JP2002502753A - ブレーキ−バイ−ワイヤ原理の車両のブレーキ装置を制御および調整する方法と装置 - Google Patents
ブレーキ−バイ−ワイヤ原理の車両のブレーキ装置を制御および調整する方法と装置Info
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Abstract
Description
評価装置と、車輪ブレーキモジュールとを備えた、ブレーキ−バイ−ワイヤ原理
の車両のブレーキ装置を制御および調整するための方法に関し、更に詳しくは ブレーキペダル操作を示す量を測定する少なくとも2個の測定装置によって、
運転者によるブレーキペダル操作を検出し、 電子評価ユニットにおいて測定装置の信号から運転者のブレーキング要求を決
定する、方法に係る。
少なくとも1個の電子評価ユニットと、車輪ブレーキモジュールとを備えた、ブ
レーキ−バイ−ワイヤ原理の車両のブレーキ装置を制御および調整するための装
置に関し、更に詳しくは ブレーキペダル操作を示す量を測定する少なくとも2個の測定装置から構成さ
れた、運転者によるブレーキペダル操作を検出するためのペダル検出ユニットと
、 測定装置の信号から運転者のブレーキング要求を決定する評価ユニットとを備
えた、装置に係る。
れたブレーキペダルによって、液圧式操作装置を直接操作することによって作動
する。航空機製造では既に実施されている、方向舵から操縦桿を機械的に分離す
る原理(“フライ−バイ−ワイヤ”として知られている)に類似して、自動車の
ブレーキ装置の場合にも、ブレーキ装置からブレーキペダルを機械的に分離し、
“ブレーキ−バイ−ワイヤ(Brake-by-Wire)”原理として導入する努力がなされ
ている。 この原理に従って作動する車両用ブレーキ装置は米国特許第5,23
0,549号明細書によって知られている。
から機械的に分離されたブレーキペダルを備えている。ばね等のような戻し機構
を備えた機械的手段によって、このブレーキペダルの操作性が、機械的に連結さ
れた慣用のブレーキペダルを模擬しているので、運転者はブレーキングの際に慣
用のごとくブレーキペダルを操作する。ブレーキペダルにはデータ処理装置を備
えたセンサ装置が付設され、いわゆるペダルモジュールはブレーキペダル操作、
特に運転者によって加えられる操作踏力およびまたはブレーキペダルのストロー
クを測定技術的に検出する。それによって、それから、運転者のいわゆるブレー
キング要求を導き出すための信号が得られる。ブレーキング要求信号の評価は、
後続配置された中央の評価ユニットで行われる。この評価ユニットは少なくとも
1個のマイクロプロセッサを備え、このマイクロプロセッサの出力信号は特に車
輪のブレーキモジュールと制動灯に供給される。その際、車輪のブレーキモジュ
ールは特に、ブレーキング要求信号の目標値によって定められたブレーキ操作を
行う固有の制御回路を備えている。その際、ペダルモジュールはデータ処理のた
めのマイクロプロセッサを備えていてもよい。センサデータはバスに直接供給す
ることができる。この場合、ブレーキング要求は中央コンピュータまたは車輪モ
ジュールコンピュータで発生させられる。
題点は、障害認識後の問題であり、障害があった場合この装置をどのようにして
作動させるかということである。
で、ブレーキ要求検出部に障害があった場合、特にペダルセンサ装置または電子
ユニットに障害があった場合、意図しないブレーキング作用が生じないようにし
なければならない。障害があった場合の障害の認識手段またはブレーキ装置の制
御手段は米国特許第5,230,549号明細書には記載されていない。
開第0814981号公報)により、ブレーキング要求検出の範囲内の起こり得
る障害状態に関して、“ブレーキ−バイ−ワイヤ”のブレーキ装置を改良するこ
とが知られている。主要な手段は、運転者のブレーキング要求がその都度、少な
くとも2個の測定装置によって互いに独立して検出されることにある。この測定
装置はブレーキペダル操作を示すいろいろな量を、異なる測定原理で(多様性)
測定する。このようにして求められたブレーキング要求量は互いに比較され、許
容されない偏差がある場合に障害状態が認識される。
、認識可能な障害の種類の数が制限され、障害を認識する速度も制限される。公
知の装置は、ブレーキペダルモジュール内の機械的な障害をセンサ装置と区別す
るために複雑な作業を必要とし、障害を突き止めるための明確な情報が得られな
