JPH11263212A - 車両用制動装置 - Google Patents

車両用制動装置

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JPH11263212A
JPH11263212A JP10378027A JP37802798A JPH11263212A JP H11263212 A JPH11263212 A JP H11263212A JP 10378027 A JP10378027 A JP 10378027A JP 37802798 A JP37802798 A JP 37802798A JP H11263212 A JPH11263212 A JP H11263212A
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JP
Japan
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communication system
braking device
data
wheel
braking
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JP10378027A
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English (en)
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Ralf Dr Belschner
ラルフ・ベルシユネル
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Daimler Benz AG
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Daimler Benz AG
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Publication date
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通信システム上でできるだけ短い情報を伝送
する際、少なくとも１つの通信システムにおける少なく
とも１つの任意の単純欠陥が伝送される情報を消失させ
ないように、欠陥を許容する。 【構成】 電子回路を備えた車輪制動単位２０が、少な
くとも１つの冗長な通信システム３１，３２を介して始
動可能である車両用制動装置において、データ伝送が、
少なくとも１つの通信システム３１，３２上で、規定可
能な通信マトリツクスに従って、時間制御されかつ欠陥
を許容して行われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子回路を備えた
車輪制動操作器としての車輪制動単位が、少なくとも１
つの通信システムを介して始動可能である、車両用制動
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の車輪制動機及びかじ取り装置が通
信システムにより始動可能である車両用制動兼かじ取り
システムは、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第１
９５２６２５０号明細書から公知である。この制動兼か
じ取りシステムでは、運転者により可能なかじ取りハン
ドルとかじ取りされる車輪との一貫した機械的接続を回
避するため、運転者により操作可能な制動ペダルと車輪
の常用制動機との一貫した機械的及び／又は液圧接続を
回避するためとちょうど同じように、欠陥を許容するな
るべく冗長な計算単位が設けられ、この計算単位におい
て少なくとも各車輪のために目標制動作用が、また、か
じ取り機能を持つ各車輪のために、目標かじ取り作用
が、センサ信号に基いて求められ、車輪の制動機能及び
かじ取り機能が、求められる目標制動作用及び目標かじ
取り作用に基いて、操作装置により制御される。
【０００３】データを伝送するため、冗長な通信システ
ム例えば冗長なデータバスが使用される。
【０００４】このような制動兼かじ取りシステムにおけ
る問題は、欠陥許容差を形成するため、多数のデータを
同時に伝送せねばならないことである。特に多数の付加
的な管理情報を、通信システムを介して伝送せねばなら
ない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の基礎に
なっている課題は、最初にあげた種類の車両用制動装置
を発展させて、通信システム上でできるだけ短い情報を
伝送する際、少なくとも１つの通信システムにおける少
なくとも１つの任意の単純欠陥が伝送される情報を消失
させないように、欠陥を許容することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】最初にあげた種類の車両
用制動装置において、この課題を解決するための本発明
によれば、少なくとも１つの通信システムにおけるデー
タ伝送が、規定可能な通信マトリツクスに従って、時間
制御されかつ欠陥を許容するように行われる。
【０００７】規定可能な通信マトリツクスに従って少な
くとも１つの通信システムにおいて時間制御されるデー
タ伝送は、時間的に臨界の情報を短い情報長及び少数の
管理情報では決定論的に伝送できるという、特に大きい
利点を持っている。
【０００８】伝送すべきデータの発生に関して、今まで
まだ詳細な情報は与えられなかった。純原理的には、冗
長でありかつその点で車両で必要な規定には充分な情報
のいかなる発生方法も考えられる。
【０００９】
【発明の実施の形態】少なくとも２つの中央計算機が設
けられて、少なくとも１つの通信システムを介して冗長
に制御信号を車輪制御単位へ送信すると有利である。冗
長に制御信号を送信する２つの中央計算機によって、両
方の中央計算機の１つが故障しても、車輪制御単位への
制御信号の引続く伝送が保証されるようにすることがで
きる。
【００１０】通信システムは、純原理的に異なるやり方
で構成することができる。特に有利な実施形態では、通
信システムが２つのデータバスを含み、これらのデータ
バス上で各中央計算機が、データを他方のデータに対し
時間的にずれて送信し、各中央計算機が通信システム上
で利用可能なすべてのデータを受信できる。
【００１１】両方の中央計算機のエネルギー供給に関し
て、両方の中央計算機が、互いに無関係で分離されてい
