JP4220929B2 - 路面平坦性測定装置 - Google Patents

Description

本発明は、路面平坦性測定装置に係り、特に、簡易な構成で国際ラフネス指数を算出する路面平坦性測定装置に関する。

道路における維持管理は、平坦性、わだち掘れ、ひびわれの主として３項目により行われているが、道路利用者の快適性（例えば、乗り心地）、走行費用（例えば、燃費、車両の耐久性等）及び沿道住民の環境（例えば、振動、騒音等によるもの）に最も影響を与えるのは平坦性であり、平坦性指標により評価がなされている。

従来、わが国における路面の平坦性（σ）指標としては、３ｍプロフィロメータによるσ（標準偏差：ｍｍ）や８ｍプロフィロメータによるＰｒＩ（Ｐｒｏｆｉｌｅ Ｉｎｄｅｘ：ｃｍ／ｋｍ）があるが、工事の出来形管理のために作成された指標であり、乗り心地との相関が見られないことや海外との比較が困難であるなどの課題がある。

現在、国際的には世界銀行で提案された国際ラフネス指数（ＩＲＩ：Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ Ｉｎｄｅｘ：ｍ／ｋｍ）が用いられるようになっており、乗り心地との相関も良いとされている。例えば、路面の縦断プロファイルと乗り心地の関係に注目し、ＩＲＩの高速道路路面での適用性について、乗り心地評価試験などを実施して、ＩＲＩの乗り心地の関連性が示された文献が開示されている（例えば、非特許文献１参照）。また、道路を管理する事業者では、ＩＲＩによる高速道路の管理を検討する所もあり、ＩＲＩを容易に求める測定装置が望まれている。さらに、コンクリート舗装の示方書では、乗り心地評価指標としてＩＲＩが導入されている。

ＩＲＩは、路面の平坦性を表す指標である。これまで、路面平坦性の測定方法は、世界各国で様々な装置が使用されていたが、各測定装置相互の関連性や物理的意味が不明確なものが多かった。そこで、世界銀行が中心となって路面平坦性の測定評価方法についての研究により、１９８６年に得られた指標がＩＲＩである。クォーターカーシミュレーションに対し、適宜の方法で測定された路面の縦断プロファイル（縦断形状）を与えることにより、誰が計算しても同一の値が得られるという優れた点を持っている。また、ＩＲＩは、数値が大きい程平坦性が悪いことを表す。

従来、ＩＲＩを算出するには、路面性状測定車などで測定された縦断プロファイルデータをもとに、乗用車の一輪を取り出したクォーターカー・モデルと呼ばれる仮想車両が、８０ｋｍ／ｈで走行する際の上下方向変位をシミュレーションにより求め、求められた変位に基づいてＩＲＩが算出さている。

縦断プロファイルは、例えば、レーザ変位計と加速度計によるシステムにより測定できることが開示されている（例えば、特許文献１、非特許文献１参照）。図６は、縦断プロファイル測定の概略図である。縦断プロファイルの測定原理は、レーザ変位計で路面高を測定し、加速度計で測定した上下方向の振動加速度を積分して得られる変位量に基づいて車両自体の上下動を相殺して、路面の縦断プロファイル（高さ）を求めている。また、速度検出器の出力に基づき走行距離を算出し、所定間隔（例えば、１０ｃｍ）で測定する。
特開昭６１−８３９０７号公報 大野滋也、佐藤正和、鈴木一隆、「乗り心地に着目した路面管理指標に関する研究、ＩＲＩ（国際ラフネス指数）の適用性」、ＥＸＴＥＣ Ｎｏ．６１、２００２年６月発行、ｐ.３７―４０

従来のＩＲＩの算出に用いられる縦断プロファイルは、低速プロフィロメータと高速プロファイラにより測定されるが、高速走行での連続測定が可能となる高速プロファイラは、主としてレーザ変位計による測定である。レーザ変位計による高速プロファイラは、他の路面性状も同時測定するために一般に大型車ならびに高価な測定装置が必要とされていた。また、冬期路面の平坦性の測定は、レーザの特性により測定が困難であった。ＩＲＩの算出にあたっては、上述のような測定装置及び平坦性測定車による縦断プロファイル測定結果をコンピュータプログラムに入力し求めているのが実状であり、高価な装置になる原因ともなっている。

ここで、「プロファイル」とは、道路上のある仮想線に沿って路面をスライスしてできる２次元の表面形状である。別の表現では表面の凹凸であり、プロファイルデータとは、一定距離間隔毎の路面高さデータである。図７に、プロファイルの説明図を示す。道路の縦断方向に沿ってスライスしたものを「縦断プロファイル」と呼び、縦断勾配、ラフネス、テクスチャ（キメとも呼ぶ）が得られる。プロファイルが、種々の振幅と周波数を持った波の集合体と考えた場合、ラフネスは、およそ５０ｃｍから５０ｍの波長成分に相当し、車の乗り心地、燃費、耐久性などと関係がある。また、テクスチャは５０ｃｍ以下の波長成分となり、タイヤ路面間のすべり抵抗に関係するので、安全性やロードノイズ（騒音）に影響があるといえる。本測定装置は、ラフネス部分の測定に用いることができる。

プロファイルは形状のため、平坦（凹凸）の程度を示す指標に置き換えることにより、定量的評価が可能になる。既存の平坦性指標には、呼称が「平坦性」という路面プロファイルデータから求めるものがあるが、ＩＲＩは、車のサスペンションの変化量により、平坦性を評価するというものであり、必ずしもプロファイル測定は必要ない。

本発明は、以上の点に鑑み、国際ラフネス指数（ＩＲＩ）を簡易な構成で測定可能な平坦性測定装置を提供することを目的とする。また、本発明は、ＩＲＩ算定の基準速度以外の速度においても、ＩＲＩを測定可能とすることを目的とする。本発明は、加減速による速度変化に関わらずＩＲＩを測定可能とすることを目的とする。さらに、本発明は、ＩＲＩ算定に基準車以外の車種によってもＩＲＩを測定可能とすることを目的とする。また、本発明は、車体の姿勢によらず測定可能とすることを目的とする。

本発明の他の目的は、安価でコンパクト（軽量）な測定装置とすることである。また、本発明は、高速測定可能な、及び／又は、乗り心地評価が同時に可能な測定装置を提供することも目的のひとつである。さらに、本発明は、測定箇所（位置）が正確に特定可能とすることを目的とする。また、本発明は、冬期路面の平坦性測定可能とすることも目的をとする。

