JP2001063539A - 電気制御式ブレーキ装置 - Google Patents
電気制御式ブレーキ装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気制御式ブレーキ装置において、ブレーキ
装置の利用可能性および機能性を低下させることなく、
それにより費用を低減可能な手段を提供する。 【解決手段】 少なくとも２つの制御モジュールＲＰＭ
１、ＲＰＭ２が設けられ、それらの制御モジュールは、
それぞれ１つまたは複数の電気操作式アクチュエータＡ
１、Ａ２を介して少なくとも２つの車輪ブレーキからな
るグループをそれぞれ操作する。これらの制御モジュー
ルの各々に、少なくとも２つの測定装置により測定され
た、ドライバによるブレーキ・ペダルの操作を表わす少
なくとも２つの値が供給される。
装置の利用可能性および機能性を低下させることなく、
それにより費用を低減可能な手段を提供する。 【解決手段】 少なくとも２つの制御モジュールＲＰＭ
１、ＲＰＭ２が設けられ、それらの制御モジュールは、
それぞれ１つまたは複数の電気操作式アクチュエータＡ
１、Ａ２を介して少なくとも２つの車輪ブレーキからな
るグループをそれぞれ操作する。これらの制御モジュー
ルの各々に、少なくとも２つの測定装置により測定され
た、ドライバによるブレーキ・ペダルの操作を表わす少
なくとも２つの値が供給される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気制御式ブレーキ
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、機械式、油圧式、または空圧式
バックアップ・システムを備えていないこのようなブレ
ーキ装置においては、特にエラーの場合における制御装
置の利用可能性もまた注目される。設定された要求を十
分に満たす電気制御式ブレーキ装置の例が、ドイツ特許
公開第１９６３４５６７号（英国特許出願第２３１６７
２６号）から既知である。車両のためのこの既知の電気
制御式ブレーキ装置（電気式ブレーキ）は、分散形に形
成され、かつドライバのブレーキ希望を決定するための
制御モジュール、および個々の車両車輪におけるブレー
キ力を調節するための制御モジュールを有し、この場
合、好ましい実施形態においては、このような制御モジ
ュールは、車輪ブレーキの１つのグループ（車軸ごとま
たは対角方向にまとめられたグループ）を操作する。ド
ライバの希望を決定する制御モジュールをブレーキ力を
調節するための制御モジュールと結合するために少なく
とも１つの通信系統が設けられ、この通信系統上で個々
の制御モジュールは相互間でデータを交換する。エラー
の場合にブレーキ装置の機能性を少なくとも部分的に確
保するために、ドライバの希望を測定するための制御モ
ジュールとブレーキ力を調節するための制御モジュール
との間に独立の他の通信結合が設けられている。ドライ
バの希望を測定するための制御モジュールに、ドライバ
によるブレーキ・ペダルの操作を測定する複数（２つま
たは３つ）のセンサの信号が供給される。制御モジュー
ル内で、これらのセンサ信号値が、少なくとも２つの相
互に独立の計算ユニットにより正確性に関して検査さ
れ、そしてそれぞれドライバのブレーキ希望値が、決定
され、このブレーキ希望値は、次にそれぞれ他の計算ユ
ニットにより正確性に関して検査される。次に、このエ
ラーのないドライバの合成希望値は、場合により車軸荷
重のような他の値または走行動特性制御のような他の機
能の関数として、車軸ごとにまたは車輪ごとに補正さ
れ、通信系統を介してブレーキ力を調節するための個々
の制御モジュールに伝送される。
バックアップ・システムを備えていないこのようなブレ
ーキ装置においては、特にエラーの場合における制御装
置の利用可能性もまた注目される。設定された要求を十
分に満たす電気制御式ブレーキ装置の例が、ドイツ特許
公開第１９６３４５６７号（英国特許出願第２３１６７
２６号）から既知である。車両のためのこの既知の電気
制御式ブレーキ装置（電気式ブレーキ）は、分散形に形
成され、かつドライバのブレーキ希望を決定するための
制御モジュール、および個々の車両車輪におけるブレー
キ力を調節するための制御モジュールを有し、この場
合、好ましい実施形態においては、このような制御モジ
ュールは、車輪ブレーキの１つのグループ（車軸ごとま
たは対角方向にまとめられたグループ）を操作する。ド
ライバの希望を決定する制御モジュールをブレーキ力を
調節するための制御モジュールと結合するために少なく
とも１つの通信系統が設けられ、この通信系統上で個々
の制御モジュールは相互間でデータを交換する。エラー
の場合にブレーキ装置の機能性を少なくとも部分的に確
保するために、ドライバの希望を測定するための制御モ
ジュールとブレーキ力を調節するための制御モジュール
との間に独立の他の通信結合が設けられている。ドライ
バの希望を測定するための制御モジュールに、ドライバ
によるブレーキ・ペダルの操作を測定する複数（２つま
たは３つ）のセンサの信号が供給される。制御モジュー
ル内で、これらのセンサ信号値が、少なくとも２つの相
互に独立の計算ユニットにより正確性に関して検査さ
れ、そしてそれぞれドライバのブレーキ希望値が、決定
され、このブレーキ希望値は、次にそれぞれ他の計算ユ
ニットにより正確性に関して検査される。次に、このエ
ラーのないドライバの合成希望値は、場合により車軸荷
重のような他の値または走行動特性制御のような他の機
能の関数として、車軸ごとにまたは車輪ごとに補正さ
れ、通信系統を介してブレーキ力を調節するための個々
の制御モジュールに伝送される。
【０００３】既知の電気制御式ブレーキ装置は、それぞ
れ少なくとも２つの計算ユニットを備えた個別モジュー
ルのために、比較的高い費用を有している。
れ少なくとも２つの計算ユニットを備えた個別モジュー
ルのために、比較的高い費用を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】電気制御式ブレーキ装
置において、ブレーキ装置の利用可能性および機能性を
低下させることなく、それにより費用を低減可能な手段
を提供することが本発明の課題である。
置において、ブレーキ装置の利用可能性および機能性を