い。これは極端な場合ブレーキ装置の不安定な状態および全体の故障につながる
。
うことができ、このブレーキング要求決定が多数の種類の障害を防御し、従来知
られている他の方法よりも迅速に障害を認識するように、冒頭に述べた方法また
は冒頭に述べた装置を形成することである。
ング要求を決定するための、ブレーキペダル操作を示す同じ量を測定し、ペダル
機構とペダルセンサ装置を監視するための他の測定量が導き出され、電子評価ユ
ニットにおいてブレーキング要求信号と比較されることによって達成される。
、少なくとも1個の電子評価ユニットと、車輪ブレーキモジュールとを備えた、
ブレーキ−バイ−ワイヤ原理の車両のブレーキ装置を制御および調整するための
装置であって、 ブレーキペダル操作を示す量を測定する少なくとも2個の測定装置から構成さ
れた、運転者によるブレーキペダル操作を検出するためのペダル検出ユニットと
、 測定装置の信号から運転者のブレーキング要求を決定する評価ユニットとを備
えた、装置において、課題は、本発明に従い、 複数の測定装置が、評価ユニットによってブレーキング要求を決定するための
、ブレーキペダル操作を示す同じ量を測定し、ペダル機構とペダルセンサ装置を
監視するための第3の測定装置が設けられ、この測定装置の測定信号が電子評価
ユニットにおいてブレーキング要求信号と比較されることによって解決される。
り、ブレーキング要求決定が多数の種類の障害を防御し、公知の方法よりも迅速
に障害を認識する。それによって、安全性、信頼性および有効性が高まる。2個
のセンサによって同一の物理量(例えばペダル操作力)のブレーキング要求検出
に基づいて、ペダルモジュールの監視コストが低減される。
成されているときにはっきりと生じる。
表される運転者の踏力を検出する。運転者の踏力の検出は好ましくは、評価電子
装置によって、“ペダルが動かない”という障害が認識されるときにのみ行われ
る。巧みな構造的設計によって、この障害がセンサ装置、電子評価装置または“
ペダル破断”の障害の故障率よりも小さな故障率を有する場合には、ブレーキン
グ要求を検出するために2個の変位センサまたは角度センサあるいはその代わり
に1個の変位センサまたは角度センサを使用することができる。
“α”を検出し、力を検出する必要がない。監視量としての力Fの検出は快適性
のためにのみ考慮される。なぜなら、この力の検出が装置特有の或る欠点をもた
らすからである。
になる。
造をブロック図で示す。ブレーキ装置は、枢着部2を有するブレーキペダル1を
備えている。このブレーキペダルはそれ自体公知のペダル機構を備えている。こ
のペダル機構は、ブレーキ装置に機械的に連結された慣用のブレーキペダルの挙
動を模擬する。このペダル機構は戻し機構、例えばばね1aを備えた機械的な要
素であってもよい。更に、模擬する液圧式または空気圧式の構造体1bが考えら
れる。その際、運転者によって加えられる踏力およびまたはストロークがペダル
操作の特徴を示す。この踏力は対応するペダル操作力で表される。ストロークは
対応するペダルストロークsでまたはペダル角度Wで表される。この模擬する構
造体1a,1bは1セット設けてもよいし、安全性を高めるために2セット設け
てもよい(冗長)。ペダル運動を表す量SまたはWはペダルモジュール3によっ
て検出される。このペダルモジュールは本実施の形態では、適当なセンサを有す
る3個の測定装置4,5,6と、測定データ処理装置7を備えている。ペダルモ
ジュール3の出力のデータ接続線8,9から、処理されたセンサ信号が供される
かまたは測定データ処理装置7がコンピュータを含んでいる場合にはこの信号か
ら決定されたブレーキング要求(ブレーキング意図)FW が供される。データ接
続線は安全上の理由から二重に形成されている。前者の場合、すなわち処理され
たセンサ信号が供される場合、ペダル操作に基づいて発生し処理されたセンサ信
号が接続線8,9を経て評価ユニット10に伝送される。代表的な評価ユニット
は2個のコンピュータ10a,10bを備えたコンピュータ装置である。このコ
ンピュータ装置は処理されたセンサ信号から運転者のブレーキング要求FW を決
定する。このブレーキング要求はブレーキ装置の所望されるブレーキング作用の
程度であり、好ましい実施の形態では制動力を示す。制動力のほかに、他の量、
例えばブレーキトルク、ブレーキ圧力、車両減速度、ブレーキング出力等を示す
量を、測定データ処理装置7内でセンサ信号から決定し、評価ユニット10に供
することができる。
決定されたブレーキング要求を、車輪ブレーキの目標値に変換する。この目標値
