JP2001523619A - 電気機械式ブレーキ装置 - Google Patents

電気機械式ブレーキ装置

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JP2001523619A JP2000521995A JP2000521995A JP2001523619A JP 2001523619 A JP2001523619 A JP 2001523619A JP 2000521995 A JP2000521995 A JP 2000521995A JP 2000521995 A JP2000521995 A JP 2000521995A JP 2001523619 A JP2001523619 A JP 2001523619A
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ベーム・ユルゲン
シュテルツル・シュテファン
ウィリモフスキ・ペーター
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コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
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Abstract

(57)【要約】 本発明は、ペダルモジュール（１）と少なくとも２個のブレーキモジュール（７）を備えた、特に自動車用の電気機械式ブレーキ装置に関する。更に、中央モジュール（６）が設けられている。上記のモジュールの間の連絡はデータバス（５）によって行われる。データバスは冗長的に形成されている。実施形では、中央モジュール（６）がセンサ装置（３）の信号を評価し、エラーが存在するかどうかをチェックする。更に、中央モジュール（６）は適当なブレーキング目標値を出力し、このブレーキング目標値はブレーキモジュール（７）に伝送される。運転者のブレーキング要求を変換するために、ブレーキモジュール（７）はブレーキング目標値に基づいて、車輪（９）に作用連結されたアクチュエータ（８）のための制御信号を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、冗長的なバスシステムの使用によっておよび冗長的なまたはエラー
を認識するモジュールによってブレーキ装置の信頼性を高めることができ、同時
に低コストで実施可能である、電気機械式ブレーキ装置と電気機械式ブレーキ装
置を制御するための方法に関する。
【０００２】 現在のブレーキ技術において新しい開発は、電気式ブレーキ装置を研究するこ
とである。ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付ける液圧シリンダは、各
々のディスクにおいて、出力の大きな電動機によって置き換えられる。電気式ブ
レーキは真空ブレーキ倍力装置またはタンデム式マスターシリンダのような機械
部品または液圧部品を必要としない。更に、電気式ブレーキは、アンチロックコ
ントロール（ＡＢＳ）、トラクションコントロールまたはトラクションスリップ
コントロール（ＡＳＲ）、電子スタビリティプログラム（ＥＳＰ）、例えば車間
距離コントロールシステムの場合に設けられるような自動ブレーキング介入の機
能のような、ブレーキの最新の機能および将来の機能を備えることができる。
【０００３】 このようなシステムの一例はＷＯ９５／１３９４６に開示されている。このい
わゆる電子式ブレーキ装置は中央モジュールとブレーキ回路または車輪グループ
に付設されたブレーキモジュールを備えている。この場合、中央モジュールはＡ
ＢＳ演算とＡＳＲ演算を行うことができ、ブレーキ力分配を調節し、車輪固有の
ブレーキ圧力目標値を決定する。
【０００４】 本発明の課題は、信頼性があり、低コストで構成され、設備コストが少なくて
済む、特に自動車用の電気機械式ブレーキ装置とこの電気機械式ブレーキ装置の
制御方法を提供することである。
【０００５】 この課題は独立請求項記載の特徴によって解決される。従属請求項は本発明の
有利な実施形と発展形態を示している。
【０００６】 本発明では、適当なセンサ装置によってブレーキペダルの運転者による操作を
冗長的に検出するためのペダルシミュレータを備えている、特に自動車用の電気
機械式ブレーキ装置が設けられる。ブレーキ装置は更に、運転者の要求に基づい
てブレーキング目標値を決定するための装置と、ブレーキング目標値に基づいて
少なくとも１個の車輪ブレーキを制御するためのブレーキモジュールを備えてい