低下させることなく、それにより費用を低減可能な手段
を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、ブレーキ力
を調節するための少なくとも２つの制御モジュール（Ｒ
ＰＭ１、ＲＰＭ２）を備え、前記制御モジュール（ＲＰ
Ｍ１、ＲＰＭ２）が、それぞれ１つまたは複数の電気操
作式アクチュエータ（Ａ１、Ａ２）を介して少なくとも
２つの車輪ブレーキからなるグループをそれぞれ操作す
る、電気制御式ブレーキ装置において、前記制御モジュ
ールの各々に、少なくとも２つの測定装置により測定さ
れた、ドライバによるブレーキ・ペダルの操作を表わす
少なくとも２つの値が供給されることを特徴とする本発
明の電気制御式ブレーキ装置により達成される。
を調節するための少なくとも２つの制御モジュール（Ｒ
ＰＭ１、ＲＰＭ２）を備え、前記制御モジュール（ＲＰ
Ｍ１、ＲＰＭ２）が、それぞれ１つまたは複数の電気操
作式アクチュエータ（Ａ１、Ａ２）を介して少なくとも
２つの車輪ブレーキからなるグループをそれぞれ操作す
る、電気制御式ブレーキ装置において、前記制御モジュ
ールの各々に、少なくとも２つの測定装置により測定さ
れた、ドライバによるブレーキ・ペダルの操作を表わす
少なくとも２つの値が供給されることを特徴とする本発
明の電気制御式ブレーキ装置により達成される。
【０００６】未公開ドイツ特許出願第１９８２６１３
１．４号から、制御モジュールを、個別エラーがある場
合になお機能性を維持するいわゆるフェール動作ユニッ
トとして形成することが既知である。このような制御モ
ジュールは、例えば少なくとも２つのマイクロコンピュ
ータおよび１つのモニタ構成要素からなる冗長なマイク
ロコンピュータ・システムを用いた設計により、エラー
許容タイプとして形成されている。マイクロコンピュー
タ並びにモニタ構成要素は、例えば直列バス系統により
または直列インタフェースを用いて形成されている内部
通信チャネルを介して通信する。マイクロコンピュータ
・システムの内部で少なくとも２つの独立のプログラム
が実行され、これらのプログラムはその結果を相互に検
査する。このようにして、個別エラーがある場合に、モ
ジュールは完全にその機能を維持している。
１．４号から、制御モジュールを、個別エラーがある場
合になお機能性を維持するいわゆるフェール動作ユニッ
トとして形成することが既知である。このような制御モ
ジュールは、例えば少なくとも２つのマイクロコンピュ
ータおよび１つのモニタ構成要素からなる冗長なマイク
ロコンピュータ・システムを用いた設計により、エラー
許容タイプとして形成されている。マイクロコンピュー
タ並びにモニタ構成要素は、例えば直列バス系統により
または直列インタフェースを用いて形成されている内部
通信チャネルを介して通信する。マイクロコンピュータ
・システムの内部で少なくとも２つの独立のプログラム
が実行され、これらのプログラムはその結果を相互に検
査する。このようにして、個別エラーがある場合に、モ
ジュールは完全にその機能を維持している。
【０００７】少なくとも２つの操作信号を、それぞれ少
なくとも２つの選択された車輪ブレーキを制御する制御
モジュールに直接供給することにより、ドライバの希望
を決定するための制御モジュールが節約され、かつ電気
制御式ブレーキ装置に対する費用が著しく低減される。
なくとも２つの選択された車輪ブレーキを制御する制御
モジュールに直接供給することにより、ドライバの希望
を決定するための制御モジュールが節約され、かつ電気
制御式ブレーキ装置に対する費用が著しく低減される。
【０００８】これらのユニットを結合する通信系統を介
して行われる、制御モジュール（車輪対モジュール）間
の操作信号の相互交換、および各車輪対モジュールにお
ける操作信号の個別の妥当性検査は、操作信号を測定す
るためのセンサが故障した場合においてもドライバの希
望の測定の利用可能性を保証する。
して行われる、制御モジュール（車輪対モジュール）間
の操作信号の相互交換、および各車輪対モジュールにお
ける操作信号の個別の妥当性検査は、操作信号を測定す
るためのセンサが故障した場合においてもドライバの希
望の測定の利用可能性を保証する。
【０００９】車輪対モジュールが相互間のデータ交換が
なくても完全に機能性を有しているように前記車輪対モ
ジュールが形成されていることが特に有利である。これ
は、各車輪対モジュールが少なくとも２つの操作信号を
読み込むので、各車輪対モジュール内で、相互間のデー
タ交換なしに少なくとも２つの操作信号に基づいてドラ
イバの希望の決定が可能であることにより保証される。
したがって、センサ信号にエラーがある場合において
も、車輪対モジュールの相互間のデータ交換なしに全体
車両特性に関して確実なブレーキ希望選択が可能となる
ことが有利である。
なくても完全に機能性を有しているように前記車輪対モ
ジュールが形成されていることが特に有利である。これ
は、各車輪対モジュールが少なくとも２つの操作信号を
読み込むので、各車輪対モジュール内で、相互間のデー
タ交換なしに少なくとも２つの操作信号に基づいてドラ
イバの希望の決定が可能であることにより保証される。
したがって、センサ信号にエラーがある場合において
も、車輪対モジュールの相互間のデータ交換なしに全体
車両特性に関して確実なブレーキ希望選択が可能となる
ことが有利である。
【００１０】上記の方法により、車輪対モジュール間の
通信系統において、確実性および利用可能性に関してほ
とんど要求が設定されないことが特に有利である。その
理由は、通信系統の機能性は確実な全体車両特性に対し
て絶対必要な要求ではないからである。
通信系統において、確実性および利用可能性に関してほ
とんど要求が設定されないことが特に有利である。その
理由は、通信系統の機能性は確実な全体車両特性に対し
て絶対必要な要求ではないからである。
【００１１】さらに、ブレーキ装置を制御するための計
算ユニットの数が低減されることが特に有利であり、こ
の場合、既知の方法とほぼ同じ機能性が達成される。こ
のように形成された電気制御式ブレーキ装置が、すべて
の電気制御式ブレーキ・アクチュエータ、例えば車輪ブ
レーキの個々またはグループに対して設けられている電
気油圧式ブレーキ・アクチュエータ、電気空圧式、電磁
式、または電動式アクチュエータと結合されて使用可能
