DE10118262A1

DE10118262A1 - Elektrisches Bremssystem

Info

Publication number: DE10118262A1
Application number: DE10118262A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Weiberle; Bernd Kesch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-04-12
Filing date: 2001-04-12
Publication date: 2002-10-17
Also published as: FR2824307B1; JP2002347602A; FR2824307A1; US20030006726A1

Abstract

Es wird ein elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, bei welchem Steuermodule zur Steuerung der Vorderachsbremsen und der Hinterachsbremsen vorgesehen sind, wobei die Steuermodule für die Vorderachsbremsen ein fehlertolerantes Fehlerverhalten haben, während die Steuermodule für die Hinterachsbremsen bei einem Fehlerzustand im Bereich des Steuermoduls keine Außenwirkung mehr entfalten.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Bremssystem, insbe sondere für Fahrzeuge.

Ein derartiges Bremssystem ist beispielsweise aus der DE-A 196 34 567 (US-Patent 5,952,799) bekannt. Das dort beschrie bene Bremssystem weist ein Steuermodul zur Ermittlung des Fahrerbremswunsches und Steuermodule zur Einstellung der Bremskraft an den Rädern des Fahrzeugs auf, die über wenig stens ein Kommunikationssystem miteinander verbunden sind. Um bei Auftreten eines Einfachfehlers im Bremssystem wenig stens eine Teilfunktion zu gewährleisten, ist das Steuermo dul zur Ermittlung des Fahrerbremswunsches fehlertolerant aufgebaut und mit den Steuermodulen zur Einstellung der Bremskraft, die vorzugsweise eine Gruppe von Radbremsen an steuern, über getrennte Kommunikationssysteme verbunden. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß auch bei Vorliegen ei nes Einzelfehlers zumindest ein Teil der Radbremsen weiter hin bremsbar bleibt.

In der DE-A 198 26 131 ist eine Ausgestaltung eines Steuer moduls zur Ermittlung des Fahrerwunsches gezeigt, die selbst im Fehlerfall einen Fahrerwunsch zur Verfügung stellt. Diese Vorgehensweise sichert die sogenannte fail-operational- Eigenschaft des Steuermoduls und erhöht die Verfügbarkeit und Sicherheit des Bremssystems erheblich.

Ein allgemeines Ziel bei elektrischen Bremssystemen ist eine möglichst hohe Verfügbarkeit und Sicherheit des Bremssystems bei einer möglichst geringen Anzahl von Prozessoren. Dieses Ziel wird mit den genannten Lösungsvorschläge zwar erreicht, diese sind jedoch noch nicht in allen Belangen zufrieden stellend.

In der DE-A 197 52 543 wird eine Radbremse mit elektromoto rischer Aktuatorik und einer integrierten Feststellbrems funktion gezeigt.

Vorteile der Erfindung

Die Zuordnung von Steuermodulen mit fail-operational- Verhalten zu der Vorderachse des Fahrzeugs und Steuermodu len, die im Fehlerfall ihre Funktion einstellen (fail- silent) zu der Hinterachse erlaubt eine erhebliche Reduzie rung der Komplexität des elektrischen Bremssystems.

Ein weiterer Vorteil ist die Integration des Steuermoduls für die Fahrerwunschermittlung in ein Steuermodul, welches vorzugsweise die Vorderachse steuert. Dadurch fällt das Steuermodul zur Fahrerwunschermittlung ersatzlos weg, was zu einer weiteren Reduzierung der Komplexität beiträgt. Die fail-operational-Eigenschaft dieses Steuermoduls, welches beispielsweise wie aus dem Stand der Technik bekannt aufge baut sein kann, gewährleistet die erhöhte Verfügbarkeit und Sicherheit des Bremssystems.