る。更に、ペダルモジュールと装置とブレーキモジュールとの間でデータを連絡
する、冗長的に形成されたデータ伝送ユニットを備えている。この場合、装置は
、ブレーキング目標値を決定する際にエラーを認識するエラー認識回路を備えて
いる。
【０００７】 ブエーキモジュールは回路モジュールとして形成可能である。この場合、回路
モジュールは２つのアクチュエータを制御するための各々１個のパワーエレクト
ロニクス機器を備えている。各々の回路モジュール内には、２つのアクチュエー
タのためのアクチュエータ特有の機能ソフトウェア（例えばブレーキ締付け力コ
ントロール）を実行することができる。
【０００８】 モジュールは二重のデータバスまたはデータ伝送ユニットを介して接続可能で
ある。ブレーキ装置のアーキテクチャは実質的に、モジュールの信号インターフ
ェースと冗長インターフェースを特徴とする。このインターフェースは例えばフ
ォールトトレラント、フェイルサイレントまたはフェイルセーフに形成されてい
る。それによって、アーキテクチャは、モジュール自体によるエラー認識の機能
分割を重視する。
【０００９】 コストを節約するために更に、中央モジュール機能を回路モジュールまたはブ
レーキモジュールで実行することができる。
【００１０】 それによって、本発明ではモジュラー構造が達成される。この場合、エラーが
構成要素レベルで隔離されるので、エラーが伝播しない。更に、個々のモジュー
ルを直接的に接続するデータバスを設けることにより、アナログ信号の伝送距離
を最小限に抑えることができるので、ＥＭＣ（電磁的適合性）故障に耐えるため
のコストが比較的に少なくて済む。
【００１１】 本発明の他の効果は、運転者がブレーキをかける意志があっても無くても、コ
ンピュータ、パワーエレクトロニクス機器またはセンサを備えたアクチュエータ
のエラーによる、１個のブレーキの安全上重大な締付けが不可能であることにあ
る。
【００１２】 次に、概略図に基づいて、本発明の実施の形態を詳しく説明する。
【００１３】 図１は概略的に示唆したブレーキペダル２を備えたペダルモジュール１を示し
ている。ブレーキペダル２またはブレーキペダル２の運動は例えば、３個のセン
サを備えたセンサ装置３によって検出可能である。２個の変位センサと１個の力
センサを使用することできる。このセンサ装置３の出力信号は、センサ装置３の
信号をデジタル信号に変換するためのモジュールに供給される。このモジュール
は例えば一体化されたアナログ／デジタルコンバータ４であってもよい。このア
ナログ／デジタルコンバータ４はデータバス５によって接続されている。
【００１４】 各々のセンサのために固有のアナログ／デジタルコンバータ４を設け、変換さ
れた値を２つのバス接続部に供給してもよい（図示していない）。第１の構造は
（図示のように）、ブレーキ締付け力供給の分配が簡単であるという利点を有し
、第２の構造はセンサエラーとコンバータエラーの認識が簡単であるという利点
を有する。
【００１５】 次に、図１に示したシステムアーキテクチャの機能を例示的に説明する。
【００１６】 運転者のブレーキに対する要求は、ペダルモジュール１内で適当なセンサ装置
３によって検出可能である。センサ装置は冗長的にかつ不同に形成されている。
この場合、例えばペダル変位と踏込み力が検出される。センサ装置３のアナログ
信号はローカル的にデジタル値に変換され、その他の処理をしないでデータバス
５に伝送される。しかし、伝送されたデータはエラーを含んでいてもよい。
【００１７】 データ整理統合、すなわち、欠陥のあるセンサまたは欠陥のあるハードウェア
の認識と、センサ装置３の出力信号に基づくブレーキング目標値の決定は、例え
ばこの実施の形態では、中央モジュール６で行うことができる。中央モジュール
６で決定されたブレーキング目標値は、データバス５を経てブレーキモジュール
７に伝えることができる。そして、ブレーキング目標値またはブレーキング要求
は、ブレーキモジュール７でブレーキ締付け力、ブレーキトルクおよびまたは同
等の量に変換される。
【００１８】 中央モジュール６はブレーキング目標値に、例えばＡＢＳ、ＡＳＲ等のような
高度な機能を重ね合わせることができ、それによって必要である場合にはブレー
キング目標値を変更する。更に、中央モジュール６はフェイルサイレントに形成
可能である。エラーがある場合、中央モジュールは安全な状態に移行するので、
他の構成要素または全体システムは影響を受けない。この実施の形態では、中央
モジュールはエラー検出時に切り離される。
【００１９】 この場合、緊急時動作機能が発揮される。この緊急時動作機能では、ブレーキ