であることが特に有利である。
算ユニットの数が低減されることが特に有利であり、こ
の場合、既知の方法とほぼ同じ機能性が達成される。こ
のように形成された電気制御式ブレーキ装置が、すべて
の電気制御式ブレーキ・アクチュエータ、例えば車輪ブ
レーキの個々またはグループに対して設けられている電
気油圧式ブレーキ・アクチュエータ、電気空圧式、電磁
式、または電動式アクチュエータと結合されて使用可能
であることが特に有利である。
【００１２】前車軸が第１の車輪対モジュールにより制
御され、そして後車軸が第２の車輪対モジュールにより
制御されるように、車輪対モジュールが車輪ブレーキに
付属されていることが特に有利である。この場合、前車
軸モジュールは、単純なエラーの場合には継続してその
まま機能性が維持されるように形成され（フェール動作
ユニット）、一方、後車軸モジュールはエラーの場合に
遮断される（フェール非動作ユニット）ことが有利であ
ることが明らかである。これにより、必要な利用可能性
を確保する場合に、電気制御式ブレーキ装置に対する費
用がさらに低減される。
御され、そして後車軸が第２の車輪対モジュールにより
制御されるように、車輪対モジュールが車輪ブレーキに
付属されていることが特に有利である。この場合、前車
軸モジュールは、単純なエラーの場合には継続してその
まま機能性が維持されるように形成され（フェール動作
ユニット）、一方、後車軸モジュールはエラーの場合に
遮断される（フェール非動作ユニット）ことが有利であ
ることが明らかである。これにより、必要な利用可能性
を確保する場合に、電気制御式ブレーキ装置に対する費
用がさらに低減される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。以下に、電気操作式アクチュ
エータを有する電気式ブレーキ装置に対する装置構成の
好ましい実施形態を説明する。この場合、２軸４輪車両
に対して２つの制御モジュール（以下において車輪対モ
ジュールという）が設けられ、２つの車輪対モジュール
はそれぞれ、１つの電気油圧式または複数の電気油圧
式、電気空圧式、電磁式、または電動式アクチュエータ
を介して少なくとも２つの車輪ブレーキからなるグルー
プを操作する。ドライバの希望を測定するために、少な
くとも３つのセンサ（それぞれＳ１ないしＳｎ）がブレ
ーキ・ペダルに設けられ、この場合、車輪対モジュール
（それぞれＲＰＭ１、ＲＰＭ２ないしＡＭＶＡ、ＡＭＨ
Ａ）の各々は、少なくとも２つのセンサから信号を読み
込む。両方の車輪対モジュールおよび場合により他の電
子式モジュールを相互に結合する通信系統を介して、両
方の車輪対モジュールは、読み込まれたセンサ値を相互
間で交換する。したがって、車輪対モジュールの各々内
にブレーキ・ペダルの少なくとも３つの操作信号が存在
するので、車輪対モジュールの各々内でドライバの希望
の確実な決定が可能となる。次に、ドライバの希望に基
づいてアクチュエータの操作のための制御量が形成され
る。
態により詳細に説明する。以下に、電気操作式アクチュ
エータを有する電気式ブレーキ装置に対する装置構成の
好ましい実施形態を説明する。この場合、２軸４輪車両
に対して２つの制御モジュール（以下において車輪対モ
ジュールという）が設けられ、２つの車輪対モジュール
はそれぞれ、１つの電気油圧式または複数の電気油圧
式、電気空圧式、電磁式、または電動式アクチュエータ
を介して少なくとも２つの車輪ブレーキからなるグルー
プを操作する。ドライバの希望を測定するために、少な
くとも３つのセンサ（それぞれＳ１ないしＳｎ）がブレ
ーキ・ペダルに設けられ、この場合、車輪対モジュール
（それぞれＲＰＭ１、ＲＰＭ２ないしＡＭＶＡ、ＡＭＨ
Ａ）の各々は、少なくとも２つのセンサから信号を読み
込む。両方の車輪対モジュールおよび場合により他の電
子式モジュールを相互に結合する通信系統を介して、両
方の車輪対モジュールは、読み込まれたセンサ値を相互
間で交換する。したがって、車輪対モジュールの各々内
にブレーキ・ペダルの少なくとも３つの操作信号が存在
するので、車輪対モジュールの各々内でドライバの希望
の確実な決定が可能となる。次に、ドライバの希望に基
づいてアクチュエータの操作のための制御量が形成され
る。
【００１４】図１は、電気制御式ブレーキ装置の好まし
い第１の実施形態を示す。少なくとも２つの制御モジュ
ール（車輪対モジュールＲＰＭ１、ＲＰＭ２）が示さ
れ、これらの制御モジュールは、それぞれ、ラインＬ１
ないしＬｎを介して、ブレーキ・ペダルＢＰの操作信号
を、ブレーキ・ペダルＢＰの操作を測定するための少な
くとも２つのセンサＳ１ないしＳｎから受け取る。少な
くとも２つの計算要素を有するこのような車輪対モジュ
ールの構成に対する例が、冒頭記載の従来技術に記載さ
れている。ドライバによるブレーキ・ペダルの操作量
（ドライバの希望）を測定するために、少なくとも３つ
のセンサＳ１ないしＳｎが設けられている。これらは、
場合により種々の方法でドライバによるブレーキ・ペダ
ルの操作量を測定し、そしてラインＬ１ないしＬｎを介
してそれぞれの車輪対モジュールにブレーキ・ペダルの
操作信号を出力する。この場合、各車輪対モジュールに
少なくとも２つのラインしたがって少なくとも２つの操
作量が供給され、ここで、３つのセンサが使用される場
合には、第１の車輪対ユニットの操作量のみならず第２
の車輪対ユニットの操作量もまた供給される。車輪対モ
ジュールＲＰＭ１およびＲＰＭ２には、種々のエネルギ
ー蓄積装置から直接、または少なくとも２つの独立のエ
ネルギー蓄積装置からエネルギーを供給可能な搭載電源
を介して電圧が供給される。一般的に、好ましい実施形
態においては、センサがｎ個の場合、各車輪対モジュー
ルｎ／２に、種々のセンサから発生する信号が供給さ
れ、この場合、センサ信号を両方のユニットに供給する
ことができる。
い第１の実施形態を示す。少なくとも２つの制御モジュ
ール（車輪対モジュールＲＰＭ１、ＲＰＭ２）が示さ
れ、これらの制御モジュールは、それぞれ、ラインＬ１
ないしＬｎを介して、ブレーキ・ペダルＢＰの操作信号
を、ブレーキ・ペダルＢＰの操作を測定するための少な
くとも２つのセンサＳ１ないしＳｎから受け取る。少な
くとも２つの計算要素を有するこのような車輪対モジュ
