JP2002347602A - 自動車用の電気式ブレーキ装置 - Google Patents
自動車用の電気式ブレーキ装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/404—Brake-by-wire or X-by-wire failsafe
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ装置の複雑さを軽減させて、高い利
用可能性および信頼性を得る、自動車用の電気式ブレー
キ装置を提供する。 【解決手段】 車輪におけるブレーキ力を調節するため
に、通信系統を介して相互に結合されている少なくとも
２つの制御モジュールを備えた、自動車用の電気式ブレ
ーキ装置において、前車輪ブレーキに関連する第１の制
御モジュールがエラーを許容可能に構成され、後車軸ブ
レーキに関連する第２の制御モジュールが、制御モジュ
ール内にエラー状態が発生した場合にはもはや外部への
作用を行わないように構成される。
用可能性および信頼性を得る、自動車用の電気式ブレー
キ装置を提供する。 【解決手段】 車輪におけるブレーキ力を調節するため
に、通信系統を介して相互に結合されている少なくとも
２つの制御モジュールを備えた、自動車用の電気式ブレ
ーキ装置において、前車輪ブレーキに関連する第１の制
御モジュールがエラーを許容可能に構成され、後車軸ブ
レーキに関連する第２の制御モジュールが、制御モジュ
ール内にエラー状態が発生した場合にはもはや外部への
作用を行わないように構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の、特に自
動車用の電気式ブレーキ装置に関するものである。
動車用の電気式ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このようなブレーキ装置が、例えばドイ
ツ特許公開第１９６３４５６７号（米国特許第５９５２
７９９号）から既知である。ここに記載のブレーキ装置
は、ドライバのブレーキ希望を決定するための制御モジ
ュール、および車両の車輪におけるブレーキ力を決定す
るための制御モジュールを有し、これらの制御モジュー
ルは、少なくとも１つの通信系統を介して相互に結合さ
れている。ブレーキ装置内に単純エラーが発生した場合
に少なくとも１つの部分機能を保証するために、ドライ
バのブレーキ希望を決定するための制御モジュールは、
エラーを許容可能に構成され、また好ましくは１群の車
輪ブレーキを操作する、車輪ブレーキを調節するための
制御モジュールと、別個の通信系統を介して結合されて
いる。このようにして、個別のエラーが存在した場合に
おいても、車輪ブレーキの少なくとも一部がそのままブ
レーキ作動を継続可能であることが保証される。
ツ特許公開第１９６３４５６７号（米国特許第５９５２
７９９号）から既知である。ここに記載のブレーキ装置
は、ドライバのブレーキ希望を決定するための制御モジ
ュール、および車両の車輪におけるブレーキ力を決定す
るための制御モジュールを有し、これらの制御モジュー
ルは、少なくとも１つの通信系統を介して相互に結合さ
れている。ブレーキ装置内に単純エラーが発生した場合
に少なくとも１つの部分機能を保証するために、ドライ
バのブレーキ希望を決定するための制御モジュールは、
エラーを許容可能に構成され、また好ましくは１群の車
輪ブレーキを操作する、車輪ブレーキを調節するための
制御モジュールと、別個の通信系統を介して結合されて
いる。このようにして、個別のエラーが存在した場合に
おいても、車輪ブレーキの少なくとも一部がそのままブ
レーキ作動を継続可能であることが保証される。
【０００３】ドイツ特許公開第１９８２６１３１号に
は、エラーの場合においてもドライバのブレーキ希望を
利用可能にする、ドライバの希望を決定するための制御
モジュールの一実施態様が示されている。この方法は、
制御モジュールのいわゆるフェール・オペレーション特
性を保証し、且つブレーキ装置の利用可能性および信頼
性を著しく向上させる。
は、エラーの場合においてもドライバのブレーキ希望を
利用可能にする、ドライバの希望を決定するための制御
モジュールの一実施態様が示されている。この方法は、
制御モジュールのいわゆるフェール・オペレーション特
性を保証し、且つブレーキ装置の利用可能性および信頼
性を著しく向上させる。
【０００４】一般的に、電気式ブレーキ装置における目
的は、プロセッサの数をできるだけ少なくしてブレーキ
装置のできるだけ高い利用可能性および信頼性を得るこ
とである。この目的は確かに上記の解決提案により達成
されるが、あらゆる点においてはなお不十分である。
的は、プロセッサの数をできるだけ少なくしてブレーキ
装置のできるだけ高い利用可能性および信頼性を得るこ
とである。この目的は確かに上記の解決提案により達成
されるが、あらゆる点においてはなお不十分である。
【０００５】ドイツ特許公開第１９７５２５４３号に
は、電動式アクチュエータ装置および統合ロック・ブレ
ーキ機能を備えた車輪ブレーキが示されている。
は、電動式アクチュエータ装置および統合ロック・ブレ
ーキ機能を備えた車輪ブレーキが示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】自動車用の電気式ブレ
ーキ装置の複雑さを軽減させて、高い利用可能性および
信頼性を得ることが本発明の課題である。
ーキ装置の複雑さを軽減させて、高い利用可能性および
信頼性を得ることが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、車輪に
おけるブレーキ力を調節するために、通信系統を介して
相互に結合されている少なくとも２つの制御モジュール
を備えた、自動車用の電気式ブレーキ装置において、前
車輪ブレーキに関連する第１の制御モジュールがエラー
を許容可能に構成され、一方、後車軸ブレーキに関連す