ング目標値の発生が各々のブレーキモジュール７で行われる。そのためには、セ
ンサ装置３の１つのセンサ信号を評価するだけでよい。しかし、物理的な理由（
分解能、ノイズ等）から、１個以上のセンサを評価することが都合がよい。しか
し、冗長センサの監視はブレーキモジュール７の緊急時動作機能では行われない
。
【００２０】 一方のブレーキモジュール７で高度な機能が実施される場合には（図２参照）
、このブレーキモジュール７内で、センサ信号からブレーキング目標値が決定さ
れ、データバス５を得て他方のブレーキモジュール７に伝達される。一方のブレ
ーキ７が故障すると、正常なブレーキモジュール７はブレーング目標値の演算を
受け持つ。しかし、高度な機能を実行しないブレーキモジュール７はデータ統合
整理とエラー認識を行わない。
【００２１】 従って、図２はブレーキ装置の低コストの変形を含んでいる。この変形の場合
、ブレーキモジュール７内に中央モジュール機能が設けられている。
【００２２】 図１，２には４個のアクチュエータ８が示してある。このアクチュエータはブ
レーキ力を各々の１個の車輪９に加えることができる。アクチュエータ８は例え
ば、車輪９のブレーキディスクに対してブレーキパッドを押圧する電動機である
。
【００２３】 更に図１と図２に示すように、２個の電源装置Ｂａｔ１，Ｂａｔ２が設けられ
ている。この場合、ブレーキモジュール７のためにそれぞれ１個の電源装置が設
けられている。それによって、一方の電源装置が故障したときに、一方のブレー
キモジュール７に確実に電流を供給することができる。同じことがアナログ／デ
ジタルコンバータ４についても当てはまる。
【００２４】 ブレーキモジュール７はフェイルセーフに形成されている。パワーエレクトロ
ニクス機器、アクチュエータ、アクチュエータのセンサおよびブレーキモジュー
ル７のコンピュータは、例えば演算モデルを介して実情に合わせられる。勿論、
演算モデル（例えば微分方程式）の代わりに、ブレーキ測定値を監視する予め記
憶された表を設けることができる。この場合、モデルが表す内容あるいは表に記
憶された測定データの値と異なる場合には、ブレーキモジュール７にエラーが存
在することを推測することができる。そして、ブレーキモジュール７は安全な状
態に移行する。そして、ブレーキが弛められ、それに伴い開放するかまたは車輪
９のブレーキディスクを擦過するだけである。従って、ブレーキモジュール７の
フェイルセーフ形成は、ハードウェア冗長と解析的冗長（ソフトウェア冗長）に
よって達成可能である。
【００２５】 各ブレーキモジュール７は更に、車輪回転速度（車輪回転数）を時間的に同期
して検出するための装置を備えている。車輪回転速度はデータバス５に供給され
、高度な機能を実施する部分または要素に案内される。ブレーキモジュール７は
共通の時間基準を有する。
【００２６】 図３には、本発明の他の実施の形態が示してある。図１，２の場合と同様に、
図３でも、ブレーキに対する運転者の要求が、適切なセンサ装置３によって検出
される。この場合、センサ装置３は例えばペダル変位と踏込み力を検出する冗長
センサからなっている。このアナログ信号はローカル的にデジタル値に変換され
る。データ整理統合、すなわち欠陥のあるセンサまたは欠陥のあるハードウェア
の認識と、ブレーキング目標値の決定は、ペダルモジュールコンピュータ１０で
行うことができる。ペダルモジュール１は故障許容性（フォールトトレラント）
に形成されている。故障許容性のシステムは整理統合された信号を出力する。こ
の場合、整理統合された信号（すなわち、例えばブレーキング目標値）が正しい
ということから出発する。センサ装置３のセンサのエラーが認識されると、故障
許容性のペダルモジュール１は再構成可能である。この場合、前と同じ機能を機
能損失なしに実施することができる。
【００２７】 整理統合されたブレーキング目標値は中央モジュール６に伝送され、場合によ
っては高度な機能（ＡＢＳ，ＡＳＲ等）によって修正され、そしてブレーキモジ
ュール７に伝送される。ブレーキモジュール７はブレーキ締付け力、ブレーキト
ルクまたは同等の量を出力するためにブレーキング目標値を使用する。そして、
アクチュエータ８が操作される。中央モジュール８が故障すると、緊急時動作機
能が作動する。ブレーキモジュール７内で中央モジュール機能が実施されるとき
と同じことが当てはまる。
【００２８】 この実施の形態では、緊急時動作機能において、ブレーキング目標値が各々の
ブレーキモジュール７内でブレーキ締付け力、ブレーキトルク等の目標値に直接
換算される。
【００２９】 高度な機能がブレーキモジュール７内で実施される場合には（図４）、このブ