また、本発明は、測定結果を基に、路面の維持管理を行うことが可能な測定装置を提供することを目的とする。例えば、維持補修の可否判断に利用可能とする。本発明は、測定結果を道路のデータバンクに記録し、舗装の維持管理システム構築に活用可能することを目的とする。

本発明の解決手段によると、
車両の車軸側又はサスペンション下側に取り付けられ、路面の凹凸により生ずる車体を支えるバネ下又はサスペンション下における、サスペンションの軸方向に対して上下方向の第１の加速度又は速度を検出するための第１の検出器と、
サスペンションが支持する車体側又はサスペンション上側に取り付けられ、路面の凹凸により生ずる車体を支えるバネ上又はサスペンション上における、サスペンションの軸方向に対して上下方向の第２の加速度又は速度を検出するための第２の検出器と、
車両のピッチ角を検出するピッチ角検出器と、
車両の走行速度を検出する走行速度検出器と、
前記第１及び第２の検出器により検出された第１及び第２の加速度又は速度と、前記ピッチ角検出器により検出されたピッチ角を入力し、第１及び第２の加速度又は速度を補正し、補正された第１及び第２の加速度又は速度に基づき国際ラフネス指数を求めるための処理部と、
前記処理部により読み込まれ及び書き込まれる記憶部と
を備え、
前記記憶部は、
国際ラフネス指数の算出に用いられるクォーターカー・パラメータの諸元を有するクォーターカー・モデルを基準車と呼ぶ時、基準車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、車両の走行速度で走行する場合に路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す走行速度毎の第１の周波数応答関数と、
基準車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、国際ラフネス指数算定の基準速度で走行する場合に路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す第２の周波数応答関数と、
前記車両をクォーターカー・モデルで表現したものを測定車と呼ぶ時、測定車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す第３の周波数応答関数と、
基準車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す第４の周波数応答関数と
が記憶され、
前記処理部は、
第１及び第２の加速度又は速度を、検出されたピッチ角に基づき、鉛直方向の加速度又は速度に補正するための姿勢角補正手段と、
第１及び第２の加速度又は速度を、前記記憶部に記憶された第１の周波数応答関数と、前記走行速度検出器により検出された走行速度に対応する第２の周波数応答関数との比に基づき、基準速度と走行速度の相違を補正して速度補正された第１及び第２の加速度又は速度を求めるための速度補正手段と、
第１及び第２の加速度又は速度を、前記記憶部に記憶された第３の周波数応答関数と、第４の周波数応答関数との比に基づき、基準車と前記車両との相違を補正して車両補正された第１及び第２の加速度又は速度を求めるための車両補正手段と
を有し、
前記処理部は、前記姿勢角補正手段、前記速度補正手段及び前記車両補正手段により補正された第１及び第２の加速度又は速度に基づく相対変位と、予め定められた測定道路区間長との比に基づいて、国際ラフネス指数を求める平坦性測定装置が提供される。

本発明によると、国際ラフネス指数（ＩＲＩ）を容易に測定可能な平坦性測定装置を提供することができる。また、本発明によると、ＩＲＩ算定の基準速度以外の速度においても、ＩＲＩを測定可能とすることができる。本発明によると、加減速による速度変化に関わらずＩＲＩを測定可能とすることができる。さらに、本発明によると、ＩＲＩ算定に基準車以外の車種によってもＩＲＩを測定可能とすることができる。また、本発明によると、車体の姿勢によらず測定可能とすることができる。

さらに、本発明によると、安価でコンパクト（軽量）な測定装置とすることである。また、本発明によると、高速測定可能な、及び／又は、乗り心地評価が同時に可能な測定装置を提供することができる。さらに、本発明によると、測定箇所（位置）が正確に特定可能とすることができる。また、本発明によると、冬期路面の平坦性測定可能とすることができる。

また、本発明によると、測定結果を基に、路面の維持管理を行うことが可能な測定装置を提供することができる。例えば、維持補修の可否判断に利用可能となる。本発明によると、測定結果を道路のデータバンクに記録し、舗装の維持管理システム構築に活用可能することができる。

１．平坦性測定装置の概略
例えば、測定車（パトロールカーでもよい）に装置を取り付け、対象道路区間（冬期路面も含む）走行時にＩＲＩを算出し、路面の平坦性評価を行う。

（ＩＲＩの直接測定法）
ＩＲＩの算定式は単純であり、クォーターカー・モデルにおける次式で示されることから、２対の加速度計（速度計もしくは変位計）を主体とした計測装置で算出できる。

ここで、ｚ_１：車体（ばね上質量）の上下変位、ｚ_２：タイヤ（ばね下質量）の上下変位、Ｌ：走行距離、ｖ：走行速度である。

そのため、測定車両の１輪のばね下とばね上位置に加速度計を設置し、評価対象道路区間を走行した記録結果を上式に代入することによりＩＲＩを求めることが可能であり、路面プロファイルの測定は不要である。

（装置の構成）
測定装置は、例えば、加速度計２個、ピッチ角度計、速度計１個及びデータ記録装置そ備え、測定箇所の特定のためにＧＰＳを含めることもできる。装備に際しては普通乗用車でも可能であり、コンパクトで安価な測定システム構成となる。加速度計は、基本的に左側前輪側のばね上及びばね下位置に取り付けることができる。ピッチ角度計は、加速度計の上下方向軸の傾斜角を測定できる位置に取り付けることができる。

（補正計算）
ＩＲＩは、クォーターカー・モデルとよばれる仮想車両が、８０ｋｍ／ｈで定速走行した際の車両の上下変位を基に計算することから、一般道路を通常走行する際の速度変動に対しては補正計算が必要となる。

これを解決する手段として、傾斜角（ピッチ角）補正を行う。また、例えば周波数応答関数を比較して、測定車の周波数特性の走行速度による補正を行う（速度補正）。さらに、周波数応答関数比較して、ＩＲＩ算定の基準クォーターカー・モデルと測定車から誘導されたクォーターカー・モデルのシステムパラメータの相違を補正する（車両補正）。

また、上記の結果は、路面の維持管理に利用できる。例えば、維持補修の可否判断に利用可能である。また、上記の結果を道路のデータバンクに記録し、舗装の維持管理システム構築に活用できる。