る第２の制御モジュールが、制御モジュール内にエラー
状態が発生した場合にはもはや外部への作用を行わない
ように構成される。
おけるブレーキ力を調節するために、通信系統を介して
相互に結合されている少なくとも２つの制御モジュール
を備えた、自動車用の電気式ブレーキ装置において、前
車輪ブレーキに関連する第１の制御モジュールがエラー
を許容可能に構成され、一方、後車軸ブレーキに関連す
る第２の制御モジュールが、制御モジュール内にエラー
状態が発生した場合にはもはや外部への作用を行わない
ように構成される。
【０００８】フェール・オペレーション特性を有する制
御モジュールを車両の前車軸に、およびエラーの場合に
その機能を停止する（フェール・サイレント）制御モジ
ュールを後車軸に割り当てることは、電気式ブレーキ装
置の複雑さを著しく軽減させる。
御モジュールを車両の前車軸に、およびエラーの場合に
その機能を停止する（フェール・サイレント）制御モジ
ュールを後車軸に割り当てることは、電気式ブレーキ装
置の複雑さを著しく軽減させる。
【０００９】他の利点は、ドライバの希望を決定するた
めの制御モジュールを、好ましくは前車軸を制御する制
御モジュール内に統合することである。これにより、ド
ライバの希望を決定するための制御モジュールは代替手
段なしに省略され、この結果複雑さがさらに軽減され
る。例えば、従来技術から既知のように構成することが
できるこの制御モジュールのフェール・オペレーション
特性は、ブレーキ装置の高い利用可能性および信頼性を
保証する。
めの制御モジュールを、好ましくは前車軸を制御する制
御モジュール内に統合することである。これにより、ド
ライバの希望を決定するための制御モジュールは代替手
段なしに省略され、この結果複雑さがさらに軽減され
る。例えば、従来技術から既知のように構成することが
できるこの制御モジュールのフェール・オペレーション
特性は、ブレーキ装置の高い利用可能性および信頼性を
保証する。
【００１０】さらに、電気油圧式ブレーキ・アクチュエ
ータおよび電気機械式ブレーキ・アクチュエータを複合
してハイブリッド・システムにすることが有利である。
電気油圧式ブレーキ・アクチュエータの利点は、今日既
に製造され、したがって信頼性があるとみなされる部品
を使用可能であることにある。さらに、油圧式ブレーキ
・アクチュエータは、効率をほとんど損失することなく
前車軸にきわめて高い締付力を与え、一方、後車軸に使
用される電気機械式ブレーキ・アクチュエータは統合ロ
ック・ブレーキ機能を可能にすることが好ましい。
ータおよび電気機械式ブレーキ・アクチュエータを複合
してハイブリッド・システムにすることが有利である。
電気油圧式ブレーキ・アクチュエータの利点は、今日既
に製造され、したがって信頼性があるとみなされる部品
を使用可能であることにある。さらに、油圧式ブレーキ
・アクチュエータは、効率をほとんど損失することなく
前車軸にきわめて高い締付力を与え、一方、後車軸に使
用される電気機械式ブレーキ・アクチュエータは統合ロ
ック・ブレーキ機能を可能にすることが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１に、車両の車輪におけるブレ
ーキ力を調節するための少なくとも２つの制御モジュー
ルＡＭＶＡ、ＡＭＨＡを有する電気式ブレーキ装置が示
されている。これらの制御モジュールは、通信系統Ｋを
介して、ドライバのブレーキ希望を決定するための他の
制御モジュールＰＭと結合されている。さらに、好まし
い実施態様においては、通信系統Ｋに、例えばアンチロ
ック制御装置、駆動滑り制御装置または電子式安定化プ
ログラムのような、上位のブレーキ制御機能のための他
の制御モジュールＶＭが存在する（これらの機能の構成
および機能方法は当業者に既知である）。この場合、好
ましい実施態様においては、通信系統は、決められた特
性を有し、且つ冗長なデータ・バスとして形成されてい
る。ペダル・モジュールＰＭに、ブレーキ・ペダルＢＰ
およびロック・ブレーキ（サイド・ブレーキまたは駐車
ブレーキ）・レバーＦＰのような操作要素から、これら
の操作要素の操作変数（信号）が供給される。制御モジ
ュールＰＭに含まれている少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータは、これらの操作信号を車輪ブレーキを制御
するための目標値変数に変換する。これらの目標値変数
は、制御モジュールＰＭにより、通信系統Ｋを介して制
御モジュールＡＭＶＡ、ＡＭＨＡに出力される。この場
合、制御モジュールＰＭは、単純エラーが発生した場合
においてもなおその完全な機能を有するように構成され
ている。制御モジュールＰＭは、冒頭記載の従来技術に
示されているような形態であることが好ましい。この説
明は、制御モジュールの形態および目標値変数の決定に
関して、以下の説明の一部とみなされる。
ーキ力を調節するための少なくとも２つの制御モジュー
ルＡＭＶＡ、ＡＭＨＡを有する電気式ブレーキ装置が示
されている。これらの制御モジュールは、通信系統Ｋを
介して、ドライバのブレーキ希望を決定するための他の
制御モジュールＰＭと結合されている。さらに、好まし
い実施態様においては、通信系統Ｋに、例えばアンチロ
ック制御装置、駆動滑り制御装置または電子式安定化プ
ログラムのような、上位のブレーキ制御機能のための他
の制御モジュールＶＭが存在する（これらの機能の構成
および機能方法は当業者に既知である）。この場合、好
ましい実施態様においては、通信系統は、決められた特
性を有し、且つ冗長なデータ・バスとして形成されてい
る。ペダル・モジュールＰＭに、ブレーキ・ペダルＢＰ
およびロック・ブレーキ（サイド・ブレーキまたは駐車
ブレーキ）・レバーＦＰのような操作要素から、これら
の操作要素の操作変数（信号）が供給される。制御モジ
ュールＰＭに含まれている少なくとも１つのマイクロコ
ンピュータは、これらの操作信号を車輪ブレーキを制御