ールの構成に対する例が、冒頭記載の従来技術に記載さ
れている。ドライバによるブレーキ・ペダルの操作量
（ドライバの希望）を測定するために、少なくとも３つ
のセンサＳ１ないしＳｎが設けられている。これらは、
場合により種々の方法でドライバによるブレーキ・ペダ
ルの操作量を測定し、そしてラインＬ１ないしＬｎを介
してそれぞれの車輪対モジュールにブレーキ・ペダルの
操作信号を出力する。この場合、各車輪対モジュールに
少なくとも２つのラインしたがって少なくとも２つの操
作量が供給され、ここで、３つのセンサが使用される場
合には、第１の車輪対ユニットの操作量のみならず第２
の車輪対ユニットの操作量もまた供給される。車輪対モ
ジュールＲＰＭ１およびＲＰＭ２には、種々のエネルギ
ー蓄積装置から直接、または少なくとも２つの独立のエ
ネルギー蓄積装置からエネルギーを供給可能な搭載電源
を介して電圧が供給される。一般的に、好ましい実施形
態においては、センサがｎ個の場合、各車輪対モジュー
ルｎ／２に、種々のセンサから発生する信号が供給さ
れ、この場合、センサ信号を両方のユニットに供給する
ことができる。
【００１５】それぞれの車輪対モジュールに付属の車両
車輪のグループにおいてブレーキ力を調節ないし制御す
るために、１つの車輪対モジュールは、１つの電気油圧
式または複数の電気油圧式、電気空圧式、電動式、また
は電磁式アクチュエータ（Ａ１、Ａ２）に制御量を出力
する。１つの車輪対モジュールに付属の車輪ブレーキ
は、実施形態に応じてそれぞれ、車軸ごとにまたは対角
方向にグループ化されている。
車輪のグループにおいてブレーキ力を調節ないし制御す
るために、１つの車輪対モジュールは、１つの電気油圧
式または複数の電気油圧式、電気空圧式、電動式、また
は電磁式アクチュエータ（Ａ１、Ａ２）に制御量を出力
する。１つの車輪対モジュールに付属の車輪ブレーキ
は、実施形態に応じてそれぞれ、車軸ごとにまたは対角
方向にグループ化されている。
【００１６】車輪対モジュールを結合するために通信系
統Ｋが設けられ、通信系統ＫはラインＬ１ないしＬｎに
追加して使用され、そして通信系統Ｋを介して、車輪対
モジュールに読み込まれた操作信号がそれぞれ他の車輪
対モジュールに伝送される。したがって、各車輪対モジ
ュール内に少なくとも３つのセンサからの操作信号が存
在するので、各車輪対モジュール内で操作信号の３つか
ら２つを少なくとも選択することに基づいて制御量を形
成することができる。４つ以上のセンサが使用される場
合、それぞれの車輪対モジュールにおいて、それに対応
する複数の操作信号が選択のために利用可能である。す
なわち、車輪対において、供給された操作量に基づき、
例えば冒頭記載の従来技術においてペダル・モジュール
により提供される方法により合成操作量が決定され、こ
の場合、ドライバの希望としての合成操作量は、場合に
より車軸荷重のようなその他の運転変数ないし走行動特
性制御のような追加機能を考慮して、場合によりブレー
キ力制御回路、ブレーキ・トルク制御回路または調節ス
トローク制御回路の範囲内で、アクチュエータに対する
制御量に変換され、この制御量は次に操作ラインＣ１な
いしＣｎを介してアクチュエータに伝送される。
統Ｋが設けられ、通信系統ＫはラインＬ１ないしＬｎに
追加して使用され、そして通信系統Ｋを介して、車輪対
モジュールに読み込まれた操作信号がそれぞれ他の車輪
対モジュールに伝送される。したがって、各車輪対モジ
ュール内に少なくとも３つのセンサからの操作信号が存
在するので、各車輪対モジュール内で操作信号の３つか
ら２つを少なくとも選択することに基づいて制御量を形
成することができる。４つ以上のセンサが使用される場
合、それぞれの車輪対モジュールにおいて、それに対応
する複数の操作信号が選択のために利用可能である。す
なわち、車輪対において、供給された操作量に基づき、
例えば冒頭記載の従来技術においてペダル・モジュール
により提供される方法により合成操作量が決定され、こ
の場合、ドライバの希望としての合成操作量は、場合に
より車軸荷重のようなその他の運転変数ないし走行動特
性制御のような追加機能を考慮して、場合によりブレー
キ力制御回路、ブレーキ・トルク制御回路または調節ス
トローク制御回路の範囲内で、アクチュエータに対する
制御量に変換され、この制御量は次に操作ラインＣ１な
いしＣｎを介してアクチュエータに伝送される。
【００１７】それぞれの車輪対モジュールにおけるドラ
イバの希望の選択が同じ測定時点の操作信号に基づくこ
とを保証するために、好ましい実施形態においては、通
信系統が決定的時間特性を有している（例えばＴＴＰ／
Ｃバス）。このために必要な全体システム時間が車輪対
モジュール内のローカル時間信号の同期化のために使用
されることが有利である。
イバの希望の選択が同じ測定時点の操作信号に基づくこ
とを保証するために、好ましい実施形態においては、通
信系統が決定的時間特性を有している（例えばＴＴＰ／
Ｃバス）。このために必要な全体システム時間が車輪対
モジュール内のローカル時間信号の同期化のために使用
されることが有利である。
【００１８】通信系統Ｋが故障した場合、各車輪対モジ
ュールにおいては、直接読み込まれた操作信号のみが利
用可能である。このエラーの場合においても、全体ブレ
ーキ装置の制約された機能が確保されなければならな
い。すなわち、各車輪対モジュール内で、全体車両特性
に対して重要でない、ブレーキ操作に対するドライバの
ブレーキ希望が決定されなければならない。各車輪対モ
ジュールにおいて信号が少なくとも３つのセンサから読
み込まれた場合、継続して十分な数の操作量が利用可能
である。したがって、通信系統Ｋが故障した場合には、
各車輪対モジュールにおいて少なくとも３つから２つの
選択が可能である。３つのセンサのみが使用される場
合、ブレーキ装置の利用可能性を確保するために、各車
輪対モジュールにおいて、好ましくは前車軸の車輪対モ
ジュールにおいてのみ次の方法が行われる。最初に、両
方の操作信号の比較が行われる。両方の操作信号の差Ｄ
が限界値ＤＧより大きい場合、車輪対モジュールに付属
の車輪ブレーキの車軸ごとのグループ化において、前車
軸に対し最大値選択が行われ、そして後車軸に対して最
小値選択が行われる。１つの車輪対モジュールに付属の
車輪ブレーキが対角方向にグループ化されている場合、