２．装置構成
図１は、平坦性測定装置の装置構成ブロック図である。
平坦性測定装置は、第１の加速度検出器１１と、第２の加速度検出器１２と、ピッチ角（姿勢角）検出器２０と、走行速度検出器３０と、処理部４０と、データ記録装置（記憶部）５０と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）６０とを備える。なお、これら装置が取り付けられる車両は、例えば普通乗用車など、適宜の車を用いることができる。

第１の加速度検出器（第１の検出器）１１は、例えば、独立懸架サスペンションを有する車両（以下、測定車両と呼ぶこともある）の前車軸（バネ下）に取り付けられる加速度計である。なお、図１は、前車軸の左側に第１の加速度検出器１１が取り付けられた例である。第１の加速度検出器１１は、路面の凹凸等により生ずるバネ下のサスペンション軸方向に対して上下加速度（第１の加速度）を検出する。

第２の加速度検出器１２（第２の検出器）は、第１の加速度検出器１１が取り付けられた側（例えば、前前車軸の左側）のサスペンションが支持する車体（バネ上）に取り付けられた加速度計である。第２の加速度検出器１２は、路面の凹凸等により生ずるバネ上のサスペンション軸方向に対して上下加速度（第２の加速度）を検出する。なお、第１の加速度検出器１１及び第２の加速度検出器１２は、例えば、左側前輪側のばね上及びばね下位置に取り付けることができるが、これ以外にも後輪側（後車軸）に取り付ける等、適宜の車輪の該当する位置に取り付けてもよい。

ピッチ角（姿勢角）検出器２０は、車両のピッチ角を検出する。例えば、測定中の速度変化や過大な路面凹凸等により生ずる車両のピッチ角が検出される。ピッチ角検出器２０としては、例えば、角度センサや、角速度センサを用いることができる。検出されたピッチ角は、第１の加速度検出器１１及び第２の加速度検出器１２の鉛直軸（又は加速度検出方向）と、真の鉛直軸とのずれを補正するために用いられる。ピッチ角検出器２０は、第１の加速度検出器１１及び第２の加速度検出器１２の上下方向軸の傾斜角を測定できる位置に取り付けることができる。

走行速度検出器３０は、車両の走行速度を検出する。検出された速度は、例えば、速度が８０ｋｍ／ｈと異なる場合のＩＲＩ算出の補正計算をするために用いられる。また、検出された走行速度に基づいて走行方向の加速度が求められ、第１の加速度検出器１１及び第２の加速度検出器１２の鉛直軸と真の鉛直軸とのずれを補正するために用いられる。

処理部４０は、検出された第１及び第２の加速度に基づきＩＲＩを求める。また、姿勢角補正手段、車両補正手段、速度補正手段を有する。処理部４０の具体的処理については後述する。ＧＰＳ６０は、測定車両の車両走行位置を得るための装置である。また、ＧＰＳ６０からの位置情報に基づいて走行距離を求めることもできる。

図２は、記憶部５０に記憶されるデータのデータフォーマット例である。記憶部５０は、例えば、求められたＩＲＩと位置情報が対応して記憶される(図２（ａ）)。また、走行速度に対応して、速度補正のための第１の加速度に対する速度補正重み関数｜Ｖ_１（ｎ）｜（ｎは周波数）と、第２の加速度に対する速度補正重み関数｜Ｖ_２（ｎ）｜とが予め記憶される（図２（ｂ））。また、車両補正のための車両補正重み関数が予め記憶される。なお、速度補正重み関数、車両補正重み関数については、後に詳しく述べる。また、記憶部５０には、速度補正重み関数、車両補正重み関数を求めるための適宜の周波数応答（例えば、後述する第１〜第４の周波数応答）が記憶されても良い。

３．フローチャート
図３は、ＩＲＩ算出のフローチャートである。
まず、処理部４０は、計算条件を設定する（Ｓ１０１）。例えば、処理部４０は、測定道路区間長Ｌ、サンプリング時間間隔を設定する。測定道路区間長Ｌは、ＩＲＩを算出する間隔を示し、例えば、１００ｍや２００ｍとすることができる。サンプリング時間間隔は、処理部４０がデータを入力してＩＲＩを算出する処理時間の間隔を示し、処理部４０は、設定されたサンプリング時間間隔ごとの時刻（サンプル時刻）に以下の処理を実行する。なお、処理部４０は、サンプリング時間関数毎に処理を実行する以外にも、所定の距離毎に処理を実行するようにしてもよい。

処理部４０は、データを入力する（Ｓ１０３）。例えば、処理部４０は、第１の加速度検出器１１で検出された第１の加速度と、第２の加速度検出器１２で検出された第２の加速度と、ピッチ角検出器で検出された車両のピッチ角と、走行速度検出器３０で検出された車両の走行速度とを入力する。ここで、処理部４０は、入力された第１及び第２の加速度をローパスフィルタ処理することができる。

次に、処理部４０は、測定可能条件が満足されているか判断する（Ｓ１０５）。ここで、測定可能条件とは、例えば、走行速度が２５ｋｍ／ｈ以下でないこと、定速走行であること、走行距離が停止状態から１１ｍ以上走行していること等のいずれか又は複数とすることができる。なお、走行距離は、走行速度検出器３０から入力された走行速度に基づいて求めることができ、又は、ＧＰＳ６０からの位置座標に基づいて求めることもできる。

処理部４０は、測定可能条件が満足されていないと判断した場合（Ｓ１０５）、ステップＳ１０３に戻り、次のサンプル時刻にＳ１０３以降の処理を実行する。一方、処理部４０は、測定可能条件が満足されていると判断した場合（Ｓ１０５）、ステップＳ１０７の処理に移る。

ステップＳ１０７では、処理部４０（姿勢角補正手段）は、姿勢角補正計算をする（Ｓ１０７）。例えば、処理部４０は、検出されたピッチ角に基づき、第１及び第２の加速度検出器１１及び１２の加速度検出方向に対する軸と鉛直軸とのずれによる、検出された加速度及び鉛直方向の加速度の相違を補正することにより、鉛直方向の加速度Ａ_ｚ１及びＡ_ｚ２を求める。