Vorteilhaft ist ferner eine Kombination elektrohydraulischer und elektromechanischer Bremsaktuatoren zu einem Hybridsystem. Der Vorteil der elektrohydraulischen Bremsaktuatoren besteht darin, daß bereits heute gebaute und damit als zu verlässig geltende Komponenten verwendbar sind. Ferner las sen die hydraulischen Bremsaktuatoren die sehr hohen Zu spannkräfte an der Vorderachse mit geringen Wirkungsgradver lusten zu, während die elektromechanischen Bremsaktuatoren, die vorzugsweise an der Hinterachse eingesetzt werden, eine integrierte Feststellbremsfunktion ermöglichen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Die Fig. 1 bis 6 stellen dabei Blockschaltbilder verschiedener Aus führungen für die Gestaltung eines elektrischen Bremssystems dar, wobei jeweils die der Vorderachse zugeordneten Steuer module derart ausgestaltet sind, daß sie in einem Fehlerfall weiterarbeiten (fail-operational), während die den Hinter achsradbremsen zugeordneten Steuermodule im Fehlerfall sich abschalten bzw. abgeschaltet werden (fail-silent).

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist ein elektrisches Bremssystem dargestellt, welches wenigstens zwei Steuermodule (AMVA, AMHA) zur Ein stellung einer Bremskraft an den Fahrzeucrrädern aufweist. Diese Steuermodule sind über ein Kommunikationssystem K mit einem weiteren Steuermodul (PM) zur Erfassung des Fahrer bremswunsches verbunden. Darüber hinaus ist in einem bevor zugten Ausführungsbeispiel an dem Kommunikationssystem K ein weiteres Steuermodul (VM) für die übergeordneten Bremsregelfunktionen wie beispielsweise Blockierschutzregler, Antrieb schlupfregler oder elektronisches Stabilitätsprogramm vor handen (Aufbau und Funktionsweise dieser Funktionen sind dem Fachmann bekannt). Das Kommunikationssystem K weist dabei im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein deterministisches Ver halten auf und ist als redundanter Datenbus ausgeführt. Dem Pedalmodul PM werden von Bedienelementen wie einem Bremspe dal BP und einem Feststellbremshebel FP Betätigungsgrößen dieser Bedienelemente zugeführt. Der wenigstens eine im Steuermodul PM enthaltene Mikrocomputer setzt diese Betäti gungssignale in Sollwertgrößen zur Steuerung der Radbremsen um. Diese Sollwertgrößen werden vom Steuermodul PM über das Kommunikationssystem K an die Steuermodule AMVA, AMHA abge geben. Das Steuermodul PM ist dabei derart aufgebaut, daß es bei Auftreten eines Einfachfehlers noch seine volle Funktion aufweist. Bevorzugt wird eine Ausgestaltung, wie sie im ein gangs genannten Stand der Technik dargestellt ist. Diese Darstellung wird mit Blick auf die Ausgestaltung des Steuer moduls und die Ermittlung der Sollwertgrößen als Teil der nachfolgenden Beschreibung betrachtet.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel sind im Fahrzeug zwei voneinander unabhängige elektrische Energiekreise E1 und E2 vorhanden. Das Steuermodul PM wird dabei von beiden Energie kreisen versorgt. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist nur ein Energiekreis vorhanden, der jedoch aus zwei vonein ander unabhängigen Energiespeichern gespeist wird, so daß bei Ausfall einer Energiequelle die Spannungsversorgung des Steuermoduls PM gewährleistet ist.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind die Steuermodule AMVA, AMHA achsweise gruppiert. Das Steuermodul AMVA steuert dabei die Bremsaktuatoren der Vorderradbremsen, während das Steuermodul AMHA die Aktuatoren an den Hinter radbremsen steuert. Diese Module enthalten jeweils wenigstens einen Mikrocomputer. Im bevorzugten Ausführungsbei spiel ist vorgesehen, daß an der Vorderachse ein elektrohy draulischer Bremsaktuator 10 vorgesehen ist, welcher ohne einen hydraulischen Durchgriff vom Fahrer auf die Radbremsen bereitzustellen, die Bremskraft an den Vorderradbremsen mit tels hydraulischem Druckmedium nach Maßgabe des oder der An steuersignale des Achsmoduls AMVA aufbaut. Zur Sicherstel lung der Bremsfunktion weist das Achsmodul AMVA ebenfalls ein fail-operational-Verhalten auf, d. h. erfüllt auch bei Auftreten eines Einfachfehlers noch seine volle Funktion. Dies wird durch eine entsprechende Ausgestaltung wie das Steuermodul PM erreicht. Auch dieses Steuermodul wird dabei entsprechend dem Steuermodul PM entweder von zwei unabhängi gen elektrischen Energiekreisen oder von einem Energiekreis mit zwei voneinander unabhängigen elektrischen Energiespei chern mit Energie versorgt.

