-
Die
Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Geschwindigkeitsregelung
eines Kraftfahrzeuges und ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung
mit einem Fahrerassistenzsystem. Weiterhin betrifft die Erfindung
ein Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug
mit einem Fahrerassistenzsystem.
-
Einrichtungen
zur automatischen Geschwindigkeitsregelung sind unter der Bezeichnung
Dynamische Geschwindigkeitsregelung (DCC) und adaptive Geschwindigkeitsregelung
(ACC) (englisch: „Dynamic
Cruise Control" bzw. „Adaptive
Cruise Control")
im Stand der Technik bekannt.
-
Im
Unterschied zu einer einfachen Geschwindigkeitsregelung ohne Bremseneingriff,
die unter der Bezeichnung CC Geschwindigkeitsregelung (englisch: „Cruise
Control") bekannt
ist, unterscheiden sich die beiden erstgenannten DCC und ACC Geschwindigkeitsregelungen
insbesondere durch aktiven Bremseneingriff.
-
Hierunter
ist zu verstehen, dass diese Systeme die Fahrzeugbremse automatisch
ohne das Zutun des Fahrers betätigen,
wenn die Fahrgeschwindigkeit eine voreingestellte Sollgeschwindigkeit überschreitet.
Bei dem ACC System kommt noch hinzu, dass ein systemgesteuerter
Bremseneingriff auch dann erfolgt, wenn der Mindestabstand zu einem
vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten wird. Zu diesem Zweck ist
das ACC System mit einem Abstandssensor ausgerüstet.
-
Für die vorliegende
Erfindung kommt es jedoch alleine auf den aktiven Bremseneingriff
des DCC oder ACC Systems oder einer anderen Geschwindigkeitsregelung
mit aktivem Bremseneingriff an.
-
Ein
Fahrer kann ein ACC oder DCC dazu benutzen, um über eine lange Zeit die Fahrzeuggeschwindigkeit
konstant zu halten. Bei Fahrten im Gebirge kann es hierbei zu sehr
langen Phasen kommen, während
der die Einhaltung der gewünschten Geschwindigkeit
oder des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug nur unter Betätigung der Bremse
möglich
ist.
-
Hierbei
kann sich die Fahrzeugbremse naturgemäß sehr stark erhitzen, was
zu Blasenbildung in der Bremsflüssigkeit
führen
kann, bzw. der Belagreibwert sich reduziert. Dies führt zu einem
Nachlassen der Bremswirkung (englisch: „Fading"), die durch eine Erhöhung des
Bremsdruckes ausgeglichen werden muss. Der erhöhte Bremsdruckbedarf wird von dem
System automatisch ausgeregelt mit der Folge, dass dieselbe Fahrzeugverzögerung immer
höhere Bremsdrücke erfordert.
-
Dem
Fahrer bleibt diese Situation verborgen, weil sich das Fahrverhalten
für ihn
unverändert
darstellt. Wenn diese Si tuation lange anhält kann es soweit kommen, dass
die Temperatur der Bremse so weit steigt, dass überhaupt keine ausreichende Bremswirkung
mehr erzielbar ist. Aber auch schon vorher kann es zu sicherheitskritischen
Situation kommen. Ist ein Bremsen durch den Fahrer gewollt oder
erforderlich, wird er durch die erhöhte Betätigungskraft überrascht,
die erforderlich ist, um eine gewünschte Verzögerung zu erreichen. Dies kann dazu
führen,
dass er den notwendigen Bremsweg falsch einschätzt.
-
Hiervon
ausgehend ist es eine Aufgabe der Erfindung ein Fahrerassistenzsystem
zu schaffen, dessen Betriebssicherheit gegenüber bekannten Systemen verbessert
ist.
-
Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe durch ein Fahrerassistenzsystem zur automatischen Geschwindigkeitsregelung
für ein
Kraftfahrzeug mit Steuermitteln zur Längssteuerung des Kraftfahrzeuges
gelöst.