る２つのエネルギー供給単位によりエネルギーを同時に
供給されるように有利に考慮される。これにより１つの
エネルギー供給単位の故障の場合にも中央計算機の運転
が保証される。
【００１２】特に非常に高度のモジュール化及び交換可
能性を可能にするために、通信システムに接続される車
輪制動単位及び場合によっては別の電気回路が、通信シ
ステムに合わされるインターフェースを介して接続され
ていると有利である。
【００１３】４つの車輪制動単位のエネルギー供給のた
め、これらの車輪制動単位が、有利に互いに無関係で分
離されている２つのエネルギー供給単位からエネルギー
を供給される。従って１つのエネルギー供給単位の故障
の際、少なくともまだ非常運転が可能で、この非常運転
により、制動作用が発生可能である。
【００１４】センサ例えば車輪回転数センサ又は制動の
希望を検出するセンサを通信システム及び／又は中央計
算機に結合するため、センサにより検出される情報が、
通信システムを介するか又は付加的データ導線を介し
て、少なくとも２つの中央計算機へ伝送可能であると有
利である。こうして通信システムを制御信号の伝送のた
めだけでなくセンサ信号の伝送にも使用することができ
る。その代わりに又はそれに加えて、安全及び利用可能
性の観点に応じてセンサにより検出される情報を、付加
的なデータ導線を介しても両方の中央計算機へ伝達する
ことができる。
【００１５】ペダルモジュールのセンサが、少なくとも
２つの中央計算機へ又は時間制御されかつ欠陥を許容す
るバスシステムへ直接に接続されているように、特に考
慮することができる。ペダルモジュールのセンサによ
り、ペダル操作に関する運転者の希望が検出され、ペダ
ルモジュールにおいて処理される。
【００１６】有利なようにペダルモジュールが、同様に
互いに無関係で分離されている少なくとも２つのエネル
ギー供給単位からエネルギーを供給される。
【００１７】少なくとも２つの中央計算機に関して、異
なる実施形態が考えられる。有利な実施形態では、少な
くとも２つの中央計算機がペダルモジュールに統合され
ている。
【００１８】更に監視装置を持つ少なくとも２つのエネ
ルギー供給装置を設けることが考慮されている。有利な
ようにこれらの監視装置も、少なくとも１つの通信シス
テムを介して、中央計算機、センサ及び車輪制動単位に
接続されている。
【００１９】本発明のそれ以外の利点及び特徴を添付図
面により以下に説明する。
【００２０】
【実施例】以下一層よい理解のため、本発明の基礎とな
っている若干の概念定義をまず説明する。 フェイルセーフ性質（出所ＤＩＮ１９２５０）：特定の
故障の際安全な状態に留まるか又は直ちに他の安全な状
態へ移行する技術システムの能力。欠陥安全性とも称さ
れる。 欠陥（ＤＩＮ１９２５０）：考察されている単位の必要
な特徴への少なくとも１つの要求が満たされないこと。 欠陥許容差：欠陥のある限られた数のサブシステムでも
固有の機能を果たすシステムの能力。 冗長性：考慮される課題自体の実行に必要であるより多
い手段の存在。 フェイルサイレント：構成要素又はシステム内の欠陥を
検出する際、他の構成要素又はシステムと通信している
構成要素又はシステムが引続く情報を送信しない性質。
【００２１】図１には自動車のいわゆるブレーキ・バイ
・ワイヤ制動装置が示され、この制動装置は中央計算機
１０ａ，１０ｂ及び車輪制動単位２０を含んでいる。車
輪制動単位２０は、それぞれ車輪制動電子装置２１及び
電気的に始動可能な制動操作器２２を含んでいる。車輪
制動単位２０は、２つのデータバス３１，３２を介して
中央計算機１０と通信する。中央計算機１０ａ，１０ｂ
及び車輪制動単位２０は２つの冗長なエネルギー供給単
位４０ａ，４０ｂから給電され、これらの供給単位４０
ａ，４０ｂは、２つのエネルギー供給単位用監視装置４
１ａ，４１ｂに接続されている。
【００２２】データバスへの単位の結合はそれぞれ通信
インターフェース７０を介して行われ、このインターフ
ェースによりそれぞれの単位が既知のプロコトルサービ
スへアクセスする。
【００２３】制動の希望を検出するため、センサ例えば
ペダル行程センサ５０及び（図示しない）車輪回転数セ
ンサを持つペダルモジユール６０が設けられ、センサの
出力信号が直接制御導線を介して又は両方のデータバス
３１，３２を介して、両方の中央計算機１０ａ，１０ｂ
へ伝送される。
【００２４】通信システムを形成する両方のデータバス
３１，３２へのデータの伝送は、図２に示すように時間
制御されて行われる。図２においてＲＢＥは車輪制動単
位、Ｈは後部、Ｖは前部、Ｌは左側、Ｒは右側をそれぞ
れ意味する。例えばＲＢＥ／ＨＬは後部左側の車輪制動
単位を意味する。図１におけるように図２において、１
０及び４１で両方の中央計算機及びエネルギー供給単位
の監視装置が示され、３１，３２で両方のデータバスが
示される。
【００２５】図２からわかるように、規定可能な時間間
隔で両方のデータバスにおいて同時にそれぞれ１つの情
報（メツセージＭ）の伝送が行われ、その際両方のデー
タバス３１，３２へ結合される単位のどれがどんな時間
に情報を送信するかは、″運行時刻表″のように規定さ
れている。これらの制御情報Ｍのほかに、データバス３
１，３２で、公知のようにデータバス３１，３２へ結合
される単位の初期化及び同期化に用いられるいわゆる初
期化情報（ＩフレームＩ）も送信される。
【００２６】規定可能な通信マトリツクスに従って時間
制御されかつ欠陥を許容する情報の図示した伝送は、完
全な機能を維持しながら任意の欠陥の許容を可能にし、
その点で欠陥許容差を可能にする。データバス３１，３
２に結合されるすべての単位は、フェイルサイレント／
フェイルセーフ構成要素である。これは、ペダル行程セ
ンサ５０が直接データバスシステムに接続される場合、
このペダル行程センサ５０にも当てはまる。車輪制動装
置が故障すると、中央計算機１０により制動力分配が合
わされる。更に、例えば１２Ｖ／１４Ｖ及び３６Ｖ／４
２Ｖの車載電源電圧を持つ冗長な車載電源の形の冗長な
エネルギー供給単位４０が、監視装置４１ａ，４１ｂに
より連続的に監視される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に使用する制動装置を持つ車両の概略平
面図である。
【図２】本発明による通信システムでデータを伝送する
ための通信マトリツクスである。
【符号の説明】
１０ａ，１０ｂ 中央計算機 ２０ 車輪制動単位 ３１，３２ 通信システム（データバス）