Die vom Pedalmodul ermittelten Sollwerte für die an den Rad bremsen aufzubringende Bremskraft, die gegebenenfalls radin dividuell im Steuermodul VM moduliert werden, werden den Steuermodulen AMVA, AMHA zur Verfügung gestellt, die die ge wünschte Bremskraft im Rahmen eines Bremskraftregelkreises, eines Bremsmomentenregelkreises, eines Druckregelkreises, eines Schlupfregelkreises, etc. einstellen.

In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist dem Achsmodul der Hinterachse AMHA für jede Radbremse ein elek tromechanischer Bremsaktuator 12, 14 zugeordnet, die über die jeweiligen Steuerleitungen vom Steuermodul AMHA ange steuert werden. Auch diese Ansteuerung erfolgt im Rahmen ei ner der oben genannten Regelkreise, die eine integrierte Feststellbremsfunktion enthalten (siehe beispielsweise DE-A 197 52 543). Das Achsmodul AMHA ist zur Reduzierung der Kom plexität mit fail-silent-Verhalten aufgebaut. Dies bedeutet, daß es sich bei Auftreten eines Fehlers selbst abschaltet oder zumindest keine Signale mehr an die angeschlossene Ak torik und das Kommunikationssystem abgibt. Aus diesem Grund reicht die Versorgung des Achsmoduls aus einem Energiekreis aus. Ein Realisierungsbeispiel für ein Steuermodul mit fail- silent-Verhalten ist ebenfalls aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt.