次に、処理部４０（速度補正手段）は、速度補正計算をする（Ｓ１０９）。例えば、処理部４０は、ＩＲＩ算定の基準速度における予め求められた第２の周波数応答関数と、走行速度検出器３０により検出された走行速度における予め求められた第１の周波数応答関数との比に基づき、基準速度と走行速度の相違を補正することにより、補正された加速度Ａ’_ｚ１及びＡ’_ｚ２を求める。

また、処理部４０（車両補正手段）は、車両補正計算をする（Ｓ１１１）。例えば、処理部４０は、予め求められたＩＲＩ算定の基準車の路面入力に対する上下方向加速度の第４の周波数応答関数と、予め求められた測定車両の路面入力に対する上下方向加速度の第３の周波数応答関数との比に基づき、基準車と測定車両のシステムパラメータの相違を補正することにより、補正された加速度Ａ’’_ｚ１及びＡ’’_ｚ２を求める。

なお、姿勢角補正計算、速度補正計算、車両補正計算の詳細、及び、第１〜第４の周波数応答関数については後述する。また、ステップＳ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１１の各補正手段による各処理は、適宜の順序で行っても良い。

処理部４０は、相対変位ｚ’を計算する（Ｓ１１３）。例えば、処理部４０は、補正計算して求められた加速度Ａ’’_ｚ１及びＡ’’_ｚ２を二重積分して、バネ下の変位（第１の変位）ｚ_１及びバネ上の変位（第２の変位）ｚ_２を求め、求められたｚ_１とｚ_２に基づき、次式により相対変位ｚ’を計算する。
ｚ_ｉ’＝ｚ_１−ｚ_２
ここで、パラメータｉは、１〜ｎの整数（ｎ：サンプルデータ数）であり、例えば、サンプル時刻に対応する。また、処理部４０は、求められた相対変位ｚ_ｉ’をパラメータｉに対応して適宜記憶部５０に記憶する。なお、処理部４０は、サンプル時間ごとのΔｚ_ｉ＝｜ｚ_ｉ’−ｚ’_ｉ＋１｜、（又は、Δｚ_ｉ−１＝｜ｚ_ｉ−１’−ｚ’_ｉ｜）をさらに求めて、パラメータｉに対応して記憶してもよい。

処理部４０は、走行距離が、設定された測定道路区間長Ｌに達したか判断する（Ｓ１１５）。ここで、走行距離は、走行速度検出器３０により検出された走行速度を積分して求めてもよいし、ＧＰＳ６０の位置座標に基づき求めてもよい。処理部４０は、走行距離が、測定道路区間長Ｌに達していない場合（Ｓ１１５）、ステップＳ２０３の処理に戻り、次のサンプル時刻にステップＳ２０３以降の処理を実行する。

一方、処理部４０は、走行距離が測定道路区間長Ｌに達した場合（Ｓ１１５）、ステップＳ１１３で記憶されたｚ_ｉ’（ｉ＝１〜ｎ）を読み出し、次の計算式によりＩＲＩを算出する（Ｓ１１７）。

なお、記憶部５０にΔｚ_ｉが記憶されている場合には、処理部４０は、記憶されたΔｚ_ｉ＝｜ｚ_ｉ’−ｚ’_ｉ＋１｜を読み出してＩＲＩを計算するようにしてもよい。

なお、上述の数式２以外にも、以下のＩＲＩの算定式に応じた適宜の式によりＩＲＩを求めても良い。

また、処理部４０は、ＧＰＳ６０により求められる測定道路区間内の所定位置の位置情報とに対応して、求められたＩＲＩを記憶部５０に記憶することもできる。ここで、位置情報は、走行距離がＬに達した時の位置情報、測定を開始した時の位置情報、それらの中間点の位置情報などを用いることができ、処理部４０は適宜のタイミングでＧＰＳ６０から位置情報を入力して保持しておくことができる。

処理部４０は、測定を終了するか判断する（Ｓ１１９）。処理部４０は、測定を終了しない場合（Ｓ１１９）、ステップＳ１０３の処理へ戻り、次のサンプル時刻にステップＳ１０３以降の処理を実行する。このとき処理部４０は、パラメータｉ、走行距離等のデータをリセットする。一方、処理部４０は、測定を終了すると判断した場合（Ｓ１１９）、処理を終了する。なお、処理部４０は、測定を終了すると判断した場合（Ｓ１１９）、記憶部５０に記憶された位置情報に対応するＩＲＩを読み出して、位置情報に対応してＩＲＩを適宜の表示部に表示し、処理を終了するようにしてもよい。例えば、横軸を位置情報（又は距離）、縦軸をＩＲＩとしたグラフとして表示してもよい。

（周波数応答関数について）
まず、速度補正における周波数応答関数について説明する。速度補正では、走行速度の違いが出力（振動応答）に与える影響を補正する。ＩＲＩは、クォーターカー・モデルの振動特性から以下のような、路面入力に対する周波数応答特性を持っている。

図８に、クォーターカー・モデルの空間座標における周波数応答特性を示す。図８に示す例は、路面入力ｚ_ｐによって生じる第１の加速度に関しての周波数応答の例である。また、図９に、クォーターカー・モデルの時間座標における周波数応答特性を示す。図８では、横軸が空間周波数（波数）のため、走行速度ｖ＝８０ｋｍ／ｈで走行するとして、空間周波数を時間周波数に変換すると図９のようになる（第２の周波数応答関数）。このとき、空間周波数（波数）γ［ｃｙｃｌｅ／ｍ］と時間周波数ｆ［Ｈｚ：ｃｙｃｌｅ／ｓ］とに次式の関係が成立する。

したがって、任意の走行速度に関してＩＲＩクォーターカー・フィルタの時間周波数応答（第１の周波数応答関数）を求め、図９のＩＲＩクォーターカー・フィルタとの周波数成分ごとの比により得られる関数を重み関数として、測定データを補正することにより、速度補正が可能になる。なお、第２の加速度に関する周波数応答関数についても同様である。

ここで、第１、第２の周波数応答関数は、以下のように定義される。
第２の周波数応答関数は、ＩＲＩの算出に用いられるクォーターカー・パラメータの諸元を有するクォーターカー・モデルをクォーターカー・モデル（基準車）と呼ぶ時、クォーターカー・モデル（基準車）の振動系に与えられる路面変位入力（後述する数式６でいうｚ_ｐ）に基づく空間周波数又は時間周波数と、ＩＲＩ算定の基準速度で走行する場合に路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を振動数の関数として表現したものである。