は好ましい実施の形態では、車輪ブレーキで調整すべきブレーキ圧力を示す。他
の有利な実施の形態では、調整すべき制動力、調整すべきブレーキトルク等を示
す。評価ユニット10は好ましい実施の形態では、冗長的に設けられたライン1
1,12,13,14を経て、個々の目標値またはこの目標値を生じるための制
御信号を車輪ブレーキモジュール15,16,17,18に出力する。この車輪
モジュールは同様にコンピュータを含んでいる。それによって、中央コンピュー
タ10が故障したときに、センサ信号からブレーキング要求を決定することがで
きる。
示装置/警報装置は例えば、ブレーキ装置の範囲内のエラー(障害)状態を表示
する。
装置10と組み合わせることができる。
4,5,6が特に重要である。本発明では、ブレーキング要求を決定するために
、同一の2個の測定装置4,5が設けられている。この測定装置はブレーキペダ
ル操作を示す同じ量を決定し、好ましくは同じセンサを備えている。両測定装置
は好ましくは、運転者の踏力を示す量、例えばペダル操作力を検出する。図示し
た他の実施の形態では、回転角度を2回測定することができる。これは特に操作
時に回転運動を含むブレーキペダルの場合に重要である。並進運動するペダルの
場合には、ペダルストロークsが検出される。
号に基づいて、ブレーキング要求、すなわち例えば加えるべき全体の制動力の形
をした、ブレーキ作用を示す、車両に関する量が演算され、既に述べたように、
車両の電気式ブレーキ装置を制御するために更に伝送される。
ダルモジュール3のペダルセンサ装置を監視するために使用される。このペダル
センサ装置は好ましくは、運転者によってペダルを操作する際に両ブレーキング
要求センサ4,5と異なる物理量を検出する。この第3の測定装置6は基本的に
は監視センサである。例えば測定装置4,5がペダル操作力を測定するときに、
測定装置6は位置センサ、例えばブレーキペダルの枢着部2に一体化した角度セ
ンサあるいは図1に示すような変位センサを用いてペダルストロークを検出する
ことができる。この角度センサはその都度の位置を示す符号化された信号を出力
する。更に、第3のセンサはペダル力を検出する力センサであってもよい。
一の物理量、例えば運転者の踏力またはペダル角度を介して、2個の同じセンサ
によってブレーキング要求を検出することに基づき、センサ装置を適切に選択す
ることにより、ペダルモジュールの監視コストが最小限に抑えられる。本発明に
よる装置の場合には、機械的なエラーをセンサエラーと区別できるようにするた
めのコストが比較的に少なくて済むかあるいはエラーの突き止めに関する明確な
情報が得られるので、ブレーキ装置の不安定な状態や全体の故障が生じない。
ことは、次の考察から明らかになる。例えば測定装置4,5が2個の力センサま
たは角度センサによって形成されると、ペダル機構の変更は重要ではない。なぜ
なら、測定装置が測定値の偏差を含んでいないからである。機構が正常であるか
ぎり、両センサは同じ信号を供給する。機構に欠陥があると、両センサは同様に
同じ信号を供給する。従って、最も簡単な場合には、このセンサ構造の場合、ペ
ダル破壊の希なケースを除くと、機構の監視を省略することができる。
要求と制動力を演算するためのフローチャートを示している。
求検出センサ値(例えば力1)を示し、F2は測定装置5の第2のブレーキング
要求検出センサ値(例えば力2)を示している。sは第3の測定装置6の監視値
(例えば変位)を示している。εは設定された限界を示している。FB は車両全
体の制動力を示し、個々の車輪ブレーキモジュールの制動力分配のための基礎と
して使用される。
を決定する機能的な関係である。最も簡単な場合には、関数f1,f2等におい
て、入力値と出力値の間に線形の関係が存在する。
な演算を示している。図2に示したプログラム部分のスタート20の後で、第1
のステップ21では、測定装置4,5(図1)の信号F1,F2と、測定装置6
の信号sが読み込まれる。そして、ステップ22では普通の信号処理が行われる
。それによって、この信号を後続のステップで比較することができる。決定ステ
ップであるステップ23では、信号F1とF2の差の絶対値が第1の限界と比較
される。差が設定された第1の限界よりも小さいと、すなわち欠陥が存在しない
と、“はい”出力を経て、ステップ24において、ブレーキング要求FW が決定
され、ステップ25において全体の制動力FB が決定される。