Zu den Steuermitteln gehören
eine Motorsteuerung und eine Bremsensteuerung. Über eine Eingabevorrichtung
wird eine Sollgeschwindigkeit in die Steuermittel eingegeben, die
durch Motor- und/oder Bremseneingriffe die Fahrgeschwindigkeit regeln.
Weiterhin sind Mittel vorgesehen, um eine Betriebstemperatur der
Fahrzeugbremse festzustellen. Eine Auswerteschaltung vergleicht
die festgestellte Betriebstemperatur mit einer Grenztemperatur und
erzeugt bei Überschreiten
der Grenztemperatur ein Ausgangssignal. Das Ausgangssignal aktiviert eine
Anzeigevorrichtung, die den Fahrer auf die erhöhte Betriebstemperatur der
Fahrzeugbremse hinweist.
-
Auf
diese Weise ist sichergestellt, dass ein Fahrer nach einem Abschalten
des Fahrerassistenzsystems nicht dadurch ü berrascht wird, dass ein ungewohnt
hoher Bremsdruck erforderlich ist, um eine bestimmte Verzögerung des
Fahrzeuges zu erreichen.
-
Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Steuermittel
so eingerichtet, dass sie ein Herunterschalten des Getriebes veranlassen, wenn
die Betriebstemperatur eine erste Grenztemperatur überschreitet.
-
In
den meisten Fahrsituationen sollte diese Maßnahme bereits ausreichen,
um die Fahrzeugbremse durch das höhere Motorschleppmoment so weit
zu entlasten, dass sie abkühlt
und sich wie gewohnt verhält.
-
Es
ist aber zweckmäßig das
Fahrerassistenzsystem so weiterzubilden, dass die Steuermittel dazu
eingerichtet sind, um das Fahrerassistenzsystem abschalten, wenn
die Betriebstemperatur eine zweite Grenztemperatur überschreitet.
-
Hierdurch
wird der Fahrer veranlasst das Fahrzeug wieder manuell zu führen und
eine möglicherweise
gefährliche
Situation zu vermeiden.
-
Bei
einer Ausführungsform
der Erfindung umfassen die Mittel, um die Betriebstemperatur der Fahrzeugbremse
festzustellen, einen Speicher, in welchem Daten abgespeichert sind,
die den Zusammenhang zwischen einem Bremsdruck und einer Verzögerung des
Fahrzeuges beschreiben, Drucksensoren sowie einen Sensor zum Messen
der Längsbeschleunigung,
wobei aus einem Vergleich zwischen einer gemessenen Verzögerung und
einer aus dem gemessenen Bremsdruck abgeleiteten Verzögerung auf
die Betriebstemperatur der Bremse geschlossen wird. Die Druck sensoren
können
dabei den Rädern
oder den Bremskreisen zugeordnet sein. Die Raddruckwerte können aber
auch über
ein Raddruckmodell berechnet werden, ebenso kann die Längsbeschleunigung über das
Beschleunigungsverhalten der Räder
berechnet werden.
-
Bei
dieser Ausführungsform
sind keine Temperatursensoren vorgesehen. Die Mittel können so eingerichtet
sein, dass die Temperatur an den einzelnen Radbremszylindern feststellbar
ist.
-
Bei
einer alternativen Ausführungsform
können
die Mittel, um die Betriebstemperatur der Fahrzeugbremse festzustellen,
einen Temperatursensor umfassen.
-
In
diesem Fall kann jedem Radbremszylinder ein Temperatursensor zugeordnet
sein, der jeweils die Temperatur der Bremsflüssigkeit in dem zugeordneten
Radbremszylinder ermittelt.
-
Unabhängig von
der Art und Weise wie die Betriebstemperatur der Fahrzeugbremse
festgestellt wird, können
Mittel vorgesehen sein, die den Mittelwert oder den Maximalwert
der Temperaturen an den einzelnen Radbremszylindern feststellen
und den jeweiligen Wert an die Auswerteschaltung weiterleiten.
-
Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren
zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem
Fahrerassistenzsystem anzugeben, das eine erhöhte Betriebssicherheit gegenüber bekannten
Verfahren ermöglicht.