第１の周波数応答関数は、走行速度毎に、ＩＲＩの算出に用いられるクォーターカー・パラメータの諸元を有するクォーターカー・モデルをクォーターカー・モデル（基準車）と呼ぶ時、クォーターカー・モデル（基準車）の振動系に与えられる路面変位入力（後述する数式６でいうｚ_ｐ）に基づく空間周波数又は時間周波数と、測定車の走行速度で走行する場合に、路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を振動数の関数として表現したものである。

次に、車両補正における周波数応答関数について説明する。車両補正は、測定車両の周波数特性が、ＩＲＩの計算条件として考えているクォーターカー・モデルと異なる場合にそれを補正するものである。本実施の形態において異なる場合として想定しているのは、例えば、１）測定車両をクォーターカー・モデルに置き換えた時の周波数特性の違いと、２）走行速度が８０ｋｍ／ｈと異なる場合の２点である。

ここで、第４の周波数応答関数を定義すると、ＩＲＩの算出に用いられるクォーターカー・パラメータの諸元を有するクォーターカー・モデルをクォーターカー・モデル（基準車）と呼ぶ時、クォーターカー・モデル（基準車）の振動系に与えられる路面変位入力（後述する数式６でいうｚ_ｐ）に基づく空間周波数又は時間周波数と、それによって生じる系の振動応答（後述する数式６でいうｚ_１及びｚ_２に関して）との関係を振動数の関数として表現したものである。

また、第３の周波数応答関数は、測定車をクォーターカー・モデルで表現したものをクォーターカーモデル（測定車）と呼ぶ時、クォーターカー・モデル（測定車）の振動系に与えられる路面変位入力（後述する数式６でいうｚ_ｐ）に基づく空間周波数又は時間周波数とそれによって生じる系の振動応答（後述する数式６でいうｚ_１及びｚ_２に関して）との関係を振動数の関数として表現したものである。なお、振動応答は、ｚ_１及びｚ_２に関する変位以外にも、速度、加速度など適宜のものを用いてもよい。

なお、クォーターカー・モデル（測定車）のパラメータが周波数応答関数に及ぼす影響について、例えば、自動車技術ハンドブック＜第１分冊＞基礎・理論編、１９９０年１２月１日発行、ｐ．２６５を参照することができる。

（傾斜角補正）
図４は、傾斜角（ピッチ角）補正の説明図である。例えば、大きな加減速運動や路面凹凸により車両が傾くと加速度計の軸も傾き、検出される加速度は、鉛直軸方向の加速度とずれが生じる。そこで、ピッチ角検出器により検出される車両のピッチ角変位θを用いて、大きな加減速運動や路面凹凸により生じた加速度計の軸の変化を補正する。

例えば、処理部４０は、次式の関係を用いて、鉛直方向の加速度Ａ_ｚ１及びＡ_ｚ２を求める。

また、ｇ：重力加速度、θ：検出された傾斜角（ピッチ角）、Ａ_ｘ：ブレーキングによる走行方向の加速度である。なお、処理部４０は、走行方向の加速度Ａ_ｘを走行速度検出器３０より得られた速度の時間変化に基づき求めることができる。

（速度補正）
ＩＲＩの算定条件は、クォーターカーが８０ｋｍ／ｈで定速走行した際の路面入力となっている。実路走行する際には、基本的には実勢速度での定速走行となるが、一般道では８０ｋｍ／ｈと異なるため、路面入力の補正を行う。一般乗用車を用いる場合、実用的には、２５ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈの速度範囲を対象とすることができる。この範囲では、路面の平坦性が過度に低下していない限り、路面入力に対する車両の振動応答は線形性が確保される。

そこで、走行速度ごとに、車両の路面入力に対する第１の加速度の第１の周波数応答関数｜Ｊ_１（ｎ）｜を予め作成しておき、既存のクォーターカー・モデルの基準速度における第１の加速度の第２の周波数応答関数｜Ｈｓ_１（ｎ）｜との周波数成分ごとの比により得られる第１の加速度に対する速度補正重み関数｜Ｖ_１（ｎ）｜（第１の速度補正重み関数）を、走行速度に対応して記憶部５０に記憶しておく。
｜Ｖ_１（ｎ）｜＝｜Ｊ_１（ｎ）｜／｜Ｈｓ_１（ｎ）｜

また、第２の加速度についても同様に第２の速度補正重み関数｜Ｖ_２（ｎ）｜を求め、走行速度に対応して記憶部５０に記憶しておく。
｜Ｖ_２（ｎ）｜＝｜Ｊ_２（ｎ）｜／｜Ｈｓ_２（ｎ）｜
ここで、｜Ｊ_２（ｎ）｜は、車両の路面入力に対する第２の加速度の第１の周波数応答関数、｜Ｈｓ_２（ｎ）｜は、既存のクォーターカー・モデルの基準速度における第２の加速度の第２の周波数応答関数である。なお、車両の路面入力に対する第１の加速度及び第２の加速度の周波数応答関数｜Ｊ_１（ｎ）｜、｜Ｊ_２（ｎ）｜は、クォーターカー・モデルの周波数応答関数の周波数軸をシフトして作成されることができる。

例えば、処理部４０は、記憶部５０を参照して、走行速度検出器３０により検出された走行速度に対応する速度補正重み関数｜Ｖ_１（ｎ）｜、｜Ｖ_２（ｎ）｜を読み出し、姿勢角補正された鉛直方向の加速度Ａ_ｚ１及びＡ_ｚ２と、読み出された速度補正重み関数に基づき、次式に従い加速度Ａ’_ｚ１及びＡ’_ｚ２を求める。
Ａ’_ｚ１＝Ａ_ｚ１／｜Ｖ_１（ｎ）｜
Ａ’_ｚ２＝Ａ_ｚ２／｜Ｖ_２（ｎ）｜

なお、速度補正重み関数を読み出す代わりに、処理部４０は、第１の周波数応答、第２の周波数応答を記憶部５０から読み出し、これらに基づいて速度補正重み関数を求めるようにしてもよい。

（車両補正）
図５は、クォーターカー・モデルの説明図である。
ＩＲＩは、図５（ａ）に示すように、２軸４輪の乗用車の１輪を取り出して、「質量−ばね−ダッシュポット」で構成される２自由度の力学モデルで抽象化された仮想車両モデルにより算定される。この仮想車両モデルはクォーターカー・モデル（基準車）と呼ばれる。本実施の形態における平坦性測定装置は、例えば乗用車等に備えられることもでき、この場合、クォーターカー・モデル（基準車）と、測定車両とのシステムパラメータが異なるため、それによる周波数特性の相違を補正する。