各車輪対モジュールにおいて、それぞれの前車輪に対し
て最大値選択が行われ、そして後車輪に対して最小値選
択が行われる。後者の場合、ある実施形態においては、
ブレーキ力上昇が正常な運転状態においてよりも遅延さ
れて、すなわち小さい動特性で行われる。これにより、
１つの車軸の車輪における異なるブレーキ力により場合
により発生する車両ヨー・トルクは緩やかに上昇され、
したがって車両はドライバが制御可能な状態となる。し
たがって、結果として、エラーを有する操作信号値は、
オーバー・ブレーキ作動された前車軸またはアンダー・
ブレーキ作動された後車軸を形成するにすぎない。しか
しながら、車両を常に停止状態にもたらすことができ、
車両は常に、後車軸車輪は前車軸車輪がロックした後に
はじめてロックされるべきであるという安定性基準を満
たしている。両方の操作量の差が限界値より小さい場
合、ドライバの希望の決定は同じ原理に従って行って
も、または平均値形成により行ってもよい。
ュールにおいては、直接読み込まれた操作信号のみが利
用可能である。このエラーの場合においても、全体ブレ
ーキ装置の制約された機能が確保されなければならな
い。すなわち、各車輪対モジュール内で、全体車両特性
に対して重要でない、ブレーキ操作に対するドライバの
ブレーキ希望が決定されなければならない。各車輪対モ
ジュールにおいて信号が少なくとも３つのセンサから読
み込まれた場合、継続して十分な数の操作量が利用可能
である。したがって、通信系統Ｋが故障した場合には、
各車輪対モジュールにおいて少なくとも３つから２つの
選択が可能である。３つのセンサのみが使用される場
合、ブレーキ装置の利用可能性を確保するために、各車
輪対モジュールにおいて、好ましくは前車軸の車輪対モ
ジュールにおいてのみ次の方法が行われる。最初に、両
方の操作信号の比較が行われる。両方の操作信号の差Ｄ
が限界値ＤＧより大きい場合、車輪対モジュールに付属
の車輪ブレーキの車軸ごとのグループ化において、前車
軸に対し最大値選択が行われ、そして後車軸に対して最
小値選択が行われる。１つの車輪対モジュールに付属の
車輪ブレーキが対角方向にグループ化されている場合、
各車輪対モジュールにおいて、それぞれの前車輪に対し
て最大値選択が行われ、そして後車輪に対して最小値選
択が行われる。後者の場合、ある実施形態においては、
ブレーキ力上昇が正常な運転状態においてよりも遅延さ
れて、すなわち小さい動特性で行われる。これにより、
１つの車軸の車輪における異なるブレーキ力により場合
により発生する車両ヨー・トルクは緩やかに上昇され、
したがって車両はドライバが制御可能な状態となる。し
たがって、結果として、エラーを有する操作信号値は、
オーバー・ブレーキ作動された前車軸またはアンダー・
ブレーキ作動された後車軸を形成するにすぎない。しか
しながら、車両を常に停止状態にもたらすことができ、
車両は常に、後車軸車輪は前車軸車輪がロックした後に
はじめてロックされるべきであるという安定性基準を満
たしている。両方の操作量の差が限界値より小さい場
合、ドライバの希望の決定は同じ原理に従って行って
も、または平均値形成により行ってもよい。
【００１９】利用可能性を確保するために、車輪対モジ
ュールは、少なくとも内部エラーの場合に、車輪対モジ
ュール内のエラーの発生を確実に検出する特性を有し、
そして車輪対モジュールそれ自身が遮断され、または少
なくとも望ましくない外部作用を示さないように形成さ
れている。いわゆるフェール非動作特性を有するこのよ
うな車輪対モジュールの構成は冒頭記載の従来技術から
既知である。
ュールは、少なくとも内部エラーの場合に、車輪対モジ
ュール内のエラーの発生を確実に検出する特性を有し、
そして車輪対モジュールそれ自身が遮断され、または少
なくとも望ましくない外部作用を示さないように形成さ
れている。いわゆるフェール非動作特性を有するこのよ
うな車輪対モジュールの構成は冒頭記載の従来技術から
既知である。
【００２０】図２は電気制御式ブレーキ装置の第２の実
施形態を示し、ここでは、図１に示す実施形態と異なる
点のみを以下に詳細に説明する。したがって、図２の同
じ参照符号は、図１に示されているものと同じ機能を有
する同じ構成要素に対応する。車輪対モジュール（ＲＰ
Ｍ１、ＲＰＭ２）に追加して、ブレーキ装置は、例えば
可変ブレーキ力分配、アンチロック制御装置、走行動特
性制御、駆動滑り制御装置等のような上位のブレーキ機
能を処理するための他の制御モジュールを有している。
これらの制御モジュール（ＶＭ＝処理モジュール）は、
上記の通信系統Ｋを介して車輪対モジュールと通信す
る。処理モジュールＶＭは、少なくともフェール非動作
特性を有し、そして上位のブレーキ制御のほかにエラー
検出ルーチンも実行することができ、したがって車輪対
モジュールの機能性をモニタリングすることができる。
このような処理モジュールの対応する構成および機能性
は冒頭記載の従来技術に示されている。
施形態を示し、ここでは、図１に示す実施形態と異なる
点のみを以下に詳細に説明する。したがって、図２の同
じ参照符号は、図１に示されているものと同じ機能を有
する同じ構成要素に対応する。車輪対モジュール（ＲＰ
Ｍ１、ＲＰＭ２）に追加して、ブレーキ装置は、例えば
可変ブレーキ力分配、アンチロック制御装置、走行動特
性制御、駆動滑り制御装置等のような上位のブレーキ機
能を処理するための他の制御モジュールを有している。
これらの制御モジュール（ＶＭ＝処理モジュール）は、
上記の通信系統Ｋを介して車輪対モジュールと通信す
る。処理モジュールＶＭは、少なくともフェール非動作
特性を有し、そして上位のブレーキ制御のほかにエラー
検出ルーチンも実行することができ、したがって車輪対
モジュールの機能性をモニタリングすることができる。
このような処理モジュールの対応する構成および機能性
は冒頭記載の従来技術に示されている。
【００２１】現在適用されている規格ＥＣＥ−Ｒ−１３
により、パワー・ブレーキ装置に対しては、２つの独立
のエネルギー蓄積装置が要求されている。電気式ブレー
キ装置に対しては、この要求は２つの完全に独立の電気
エネルギー回路により満たしてもよい。車輪対モジュー
ルに２つの独立の電気エネルギー蓄積装置から直接電気
が供給される場合、いわゆる起動装置ＥＩにより、また