-
Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 9 gelöst. Das
erfindungsgemäße Verfahren
umfasst folgende Schritte:
- – Eingeben einer Sollgeschwindigkeit;
- – Regeln
der Fahrgeschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit durch Motor-
und/oder Bremseneingriffe;
- – Ermitteln
einer Betriebstemperatur der Fahrzeugbremse;
- – Vergleichen
der Betriebstemperatur mit einer Grenztemperatur; und
- – Erzeugen
eines Warnhinweises, wenn die Betriebstemperatur die Grenztemperatur überschreitet.
-
Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens ist ein weiterer
Schritt vorgesehen:
- – Ermitteln der Betriebstemperatur
der Fahrzeugbremse durch Messen des eingestellten Bremsdruckes und
der Istverzögerung
und durch Vergleichen der Istverzögerung mit einer Sollverzögerung,
die dem gemessenen Bremsdruck zugeordnet ist.
-
Alternativ
kann der vorstehende Schritt auch wie folgt ausgeführt werden:
- – Ermitteln
der Betriebstemperatur der Fahrzeugbremse durch Berechnen einer
Modelltemperatur aus den Radmodelldrücken und durch Vergleichen
der aus den Radbeschleunigungen berechneten Istverzögerung mit
einer Sollverzögerung, die
dem Errechneten Radmodelldruck zugeordnet ist.
-
Mit
Vorteil weist das Verfahren noch einen weiteren Schritt auf:
- – Herunterschalten
des Getriebes, wenn die Betriebstemperatur eine erste Grenztemperatur überschreitet.
-
Bei
einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens kann das Fahrerassistenzsystems
abgeschaltet werden, wenn die Betriebstemperatur eine zweite Grenztemperatur überschreitet.
In diesem Fall kann ein eingestellter Bremsdruck mit einem kleinen Druckgradienten
verringert werden, wodurch eine eingestellte Verzögerung langsam
verringert und/oder eine sanfte Beschleunigung zugelassen wird.
In einer konkreten Ausgestaltung des Verfahrens kann der eingestellte
Bremsdruck mit einem Gradienten von 2 bis 40 bar/s verringert werden,
was die Aufmerksamkeit des Fahrers weckt und diesen zur Übernahme
der Bremse „ermuntert". Dies ermöglicht es
dem Fahrer die sich ggf. verschlechternde Bremssituation selbst
zu registrieren und entsprechende Maßnahmen einzuleiten.
-
Weitere
Vorteile Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindungen
ergeben sich den Unteransprüchen
und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele
anhand der Figuren.
-
Von
den Figuren zeig:
-
1 eine
schematische Übersicht über eine
Auswahl sicherheitstechnischer Komponenten eines Kraftfahrzeuges;
-
2 ein
schematisches Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems;
-
3a ein
Flussdiagramm eines erfindungsgemäßes Verfahrens zur Steuerung
eines Fahrerassistenzsystems und
-
3b ein
Flussdiagramm eines weiteren erfindungsgemäßes Verfahrens zur Steuerung
eines Fahrerassistenzsystems.
-
1 zeigt
schematisch ein Kraftfahrzeug, das als Ganzes mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist.
Das Kraftfahrzeug ist rein schematisch dargestellt und zeigt die
für Fahrdynamikregelungen
erforderlichen Sensoren und Regeleinheiten.
-
An
den Rädern
sind Raddrehzahlsensoren 3 angeordnet, welche die Drehzahlen
der einzelnen Räder
getrennt erfassen. Ein Sensorcluster 4 erfasst die dynamischen
Bewegungen des Fahrzeuges um dessen Hauptachsen. Ein Lenkradwinkelsensor 6 nimmt
die Stellung des Lenkrades auf.