Fig. 2 zeigt eine Variante des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels. Auch hier ist ein elektrohydraulischer Aktuator für die Vorderachsbremsen und jeweils ein elektro motorischer Aktuator für die Hinterradbremsen vorgesehen, wobei das Steuermodul PM und das Steuermodul AMVA, wie am Ausführungsbeispiel der Fig. 1 gezeigt, fail-operational- Verhalten aufweisen. Der Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 besteht darin, daß das Achsmodul der Hinterachse AMHA durch zwei Radmodule RM1 und RM2 ersetzt ist. Diese Radmodule umfassen jeweils wenigstens einen Mikrocomputer, weisen jeweils fail-silent-Verhalten auf und steuern jeweils einen elektromechanischen Bremsaktuator mit integrierter Feststellbremsfunktion im Rahmen eines der oben genannten Regelkreise an. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden zur Erhöhung der Verfügbarkeit, vor allem der Feststell bremsfunktion, die beiden Radmodule aus zwei verschiedenen Energiekreisen mit Spannung versorgt oder aus einem sicheren Energiekreis mit unterschiedlichen, voneinander unabhängigen Energiespeichern, so daß bei Ausfall eines Energiespeichers noch an wenigstens einem Rad eine Feststellbremsfunktion ge währleistet ist. Ein Beispiel für eine integrierte Fest stellbremsfunktion eines elektromechanischen Bremsaktuators stellt die im eingangs genannten Stand der Technik erwähnte magnetische Haltebremse dar, die redundant bestromt werden kann, um ein Lösen der Feststellbremse auch im Fehlerfall zu gewährleisten. Die Einbeziehung dieser Lösung in das System der Fig. 2 wird durch die zusätzlichen Leitungen angedeutet, die vom Radmodul zu dem Aktuator führen, die dem ande ren Radmodul zugeordnet sind.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsvariante, bei der Steu ermodul PM, Steuermodul AMVA, das Kommunikationssystem K, das Steuermodul VM sowie der Aktuator 10 der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform entsprechen. Unterschiede bestehen im Bereich der Hinterachsbremsen. So ist ein Achs modul AMHA für die Hinterachse vorgesehen, welches eine fail-silent-Eigenschaft aufweist. Der Bremsaktuator für die Steuerung der Radbremsen 20 ist dabei ein elektrohydrauli scher Bremsaktuator ohne hydraulischen Durchgriff vom Fahrerbremspedal. Dieser Bremsaktuator wird im Rahmen eines der oben genannten Regelkreise aus dem Steuermodul AMHA an gesteuert. Zusätzlich ist an der Hinterachse zur Darstellung einer Feststellbremsfunktion wenigstens ein elektromechani scher Bremsaktuator 22 vorgesehen, der auf beide Räder der Hinterachse wirkt. In einer anderen Ausführung sind zwei ra dindividuell wirkende Feststellbremsaktuatoren vorgesehen. Der oder die elektromechanischen Bremsaktuatoren werden ebenfalls aus dem Steuermodul AMHA angesteuert. Die Energie versorgung des Steuermoduls AMHA erfolgt vorzugsweise aus zwei getrennten elektrischen Energiekreisen oder aus einem Energiekreis mit zwei voneinander unabhängigen Energiespei chern, so daß, wie anhand Fig. 2 dargelegt, auch bei Aus wahl einer Energie zumindest ein Lösen der Feststellbremse gewährleistet ist.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, welches sich dadurch auszeichnet, daß es wenigstens zwei Steuermodule um faßt, welche die Bremskraft an den Fahrzeugrädern einstel len. Dabei ist eines dieser Steuermodule, insbesondere das der Vorderachse, fehlertolerant aufgebaut und umfaßt die Funktion eines Steuermoduls zur Ermittlung des Fahrerbrems wunsches. Die Ermittlung des Fahrerbremswunsches basiert auf Signalen von wenigstens drei Sensoren zur Erfassung des Be triebsbremswunsches des Fahrers. Vorgehensweisen zur Ermitt lung des Fahrerbremswunsches sind aus dem Stand der Technik bekannt. Ebenso ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik ein Beispiel für den Aufbau eines fehlertoleranten Steuermoduls bekannt. Im allgemeinen besteht ein solches Steuermodul aus wenigstens zwei Mikroprozessoren, die von zwei voneinander unabhängigen elektrischen Energiekreisen bzw. von einem Energiekreis mit zwei voneinander unabhängi gen Energiespeichern mit Spannung versorgt werden und einer weiteren Hardware-Einheit zur Überwachung der beiden Mikro prozessoren.

In der in Fig. 4 dargestellten bevorzugten Ausführungsvari ante übernimmt das fehlertolerante Steuermodul AMVAPM die Ansteuerung des wenigstens einen elektrohydraulischen Brem saktuators 10 der Vorderachse. Alternativ hierzu sind an stelle des einen elektrohydraulischen Bremsaktuators zwei elektromechanische Bremsaktuatoren für jede Radbremse vorge sehen. Dies hat den Vorteil, daß die Verfügbarkeit der Rad bremsen an der Vorderachse und damit die Sicherheit des Ge samtbremssystems weiter erhöht wird.

Für die Hinterachse ist ein Steuermodul AMHA für die Rad bremsen der Hinterachse, welches für jedes Rad ein individu elles Steuermodul RM1 und RM2 umfasst. Die Radmodule werden von unterschiedlichen Energiekreise E1 und E2 versorgt. Sie weisen fail-silent-Verhalten auf. Die genannten Steuermodule sind über das Kommunikationssystem K miteinander und mit ei nem optional vorhandenen weiteren Steuermodul VM für die übergeordneten Bremsregelfunktionen verbunden. Über das Kom munikationssystem K werden die Führungsgrößen bzw. Fahrer bremswunschgrößen vom Steuermodul AMVAPM an das Achsmodul bzw. die Radmodule für die Hinterachsbremsen übermittelt. Ferner werden Betriebsstatussignale der einzelnen Steuermodule und Soll- und Ist-Größen für die übergeordneten Brems regelfunktionen ausgetauscht.