するための目標値変数に変換する。これらの目標値変数
は、制御モジュールＰＭにより、通信系統Ｋを介して制
御モジュールＡＭＶＡ、ＡＭＨＡに出力される。この場
合、制御モジュールＰＭは、単純エラーが発生した場合
においてもなおその完全な機能を有するように構成され
ている。制御モジュールＰＭは、冒頭記載の従来技術に
示されているような形態であることが好ましい。この説
明は、制御モジュールの形態および目標値変数の決定に
関して、以下の説明の一部とみなされる。
【００１２】好ましい実施態様においては、車両内に相
互に独立した２つの電気式エネルギー回路Ｅ１およびＥ
２が存在する。この場合、制御モジュールＰＭに両方の
エネルギー回路からエネルギーが供給される。他の実施
態様においては１つのエネルギー回路が存在するにすぎ
ないが、このエネルギー回路には相互に独立した２つの
エネルギー貯蔵装置からエネルギーが供給されるので、
１つのエネルギー源が故障した場合でも制御モジュール
ＰＭへの電圧供給は保証されている。
互に独立した２つの電気式エネルギー回路Ｅ１およびＥ
２が存在する。この場合、制御モジュールＰＭに両方の
エネルギー回路からエネルギーが供給される。他の実施
態様においては１つのエネルギー回路が存在するにすぎ
ないが、このエネルギー回路には相互に独立した２つの
エネルギー貯蔵装置からエネルギーが供給されるので、
１つのエネルギー源が故障した場合でも制御モジュール
ＰＭへの電圧供給は保証されている。
【００１３】図１の好ましい実施態様においては、制御
モジュールＡＭＶＡ、ＡＭＨＡが車軸ごとにグループと
してまとめられている。この場合、制御モジュールＡＭ
ＶＡは前車輪ブレーキのブレーキ・アクチュエータを制
御し、一方、制御モジュールＡＭＨＡは後車輪ブレーキ
のアクチュエータを制御する。これらのモジュールはそ
れぞれ少なくとも１つのマイクロコンピュータを含む。
好ましい実施態様においては、前車軸に電気油圧式ブレ
ーキ・アクチュエータ１０が設けられ、電気油圧式ブレ
ーキ・アクチュエータ１０は、ドライバから車輪ブレー
キへの油圧係合を形成することなく、油圧媒体により制
御モジュールＡＭＶＡの１つまたは複数の操作信号に基
づいて前車輪ブレーキにおけるブレーキ力を形成する。
ブレーキ機能を保証するために、制御モジュールＡＭＶ
Ａも同様にフェール・オペレーション特性を有し、即ち
単純エラーが発生した場合においてもなおその完全な機
能を満たしている。これは制御モジュールＰＭと同様な
形態により達成される。この場合、制御モジュールＡＭ
ＶＡにもまた、制御モジュールＰＭと同様に、２つの独
立した電気エネルギー回路から、または相互に独立した
２つの電気エネルギー貯蔵装置を有する１つのエネルギ
ー回路からエネルギーが供給される。
モジュールＡＭＶＡ、ＡＭＨＡが車軸ごとにグループと
してまとめられている。この場合、制御モジュールＡＭ
ＶＡは前車輪ブレーキのブレーキ・アクチュエータを制
御し、一方、制御モジュールＡＭＨＡは後車輪ブレーキ
のアクチュエータを制御する。これらのモジュールはそ
れぞれ少なくとも１つのマイクロコンピュータを含む。
好ましい実施態様においては、前車軸に電気油圧式ブレ
ーキ・アクチュエータ１０が設けられ、電気油圧式ブレ
ーキ・アクチュエータ１０は、ドライバから車輪ブレー
キへの油圧係合を形成することなく、油圧媒体により制
御モジュールＡＭＶＡの１つまたは複数の操作信号に基
づいて前車輪ブレーキにおけるブレーキ力を形成する。
ブレーキ機能を保証するために、制御モジュールＡＭＶ
Ａも同様にフェール・オペレーション特性を有し、即ち
単純エラーが発生した場合においてもなおその完全な機
能を満たしている。これは制御モジュールＰＭと同様な
形態により達成される。この場合、制御モジュールＡＭ
ＶＡにもまた、制御モジュールＰＭと同様に、２つの独
立した電気エネルギー回路から、または相互に独立した
２つの電気エネルギー貯蔵装置を有する１つのエネルギ
ー回路からエネルギーが供給される。
【００１４】車輪ブレーキにおいて形成すべきブレーキ
力に対してブレーキ・ペダルＢＰにより決定される目標
値、場合により制御モジュールＶＭで車輪ごとに調節さ
れるこの目標値は、制御モジュールＡＭＶＡ、ＡＭＨＡ
により利用可能であり、これらの制御モジュールＡＭＶ
Ａ、ＡＭＨＡは、ブレーキ力制御回路、ブレーキ・トル
ク制御回路、圧力制御回路、滑り制御回路等の範囲内で
希望のブレーキ力を調節する。
力に対してブレーキ・ペダルＢＰにより決定される目標
値、場合により制御モジュールＶＭで車輪ごとに調節さ
れるこの目標値は、制御モジュールＡＭＶＡ、ＡＭＨＡ
により利用可能であり、これらの制御モジュールＡＭＶ
Ａ、ＡＭＨＡは、ブレーキ力制御回路、ブレーキ・トル
ク制御回路、圧力制御回路、滑り制御回路等の範囲内で
希望のブレーキ力を調節する。
【００１５】図１に示されている実施態様においては、
後車軸の制御モジュールＡＭＨＡに対して、各車輪ブレ
ーキごとに電気機械式ブレーキ・アクチュエータ１２、
１４が付属され、これらの電気機械式ブレーキ・アクチ
ュエータ１２、１４は、それぞれの制御ラインを介して
制御モジュールＡＭＨＡから操作される。この操作もま
た、統合ロック・ブレーキ機能を含む上記のいずれかの
制御回路の範囲内で行われる（例えば、ドイツ特許公開
第１９７５２５４３号参照）。制御モジュールＡＭＨＡ
は、複雑さを軽減するために、フェール・サイレント特
性を有するように構成されている。これは、エラーが発
生した場合に制御モジュールが自動停止するか、または
接続されているアクチュエータ装置および通信系統にも
はや少なくともいかなる信号も出力しないことを意味す
る。この理由から、制御モジュールへのエネルギー供給
は１つのエネルギー回路からだけで十分である。フェー
ル・サイレント特性を有する制御モジュールに対する実
施例は、同様に冒頭記載の従来技術から既知である。