は既に車両内に存在する制御モジュールにより発生され
る投入信号が必要である。しかしながら、エネルギー配
分は、少なくとも２つの独立のエネルギー蓄積装置から
スイッチにより搭載電源を介して行われてもよい。
により、パワー・ブレーキ装置に対しては、２つの独立
のエネルギー蓄積装置が要求されている。電気式ブレー
キ装置に対しては、この要求は２つの完全に独立の電気
エネルギー回路により満たしてもよい。車輪対モジュー
ルに２つの独立の電気エネルギー蓄積装置から直接電気
が供給される場合、いわゆる起動装置ＥＩにより、また
は既に車両内に存在する制御モジュールにより発生され
る投入信号が必要である。しかしながら、エネルギー配
分は、少なくとも２つの独立のエネルギー蓄積装置から
スイッチにより搭載電源を介して行われてもよい。
【００２２】図２に破線で示した他の実施形態において
は、上位のブレーキ機能の利用可能性を向上させるため
に、２つの処理モジュール（ＶＭ、ＶＭｒ）が設けられ
ている。好ましい実施形態においては、両方の処理モジ
ュールが同じに形成されているが、必要な計算量を少な
くするために、特定の部分機能が両方の処理モジュール
のうちの１つの中でのみ実行されてもよい。両方の処理
モジュールがフェール非動作ユニットとして形成されて
いる場合、これらの処理モジュールは車輪対モジュール
に対する完全なモニタ機能を行い、すなわち車輪対モジ
ュールのハードウェア・モニタ構成要素は必要ない。好
ましい実施形態においては、それぞれ１つの処理モジュ
ールが、好ましくは通信系統Ｋを介して行われる問い合
わせ−回答通信により、車輪対モジュールの１つをモニ
タリングする。処理モジュールは、通信系統Ｋを介して
車輪対モジュールに伝送される１つの問い合わせを選択
する。ここで、例えば選択されたプログラムまたはプロ
グラム・ステップにより回答が形成され、かつこの回答
が処理モジュールに伝送される。処理モジュールは、こ
の回答を期待すべき回答に関して検査し、そして許容値
を超えた偏差がある場合にエラーを検出する。さらに、
ある実施形態においては、処理モジュール内でブレーキ
制御の他の特性値が冗長に計算される。エラーを有して
いると検出された車輪対モジュール、または少なくとも
エラーを有している車輪対モジュールに付属のアクチュ
エータ装置は、モニタリングしている処理モジュールに
より、適切な作動回路を用いて遮断することができる。
フェール非動作特性を有する両方の処理モジュールは、
その機能が完全に同じ場合には、少なくとも２つのマイ
クロプロセッサおよび１つの追加モニタ・モジュールか
ら構成されている１つのフェール動作ユニットにまとめ
られてもよい。
は、上位のブレーキ機能の利用可能性を向上させるため
に、２つの処理モジュール（ＶＭ、ＶＭｒ）が設けられ
ている。好ましい実施形態においては、両方の処理モジ
ュールが同じに形成されているが、必要な計算量を少な
くするために、特定の部分機能が両方の処理モジュール
のうちの１つの中でのみ実行されてもよい。両方の処理
モジュールがフェール非動作ユニットとして形成されて
いる場合、これらの処理モジュールは車輪対モジュール
に対する完全なモニタ機能を行い、すなわち車輪対モジ
ュールのハードウェア・モニタ構成要素は必要ない。好
ましい実施形態においては、それぞれ１つの処理モジュ
ールが、好ましくは通信系統Ｋを介して行われる問い合
わせ−回答通信により、車輪対モジュールの１つをモニ
タリングする。処理モジュールは、通信系統Ｋを介して
車輪対モジュールに伝送される１つの問い合わせを選択
する。ここで、例えば選択されたプログラムまたはプロ
グラム・ステップにより回答が形成され、かつこの回答
が処理モジュールに伝送される。処理モジュールは、こ
の回答を期待すべき回答に関して検査し、そして許容値
を超えた偏差がある場合にエラーを検出する。さらに、
ある実施形態においては、処理モジュール内でブレーキ
制御の他の特性値が冗長に計算される。エラーを有して
いると検出された車輪対モジュール、または少なくとも
エラーを有している車輪対モジュールに付属のアクチュ
エータ装置は、モニタリングしている処理モジュールに
より、適切な作動回路を用いて遮断することができる。
フェール非動作特性を有する両方の処理モジュールは、
その機能が完全に同じ場合には、少なくとも２つのマイ
クロプロセッサおよび１つの追加モニタ・モジュールか
ら構成されている１つのフェール動作ユニットにまとめ
られてもよい。
【００２３】他の実施形態が図３により示される。この
場合もまた、同じ参照符号を有する要素は、図１および
２に示されているものと同じ機能を有する同じ構成要素
を示す。図３に示す実施形態においては、車輪対モジュ
ールに付属の車輪ブレーキが車軸ごとにグループ化され
ているので、車輪対モジュールは以下において車軸モジ
ュールとして示される。前車軸の車軸モジュールは参照
符号ＡＭＶＡで示され、後車軸の車軸モジュールは符号
ＡＭＨＡで示される。好ましい実施形態においては、前
車軸の車軸モジュールはフェール動作ユニットとして形
成され、すなわち、前車軸モジュール内に単純なエラー
が発生した場合には、継続して完全に機能性が維持され
ている。このようなフェール動作ユニットの構成および
機能性に対する例を冒頭記載の従来技術が示している。
遅延の場合における動的車輪荷重配分に基づいてブレー
キ力の大部分は前車軸に与えられるので、前車輪ブレー
キの利用可能性を向上させることが全体ブレーキ装置の
確実性を向上させることになる。したがって、後車軸モ
ジュールＡＭＨＡは、組込みハードウェア・モニタリン
グを有するフェール非動作ユニットとして設計されてい
ることが好ましい。エラーの場合、このモジュールは遮
断される。図２に示すような他の実施形態においては、
後車軸モジュールのモニタ機能は処理モジュールの少な
くとも１つにより行われる。
場合もまた、同じ参照符号を有する要素は、図１および
２に示されているものと同じ機能を有する同じ構成要素
を示す。図３に示す実施形態においては、車輪対モジュ
ールに付属の車輪ブレーキが車軸ごとにグループ化され
ているので、車輪対モジュールは以下において車軸モジ
ュールとして示される。前車軸の車軸モジュールは参照
符号ＡＭＶＡで示され、後車軸の車軸モジュールは符号
ＡＭＨＡで示される。好ましい実施形態においては、前