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電子回路を備えた車輪制動操作器として
    の車輪制動単位が、少なくとも１つの冗長な通信システ
    ムを介して始動可能である、車両用制動装置において、
    少なくとも１つの通信システムにおけるデータ伝送が、
    規定可能な通信マトリツクスに従って、時間制御されか
    つ欠陥を許容するように行われることを特徴とする、車
    両用制動装置。
  2. 【請求項２】 少なくとも２つの中央計算機（１０ａ，
    １０ｂ）が設けられて、少なくとも１つの通信システム
    （３１，３２）を介して冗長に制御信号を車輪制御単位
    （２０）へ送信することを特徴とする、請求項１に記載
    の制動装置。
  3. 【請求項３】 少なくとも１つの通信システムが２つの
    データバス（３１，３２）を含み、これらのデータバス
    上で各中央計算機（１０ａ，１０ｂ）が、データを他方
    のデータに対し時間的にずれて送信し、各中央計算機が
    通信システム上で利用可能なすべてのデータを受信でき
    ることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制動装
    置。
  4. 【請求項４】 少なくとも２つの中央計算機（１０ａ，
    １０ｂ）が、互いに無関係で分離されている２つのエネ
    ルギー供給単位（４０ａ，４０ｂ）によりエネルギーを
    同時に供給されることを特徴とする、請求項１〜３の１
    つに記載の制動装置。
  5. 【請求項５】 各車輪制動単位（２０）が、少なくとも
    １つの通信システム（３１，３２）に通信システムに合
    わされるインターフェース（７０）を介して接続されて
    いることを特徴とする、請求項１〜４の１つに記載の制
    動装置。
  6. 【請求項６】 各車輪制動単位（２０）が、互いに無関
    係で分離されている少なくとも２つのエネルギー供給単
    位からエネルギーを供給されることを特徴とする、請求
    項５に記載の制動装置。
  7. 【請求項７】 センサにより検出される情報が、少なく
    とも１つの通信システム（３１，３２）を介するか又は
    付加的データ導線を介して、少なくとも２つの中央計算
    機（１０ａ，１０ｂ）へ伝送可能であることを特徴とす
    る、請求項１〜６の１つに記載の制動装置。
  8. 【請求項８】 ペダルモジュール（６０）のセンサが、
    ２つの中央計算機（１０ａ，１０ｂ）へ又は時間制御さ
    れかつ欠陥を許容するバスシステムへ直接に接続されて
    いることを特徴とする、請求項１〜７の１つに記載の制
    動装置。
  9. 【請求項９】 ペダルモジュールが、互いに無関係で分
    離されている少なくとも２つのエネルギー供給単位（４
    ０ａ，４０ｂ）からエネルギーを供給されることを特徴
    とする、請求項１〜８の１つに記載の制動装置。
  10. 【請求項１０】 少なくとも重複して存在する中央計算
    機がペダルモジュールに統合されていることを特徴とす
    る、請求項１〜９の１つに記載の制動装置。
  11. 【請求項１１】エネルギー供給単位（４０ａ，４０ｂ）
    が、２つの冗長な監視装置（４１ａ，４１ｂ）及び少な
    くとも１つの通信システム（３１ａ，３１ｂ）を介し
    て、中央計算機（１０ａ，１０ｂ）に接続されているこ
    とを特徴とする、請求項１〜１０の１つに記載の制動装
    置。
JP10378027A 1997-12-20 1998-12-18 車両用制動装置 Pending JPH11263212A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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DE19756976A DE19756976C2 (de) 1997-12-20 1997-12-20 Bremseinrichtung für Fahrzeuge
DE19756976.5 1997-12-20

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JPH11263212A true JPH11263212A (ja) 1999-09-28

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ID=7852805

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10378027A Pending JPH11263212A (ja) 1997-12-20 1998-12-18 車両用制動装置

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US (1) US6029108A (ja)
EP (1) EP0924125A3 (ja)
JP (1) JPH11263212A (ja)
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