後車軸の制御モジュールＡＭＨＡに対して、各車輪ブレ
ーキごとに電気機械式ブレーキ・アクチュエータ１２、
１４が付属され、これらの電気機械式ブレーキ・アクチ
ュエータ１２、１４は、それぞれの制御ラインを介して
制御モジュールＡＭＨＡから操作される。この操作もま
た、統合ロック・ブレーキ機能を含む上記のいずれかの
制御回路の範囲内で行われる（例えば、ドイツ特許公開
第１９７５２５４３号参照）。制御モジュールＡＭＨＡ
は、複雑さを軽減するために、フェール・サイレント特
性を有するように構成されている。これは、エラーが発
生した場合に制御モジュールが自動停止するか、または
接続されているアクチュエータ装置および通信系統にも
はや少なくともいかなる信号も出力しないことを意味す
る。この理由から、制御モジュールへのエネルギー供給
は１つのエネルギー回路からだけで十分である。フェー
ル・サイレント特性を有する制御モジュールに対する実
施例は、同様に冒頭記載の従来技術から既知である。
【００１６】図２は、図１に示されている実施態様の変
更態様を示す。この場合もまた、前車軸ブレーキに対し
て電気油圧式アクチュエータが、また後車輪ブレーキに
対してそれぞれ電気機械式アクチュエータが設けられ、
この場合、制御モジュールＰＭおよび制御モジュールＡ
ＭＶＡは、図１の実施態様に示されているのと同様にフ
ェール・オペレーション特性を有している。図１の実施
態様との相違は、後車軸の制御モジュールＡＭＨＡが２
つの車輪モジュールＲＭ１およびＲＭ２により置き換え
られていることにある。車輪モジュールＲＭ１およびＲ
Ｍ２はそれぞれ少なくとも１つのマイクロコンピュータ
を含み、それぞれフェール・サイレント特性を有し、且
つ統合ロック・ブレーキ機能を有する電気機械式ブレー
キ・アクチュエータのそれぞれを、上記のいずれかの制
御回路の範囲内で操作する。好ましい実施態様において
は、特にロック・ブレーキ機能の利用可能性を向上させ
るために、両方の車輪モジュールに２つの異なるエネル
ギー回路から、または相互に独立した異なるエネルギー
貯蔵装置を有する１つの確実なエネルギー回路から電圧
が供給されるので、１つのエネルギー貯蔵装置が故障し
た場合においてもなお少なくとも１つの車輪においてロ
ック・ブレーキ機能が保証されている。冒頭の従来技術
に記載の電磁式ロック・ブレーキ装置は電気機械式ブレ
ーキ・アクチュエータの統合ロック・ブレーキ機能に対
する一例を示し、エラーの場合においてもロック・ブレ
ーキの解除を保証するために、この電磁式ロック・ブレ
ーキに電流が冗長に供給されてもよい。この解除を行う
ための図２の装置内の連絡が追加ラインにより示され、
この追加ラインは車輪モジュールから他方の車輪モジュ
ールに割り当てられているアクチュエータに通じてい
る。
更態様を示す。この場合もまた、前車軸ブレーキに対し
て電気油圧式アクチュエータが、また後車輪ブレーキに
対してそれぞれ電気機械式アクチュエータが設けられ、
この場合、制御モジュールＰＭおよび制御モジュールＡ
ＭＶＡは、図１の実施態様に示されているのと同様にフ
ェール・オペレーション特性を有している。図１の実施
態様との相違は、後車軸の制御モジュールＡＭＨＡが２
つの車輪モジュールＲＭ１およびＲＭ２により置き換え
られていることにある。車輪モジュールＲＭ１およびＲ
Ｍ２はそれぞれ少なくとも１つのマイクロコンピュータ
を含み、それぞれフェール・サイレント特性を有し、且
つ統合ロック・ブレーキ機能を有する電気機械式ブレー
キ・アクチュエータのそれぞれを、上記のいずれかの制
御回路の範囲内で操作する。好ましい実施態様において
は、特にロック・ブレーキ機能の利用可能性を向上させ
るために、両方の車輪モジュールに２つの異なるエネル
ギー回路から、または相互に独立した異なるエネルギー
貯蔵装置を有する１つの確実なエネルギー回路から電圧
が供給されるので、１つのエネルギー貯蔵装置が故障し
た場合においてもなお少なくとも１つの車輪においてロ
ック・ブレーキ機能が保証されている。冒頭の従来技術
に記載の電磁式ロック・ブレーキ装置は電気機械式ブレ
ーキ・アクチュエータの統合ロック・ブレーキ機能に対
する一例を示し、エラーの場合においてもロック・ブレ
ーキの解除を保証するために、この電磁式ロック・ブレ
ーキに電流が冗長に供給されてもよい。この解除を行う
ための図２の装置内の連絡が追加ラインにより示され、
この追加ラインは車輪モジュールから他方の車輪モジュ
ールに割り当てられているアクチュエータに通じてい
る。
【００１７】図３は第３の変更態様を示し、この変更態
様においては、制御モジュールＰＭ、制御モジュールＡ
ＭＶＡ、通信系統Ｋ、制御モジュールＶＭ、並びにアク
チュエータ１０は、図１および図２に示されている実施
態様に対応する。それとの相違は、後車軸ブレーキの範
囲内にある。即ち、後車軸に対して、フェール・サイレ
ント特性を有する制御モジュールＡＭＨＡが設けられて
いる。この場合、車輪ブレーキを制御するためのブレー
キ・アクチュエータ２０は、ドライバのブレーキ・ペダ
ルからの油圧係合のない電気油圧式ブレーキ・アクチュ
エータである。このブレーキ・アクチュエータは、上記
の制御回路の範囲内で制御モジュールＡＭＨＡから操作
される。さらに、ロック・ブレーキ機能を示すために後
車軸に少なくとも１つの電気機械式ブレーキ・アクチュ
エータ２２が設けられ、この電気機械式ブレーキ・アク
チュエータ２２は後車軸の両方の車輪に作用する。他の
実施態様においては、車輪ごとに作用する２つのロック
・ブレーキ・アクチュエータが設けられている。１つま
たは複数の電気機械式ブレーキ・アクチュエータは同様
に制御モジュールＡＭＨＡから操作される。制御モジュ
ールＡＭＨＡへのエネルギー供給は、２つの個別の電気
エネルギー回路から、または相互に独立した２つのエネ
ルギー貯蔵装置を有する１つのエネルギー回路から行わ
れるのが好ましいので、図２に示されているように、１
つのエネルギーを選択した場合においてもロック・ブレ