と、すなわち測定装置4,5のセンサの1つが故障していると、ステップ26に
おいてペダルストロークsの関数である信号F3が、ステップ27,28でそれ
ぞれ量F1,F2、すなわち測定装置4,5の出力信号と比較することにより決
定エイドとして使用される。差がどの位の大きさであるか、すなわちF1または
F2がエラーを含んでいるかどうかに応じて(これはステップ29で決定される
)、測定装置4または5の一方または他方の値F1またはF2がプログラムステ
ップ24において運転者のブレーキング要求の演算の基礎として用いられる。プ
ログラムステップ26〜29により、たとえエラーが両測定装置4,5の一方に
含まれていても、正常な値は監視センサ6との比較によってブレーキング要求を
求めるために使用される。
れるとき、すなわち図2Aのブロックに従ってセンサ信号の勾配計算が含まれる
ときには、図2のブロック25は図2Aに示したブロックと置き換えることがで
きる。それによって、信号の動的な変化を考慮することができる。特にパニック
ブレーキングの際に、勾配の大きな増大が車両の制動力を補助または増大させる
ために一緒に使用され、短いまたは最適なブレーキングストロークを得るために
、運転者を補助する。
的な演算のための他のフローチャートである。この方法の場合、センサ信号の勾
配演算が一貫して用いられる。その際、勾配はそのときの測定値と前のプログラ
ム走行の測定値との差を求めることによって決定される。時と場合に応じたエラ
ー考察と関連する、制動力FB の演算は、フローチャートから直接明らかである
かあるいは図2の説明と関連して明らかである(同じようなブロックは同じ参照
数字で示してある)。
テップ23の判断が“いいえ”である場合に、ブレーキング要求を決定するため
に監視センサ6と信号F3を使用する代わりに、正常なブレーキング要求検出セ
ンサ、すなわちF1またはF2だけを使用することができる。図2のプログラム
ステップ29,29a,29bに関する代替的なフローチャートは、図2Bに示
してある。一方、図3の方法の代替的なフローチャートは図3Aに示してある。
用されると、エラー認識のために必要な比較量F3またはFB3(図2,3)が簡
単化される。それによって、ブレーキング要求センサ信号F1,F2との比較が
一層信頼性を増すかまたは一層小さな閾値ε2,ε3と行うことができる。
2のフローチャートの補足を示している。この場合、新たに形成されたプログラ
ムステップ24″′では、センサ4(F1)または5(F2)によってあるいは
この両方によって計算されたブレーキング要求が、監視センサ(F3)によって
演算されたブレーキング要求と比較される。その際、判断ステップ24aに従っ
て、閾値ε4を上回る差が生じると、監視センサまたはペダル機構に欠陥がある
。この場合、上記5の効果の説明を補足的に参照されたし。
れは、図2Cの詳細な説明の観点から付加的な説明は不要である。
のランプによってエラー表示が行われるかまたはエラーメモリにエラー状態が記
憶される。センサ4と5の間の偏差が他のエラーとして発生すると、エラーの特
定はもはや不可能である。それにもかかわらず、ブレーキング要求を計算するた
めに、両センサから、例えば平均値を求めることによってブレーキング要求を計
算することが重要である。それによって、任意のエラーの場合、位取りやオフセ
ットが変更されても、正しい傾向のブレーキング要求が計算される。すなわち、
それにもかかわらず車両を制動することができる。
われる。特に、レベル、エラーカウンタ、異常値および信号偏差が確かめられる
。その結果は、センサ値のほかに、センサが正常に作動している(ok)か否か
を示す状態を含んでいる。図4は、センサ信号に関する状態報告を一緒に用いる
ことができるときの、ブレーキング要求、制動力およびエラー特定を演算するす
るためのフローチャートを示している。このフローチャートは操作/決定ブロッ
ク内の文面に基づいて明らかである。
、2個のセンサに給電されないと、正常な第2の給電装置から給電されるセンサ
だけを評価することができる。この場合、給電されないセンサでは、エラーの認
識はもはや行われず、残りのセンサだけが評価される。この理由から、エネルギ
ー供給の状態に関する状態報告をブレーキング要求や監視に含めなければならな
い。
信号によって行われる。それによって、1個のセンサが故障しても、制動灯を作
動させることができる。これは特に、車両がペダルのエラー許容センサ装置によ
って更に制動されても、制動灯の制御が故障し得る1個のセンサに依存する場合