車軸の車軸モジュールはフェール動作ユニットとして形
成され、すなわち、前車軸モジュール内に単純なエラー
が発生した場合には、継続して完全に機能性が維持され
ている。このようなフェール動作ユニットの構成および
機能性に対する例を冒頭記載の従来技術が示している。
遅延の場合における動的車輪荷重配分に基づいてブレー
キ力の大部分は前車軸に与えられるので、前車輪ブレー
キの利用可能性を向上させることが全体ブレーキ装置の
確実性を向上させることになる。したがって、後車軸モ
ジュールＡＭＨＡは、組込みハードウェア・モニタリン
グを有するフェール非動作ユニットとして設計されてい
ることが好ましい。エラーの場合、このモジュールは遮
断される。図２に示すような他の実施形態においては、
後車軸モジュールのモニタ機能は処理モジュールの少な
くとも１つにより行われる。
【図１】電気制御式ブレーキ装置の第１の実施形態の回
路図である。
路図である。
【図２】電気制御式ブレーキ装置の第２の実施形態の回
路図である。
路図である。
【図３】電気制御式ブレーキ装置の第３の実施形態の回
路図である。
路図である。
Ａ１、Ａ２ アクチュエータ ＡＭＨＡ 制御モジュール（後車軸モジュール） ＡＭＶＡ 制御モジュール（前車軸モジュール） ＢＰ ブレーキ・ペダル Ｃ１…Ｃｎ 操作ライン Ｅ 搭載電源 ＥＩ 起動装置 Ｋ 通信系統 Ｌ１…Ｌｎ センサ信号ライン ＲＭ１、ＲＰＭ２ 制御モジュール（車輪対モジュー
ル） Ｓ１…Ｓｎ センサ ＶＭ、ＶＭｒ 制御モジュール（処理モジュール）
ル） Ｓ１…Ｓｎ センサ ＶＭ、ＶＭｒ 制御モジュール（処理モジュール）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベルント・ケシュ ドイツ連邦共和国 71282 ヘミンゲン, ヘレーネ−ランゲ−シュトラーセ 43
Claims (10)
- 【請求項１】 ブレーキ力を調節するための少なくとも
２つの制御モジュール（ＲＰＭ１、ＲＰＭ２）を備え、
前記制御モジュール（ＲＰＭ１、ＲＰＭ２）が、それぞ
れ１つまたは複数の電気操作式アクチュエータ（Ａ１、
Ａ２）を介して少なくとも２つの車輪ブレーキからなる
グループをそれぞれ操作する、電気制御式ブレーキ装置
において、 前記制御モジュールの各々に、少なくとも２つの測定装
置により測定された、ドライバによるブレーキ・ペダル
の操作を表わす少なくとも２つの値が供給されることを
特徴とする電気制御式ブレーキ装置。 - 【請求項２】 少なくとも２つの制御モジュールが通信
系統（Ｋ）を介して相互に結合されていることを特徴と
する請求項１記載の装置。 - 【請求項３】 前記制御モジュール（ＲＰＭ１、ＲＰＭ
２）が、前記通信系統（Ｋ）を介して、読み込まれた操
作量を相互間で交換することを特徴とする請求項２記載
の装置。 - 【請求項４】 上位のブレーキ機能のための少なくとも
１つの他の制御モジュール（ＶＭ）が、前記通信系統
（Ｋ）に接続されていることを特徴とする請求項２また
は３記載の装置。 - 【請求項５】 前記通信系統（Ｋ）が決定的時間特性を
有することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか一
項に記載の装置。 - 【請求項６】 前記通信系統（Ｋ）内に存在する全体シ
ステム時間が、前記制御モジュール内で、ローカル時間
信号の同期化のために使用されることを特徴とする請求
項２ないし５のいずれか一項に記載の装置。 - 【請求項７】 前記通信系統（Ｋ）に接続された、少な
くとも１つのフェール非動作特性を有する他の制御モジ
ュール（ＶＭ）が、少なくとも２つの制御モジュールに
対してモニタ機能を行うことを特徴とする請求項２ない
し６のいずれか一項に記載の装置。 - 【請求項８】 少なくとも２つの他の制御モジュールが
存在し、これらの制御モジュールが、少なくとも２つの
制御モジュールの１つをそれぞれ、問い合わせ−回答通
信を介してモニタリングすることを特徴とする請求項７
記載の装置。 - 【請求項９】 ブレーキ力を調節するための制御モジュ
ールに付属の車輪ブレーキが車軸ごとにグループ化され
ていることと、 前車軸ブレーキに付属の制御モジュールがフェール動作
ユニットとして形成されていることと、を特徴とする請
求項１ないし８のいずれか一項に記載の装置。 - 【請求項１０】 前記通信系統が故障した場合に、各制
御モジュール内で、受け取られた操作量に基づいて付属
の車輪ブレーキが制御され、この場合、供給された２つ
の操作量において、前車軸ブレーキにおいて限界値より
大きいセンサ信号の偏差がある場合に操作量の最大値選
択が行われ、かつ後車軸ブレーキに対しては操作量の最
小値選択が行われ、ここで、車輪ブレーキが選択された
操作信号の関数として制御されることを特徴とする請求
項２ないし９のいずれか一項に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19937159.8A DE19937159B4 (de) | 1999-08-06 | 1999-08-06 | Elektrisch gesteuertes Bremssystem |
| DE19937159.8 | 1999-08-06 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010153915A Division JP2010254298A (ja) | 1999-08-06 | 2010-07-06 | 電気制御式ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063539A true JP2001063539A (ja) | 2001-03-13 |
| JP4598245B2 JP4598245B2 (ja) | 2010-12-15 |
Family
ID=7917450
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000231215A Expired - Lifetime JP4598245B2 (ja) | 1999-08-06 | 2000-07-31 | 電気制御式ブレーキ装置 |