ーキの少なくとも１つの解除が保証されている。
様においては、制御モジュールＰＭ、制御モジュールＡ
ＭＶＡ、通信系統Ｋ、制御モジュールＶＭ、並びにアク
チュエータ１０は、図１および図２に示されている実施
態様に対応する。それとの相違は、後車軸ブレーキの範
囲内にある。即ち、後車軸に対して、フェール・サイレ
ント特性を有する制御モジュールＡＭＨＡが設けられて
いる。この場合、車輪ブレーキを制御するためのブレー
キ・アクチュエータ２０は、ドライバのブレーキ・ペダ
ルからの油圧係合のない電気油圧式ブレーキ・アクチュ
エータである。このブレーキ・アクチュエータは、上記
の制御回路の範囲内で制御モジュールＡＭＨＡから操作
される。さらに、ロック・ブレーキ機能を示すために後
車軸に少なくとも１つの電気機械式ブレーキ・アクチュ
エータ２２が設けられ、この電気機械式ブレーキ・アク
チュエータ２２は後車軸の両方の車輪に作用する。他の
実施態様においては、車輪ごとに作用する２つのロック
・ブレーキ・アクチュエータが設けられている。１つま
たは複数の電気機械式ブレーキ・アクチュエータは同様
に制御モジュールＡＭＨＡから操作される。制御モジュ
ールＡＭＨＡへのエネルギー供給は、２つの個別の電気
エネルギー回路から、または相互に独立した２つのエネ
ルギー貯蔵装置を有する１つのエネルギー回路から行わ
れるのが好ましいので、図２に示されているように、１
つのエネルギーを選択した場合においてもロック・ブレ
ーキの少なくとも１つの解除が保証されている。
【００１８】図４は更に他の実施態様を示し、この実施
態様は、車両の車輪におけるブレーキ力を調節する少な
くとも２つの制御モジュールを含むことを特徴とする。
この場合、これらの制御モジュールのいずれか、特に前
車軸の制御モジュールはエラーを許容可能に構成され、
且つドライバのブレーキ希望を決定するための制御モジ
ュールの機能を含む。ドライバのブレーキ希望の決定
は、ドライバのサービス・ブレーキ希望を決定するため
の少なくとも３つのセンサの信号に基づいている。ドラ
イバのブレーキ希望の決定方法は従来技術から既知であ
る。同様に、冒頭記載の従来技術から、エラーを許容可
能な制御モジュールの構成に対する例が既知である。一
般に、このような制御モジュールは、相互に独立した２
つの電気エネルギー回路から、ないし相互に独立したエ
ネルギー貯蔵装置を有する１つのエネルギー回路から電
圧が供給される少なくとも２つのマイクロプロセッサ
と、両方のマイクロプロセッサをモニタリングするため
の他のハードウェア・ユニットとから構成されている。
態様は、車両の車輪におけるブレーキ力を調節する少な
くとも２つの制御モジュールを含むことを特徴とする。
この場合、これらの制御モジュールのいずれか、特に前
車軸の制御モジュールはエラーを許容可能に構成され、
且つドライバのブレーキ希望を決定するための制御モジ
ュールの機能を含む。ドライバのブレーキ希望の決定
は、ドライバのサービス・ブレーキ希望を決定するため
の少なくとも３つのセンサの信号に基づいている。ドラ
イバのブレーキ希望の決定方法は従来技術から既知であ
る。同様に、冒頭記載の従来技術から、エラーを許容可
能な制御モジュールの構成に対する例が既知である。一
般に、このような制御モジュールは、相互に独立した２
つの電気エネルギー回路から、ないし相互に独立したエ
ネルギー貯蔵装置を有する１つのエネルギー回路から電
圧が供給される少なくとも２つのマイクロプロセッサ
と、両方のマイクロプロセッサをモニタリングするため
の他のハードウェア・ユニットとから構成されている。
【００１９】図４に示されている好ましい実施態様にお
いては、エラーを許容可能な制御モジュールＡＭＶＡ
ＰＭは、前車軸の少なくとも１つの電気油圧式ブレーキ
・アクチュエータ１０の操作を行う。この代替態様とし
て、１つの電気油圧式ブレーキ・アクチュエータの代わ
りに、各車輪ブレーキに対して２つの電気機械式ブレー
キ・アクチュエータが設けられている。これは、前車軸
における車輪ブレーキの利用可能性、したがって全体ブ
レーキ装置の信頼性がさらに向上されるという利点を有
している。
いては、エラーを許容可能な制御モジュールＡＭＶＡ
ＰＭは、前車軸の少なくとも１つの電気油圧式ブレーキ
・アクチュエータ１０の操作を行う。この代替態様とし
て、１つの電気油圧式ブレーキ・アクチュエータの代わ
りに、各車輪ブレーキに対して２つの電気機械式ブレー
キ・アクチュエータが設けられている。これは、前車軸
における車輪ブレーキの利用可能性、したがって全体ブ
レーキ装置の信頼性がさらに向上されるという利点を有
している。
【００２０】後車軸に対しては、後車軸の車輪ブレーキ
に対して、各車輪に対して個々の車輪モジュールＲＭ１
およびＲＭ２を含む制御モジュールＡＭＨＡが設けられ
ている。車輪モジュールＲＭ１およびＲＭ２には異なる
エネルギー回路Ｅ１およびＥ２から電気エネルギーが供
給される。車輪モジュールＲＭ１およびＲＭ２はフェー
ル・サイレント特性を有している。制御モジュールＡＭ
ＨＡは、通信系統Ｋを介して相互におよびオプションと
して存在する上位のブレーキ制御機能に対する他の制御
モジュールＶＭと結合されている。通信系統Ｋを介し
て、ガイド変数ないしドライバのブレーキ希望変数が、
制御モジュールＡＭＶＡ ＰＭから後車軸ブレーキに対
する制御モジュールないし車輪モジュールに伝送され
る。さらに、個々の制御モジュールの運転状態信号およ
び上位のブレーキ制御機能に対する目標変数および実際
変数が交換される。
に対して、各車輪に対して個々の車輪モジュールＲＭ１
およびＲＭ２を含む制御モジュールＡＭＨＡが設けられ
ている。車輪モジュールＲＭ１およびＲＭ２には異なる
エネルギー回路Ｅ１およびＥ２から電気エネルギーが供
給される。車輪モジュールＲＭ１およびＲＭ２はフェー
ル・サイレント特性を有している。制御モジュールＡＭ
ＨＡは、通信系統Ｋを介して相互におよびオプションと