図５（ｂ）は、クォーターカー・モデルの各要素を模式的に示したものである。ＩＲＩ算出に用いられるクォーターカー・モデルの諸元は規定されているため周波数応答特性が計算できる。クォーターカー・モデルの各要素は、以下のパラメータで決まる。すなわち、図５において、ｃ_１：車体懸架装置の減衰率、ｃ_２：タイヤの減衰率、ｋ_１：車体懸架装置の弾性率、ｋ_２：タイヤの弾性率、ｍ_１：バネ上質量（車輪一個によって支持された車体の重量）、ｍ_２：バネ下質量（車輪・タイヤの各重量と車体懸架装置・車軸の各１／２重量）である。また、図５において、ｚ_１はバネ上質量の変位、ｚ_２はバネ下質量の変位、ｚ_ｐは路面高さを示す。

具体的数値は、各パラメータをバネ上質量ｍ_１で除し基準化することにより、以下のように示されている。
ｃ_１／ｍ_１＝６．０（ｓ^−１）
ｃ_２／ｍ_１＝０．０
ｋ_１／ｍ_１＝６５３（ｓ^−２）
ｋ_２／ｍ_１＝６３．３（ｓ^−２）
ｍ_２／ｍ_１＝０．１５

また、クォーターカー・モデルの運動方程式は、次式で表すことができる。

上式をラプラス変換して整理することにより、路面入力に対する車体（バネ上）の第２の加速度及びタイヤ（バネ下）の第１の加速度の周波数応答関数を求めることができる。

システムパラメータの相違を補正するとは、測定車両が基準車のパラメータと異なる諸元である場合、それによる周波数特性の相違を補正するものである。なお、測定車が規定の基準車で表現できる場合は補正を省略することができる。

例えば、実車での振動測定などの適宜の方法で、路面入力に対するバネ下の第１の加速度の第３の周波数応答関数｜Ｇ_１（ｎ）｜（ｎは周波数）を予め求めておき、基準車における同じ個所の第４の周波数応答関数｜Ｈｃ_１（ｎ）｜で除すことにより、第１の加速度の車両補正重み関数｜Ｗ_１（ｎ）｜（第１の車両補正重み関数）を予め求めて、記憶部５０に記憶しておく。
｜Ｗ_１（ｎ）｜＝｜Ｇ_１（ｎ）｜／｜Ｈｃ_１（ｎ）｜

また、バネ上の第２の加速度についても同様に、第２の車両補正重み関数｜Ｗ_２（ｎ）｜を予め求めて、記憶部５０に記憶しておく。
｜Ｗ_２（ｎ）｜＝｜Ｇ_２（ｎ）｜／｜Ｈｃ_２（ｎ）｜
ここで、｜Ｇ_２（ｎ）｜は、路面入力に対するバネ下の第２の加速度の第３の周波数応答関数、｜Ｈｃ_２（ｎ）｜は、基準車における同じ個所の第４の周波数応答関数である。

測定の際には、測定加速度値に対して、車両補正重み関数による演算処理を行い、基準車で得られたものに変換することにより車両の相違補正を行う。
例えば、処理部４０は、記憶部５０を参照して、車両補正重み関数｜Ｗ_１（ｎ）｜、｜Ｗ_２（ｎ）｜を読み出し、速度補正された加速度Ａ’_ｚ１及びＡ’_ｚ２と、読み出された車両補正重み関数に基づき、次式に従い加速度Ａ’’_ｚ１及びＡ’’_ｚ２を求める。
Ａ’’_ｚ１＝Ａ’_ｚ１／｜Ｗ_１（ｎ）｜
Ａ’’_ｚ２＝Ａ’_ｚ２／｜Ｗ_２（ｎ）｜

なお、車両補正重み関数を読み出す代わりに、処理部４０は、第３の周波数応答関数、第４の周波数応答関数を記憶部５０から読み出し、これらに基づいて車両補正重み関数を求めるようにしてもよい。

なお、上述の説明では、路面入力に対する第１及び第２の加速度の周波数応答関数を用いているが、加速度以外のもの例えば路面入力に対する第１及び第２の変位の周波数応答関数を用いて補正重み関数を求め、第１及び第２の変位に対して速度補正計算、車両補正計算をするようにしても良い。
また、本実施の形態では、測定車両が路面を走行中にリアルタイムにＩＲＩを求めることができる。

４．変形例
また、姿勢角補正、速度補正、車両補正の各補正計算は、予め定められた適宜の順序で行うこともできる。この場合、補正された第１及び第２の加速度が次の補正の計算に順次用いられる。例えば、上述の第１の加速度についての補正計算の式を、一般的に表すと、以下のようになる。

（姿勢角補正）

ここで、Ａ_１：検出された又は補正された第１の加速度、ｇ：重力加速度、θ：検出された傾斜角（ピッチ角）、Ａ_ｘ：走行方向の加速度

（速度補正）
Ｂ’_１＝Ｂ_１／｜Ｖ_１（ｎ）｜ （２）
ここで、Ｂ_１：検出された又は補正された第１の加速度、｜Ｖ_１（ｎ）｜：第１の加速度に対する速度補正重み関数
（車両補正）
Ｃ’_１＝Ｃ_１／｜Ｗ_１（ｎ）｜ （３）
ここで、Ｃ_１：検出された又は補正された第１の加速度、｜Ｗ_１（ｎ）｜：第１の加速度に対する車両補正重み関数

上述のフローチャートの例は、姿勢角補正、速度補正、車両補正の順序で計算する例であり、検出された第１の加速度をＡ_１として、式（１）に従い姿勢角補正された第１の加速度Ａ_ｚ１を求め（姿勢角補正）、次に、求められたＡ_ｚ１をＢ_１として、式（２）に従い速度補正された第１の加速度Ｂ’_１を求め（速度補正）、さらに、求められたＢ’_１をＣ_１として、式（３）に従い車両補正された第１の加速度Ｃ’_１を求め（車両補正）、求められた第１の加速度Ｃ’_１に基づきＩＲＩを求める例である。