| JP2010153915A Withdrawn JP2010254298A (ja) | 1999-08-06 | 2010-07-06 | 電気制御式ブレーキ装置 |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010153915A Withdrawn JP2010254298A (ja) | 1999-08-06 | 2010-07-06 | 電気制御式ブレーキ装置 |
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|---|---|
| JP (2) | JP4598245B2 (ja) |
| DE (1) | DE19937159B4 (ja) |
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| JP2011518065A (ja) * | 2008-03-14 | 2011-06-23 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 車両用制動システム |
| WO2018131615A1 (ja) * | 2017-01-12 | 2018-07-19 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制御システム |
| JP2021536221A (ja) * | 2018-09-17 | 2021-12-23 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングKnorr−Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH | 電気自動車を制御するためのシステムおよび方法 |
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| JP2004519059A (ja) | 2001-03-15 | 2004-06-24 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 分配された安全上重要なシステムのコンポーネントの駆動方法 |
| DE10118262A1 (de) * | 2001-04-12 | 2002-10-17 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisches Bremssystem |
| DE10307509A1 (de) * | 2003-02-21 | 2004-09-09 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Modulares elektronisches Bremssystem mit Teil- oder Vollredundanz |
| US7150506B2 (en) † | 2003-09-29 | 2006-12-19 | Haldex Brake Products Ab | Control network for brake system |
| WO2005110829A1 (en) * | 2004-05-13 | 2005-11-24 | Haldex Brake Products Ab | Control and power supply network for vehicle braking system |
| FR2902707B1 (fr) | 2006-06-26 | 2008-09-05 | Conception & Dev Michelin Sa | Architecture materielle rebondante pour etage d'alimentation basse tension d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative |
| FR2902708B1 (fr) | 2006-06-26 | 2015-03-27 | Conception & Dev Michelin Sa | Architecture materielle redondante pour l'etage de puissance d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative |
| FR2902709B1 (fr) | 2006-06-26 | 2008-09-05 | Conception & Dev Michelin Sa | Architecture materielle redondante pour l'etage de signaux de commande d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative |
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| EP1964741B1 (de) * | 2007-02-28 | 2013-04-03 | Robert Bosch Gmbh | Elektrische Parkbremse |
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-
2000
- 2000-07-31 JP JP2000231215A patent/JP4598245B2/ja not_active Expired - Lifetime
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- 2010-07-06 JP JP2010153915A patent/JP2010254298A/ja not_active Withdrawn
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| DE19937159B4 (de) | 2019-03-21 |
| JP2010254298A (ja) | 2010-11-11 |
| JP4598245B2 (ja) | 2010-12-15 |
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