して存在する上位のブレーキ制御機能に対する他の制御
モジュールＶＭと結合されている。通信系統Ｋを介し
て、ガイド変数ないしドライバのブレーキ希望変数が、
制御モジュールＡＭＶＡ ＰＭから後車軸ブレーキに対
する制御モジュールないし車輪モジュールに伝送され
る。さらに、個々の制御モジュールの運転状態信号およ
び上位のブレーキ制御機能に対する目標変数および実際
変数が交換される。
【００２１】ドライバのサービス・ブレーキ希望ＢＢを
測定するために、少なくとも３つのセンサＳ１ないしＳ
ｎからブレーキ・ペダルＢＰの操作度が決定され、その
信号が対応ラインを介して制御モジュールＡＭＶＡ Ｐ
Ｍに伝送される。制御モジュールＡＭＶＡ ＰＭは、こ
の操作度から例えば従来技術から既知の方法によりドラ
イバのサービス・ブレーキ希望を形成する。さらに、ド
ライバのロック・ブレーキ希望ＦＢを少なくとも２つの
センサＳ１ないしＳｎにより測定するように設計されて
いる。この場合、例えばロック・ブレーキ・レバーＦＰ
の位置が決定される。少なくとも１つのセンサ信号が制
御モジュールＡＭＶＡ ＰＭにより読み込まれ且つ評価
される。これから得られたロック・ブレーキ力に対する
目標値は、通信系統を介して後車軸ブレーキに対する１
つないし複数の制御モジュールに伝送され、制御モジュ
ールはさらにロック・ブレーキ希望を決定するための他
のセンサの信号を読み込み且つ評価する。この場合、適
切な選択方式、例えば最小値選択により、少なくとも２
つの目標値からロック・ブレーキに対する合成ガイド変
数を発生する。対応する方式が冒頭記載の従来技術から
既知である。ロック・ブレーキの操作の決定が、制御モ
ジュールの形態とは無関係に本発明の本質であることは
明らかである。
測定するために、少なくとも３つのセンサＳ１ないしＳ
ｎからブレーキ・ペダルＢＰの操作度が決定され、その
信号が対応ラインを介して制御モジュールＡＭＶＡ Ｐ
Ｍに伝送される。制御モジュールＡＭＶＡ ＰＭは、こ
の操作度から例えば従来技術から既知の方法によりドラ
イバのサービス・ブレーキ希望を形成する。さらに、ド
ライバのロック・ブレーキ希望ＦＢを少なくとも２つの
センサＳ１ないしＳｎにより測定するように設計されて
いる。この場合、例えばロック・ブレーキ・レバーＦＰ
の位置が決定される。少なくとも１つのセンサ信号が制
御モジュールＡＭＶＡ ＰＭにより読み込まれ且つ評価
される。これから得られたロック・ブレーキ力に対する
目標値は、通信系統を介して後車軸ブレーキに対する１
つないし複数の制御モジュールに伝送され、制御モジュ
ールはさらにロック・ブレーキ希望を決定するための他
のセンサの信号を読み込み且つ評価する。この場合、適
切な選択方式、例えば最小値選択により、少なくとも２
つの目標値からロック・ブレーキに対する合成ガイド変
数を発生する。対応する方式が冒頭記載の従来技術から
既知である。ロック・ブレーキの操作の決定が、制御モ
ジュールの形態とは無関係に本発明の本質であることは
明らかである。
【００２２】後車軸に対する制御モジュールないし後車
軸の車輪ブレーキに対する制御（車輪）モジュールはフ
ェール・サイレント特性を有し、即ち、固有のエラーが
発生した場合に、制御モジュールは外部に対してもはや
いかなる信号も発生せず、且つもはやいかなる信号も受
け取らないか、ないしは停止する。通信系統が故障した
場合またはロック・ブレーキ希望センサにエラーがある
場合、ロック・ブレーキ機能の利用可能性は、ロック・
ブレーキ・レバーの操作信号が後車軸における制御モジ
ュールによって読み込まれることにより保証される。
軸の車輪ブレーキに対する制御（車輪）モジュールはフ
ェール・サイレント特性を有し、即ち、固有のエラーが
発生した場合に、制御モジュールは外部に対してもはや
いかなる信号も発生せず、且つもはやいかなる信号も受
け取らないか、ないしは停止する。通信系統が故障した
場合またはロック・ブレーキ希望センサにエラーがある
場合、ロック・ブレーキ機能の利用可能性は、ロック・
ブレーキ・レバーの操作信号が後車軸における制御モジ
ュールによって読み込まれることにより保証される。
【００２３】図４に示されている実施態様においては、
図１および図２の実施態様に類似して、後車輪ブレーキ
におけるブレーキ力は統合ロック・ブレーキ機能を有す
る電気機械式ブレーキ・アクチュエータにより形成され
る。後車軸の制御モジュールには少なくとも１つの電気
エネルギー回路からエネルギーが供給され、図１および
図２の少なくともいずれかに示された機能を有してい
る。
図１および図２の実施態様に類似して、後車輪ブレーキ
におけるブレーキ力は統合ロック・ブレーキ機能を有す
る電気機械式ブレーキ・アクチュエータにより形成され
る。後車軸の制御モジュールには少なくとも１つの電気
エネルギー回路からエネルギーが供給され、図１および
図２の少なくともいずれかに示された機能を有してい
る。
【００２４】図５および図６に示されている実施態様
は、後車輪におけるサービス・ブレーキ力が少なくとも
１つの電気油圧式ブレーキ・アクチュエータ３０により
形成されることで、図４の実施態様とは異なっている。
図５に示された実施態様においては、少なくとも１つの
電気機械式ブレーキ・アクチュエータ３２により、さら
に後車軸の車輪におけるロック・ブレーキ力が形成され
る。
は、後車輪におけるサービス・ブレーキ力が少なくとも
１つの電気油圧式ブレーキ・アクチュエータ３０により
形成されることで、図４の実施態様とは異なっている。
図５に示された実施態様においては、少なくとも１つの
電気機械式ブレーキ・アクチュエータ３２により、さら
に後車軸の車輪におけるロック・ブレーキ力が形成され
る。
【００２５】図６の実施態様においては、後車軸に対す
る制御モジュールＡＭＨＡは、さらに、個別の制御モジ
ュールとは異なる実施態様において実行される上位のブ
レーキ制御機能の処理を行う。
る制御モジュールＡＭＨＡは、さらに、個別の制御モジ