レーキモジュール７内で修正され、データバス５を経て他のブレーキモジュール
７に修正されたブレーキング目標値として伝送される。そして、修正されたこの
ブレーキング目標値は更に、ブレーキ締付け力、ブレーキトルクまたは同等の量
を決定および出力するために用いられる。ブレーキモジュール７が故障すると、
正常なモジュール７がブレーキ締付け力、ブレーキトルクまたは同等の量の決定
を行う。
【００３０】 ペダルモジュール１の構造は幾重にも冗長的に形成されている。少なくとも３
個のコンピュータを設けることができるので、ブレーキング目標値の発生は故障
許容性である。
【００３１】 図３，４には、実施の形態として、ペダルモジュールコンピュータ１０の構造
体が示してある。このコンピュータ構造体は双通信（デュオ）／二重通信（デュ
プレックス）構造の２個の冗長的なコンピュータを備えている。この変形の場合
、ペダルモジュール１のコンピュータは４個のコンピュータ（Ｒ１，Ｒ１′，Ｒ
２，Ｒ２′）からなっている。この場合、それぞれ２個が１つのフェイルセーフ
（フェイルサイレント）構造に組み合わせられている。対のコンピュータあたり
、１つの整理統合された運転者ブレーキング要求が決定され、データバス６に供
給される。コンピュータエラーが生じると、当該の冗長的なコンピュータが停止
する。すなわち、エラーのないブレーキング目標値が出力されるかまたはブレー
キング目標値が出力されない。更に、票決器／モニタを後続配置した３重のコン
ピュータを使用することができる。この構造の場合には、整理統合されたブレー
キ目標値が１つだけ出力される。
【００３２】 次に、図１〜４を参照して、個々のモジュールの機能とブレーキ装置の要素に
ついて詳しく説明する。
【００３３】 中央モジュール６または制御ユニットは上記の高度な機能を有し、ペダルモジ
ュール１がフェイルセーフでない場合、ブレーキング目標値の決定を行う。中央
モジュール６は更に、ペダルモジュール１が故障許容性でないかまたはフェイル
セーフでない場合、ペダルモジュール１のエラー認識を行う。中央モジュールコ
ンピュータ１１は冗長であり、エラーの場合それ自体で停止する。そして、中央
モジュール６は静止している（フェイルサイレント）かまたは全体のシステムを
安全な状態に移行するために（フェイルセーフ）、その故障について報告する。
エラーを含む値は出力されない。中央モジュール６の機能がブレーキモジュール
７において実施されるので（図２，４）、上記と同じことが当てはまる。しかし
、この実施の形態の場合には、中央モジュール／ブレーキモジュールのインター
フェースが設けられていない。
【００３４】 ブレーキモジュール７は冗長性のブレーキモジュールコンピュータ１３（Ｒ１
，Ｒ１′）と、２個のアクチュエータ８用パワーエレクトロニクス機器と、冗長
形成されたまたは周期的に検査可能な遮断ユニット１４とからなっている。アク
チュエータ固有のセンサ信号（例えば電流、電圧、位置、温度等）はブレーキモ
ジュール７またはブレーキモジュールコンピュータ１３に供給される。
【００３５】 遮断ユニット１４はパワーエレクトロニクス機器から安全技術的に分離されて
いる。すなわち、パワーエレクトロニクス機器のエラーは遮断機能に影響を与え
ない。冗長コンピュータ構造により、中央モジュール６の遮断命令時またはブレ
ーキモジュール７のエラーの場合、遮断命令がローカル的に正しく行われる。こ
の構造により、中央モジュール６の別個の遮断線が節約可能である。
【００３６】 この場合、冗長インターフェースはフェイルセーフである。すなわち、ブレー
キモジュール７はその固有の機能を発揮するかまたはエラーの場合に遮断され、
エラー機能を報告するかまたはコンピュータエラーの場合静止している。フェイ
ルセーフ構造体により、エラーを認識し、アクチュエータ８を遮断することがで
きる。
【００３７】 それによって、パワーエレクトロニクス機器とアクチュエータ８とアクチュエ
ータ８のセンサのための解析的な冗長（ソフトウェア冗長）が得られる。従って
、アクチュエータ固有のセンサ（電流センサ、位置センサ、ブレーキ締付け力セ
ンサ、温度センサ等）と、アクチュエータ８の特殊な数学的モデルに基づいて行
われるエラーの認識が可能である。モデル出力と測定された信号と間の（場合に
よっては処理された）差が大きすぎると、エラーが存在し、アクチュエータ８が
停止される。
【００３８】 各々の車輪ブレーキのために１つのブレーキモジュール７を設けることができ
る。それによって、ブレーキモジュール故障時の回路故障が閉め出される。