-
Ein
aktiver Bremskraftverstärker 7,
der von einer hydraulisch elektronischen Regeleinheit 8 angesteuert
wird, dient zur Betätigung
einer Fahrzeugbremse. Der aktive Druckaufbau kann aber ebenso von
dem Hydraulikaggregat alleine vorgenommen werden. An einem Hauptbremszylinder
ist ein Drucksensor angeordnet, der den Bremsdruck in dem Bremssystem
erfasst, ebenso können
Drucksensoren in dem Hydraulikaggregat angeordnet sein, die entweder
die Drücke
in den Rädern,
oder die Drücke in
den Bremskreisen messen. Der Hauptbremszylinder und der Drucksensor
sind in 1 nicht gezeigt. Schließlich ist
eine Motorsteuerung 9 für
das Motormanagement vorgesehen.
-
Weiterhin
sind thermisch an die Radbremszylinder angekoppelte Temperatursensoren 11 vorgesehen.
Der Antriebsstrang einschließlich
Motor und Getriebe sind in 1 der Übersichtlichkeit
halber nicht dargestellt, ebenso wenig wie das Mo tor und Getriebemanagement,
das in modernen Fahrzeugen zur Steuerung des Antriebes zum Einsatz kommt.
In modernen Kraftfahrzeugen sind die Motorsteuerung und die Getriebesteuerung
häufig
in einer einheitlichen Motorgetriebesteuerung zusammengefasst. Es
wird an dieser Stelle davon ausgegangen, dass das Getriebe ein automatisches
Getriebe ist.
-
2 zeigt
ein schematisches Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.
Eine zentrale Steuereinheit 16 empfängt eine Reihe von Eingangssignalen,
die in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 15 bezeichnet
sind.
-
Die
Eingangssignale 15 werden von den im Kraftfahrzeug angeordneten
Sensoren übertragen. Diese
Sensoren ermitteln physikalische Größen, die den Zustand des Kraftfahrzeuges
beschreiben. Hierzu gehören
ein Geschwindigkeitssignal v, welches die aktuelle Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges angibt. Im Falle eines ACC Systems ist auch ein Abstandssensor
vorhanden, der ein Distanzsignal d erzeugt, das den Abstand zu einem
vorausfahrenden Fahrzeug angibt.
-
In
vielen Fällen
ist das Fahrerassistenzsystem auch mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm
(ESP) gekoppelt, so dass auch die auf das Fahrzeug einwirkenden
Kräfte
wie Roll, Gier-, Längs- und
Querkräfte
ermittelt werden. Die Ausgangssignale des ESP Sensoren werden in 2 summarisch
in dem Eingangssignal F zusammengefasst.
-
Die
zentrale Steuereinheit 16 gibt das Eingangssignal F an
ein in 2 nicht dargestelltes elektronisches Stabilitätsprogramm
weiter. Schließlich
empfängt
die zentrale Steuereinheit 16 auch Temperatursignale von
den in den Radbrems zylindern angeordneten Temperatursensoren 11.
Die Temperatursignale sind als Eingangssignal T dargestellt.
-
Eine
Eingabeeinrichtung 17 ermöglicht es einem Fahrer, eine
Sollgeschwindigkeit vSoll, auf welche das Fahrerassistenzsystem
die Fahrgeschwindigkeit im Betrieb regelt. Die zentrale Steuereinheit vergleicht
ständig
die Fahrgeschwindigkeit v mit der eingestellten Sollgeschwindigkeit
vSoll gegebenenfalls unter Berücksichtigung
des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Hieraus ermittelt
die zentrale Steuereinheit 16 einen Beschleunigungsbefehl
S(a), der an einen Beschleunigungsregler 18 abgegeben wird.
-
Der
Beschleunigungsbefehl S(a) umfasst sowohl positive als auch negative
Beschleunigungen. Das heißt,
der Beschleunigungsbefehl S(a) gibt an, ob die Fahrgeschwindigkeit
erhöht
oder verringert werden soll.
-
Soll
die Fahrgeschwindigkeit erhöht
werden, gibt der Beschleunigungsregler 18 ein Steuersignal SMot
an die Motorsteuerung 9 ab, womit ein entsprechendes Drehmoment
von dem Motor angefordert wird. Im ungekehrten Fall, wenn die Fahrgeschwindigkeit
verringert, oder bergab gehalten werden soll, gibt der Beschleunigungsregler 18 ein
Steuersignal S(p) an einen Druckregler 19 ab.