ュールとは異なる実施態様において実行される上位のブ
レーキ制御機能の処理を行う。
【００２６】すべての実施態様において、図６に示され
ているような通信系統Ｋに、他の制御装置の他の制御モ
ジュール、例えばかじ取り装置、駆動制御装置等の他の
制御モジュールが接続されていてもよい。
ているような通信系統Ｋに、他の制御装置の他の制御モ
ジュール、例えばかじ取り装置、駆動制御装置等の他の
制御モジュールが接続されていてもよい。
【図１】図１は、制御モジュールにおいてそれぞれ、前
車軸に関連する制御モジュールがエラーの場合において
もそのまま作動を継続し（フェール・オペレーショ
ン）、一方、後車軸の車輪ブレーキに関連する制御モジ
ュールがエラーの場合に遮断するか、ないしは遮断され
る（フェール・サイレント）ように形成されている、電
気式ブレーキ装置の構成に対する、本発明の第１の実施
態様のブロック回路図である。
車軸に関連する制御モジュールがエラーの場合において
もそのまま作動を継続し（フェール・オペレーショ
ン）、一方、後車軸の車輪ブレーキに関連する制御モジ
ュールがエラーの場合に遮断するか、ないしは遮断され
る（フェール・サイレント）ように形成されている、電
気式ブレーキ装置の構成に対する、本発明の第１の実施
態様のブロック回路図である。
【図２】図２は、本発明の第２の実施態様のブロック回
路図である。
路図である。
【図３】図３は、本発明の第３の実施態様のブロック回
路図である。
路図である。
【図４】図４は、本発明の第４の実施態様のブロック回
路図である。
路図である。
【図５】図５は、本発明の第５の実施態様のブロック回
路図である。
路図である。
【図６】図６は、本発明の第６の実施態様のブロック回
路図である。
路図である。
１０、２０、３０ 電気油圧式ブレーキ・アクチュエー
タ １２、１４、２２、３２ 電気機械式ブレーキ・アクチ
ュエータ ＡＭＨＡ 制御モジュール（後車軸） ＡＭＶＡ、ＡＭＶＡ ＰＭ 制御モジュール（前車軸） ＢＢ ドライバのサービス・ブレーキ希望 ＢＰ ブレーキ・ペダル Ｅ１、Ｅ２ 電気エネルギー回路 ＦＢ ドライバのロック・ブレーキ希望 ＦＰ ロック・ブレーキ・レバー Ｋ 通信系統 ＰＭ 他の制御モジュール（ペダル・モジュール） ＲＭ１、ＲＭ２ 車輪（制御）モジュール Ｓ１…Ｓｎ センサ ＶＭ 他の制御モジュール（上位のブレーキ制御機能）
タ １２、１４、２２、３２ 電気機械式ブレーキ・アクチ
ュエータ ＡＭＨＡ 制御モジュール（後車軸） ＡＭＶＡ、ＡＭＶＡ ＰＭ 制御モジュール（前車軸） ＢＢ ドライバのサービス・ブレーキ希望 ＢＰ ブレーキ・ペダル Ｅ１、Ｅ２ 電気エネルギー回路 ＦＢ ドライバのロック・ブレーキ希望 ＦＰ ロック・ブレーキ・レバー Ｋ 通信系統 ＰＭ 他の制御モジュール（ペダル・モジュール） ＲＭ１、ＲＭ２ 車輪（制御）モジュール Ｓ１…Ｓｎ センサ ＶＭ 他の制御モジュール（上位のブレーキ制御機能）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベルント・ケシュ ドイツ連邦共和国デー−71282 ヘミンゲ ン，ヘレーネ−ランゲ−シュトラーセ 43 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 DD03 HH02 HH36 JJ06 KK09 MM04 MM13 MM15
Claims (17)
- 【請求項１】 車輪におけるブレーキ力を調節するため
に、通信系統を介して相互に結合されている少なくとも
２つの制御モジュールを備えた、自動車用の電気式ブレ
ーキ装置において、 前車輪ブレーキに関連する第１の制御モジュールがエラ
ーを許容可能に構成され、一方、後車軸ブレーキに関連
する第２の制御モジュールが、制御モジュール内にエラ
ー状態が発生した場合にはもはや外部への作用を行わな
いように構成されたことを特徴とする自動車用の電気式
ブレーキ装置。 - 【請求項２】 ドライバのサービス・ブレーキ希望およ
びロック・ブレーキ希望の少なくともいずれかを測定す
るために少なくとも１つの他の制御モジュールが設けら
れ、この制御モジュールもまた、前記通信系統に接続さ
れ、且つエラーを許容可能に構成されていることを特徴
とする請求項１の自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項３】 前車輪においてブレーキ力を形成するた
めに少なくとも１つの電気油圧式ブレーキ・アクチュエ
ータが設けられ、一方、後車輪においては、サービス・
ブレーキおよびロック・ブレーキの少なくともいずれか
に対するブレーキ力の形成が少なくとも１つの電気機械
式アクチュエータにより行われることを特徴とする請求
項１または２の自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項４】 後車軸のサービス・ブレーキ力およびロ
ック・ブレーキ力が、車輪ごとにそれぞれ電気機械式ブ
レーキ・アクチュエータにより供給されることを特徴と
する請求項３の自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項５】 後車軸の両方の電気機械式ブレーキ・ア
クチュエータが、サービス・ブレーキ・モードにおいて
のみならずロック・ブレーキ・モードにおいても、１つ
の制御モジュールのみにより操作されることを特徴とす
る請求項３または４の自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項６】 後車軸の両方の電気機械式ブレーキ・ア
クチュエータが、２つの個別の制御モジュールにより操
作され、これら個別の制御モジュールには、相互に独立
の２つの異なる電気エネルギー回路からエネルギーが供
給されることを特徴とする請求項３または４の自動車用