【００３９】 すべてのモジュールについて、フェイルサイレントまたはフェイルセーフの特
性を有する冗長コンピュータが例えば同じ構造または異なる構造を有する平行な
２個の完全コンピュータによって形成可能であることが当てはまる。更に、場合
によってはコア冗長を有する二重コンピュータを使用することができる。類似の
構造体は故障許容性の三重コンピュータについても可能である。しかし、三重コ
ンピュータの場合には、比較器（双コンピュータ構想）の代わりに、故障許容性
の票決器／モニタが必要となる。
【００４０】 データバス５は二重に形成され、各々のモジュールに接続されている。コスト
上の理由から、二重バス５を減らすことができる。中央モジュール６とブレーキ
モジュールまでの第２のバスは節約可能である。しかし、エラーの場合のブレー
キ機能に関する安全性は維持される。なぜなら、（例えば前車軸のための）ブレ
ーキモジュール７に対するペダルモジュール１の接続が二重であるからである。
しかし、完全な二重バス構造と異なり、単一バスのバスエラーの場合には機能損
失、例えば高度な機能の損失が発生する。しかしながら、この機能損失は場合に
よっては許容可能である。
【００４１】 データバス７は事象指向データ伝送を行うＣＡＮ（コントローラ領域ネットワ
ーク）−バスである。更に、ＴＴＰ（時間トリガープロトコル）を使用可能であ
るので、時間同期のコンピュータネットワークが可能となる。
【００４２】 車輪回転速度の中央での同期検出は中央モジュール６またはブレーキモジュー
ル７で行うことができる。車輪回転速度とバス伝送の分離した検出と処理の場合
には、ブレーキモジュール７内で検出を時間同期的に行わなければならない。こ
れは例えばＴＴＢバスを使用する場合には簡単に実施可能である。ＣＡＮバスで
は、必要な同期性を達成するために、大きなコストが必要である。
【００４３】 エネルギー供給部として、少なくとも２つの独立した供給源が必要である（Ｂ
ａｔ１，Ｂａｔ２）。
【００４４】 本発明に従って２個のアクチュエータ８を１つのブレーキモジュール７に設け
ることにより、エラーの場合に、液圧ブレーキと類似の劣化が生じる。ブレーキ
モジュール７またはエネルギー供給部が故障すると、２個のブレーキ８，９が故
障する。従って、１個の回路が故障し得る。高度な機能が当該のブレーキモジュ
ール７で実施されると（図２，４参照）、このブレーキモジュールも一緒に故障
する。これは許容される。なぜなら、回路の故障時に、高度な機能がもはや不要
であるからである。そうでないと、アクチュエータ８と関連するパワー部分とセ
ンサのエラーの際に、１個の車輪ブレーキだけが影響を受ける。中央モジュール
６が故障すると、例えば高度な機能も故障する（図１，３）。この場合、完全な
車輪ブレーキング機能は維持されたままである。バスの故障は劣化を生じる（前
記の減少した二重バスを使用する場合を除いて）。本発明によるシステムアーキ テクチャは、エラーが伝播しないことを保証する。本発明では、エラーは、他の 機能またはモジュールに作用する前に認識可能である。更に、エラーの場合に、 連絡が低減され、通信作業が最小限に抑えられるからである。その際、エラーの 伝播およびエラー認識のためのコストにとって、運転者の要求検出（ブレーキン グ目標値決定）機能とペダルセンサのエラー認識機能がペダルモジュール１で行 われるかまたは中央モジュール６で行われるかは重要ではない。
【００４５】 図５は本発明の他の実施の形態を示している。前記の実施の形態と異なり、各
々のブレーキモジュール７は、冗長コンピュータ１３と、パワーエレクトロニク
ス機器と、アクチュエータ８と、アクチュエータ固有のセンサ（例えば電流、ブ
レーキ締付け力、位置）と、冗長形成されたまたは周期的に試験可能である、ア
クチュエータの給電部のための遮断ユニット１４を備えている。特に、冗長コン
ピュータ１３がれぞれ１個の車輪ブレーキのために設けられている。従って、コ
ンピュータ１３の故障時に、１個だけの車輪ブレーキが影響を受ける。そのとき
、他のブレーキモジュール７は依然としてエラーなしに機能する。
【００４６】 データバスはコスト上の理由から減らすことができる。後車軸のブレーキモジ
ュール７（ＨＲ，ＨＬ）と中央モジュール６に至る第２のバスは節約可能である
。しかし、エラーの場合のブレーキング機能に関する安全性は維持されたままで
ある。なぜなら、ペダルモジュール１と特に前側のブレーキモジュール７（ＶＲ
，ＶＬ）との接続が二重であるからである。しかし、完全な二重バス構造（図１
〜４参照）と比べて、単一バスではバスエラーの際に機能損失が生じる。しかし
ながら、この機能損失は許容される。