-
Der
Druckregler 19 erzeugt ein Steuersignal SBr zur Ansteuerung
des aktiven Bremskraftverstärkers 7,
der einen entsprechenden Bremsdruck in der Fahrzeugbremse erzeugt.
Wenn das Fahrzeug mit einer elektrohydraulischen Bremse, oder einem
Hydraulikaggregat ausgerüstet
ist, wird das Steuersignal SBr an eine elektrohydraulische Einheit
abgegeben, die in ent sprechender Weise den erforderlichen Bremsdruck
in der Fahrzeugbremse erzeugt.
-
Schließlich wertet
die zentrale Steuereinheit 16 auch die Temperatursignale
der Temperatursensoren 11 in den Radbremszylindern aus.
Für die
Auswertung der Temperatursignale stehen grundsätzlich viele Methoden zur Verfügung, beispielsweise
unterschiedliche Arten der Mittelwertbildung.
-
Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird
jedoch die sicherste Methode gewählt,
indem zunächst
der Maximalwert aller ermittelten Temperaturen bestimmt wird, der
anschließend
mit einem Grenzwert verglichen wird. Liegt eine Überschreitung der Grenztemperatur
vor, wird dem Fahrer mittels einer Anzeigeeinrichtung 21 ein
akustischer und/oder optischer Warnhinweis gegeben.
-
Bei
einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung wird die Bremsentemperatur modellhaft nachgebildet,
indem die Raddrücke
ständig
beobachtet werden. Die Raddrücke
ihrerseits können ebenfalls
in einem Modell errechnet werden, was separate Sensoren in den Radzylindern
verzichtbar macht.
-
Das
Modell zur Berechnung der Bremsentemperatur geht davon aus, dass
sich die Fahrzeugverzögerung
und der Bremsdruck proportional verhalten, solange ABS und ESP Systeme
nicht eingreifen und die Bremsflüssigkeitstemperatur
ihren Nasssiedepunkt nicht erreicht hat. Auf Grundlage dieser Annahme
bestimmt das Fahrerassistenzsystem den Bremsdruck, der erforderlich
ist, um die Fahrgeschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit zu bringen.
-
Wird
dann mit Hilfe des im Fahrzeug vorhandenen Beschleunigungssensors,
oder anhand der aus den Radbeschleunigungen berechneten Längsbeschleunigung
erkannt, dass die Istverzögerung hinter
der bei dem eingestellten Bremsdruck erwarteten Sollverzögerung zurückbleibt,
dann geschehen zwei Dinge: Zum einen wird der Bremsdruck so lange erhöht, bis
die Istverzögerung
diejenige Sollverzögerung
erreicht, die notwendig ist, um die Fahrgeschwindigkeit auf der
eingestellten Sollgeschwindigkeit zu halten. Zum anderen wird aus
der Druckerhöhung
und aus empirischen Daten auf die aktuelle Bremsentemperatur geschlossen.
-
Werden
nun im Betrieb des Fahrerassistenzsystems ständig hohe Drücke angefordert,
die zudem ständig
weiter ansteigen, berechnet das Temperaturmodell die Bremsentemperatur
ständig
weiter nach oben. Erreicht die berechnete Temperatur die Grenztemperatur
von zum Beispiel 300° C
wird die Anzeigeeinrichtung 21 aktiviert und dem Fahrer
ein Warnhinweis signalisiert. Konkret kann dies durch eine Warnlampe,
akustisch oder durch eine Einblendung im Display des Fahrerassistenzsystems
erfolgen.
-
Zeitgleich
oder mit einem kurzen Zeitversatz von einigen Sekunden schaltet
sich das Fahrerassistenzsystem langsam ab, indem der Bremsdruck
mit einem niedrigen Gradienten von zum Beispiel 2 bis 40 bar/Sekunde
abgelassen wird. Dies gibt dem Fahrer ausreichend Zeit, um die manuelle
Steuerung des Fahrzeuges gefahrlos zu übernehmen. Insbesondere wird
dadurch erreicht, dass sich der Fahrer an die Situation langsam
gewöhnen
kann, dass heißt
das ein höherer
als sonst üblicher
Bremsdruck notwendig ist, um eine bestimmte Verzögerung des Fahrzeuges zu erreichen.