の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項７】 後車軸の電気機械式ブレーキ・アクチュ
エータは、関連の制御モジュールまたはそのエネルギー
供給の範囲内にエラーが発生したときに、それぞれ他方
の電気機械式アクチュエータの制御モジュールにより、
ロック・ブレーキ力または駐車ブレーキ力を低下させる
ために操作されることを特徴とする請求項６の自動車用
の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項８】 後車軸におけるサービス・ブレーキ力が
少なくとも１つの電気油圧式ブレーキ・アクチュエータ
により形成され、ロック・ブレーキ力が少なくとも１つ
の電気機械式ブレーキ・アクチュエータにより形成さ
れ、この場合、これら両方のアクチュエータが同じ制御
モジュールにより操作されることを特徴とする請求項１
ないし７のいずれかの自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項９】 前車軸ブレーキに対する制御モジュール
に、相互に独立の少なくとも２つのエネルギー回路か
ら、または相互に独立の２つのエネルギー貯蔵装置を有
する１つのエネルギー回路から、電気エネルギーが供給
されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかの
自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項１０】 他の制御モジュールが上位のブレーキ
機能を制御するために設けられ、この他の制御モジュー
ルが通信系統を介してその他の制御モジュールと結合さ
れていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか
の自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項１１】 前記通信系統が、冗長であり、および
／または決まった時間特性を有することを特徴とする請
求項１ないし１０のいずれかの自動車用の電気式ブレー
キ装置。 - 【請求項１２】 前車軸ブレーキに対する制御モジュー
ルが、サービス・ブレーキ希望およびロック・ブレーキ
希望の少なくともいずれかを決定するための制御モジュ
ールの機能を有することを特徴とする請求項１ないし１
１のいずれかの自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項１３】 サービス・ブレーキ希望の決定がブレ
ーキ・ペダルの少なくとも３つのセンサ信号に基づいて
行われ、これらの信号は前車軸ブレーキを制御するため
の制御モジュールに供給されることを特徴とする請求項
１ないし１２のいずれかの自動車用の電気式ブレーキ装
置。 - 【請求項１４】 ブレーキ力を前車軸の車輪に供給する
ために、２つの電気機械式ブレーキ・アクチュエータが
設けられていることを特徴とする請求項１ないし１３の
いずれかの自動車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項１５】 後車軸の車輪におけるブレーキ力を調
節するための少なくとも１つの制御モジュールにおい
て、上位のブレーキ制御機能の処理が追加して行われる
ことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかの自動
車用の電気式ブレーキ装置。 - 【請求項１６】 ドライバのロック・ブレーキ希望が少
なくとも２つのロック・ブレーキ・センサにより測定さ
れ、この場合、ブレーキ力を調節するための制御モジュ
ールのそれぞれに、少なくとも１つのロック・ブレーキ
・センサの信号が供給され、前記制御モジュールのそれ
ぞれがこの信号を評価し、この場合、ロック・ブレーキ
・アクチュエータを操作しない制御モジュールが、決定
されたロック・ブレーキ目標値を、前記通信系統を介し
て他方の制御モジュールに伝送することを特徴とする請
求項１ないし１５のいずれかの自動車用の電気式ブレー
キ装置。 - 【請求項１７】 ロック・ブレーキ力を調節するための
制御モジュールが、それ自身で評価されたロック・ブレ
ーキ希望信号、および前記通信系統を介して得られたロ
ック・ブレーキ希望信号から、自動車の運転状態の関数
として、ロック・ブレーキに対する合成ガイド変数を発
生することを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか
の自動車用の電気式ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10118262.7 | 2001-04-12 | ||
| DE10118262A DE10118262A1 (de) | 2001-04-12 | 2001-04-12 | Elektrisches Bremssystem |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002347602A true JP2002347602A (ja) | 2002-12-04 |
Family
ID=7681340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002098853A Withdrawn JP2002347602A (ja) | 2001-04-12 | 2002-04-01 | 自動車用の電気式ブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20030006726A1 (ja) |
| JP (1) | JP2002347602A (ja) |
| DE (1) | DE10118262A1 (ja) |
| FR (1) | FR2824307B1 (ja) |
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