また、例えば、車両補正、速度補正、姿勢角補正の順序で計算する場合には、検出された第１の加速度をＣ_１として式（３）に従い車両補正された第１の加速度Ｃ’_１を求め（車両補正）、求められた第１の加速度Ｃ’_１をＢ_１として、式（２）に従い速度補正された第１の加速度Ｂ’_１を求め（速度補正）、さらに、求められたＢ’_１をＡ_１として、式（１）に従い姿勢角補正された第１の加速度Ａ_ｚ１を求め（姿勢角補正）、求められた第１の加速度Ａ_ｚ１に基づきＩＲＩを求めることができる。

なお、第２の加速度についても同様である。また、他の順序で計算する場合も同様に、補正された加速度を用いて順次、補正計算を実行することができる。

５．速度計による変形例
（装置構成）
図１に示す平坦性測定装置において、第１の検出器１１及び第２の検出器１２は、加速度計以外にも速度計であっても良い。速度計を用いる場合、一度の積分により変位を求めることができるので累積誤差を小さくできる。処理部４０は、第１の検出器１１及び第２の検出器で検出された第１の速度及び第２の速度に対して、姿勢角補正、車両補正、速度補正を適宜行い、補正された第１及び第２の速度に基づく相対変位Ｚ’と測定道路区間長Ｌとに基づきＩＲＩを求めることができる。

（フローチャート）
この場合、図３に示すフローチャートにおいて、処理部４０は、以下の処理を実行する。
まず、処理部４０は、上述のステップＳ１０１と同様の処理を実行する。また、処理部４０は、ステップＳ１０３で、加速度の代わりに速度を第１及び第２の検出器から入力する。処理部４０は、ステップＳ１０５と同様の処理を実行する。ステップＳ１０７〜Ｓ１１１は、一例として、処理部４０は入力された速度を微分して加速度を求め、求められた加速度について上述と同様に姿勢角補正、速度補正、車両補正を行うことができる。また、処理部４０は、上述のステップＳ１１５〜Ｓ１１９の処理を実行する。

本発明は、例えば、道路管理に関する産業に利用可能である。また、本発明は、例えば、路線・車線等のサービスレベルの評価、乗り心地改良箇所の抽出と判定、工事の仕上がり確認と改良の効果検証に関する産業に利用可能である。

平坦性測定装置の装置構成ブロック図。 記憶部に記憶されるデータのデータフォーマット例。 ＩＲＩ算出のフローチャート。 傾斜角（ピッチ角）補正の説明図。 クォーターカー・モデルの説明図。 縦断プロファイル測定の概略図。 プロファイルの説明図。 クォーターカー・モデルの周波数応答特性（空間座標）を示す図。 クォーターカー・モデルの周波数応答特性（時間座標）を示す図

符号の説明

１１ 第１の加速度検出器（第１の検出器）
１２ 第２の加速度検出器（第２の検出器）
２０ ピッチ角（姿勢角）検出器
３０ 走行速度検出器
４０ 処理部
５０ データ記録装置（記憶部）
６０ ＧＰＳ

Claims (12)

1. 車両の車軸側又はサスペンション下側に取り付けられ、路面の凹凸により生ずる車体を支えるバネ下又はサスペンション下における、サスペンションの軸方向に対して上下方向の第１の加速度又は速度を検出するための第１の検出器と、
   サスペンションが支持する車体側又はサスペンション上側に取り付けられ、路面の凹凸により生ずる車体を支えるバネ上又はサスペンション上における、サスペンションの軸方向に対して上下方向の第２の加速度又は速度を検出するための第２の検出器と、
   車両のピッチ角を検出するピッチ角検出器と、
   車両の走行速度を検出する走行速度検出器と、
   前記第１及び第２の検出器により検出された第１及び第２の加速度又は速度と、前記ピッチ角検出器により検出されたピッチ角を入力し、第１及び第２の加速度又は速度を補正し、補正された第１及び第２の加速度又は速度に基づき国際ラフネス指数を求めるための処理部と、
   前記処理部により読み込まれ及び書き込まれる記憶部と
   を備え、
   前記記憶部は、
   国際ラフネス指数の算出に用いられるクォーターカー・パラメータの諸元を有するクォーターカー・モデルを基準車と呼ぶ時、基準車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、車両の走行速度で走行する場合に路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す走行速度毎の第１の周波数応答関数と、
   基準車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、国際ラフネス指数算定の基準速度で走行する場合に路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す第２の周波数応答関数と、
   前記車両をクォーターカー・モデルで表現したものを測定車と呼ぶ時、測定車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す第３の周波数応答関数と、
   基準車の振動系に与えられる路面変位入力に基づく空間周波数又は時間周波数と、路面変位入力によって生じる系の第１及び第２の加速度若しくは速度又はこれら加速度若しくは速度に対応する変位に関しての振動応答との関係を示す第４の周波数応答関数と
   が記憶され、
   前記処理部は、
   第１及び第２の加速度又は速度を、検出されたピッチ角に基づき、鉛直方向の加速度又は速度に補正するための姿勢角補正手段と、
   第１及び第２の加速度又は速度を、前記記憶部に記憶された第１の周波数応答関数と、前記走行速度検出器により検出された走行速度に対応する第２の周波数応答関数との比に基づき、基準速度と走行速度の相違を補正して速度補正された第１及び第２の加速度又は速度を求めるための速度補正手段と、
   第１及び第２の加速度又は速度を、前記記憶部に記憶された第３の周波数応答関数と、第４の周波数応答関数との比に基づき、基準車と前記車両との相違を補正して車両補正された第１及び第２の加速度又は速度を求めるための車両補正手段と
   を有し、
   前記処理部は、前記姿勢角補正手段、前記速度補正手段及び前記車両補正手段により補正された第１及び第２の加速度又は速度に基づく相対変位と、予め定められた測定道路区間長との比に基づいて、国際ラフネス指数を求める平坦性測定装置。
2. 前記処理部は、
   前記姿勢角補正手段、前記速度補正手段、前記車両補正手段により補正された第１の加速度又は速度に基づく第１の変位と、補正された第２の加速度又は速度に基づく第２の変位との差をとることで相対変位を求め、
   車両の走行距離が予め設定された測定道路区間長に達するまで、所定時間又は所定距離毎に相対変位を求めることを繰り返し、
   走行距離が予め設定された測定道路区間長に達した場合に、次式に従い国際ラフネス指数ＩＲＩを算出する請求項１に記載の平坦性測定装置。
   