Der Fahrer kann auch durch manuelles Zurückschalten in einen niedrigeren
Gang die Bremse entlasten, wenn es sich um ein Fahrzeug mit einem
handgeschalteten Getriebe handelt.
-
Eine
weitere Möglichkeit
ist es, die eingestellte Verzögerung
des Fahrerassistenzsystems langsam zu verringern und damit eine
sanfte Beschleunigung zuzulassen. Das veranlasst den Fahrer die
Fußbremse
zu betätigen,
worauf sich das Fahrerassistenzsystem abschaltet.
-
Auch
bei Defekten an Ventilen wie zum Beispiel Trennventilen, bei denen
in einem Bremskreis kein Druck mehr gehalten werden kann, würden sich die
Modellrechnungen für
Bremsdruck und Temperatur so verhalten, als würde die Temperatur der Fahrzeugbremse
die Grenztemperatur überschreiten. Auch
in diesem Fall würde
sich das Fahrerassistenzsystem langsam abschalten und der Fahrer
könnte sich
langsam an die Situation gewöhnen.
Dieses Verhalten wird auch als „Soft Fade Out" bezeichnet.
-
In 3a ist
schließlich
ein Flussdiagramm gezeigt, welches den Ablauf der Temperaturüberwachung
veranschaulicht. Die Temperatur der Fahrzeugbremse wird durch ein
Temperaturmodell oder mit Hilfe von Temperatursensoren ständig ermittelt und
mit einer vorbestimmten Grenztemperatur Tg verglichen.
-
Wenn
die Bremsentemperatur TBr die Grenztemperatur nicht überschreitet
erfolgt keine Aktion und der Programmablauf kehrt zur der Ermittlung der
Bremsentemperatur zurück. Überschreitet
hingegen die Bremsentemperatur TBr die Grenztempe ratur Tg, dann
wird ein Warnhinweis erzeugt und schließlich das Fahrerassistenzsystem
abgeschaltet. Das Programm zur Temperaturüberwachung ist damit beendet.
-
Bei
einer Ausführungsform
der Erfindung sind eine erste und eine zweite Grenztemperatur Tg1,
Tg2 vorgesehen, wobei die erste Grenztemperatur Tg1 niedriger ist
als die zweite Grenztemperatur Tg2. Zum Beispiel kann die erste
Grenztemperatur 250° C
sein und die zweite Grenztemperatur 300° C.
-
Wenn
das System erkennt, dass die Betriebstemperatur der Fahrzeugbremse
die erste Grenztemperatur Tg1 überschreitet,
gibt die Steuerschaltung 16 einen Befehl an die Motorgetriebesteuerung, um
das Getriebe herunterzuschalten. Dadurch erhöht sich das Motorschleppmoment,
was in der Regel in den meisten Fahrsituationen ausreicht, um die Fahrzeugbremse
so weit zu entlasten, dass ihre Betriebstemperatur wieder unter
die erste Grenztemperatur Tg1 absinkt.
-
Sobald
dies geschehen ist, übernimmt
nach einer einstellbaren Zeitverzögerung von zum Beispiel einer
Minute das Motorgetriebemanagement die Steuerung des Getriebes wieder
alleine. Der Fahrer wird mittels der Anzeigeeinrichtung 21 auch
von dem Überschreiten
der ersten Grenztemperatur Tg1 in Kenntnis gesetzt.
-
Nur
wenn die Betriebstemperatur der Fahrzeugbremse weiter ansteigt und
die zweite Grenztemperatur Tg2 überschreitet,
dann wird das Fahrerassistenzsystem in der Weise abgeschaltet, wie es
im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben
worden ist. In 3b ist ein Flussdia gramm gezeigt,
welches das oben beschriebene Verfahren mit zwei Grenztemperaturen
veranschaulicht.