【００４７】 エラーの場合の劣化については機能損失は小さい。エネルギー供給部（車輪１
または車輪２）の故障の場合にのみ、２個のブレーキが故障する（回路故障）。
そうでないと、常に車輪ブレーキ７が１個だけ影響を受ける。中央モジュール６
の故障の場合、高度な機能（ＡＢＳ，ＡＳＲ，ＥＳＰ・・・）が失われる。この
場合、全部の基本ブレーキング機能は維持される。１個のバスの故障は劣化を生
じない。しかし、バスエラーの際、１個の二重バスに減少すると（図５に示すよ
うに）、後輪ブレーキ（ＨＲ，ＨＬ）に付設された中央モジュール６とブレーキ
モジュール７が故障する。エラーの場合、後輪ブレーキ（ＨＲ，ＨＬ）が単独で
決して使用されないように、アーキテクチャを形成することができる。システム
アーキテクチャはすべてのエラーの場合に高いブレーキ減速を生じる。
【００４８】 更に、上記の本発明の機能とシステムまたはモジュールはあらゆる任意の組み
合わせでも単独でもその全部が本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態による概略的なブロック図である。
【図２】 第２の実施の形態による概略的なブロック図である。
【図３】 第３の実施の形態による概略的なブロック図である。
【図４】 第４の実施の形態による概略的なブロック図である。
【図５】 第５の実施の形態による概略的なブロック図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９８ ３２ １６７．８ (32)優先日 平成10年７月17日(1998．7．17) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ (72)発明者 ウィリモフスキ・ペーター ドイツ連邦共和国、Ｄ−63486 ブルフケ ーベル、アイヒェンヴェーク、41 (72)発明者 ネル・ヨーアヒム ドイツ連邦共和国、Ｄ−63452 ハーナウ、 グスタフ−ホーホ−ストラーセ、35 (72)発明者 エーラー・ライナー ドイツ連邦共和国、Ｄ−64295 ダルムシ ュタット、フィンケンヴェーク、48 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 CC04 EE01 HH02 KK12 LL02 MM05 MM06 MM13 5H209 AA10 BB09 DD04 DD05 GG02 GG04 SS01

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 適当なセンサ装置（３）によってブレーキペダル（２）の運
    転者による操作を冗長的に検出するためのペダルシミュレータ（１）と、 センサ装置（３）の出力信号に基づいてブレーキング目標値を決定するための
    装置と、 ブレーキング目標値に基づいて少なくとも１個の車輪ブレーキ（８，９）を制
    御するための少なくとも１個のブレーキモジュール（７）と、 ペダルモジュール（１）と装置とブレーキモジュール（７）との間でデータを
    連絡する、冗長的に形成されたデータ伝送ユニットとを備え、 装置が、ブレーキング目標値を決定する際にエラーを認識するエラー認識回路
    を備えていることを特徴とする、特に自動車のための電気機械式ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 装置が例えばＡＢＳ，ＡＳＲ，走行動特性コントロール、Ｉ
    ＣＣ、ブレーキアシストまたはヒルホルダのようなブレーキ装置の高度な機能の
    ための制御ユニット内に設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレー
    キ装置。
  3. 【請求項３】 制御ユニットが中央モジュール（６）として形成されている
    かあるいはブレーキモジュール（７）に統合されていることを特徴とする請求項
    ２記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 制御ユニットの故障時に、緊急時動作のブレーキング目標値
    が、車輪モジュール（１）内のセンサ装置（３）の少なくとも１個のセンサの出
    力信号を介して決定されることを特徴とする請求項２または３記載のブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】 中央モジュール（６）またはブレーキモジュール（７）に統
    合された制御ユニットが、ペダルモジュール（１）およびまたは制御ユニットの