   

   ここで、ｚ_ｉ’：所定時間毎の相対変位、Ｌ：測定道路区間長、ｎ：求められた相対変位の数
3. 前記処理部は、次式に従い国際ラフネス指数ＩＲＩを算出する請求項１に記載の平坦性測定装置。
   

   

   ここで、Ｌ：測定道路区間長、ｖ：検出された走行速度、ｚ_２：第２の加速度に対応する変位、ｚ_１：第１の加速度に対応する変位
4. 前記姿勢角補正手段は、
   前記速度検出器により検出された走行速度の時間変化に基づき走行方向の加速度Ａｘを求め、
   検出された第１及び第２の加速度、速度補正された第１及び第２の加速度、車両補正された第１及び第２の加速度のいずれかについて、次式に従い鉛直方向の姿勢角補正された第１及び第２の加速度Ａ_ｚ１及びＡ_ｚ２を求めることを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の平坦性測定装置。
   

   

   ここで、Ａ_１、Ａ_２：検出された第１及び第２の加速度、速度補正された第１及び第２の加速度、車両補正された第１及び第２の加速度のいずれか、ｇ：重力加速度、θ：検出された傾斜角（ピッチ角）、Ａ_ｘ：走行方向の加速度
5. 前記記憶部は、
   第１の加速度の第１の周波数応答関数と、第１の加速度の第２の周波数応答関数との周波数成分ごとの比をとることにより予め求められた第１の加速度に対する第１の速度補正重み関数｜Ｖ_１（ｎ）｜（ｎは周波数）と、
   第２の加速度の第１の周波数応答関数と、第２の加速度の第２の周波数応答関数との周波数成分ごとの比をとることにより予め求められた第２の加速度に対する第２の速度補正重み関数｜Ｖ_２（ｎ）｜と
   が車両の走行速度毎に記憶され、
   前記速度補正手段は、
   前記記憶部を参照して、前記速度検出器により検出された走行速度に対応する第１及び第２の速度補正重み関数｜Ｖ_１（ｎ）｜及び｜Ｖ_２（ｎ）｜をそれぞれ読み出し、姿勢角補正された第１及び第２の加速度、車両補正された第１及び第２の加速度、検出された第１及び第２の加速度のいずれかと、読み出された第１及び第２の速度補正重み関数とに基づき、次式に従い速度補正された第１及び第２の加速度Ｂ’_１及びＢ’_２を求めることを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の平坦性測定装置。
   Ｂ’_１＝Ｂ_１／｜Ｖ_１（ｎ）｜
   Ｂ’_２＝Ｂ_２／｜Ｖ_２（ｎ）｜
   ここで、Ｂ_１、Ｂ_２：姿勢角補正された第１及び第２の加速度、車両補正された第１及び第２の加速度、検出された第１及び第２の加速度のいずれか、｜Ｖ_１（ｎ）｜、｜Ｖ_２（ｎ）｜：第１及び第２の速度補正重み関数
6. 前記記憶部は、
   第１の加速度の第３の周波数応答関数を、第１の加速度の第４の周波数応答関数で除すことにより予め求められた第１の加速度に対する第１の車両補正重み関数｜Ｗ_１（ｎ）｜（ｎは周波数）と、
   第２の加速度の第３の周波数応答関数を、第２の加速度の第４の周波数応答関数で除すことにより予め求められた第２の加速度に対する第２の車両補正重み関数｜Ｗ_２（ｎ）｜と
   が記憶され、
   前記車両補正手段は、
   前記記憶部を参照して、第１及び第２の車両補正重み関数｜Ｗ_１（ｎ）｜及び｜Ｗ_２（ｎ）｜をそれぞれ読み出し、速度補正された第１及び第２の加速度、姿勢角補正された第１及び第２の加速度、検出された第１及び第２の加速度のいずれかと、読み出された第１及び第２の車両補正重み関数とに基づき、次式に従い車両補正された第１及び第２の加速度Ｃ’_１及びＣ’_２を求めることを含む請求項１乃至５のいずれかに記載の平坦性測定装置。
   Ｃ’_１＝Ｃ_１／｜Ｗ_１（ｎ）｜
   Ｃ’_２＝Ｃ_２／｜Ｗ_２（ｎ）｜
   ここで、Ｃ_１、Ｃ_２：速度補正された第１及び第２の加速度、姿勢角補正された第１及び第２の加速度、検出された第１及び第２の加速度のいずれか｜Ｗ_１（ｎ）｜、｜Ｗ_２（ｎ）｜：第１及び第２の車両補正重み関数
7. 前記処理部は、前記姿勢角補正手段による姿勢角補正、前記速度補正手段による速度補正、前記車両補正手段による車両補正を所定の順序で行い、補正された第１及び第２の加速度が次の補正の計算に用いられる請求項１乃至６のいずれかに記載の平坦性測定装置。
8. 車両の走行位置の位置情報を求めるためのＧＰＳ
   をさらに備え、
   前記処理部は、前記ＧＰＳにより求められる測定道路区間内の所定位置の位置情報に対応して、求められた国際ラフネス指数を記憶する、及び／又は、該位置情報に対応して求められた国際ラフネス指数を表示する請求項１乃至７のいずれかに記載の平坦性測定装置。
9. 前記処理部は、予め設定された測定道路区間長毎に国際ラフネス指数を求めることを繰り返す請求項１乃至８のいずれかに記載の平坦性測定装置。
10. 前記処理部は、検出された走行速度が予め定められた速度以下でないこと、及び、定速走行であること、及び、走行距離が停止状態から予め定められた距離以上であることのいずれか又は複数が満たされた場合に、国際ラフネス指数の算出を開始する請求項１乃至９のいずれかに記載の平坦性測定装置。
11. 前記処理部は、前記第１及び第２の検出器からの第１及び第２の加速度をローパスフィルタ処理し、
    前記姿勢角補正手段、速度補正手段及び／又は車両補正手段は、ローパスフィルタ処理後の第１及び第２の加速度に対して、姿勢角補正、速度補正及び／又は車両補正を行う請求項１乃至１０のいずれかに記載の平坦性測定装置。
12. 前記処理部は、前記車両が路面を走行中にリアルタイムに国際ラフネス指数を算出する請求項１乃至１１のいずれかに記載の平坦性測定装置。
    

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