Zur Fahrerwunscherfassung wird die Betätigung des Bremspe dals BP von wenigstens drei Sensoren S1 bis SN ermittelt und deren Signale über die entsprechenden Leitungen dem Steuer modul AMVAPM übermittelt. Dieses bildet daraus beispielswei se nach Maßgabe der aus dem Stand der Technik bekannten Vor gehensweise den Betriebsbremswunsch des Fahrers. Ferner ist vorgesehen, den Feststellbremswunsch des Fahrers mittels we nigstens zweier Sensoren S1 bis SN zu erfassen. Dabei wird beispielsweise die Stellung eines Feststellbremshebels er mittelt. Wenigstens ein Sensorsignal wird vom Steuermodul AMVAPM eingelesen und ausgewertet. Der daraus resultierende Sollwert für die Feststellbremskraft wird über das Kommuni kationssystem an das Steuermodul bzw. die Steuermodule für die Hinterachsbremsen gesendet, welche zusätzlich das Signal eines weiteren Sensors zur Erfassung des Feststellbremswun sches einliest und auswertet. Dabei wird über eine geeignete Auswahlstrategie, beispielsweise eine Maximalwertauswahl, aus den wenigstens zwei Sollwerten eine resultierende Füh rungsgröße für die Feststellbremse generiert. Entsprechende Strategien sind aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Diese Bestimmung der Ansteuerung der Feststellbrem se ist unabhängig von der Ausgestaltung der Steuermodule selbständig erfindungswesentlich.

Das Steuermodul für die Hinterachse bzw. die Steuermodule für die Hinterachsradbremsen weisen fail-silent-Verhalten auf, d. h. bei einem Eigenfehler senden sie keine Signale mehr nach außen und empfangen keine Signale mehr bzw. schal ten sich ab. Bei Ausfall des Kommunikationssystems oder bei fehlerhaftem Feststellbremswunschsensor ist die Verfügbar keit der Feststellbremsfunktion dadurch gewährleistet, daß ein Betätigungssignal des Feststellbremshebels von den Steu ermodulen an der Hinterachse eingelesen wird.

In dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel werden analog zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bzw. 1 die Bremskraft an den Hinterradbremsen mittels elektromechani scher Bremsaktuatoren mit integrierter Feststellbremsfunkti on aufgebracht. Das Steuermodul der Hinterachse wird von we nigstens einem elektrischen Energiekreis versorgt und weist die anhand der Fig. 2 und/oder 1 dargestellten Funktionen auf.

Die in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispie le unterscheiden sich vom Ausführungsbeispiel der Fig. 4 insbesondere dadurch, daß die Betriebsbremskraft an den Hin terrädern von wenigstens einem elektrohydraulischen Bremsak tuator 30 aufgebracht wird. In einem Ausführungsbeispiel (Fig. 5) wird über wenigstens einen elektromechanischen Bremsaktuator 32 zusätzlich eine Feststellbremskraft an den Rädern der Hinterachse aufgebracht.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 6 übernimmt das Steuermodul für die Hinterachse AMHA zusätzlich die in den anderen Aus führungsbeispielen als separates Steuermodul ausgeführte Be arbeitung der übergeordneten Bremsregelfunktionen.

In allen Ausführungsbeispielen kann an das Kommunikationssy stem K, wie in Fig. 6 angedeutet, weitere Steuermodule an derer Steuersysteme, beispielsweise Lenksysteme, Antrieb steuersysteme, etc. angeschlossen sein.

Claims

1. Elektrisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge, mit wenig stens zwei Steuermodulen zur Einstellung einer Bremskraft an den Fahrzeugrädern, die über ein Kommunikationssystem mit einander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein er stes Steuermodul, welches insbesondere den Vorderradbremsen zugeordnet ist, fehlertolerant aufgebaut ist, während ein zweites Steuermodul, welches vorzugsweise den Hinterachs bremsen zugeordnet ist, bei Auftreten eines Fehlerzustandes im Steuermodul keine Außenwirkung mehr erzielt.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein weiteres Steuermodul zur Erfassung des Be triebs- und/oder Feststellbremswunsches des Fahrers vorgese hen ist, welches ebenfalls an das Kommunikationssystem K an geschlossen ist, und welches fehlertolerant aufgebaut ist.

3. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zum Aufbau der Bremskraft an den Vorderrädern wenigstens ein elektrohydraulischer Bremsaktua tor vorgesehen ist, während an den Hinterrädern der Brems kraftaufbau für die Betriebsbremse und/oder die Feststell bremse mittels wenigstens eines elektromechanischen Aktua tors vorgenommen wird.

4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebs- und Feststellbremskraft der Hinterachse radin dividuell jeweils mit einem elektromechanischen Bremsaktua tor aufgebracht wird.

5. Bremssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich net, daß die beiden elektromechanischen Bremsaktuatoren der Hinterachse sowohl im Betriebsbremsmodus als auch im Fest stellbremsmodus von genau einem Steuermodul angesteuert wer den.

6. Bremssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich net, daß die beiden elektromechanischen Bremsaktuatoren der Hinterachse von zwei getrennten Steuermodulen angesteuert werden, die aus zwei unterschiedlichen, voneinander unabhän gigen elektrischen Energiekreisen versorgt werden.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromechanischen Bremsaktuatoren der Hinterachse von dem Steuermodul des jeweils anderen elektromechanischen Ak tuators zum Abbau der Feststellbremskraft oder einer Rest bremskraft angesteuert werden, wenn ein Fehler im Bereich des zugeordneten Steuermoduls oder seiner Energieversorgung auftritt.

8. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Betriebsbremskraft an der Hin terachse von wenigstens einem elektrohydraulischen Bremsak tuator aufgebaut wird, während die Feststellbremskraft von wenigstens einem elektromechanischen Bremsaktuator aufge bracht wird, wobei beide Aktuatoren von demselben Steuermo dul angesteuert werden.

9. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das Steuermodul für die Vorderachsbremsen aus wenigstens zwei, voneinander unabhängigen Energiekreisen oder aus einem Energiekreis mit zwei vonein ander unabhängigen Energiespeichern mit elektrischer Energie versorgt wird.

10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein weiteres Steuermodul zur Rege lung übergeordneter Bremsfunktionen vorhanden ist, welches über ein Kommunikationssystem mit den anderen Steuermodulen verbunden ist.

11. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das Kommunikationssystem redundant ist und/oder deterministisches Zeitverhalten aufweist.

12. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das Steuermodul für die Vorder achsbremsen die Funktionen des Steuermoduls zur Ermittlung des Betriebsbremswunsches und/oder des Feststellbremswun sches umfaßt.

13. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Ermittlung des Betriebsbrems wunsches auf der Basis wenigstens dreier Sensorsignale des Bremspedals erfolgt, die dem Steuermodul zur Steuerung der Vorderachsbremsen zugeführt werden.

14. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zur Aufbringung einer Bremskraft an den Rädern der Vorderachse zwei elektromechanische Brem saktuatoren vorgesehen sind.

15. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß in dem wenigstens einen Steuermo dul zur Einstellung der Bremskraft an den Rädern der Hinterachse zusätzlich die Bearbeitung übergeordneter Bremsregel funktionen vorgenommen wird.

16. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß der Feststellbremswunsch des Fah rers über wenigstens zwei Sensoren erfaßt wird, wobei jedem Steuermodul zur Bremskrafteinstellung das Signal wenigstens eines Feststellbremssensors zugeführt wird, das dieses Si gnal auswertet, wobei die Steuermodule, die keinen Fest stellbremsaktuator ansteuern, den ermittelten Feststell bremssollwert über das Kommunikationssystem an die anderen Steuermodule senden.

17. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das Steuermodul zur Einstellung einer Feststellbremskraft aus dem selbst ausgewerteten Fest stellbremswunschsignal und dem über das Kommunikationssystem erhaltenen Feststellbremswunschsignal abhängig vom Betriebs zustand des Fahrzeugs eine resultierende Führungsgröße für die Feststellbremse erzeugt.