    故障を認識するためにデータ整理統合を行うことを特徴とする請求項１〜４の少
    なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 ペダルモジュール（１）が少なくとも２つのモジュール（４
    ）を備え、このモジュールが例えばセンサ装置（３）のアナログ信号およびまた
    はインクリメンタル信号をデジタル信号に変換し、このデジタル信号が安全技術
    上重要である分離された少なくとも２個のバス接続部を経て、データバス（５）
    に供給されるかまたはペダルモジュール（１）内でデジタルで再処理されること
    を特徴とする請求項１〜５の少なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 装置がペダルモジュール（１）に形成されていることを特徴
    とする請求項１記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 ペダルモジュール（１）が故障許容性であり、ペダルモジュ
    ール（１）の故障を認識するためのデータ整理統合を行うことを特徴とする請求
    項７記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 データ伝送ユニットが少なくともペダルモジュール（１）と
    車輪モジュール（７）の間に二重に形成されたデータバス（５）であることを特
    徴とする請求項１〜８の少なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 ペダルモジュール（１）が少なくとも１つのペダル変位セ
    ンサと少なくとも１つのペダル踏込み力センサを備えていることを特徴とする請
    求項１〜９の少なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 ブレーキモジュール（７）がフェイルセーフに形成されて
    いることを特徴とする請求項１〜１０の少なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】 中央モジュール（６）およびまたは制御ユニットがフェイ
    ルサイレントに形成されていることを特徴とする請求項１〜１１の少なくとも一
    つに記載のブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】 ブレーキモジュール（７）が、例えばアクチュエータ電流
    、アクチュエータ位置、ブレーキ締付け力のような局所的なアクチュエータ特有
    の信号に基づいて、エラー認識を行い、エラー認識時に、エラーをブレーキ装置
    に報告し、遮断されおよびまたはブレーキング目標値適合を行うことを特徴とす
    る請求項１〜１２の少なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】 エラー認識がモデルで補助されて行われることを特徴とす
    る請求項１〜１３の少なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  15. 【請求項１５】 ブレーキモジュール（７）がパワーエレクトロニクス機器
    に依存しないかまたは安全技術的に分離された遮断装置（１４）を備えているこ
    とを特徴とする請求項１〜１４の少なくとも一つに記載のブレーキ装置。
  16. 【請求項１６】 ブレーキモジュール（７）内に、車輪回転速度を時間的に
    同期して検出するための装置が設けられ、車輪回転速度がデータバス（５）に供
    給されることを特徴とする請求項１〜１５の少なくとも一つに記載のブレーキ装
    置。
  17. 【請求項１７】 ペダルモジュール（１）内の適当なセンサ装置（３）によ
    ってブレーキペダル（２）の運転者による操作を冗長的に検出し、 装置内のセンサ装置（３）の出力信号に基づいてブレーキング目標値を決定し
    、 ブレーキモジュール（７）内のブレーキング目標値に基づいて少なくとも１個
    の車輪ブレーキ（８，９）を制御し、そして ペダルモジュール（１）と装置とブレーキモジュール（７）の間でデータ連絡
    を冗長的に行い、ブレーキング目標値の決定時にエラー認識回路がエラーを認識
    することを特徴とする、特に自動車のための電気機械式ブレーキ装置を制御する
    ための方法。
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