に重要である。
理による車両のブレーキ装置の制御または調整装置のブロック図である。
演算のためのフローチャートである。
を示す図である。
要求信号を求めるときの図2の代替部分を示す図である。
の補足部を示す図である。
力およびエラー特定を基本演算するためのフローチャートを示す図である。
めるセンサ信号の選択に関する、図2Bに類似する代替部分を示す図である。
に似た、図3のフローチャートの補足を示す図である。
ある。
Claims (25)
- 【請求項1】 ペダル機構とペダルセンサ装置とを有するブレーキペダルと
、電子評価装置と、車輪ブレーキモジュールとを備えた、ブレーキ−バイ−ワイ
ヤ原理の車両のブレーキ装置を制御および調整するための方法であって、 ブレーキペダル操作を示す量を測定する少なくとも2個の測定装置によって、
運転者によるブレーキペダル操作を検出し、 電子評価ユニットにおいて測定装置の信号から運転者のブレーキング要求を決
定する、方法において、 複数の測定装置が、ブレーキング要求を決定するための、ブレーキペダル操作
を示す同じ量を測定し、ペダル機構とペダルセンサ装置を監視するための他の測
定量が導き出され、電子評価ユニットにおいてブレーキング要求信号と比較され
ることを特徴とする方法。 - 【請求項2】 両測定装置が同じセンサを用いて同じ特性を示す量を測定す
ることを特徴とする請求項1記載の方法。 - 【請求項3】 特性を示す量が運転者の踏力であることを特徴とする請求項
1または2記載の方法。 - 【請求項4】 運転者の踏力を測定するためにペダル操作力が検出されるこ
とを特徴とする請求項3記載の方法。 - 【請求項5】 特性を示す量がブレーキペダルの調節角度であることを特徴
とする請求項1または2記載の方法。 - 【請求項6】 特性を示す量がブレーキペダルのペダルストロークであるこ
とを特徴とする請求項1または2記載の方法。 - 【請求項7】 監視のための他の測定量が特に、ブレーキング要求を決定す
るための測定装置の物理量と異なる物理量であることを特徴とする請求項1〜6
のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項8】 他の測定量はブレーキペダルのストロークまたは調節角度か
ら導き出されることを特徴とする請求項7記載の方法。 - 【請求項9】 ブレーキング要求が両ブレーキング要求測定装置の一方の測
定装置の信号から導き出され、一方の測定装置の信号と他方の測定装置の信号を
検査し、両測定装置の信号が設定された許容誤差内にあるかどうかを調べること
により、エラーの認識が行われることを特徴とする請求項1〜8のいずれか一つ
に記載の方法。 - 【請求項10】 2つのブレーキング要求測定信号が許容されない偏差を示
す場合に、第3の測定量を示す信号が、特に各々のブレーキング要求測定信号を
第3の測定量から導き出された監視信号と比較することにより、両ブレーキング
要求測定装置の一方の測定装置の障害のあるセンサを突き止めるために使用され
ることを特徴とする請求項9記載の方法。 - 【請求項11】 両ブレーキング要求測定装置と第3の測定量から、その都
度1つのブレーキング要求信号が導き出され、両ブレーキング要求測定装置のブ
レーキング要求信号がその都度第3の測定量からのブレーキング要求信号と比較
され、第3の測定量からのブレーキング要求信号に対して大きな偏差を示すブレ
ーキング要求測定装置が障害のあるものとして突き止められることを特徴とする
請求項1〜10のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項12】 ブレーキ要求信号の演算に、測定装置の信号の勾配が算入
されることを特徴とする請求項1〜11のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項13】 オンボード電圧が監視され、この監視結果が障害の認識に
取り込まれることを特徴とする請求項1〜12のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項14】 ブレーキペダルの基本状態で、センサが、センサ障害を認
識するために、設定された基本信号(寿命徴候信号)を出力するように、センサ
が形成されていることを特徴とする請求項1〜13のいずれか一つに記載の方法
。 - 【請求項15】 ブレーキング要求を決定するためのセンサ信号から、制動
