JP2011524299A5

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Publication number: JP2011524299A5
Application number: JP2011513921A
Authority: JP
Filing date: 2009-06-10
Publication date: 2013-09-12
Anticipated expiration: 2029-06-10

Description

車両のシステムを監視するための監視装置

本発明は、請求項１および請求項２による車両のシステムの監視する監視装置に関する。

例えば特許文献１から、ブレーキを検査する検査システムを備えた電子ブレーキシステムＥＢＳが公知である。

現在、電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）は、自己監視装置と、自己の測定値または車両バス上の測定値だけに基づくバックアップレベルを含む。

ＤＥ６９４０２１１７Ｔ２

本発明の課題は、冒頭に述べた形式の監視装置をさらに改善し、改善されたエラー監視および正確なエラー限定を可能にすることである。

この課題は本発明により、請求項１および請求項２の構成によって解決される。

本発明は第１の択一的発明によれば、車両のシステムを監視するための監視装置を提案する。前記システムのうち少なくとも複数のシステムが自己監視のための自己監視ルーチンを有し、複数のシステムが固有の機能または自己監視のために設けられていない、他のシステムを外部監視するための外部監視ルーチンを有し、第１のシステムに配設された少なくとも１つの機能に障害またはエラーが、当該第１のシステムの１つが自己監視ルーチンによって検知される場合、第２のシステムが、エラーまたは障害を有する第１のシステムの１つによって、またはこの第１のシステムを監視する第３のシステムの外部監視ルーチンによって作動され、これにより、第２のシステムに配設されたアクチュエータおよび／またはセンサによって第１のシステムの少なくとも１つの機能のエラーまたは障害が識別され、および／または限定され、および／または第２のシステムの非常プログラムが、第１のシステムの障害を受けた機能に対する代替として作動される。

ここで第１のシステムにより第２のシステムにある特別の監視ルーチンが、データバスを介して通知される命令によりトリガされ、第２のシステムで実行される。その結果は、同様にデータバスを介して第１のシステムにフィードバックされ、そこで場合により第１のシステム自体が求めた一般的データおよび／または車両バスで標準的に伝送される一般的データとともに評価される。そのために第２のシステムは自分のセンサおよび／またはアクチュエータを、場合により車両バスデータを利用して使用する。ルーチンのトリガおよび結果の評価は、第１のシステムが対応するエラーを通知しており、または対応するエラーが第１のシステムにおいて、監視する第３のシステムにより検知されている場合には、第３のシステム、例えば車両中央コンピュータにより引き継ぐこともできる。

第１および第２のシステム、とりわけ車両の固定ブレーキ装置と電子的作動ブレーキ装置は、通例、車両の異なる位置または個所にセンサとアクチュエータを有するから、車両システム、とりわけ車両ブレーキ装置のエラー動作をより良好に識別することができ、および／またはその原因をより良好に限定することができる。これにより安全性を向上させ、修理を容易にすることができる。さらに、機能障害の本当の原因が不明であるときに実施されることとなる不要な修理措置を回避することができる。

システムの１つにエラーがある場合、それぞれ別のシステムにより（場合により機能性が制限されて）機能を実施させることができる（バックアップ機能）。この機能の実施は、エラーがエラーのあるシステムで識別された場合には、エラーのあるシステム自体によりトリガすることができ、または固有の測定値もしくは車両バスデータに基づいて、ないしは車両バスデータの欠落により、第１のシステムにエラーのあることが識別される場合には、第３のシステム、例えば車両中央コンピュータによりトリガすることができる。これによりシステムの可用性を高めることができる。

第２の択一的発明として、車両のシステムを監視する監視装置が提案される。前記システムのうち少なくとも複数のシステムが自己監視のための自己監視ルーチンを有し、複数のシステムが固有の機能または自己監視のために設けられていない、他のシステムを外部監視するための外部監視ルーチンを有し、第１のシステムに配設された少なくとも１つの機能に障害またはエラーが、第２のシステムの外部監視ルーチンにより検知される場合、第２のシステムの非常プログラムが、第１のシステムの障害を受けた機能に対する代替として作動される。

従属請求項に記載された手段によって、請求項１および請求項２に記載された発明の有利な改善形態および発展形態が可能である。

好ましくは自己監視ルーチンおよび／または外部監視ルーチンは、第１のシステムの機能の少なくとも１つのエラーまたは障害を、第１のシステムにより制御される信号の形式によって、および／または第１のシステムにより制御される信号の欠落によって識別する。

特に好ましくは、第１のシステムが、トラクタ・トレーラ連結のトラクタの電気固定ブレーキ装置（ＥＣＰＢ）であり、第２のシステムが、電気作動ブレーキ装置である。

より詳細には以下の実施例の説明から明らかとなる。

以下、図面に示された本発明の実施例を詳細に説明する。

トラクタ・トレーラ連結のトラクタのブレーキシステムの概略的回路図であり、パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）を備える電気固定ブレーキ装置（ＥＣＰＢ）と、トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）を備える電気作動ブレーキ装置（ＥＢＳ）を含む。図１のパーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）の概略的回路図である。図１のトレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）の概略的回路図である。