灯が制御されることを特徴とする請求項1〜14のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項16】 運転者ブレーキング要求を決定する前に、拡張された信号
処理でセンサ状態(okであるか否か)が決定され、障害認識に取り込まれるこ
とを特徴とする請求項1〜15のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項17】 他の監視信号を供給するセンサが、障害があるかどうかを
監視されることを特徴とする請求項1〜16のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項18】 2倍の障害が発生する際に、既存のブレーキ要求信号から
非常モードが導き出されることを特徴とする請求項1〜17のいずれか一つに記
載の方法。 - 【請求項19】 ペダル機構とペダルセンサ装置とを有するブレーキペダル
(1)と、少なくとも1個の電子評価ユニットと、車輪ブレーキモジュール(1
5,16,17,18)とを備えた、ブレーキ−バイ−ワイヤ原理の車両のブレ
ーキ装置を制御および調整するための装置であって、 ブレーキペダル操作を示す量を測定する少なくとも2個の測定装置から構成さ
れた、運転者によるブレーキペダル操作を検出するためのペダル検出ユニット(
3)と、 測定装置の信号から運転者のブレーキング要求を決定する評価ユニットとを備
えた、装置において、 複数の測定装置が、評価ユニット(7)によってブレーキング要求を決定する
ための、ブレーキペダル操作を示す同じ量を測定し、ペダル機構とペダルセンサ
装置を監視するための第3の測定装置(6)が設けられ、この測定装置の測定信
号が電子評価ユニット(7,10)においてブレーキング要求信号と比較される
ことを特徴とする装置。 - 【請求項20】 両測定装置が同じセンサを備えていることを特徴とする請
求項19記載の装置。 - 【請求項21】 両ブレーキング要求測定装置(4,5)が運転者の踏力、
特にペダル操作力を検出するためのセンサを備えていることを特徴とする請求項
19または20記載の装置。 - 【請求項22】 両ブレーキング要求測定装置(4,5)がペダルストロー
クまたはペダル角度を検出するためのセンサを備えていることを特徴とする請求
項19または20記載の装置。 - 【請求項23】 両ブレーキング要求測定装置(4,5)の一方が小さな分
解能を有することを特徴とする請求項20〜22のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項24】 評価ユニット(10)がペダル検出ユニット(3)に直接
付設されて、ペダルモジュールを形成していることを特徴とする請求項19〜2
2のいずれか一つに記載の装置。 - 【請求項25】 評価ユニット(10)が、ABS信号の決定のような他の
機能を有する中央コンピュータの一部であり、車輪ブレーキモジュールがブレー
キング要求信号を導き出すための付加的なコンピュータを備えていることを特徴
とする請求項19〜23のいずれか一つに記載の装置。
Applications Claiming Priority (5)
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---|---|---|---|
DE19804932 | 1998-02-07 | ||
DE19804932.3 | 1998-02-07 | ||
DE19841335A DE19841335A1 (de) | 1998-02-07 | 1998-09-10 | Generierung eines Bremswunsches für die Steuerung der elektrischen Bremsanlage |
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PCT/EP1999/000692 WO1999039950A1 (de) | 1998-02-07 | 1999-02-03 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung der bremsanlage eines fahrzeuges nach dem 'brake-by-wire'-prinzip |
Publications (2)
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