図１に概略的に示されたトラクタ・トレーラ連結のトラクタのブレーキシステムは、パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）を備える電気固定ブレーキ装置（ＥＣＰＢ）と、トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）を備える電気作動ブレーキ装置（ＥＢＳ）を含む。詳細にはこのブレーキシステムは：
・圧縮空気リザーバ１、
・フットブレーキモジュール（ＦＢＭ）１４からトレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）９に至る空気圧制御管２、
・パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）３、
・パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）３用の電気制御線４、
・パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）３用の手動操作装置５、
・パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）３とトレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）９との間にある空気圧制御管６、
・パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）３とスプリングブレーキシリンダ１０との間にある空気圧制御管７、
・圧縮空気リザーバ１とパーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）３ないしはトレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）９との間にある空気圧リザーブ管８、
・トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）９、
・後車軸のスプリングブレーキシリンダ１０、
・圧縮空気リザーバ１１、
・圧縮空気リザーバ１２、
・圧縮空気リザーバ１１からフットブレーキモジュール１４に至る空気圧リザーブ管１３、
・圧縮空気リザーバ１２からフットブレーキモジュール１４に至る空気圧リザーブ管１３ａ、
・フットブレーキモジュール１４、
・フットブレーキモジュール１４と１チャネル前車軸圧力制御モジュール１９の間にある空気圧制御管１５、
・フットブレーキモジュール１４と２チャネル後車軸圧力制御モジュール２３との間にある空気圧制御管１６、
・圧縮空気リザーバ１１と前車軸圧力制御モジュール１９の間にある空気圧リザーブ管１７、
・圧縮空気リザーバ１２と後車軸圧力制御モジュール２３の間にある空気圧リザーブ管１８、
・前車軸圧力制御モジュール１９、
・前車軸圧力制御モジュール１９と圧力制御弁２１との間にある圧力管２０、
・前車軸のABS機能、例えばセレクトロー、セレクトハイ、またはセレクトスマートのための圧力制御弁２１、
・前車軸の作動ブレーキシリンダ２２、
・後車軸の２チャネル圧力制御モジュール２３、
・電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の制御装置（ＥＣＵ）、
・電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の制御装置（ＥＣＵ）２４とトレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）９との間の電気制御線路２５、
・電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の制御装置（ＥＣＵ）２４と前車軸の圧力制御弁２１との間の電気制御線路２６、
・電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の制御装置（ＥＣＵ）２４と前車軸の圧力制御弁１９との間の電気エネルギー供給線路とＣＡＭデータバス２７、
・電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の制御装置（ＥＣＵ）２４と前車軸の圧力制御弁２３との間の電気エネルギー供給線路とＣＡＭデータバス２８、
・センサケーブル２９、
・車輪速度センサ３０、
・圧力制御弁１９と前車軸の作動ブレーキシリンダ２２との間、ないしは圧力制御モジュール２３と後車軸のスプリングブレーキシリンダ１０との間のブレーキ圧力管３１、
・ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）データバス線路３３、例えばＪ１９３９。

トラクタの後車軸にはスプリングブレーキシリンダ１０の他に作動ブレーキシリンダも備わっているが、これは図１には明示されていない。好ましくは作動ブレーキシリンダとスプリングブレーキシリンダはコンビシリンダに組み込まれている。

電気作動ブレーキ装置ＥＢＳ用のフットブレーキモジュール（ＦＢＭ）１４の構造は、従来の純粋な空気圧フットブレーキ弁（ＦＢＶ）に類似する。しかし付加的にフットブレーキモジュール（ＦＢＭ）１４では、制動力制御のために電子目標値が求められる。したがってフットブレーキモジュール（ＦＢＭ）１４は２つのタスクを満たす。
・２つの冗長的センサ（例えばポテンシオメータ）が運転者の制動意志を、ＦＢＭプランジャの操作距離を測定することにより検知する。測定値は中央制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４に冗長的に伝送され、そこで制動要求に換算される。
・従来のフットブレーキ弁ＦＢＶと同じように、空気制御圧が操作距離に相応して調製される。この制御圧は、電気作動ブレーキ装置ＥＢＳにエラーがある場合のバックアップ制御のために必要である。

圧力制御モジュール１９，２３は、電気作動ブレーキ装置ＥＢＳと空気制動力との間のインタフェースを形成する。圧力制御モジュールは、データバスＣＡＮＪ１９３９を介して伝送されるブレーキ目標圧を空気圧に変換する。変換は、比例磁石またはインレット／アウトレット磁石コンビネーションにより行われる。圧力センサは制御されるブレーキ圧を測定する。したがって制動圧制御は閉制御回路で行うことができる。電気的に作動されたバックアップ電磁弁は、影響されない電気圧力制御を可能にするため、フットブレーキモジュールＦＢＭ１４の空気制御圧を遮断する。

圧力制御モジュール１９，２３を車輪の近傍に設置することにより、車輪速度用のセンサ３０の接続と、ブレーキ装置の接続を短い電気線路により行うことができる。これらの信号は、データバスＣＡＮＪ１９３９を介して中央制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４に伝送される。

電子トレーラ制御モジュールＴＣＭ９によりトレーラ制御圧を、電気作動ブレーキ装置ＥＢＳの機能的要求に応じて制御することができる。電気制御範囲の限界は法的要求で設定されている。電子的な所定の目標値を制御圧に変換することは、圧力制御モジュール１９，２３と同じように類似の磁気装置で行われる。バックアップ圧の遮断は、構造原理に応じて、バックアップ電磁弁ＢＶ（図３参照）または空気的バックアップにより行われる。

トレーラ制御モジュールＴＣＭ９の制御は、とりわけ正常条件では２つの独立した制御信号により行わなければならない。これらは２つの制御回路からの２つの空気信号、または１つの空気信号と１つの電気信号とすることができる。しかしこの場合、電気制御信号はとりわけ正常動作状態で得られなければならない。

フットブレーキモジュールＦＢＭ１４の操作により、制動意思が中央制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４で計算される。同時に、圧力モジュール１９，２３にあるバックアップ電磁弁が作動され、空気制御圧が遮断される。電子制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４は、制動意思、車両質量、軸負荷配分等に依存して最適の制動圧を計算する。この目標制動圧は、データバスＣＡＮＪ１９３９を介して圧力制御モジュール１９，２３に伝達される。

この構成に対応して、圧力制御モジュール１９，２３は制動圧を、軸ごとまたは車輪ごとにブレーキシリンダ２２で調整する。ＣＡＮＩＳＯ１１９９２を介して、トレーラ制御圧に相当する制動意思がトレーラの電気ブレーキ装置ＥＢＳに通知される。

ＡＳＲ（トラクションスリップ制御）またはＥＳＰ（電子安定プログラム）のような機能のためには、運転者意思に関係なく、制動圧が圧力制御モジュール１９，２３で形成され、ブレーキシリンダ２２で調整される。

図２のパーキングブレーキ（ＰＢＭ）３は以下の要素を有する。
・制御室内の圧力に関係なく作動室内の圧力を調整するリレー弁部分３４；
このリレー弁部分３４はパーキングブレーキモジュールの接続ポート２１に接続しており、パーキングブレーキモジュール３は空気圧制御管７（図１参照）を介して後車軸のスプリングブレーキシリンダ１０と接続している。
・リレー弁３４の作動室内の圧力を測定する圧力センサ３６；
・リレー弁３４の制御室に空気を送気または排気するための双安定３／２ウェイ電磁弁３７；
・リレー弁３４の制御室内の圧力を維持するための２／２ウェイ電磁弁３８；
・リレー弁３４の作動室内の圧力、またはリザーバ接続ポート１とトレーラ接続ポート２２に接続されたリザーバ圧を制御するための３／２ウェイ電磁弁３９（テストマグネット）；
・電気固定ブレーキ装置ＥＣＰＢの制御装置ＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０；
この制御装置ＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０は弁３７，３８，３９を制御し、圧力センサ３６からの信号を受信し、車両データバスＣＡＮＪ１９３９に接続されている。

図３のトレーラ制御モジューＴＣＭ９は次の要素を有する。
・三重制御されるリレー弁ＲＬＶ、
・バックアップ弁ＢＶ、
・インレット弁ＩＶ、
・アウトレット弁ＯＶ、
・絞り弁ＤＶ、
・トレーラブレーキ管内の圧力を測定する圧力センサＰＳ；
このトレーラブレーキ管は、トラクタのカップリングヘッド「ブレーキ」に至る接続ポート２２に接続されており、トレーラにトレーラブレーキ用の制御圧を供給する。
・トラクタのカップリングヘッド「リザーバ」に至り、トレーラにリザーバ圧を供給する接続ポート２１；
・パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ）３（図２）のポート２２が空気制御管路６を介して接続されている接続ポート４３；
・フットブレーキモジュール（ＦＢＭ）１４から発する空気制御管路２が接続され、フットブレーキモジュール（ＦＢＭ）１４の空気制御圧が制御される接続ポート４２；
・圧縮空気リザーバ１が接続された接続ポート１；
・アウトレット弁ＯＶに接続された排気部ＳＤ。

トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ）９の弁ＢＶ，ＩＶ，ＯＶは電気作動ブレーキ装置（ＥＢＳ）の制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４により制御され、この制御装置はさらにデータバスＣＡＮＪ１９３９と通信接続している。

したがってトレーラには、電気固定ブレーキ制御部ＥＣＰＢの制御装置ＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０（図２参照）と、電気制御される作動ブレーキ装置（ＥＢＳ）の制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４（図３参照）が組み込まれており、共通のデータバス、例えば車両データバスＣＡＮＪ１９３９と接続されている。こうして固定ブレーキ装置ＥＣＰＢと作動ブレーキ装置ＥＢＳで、相互監視手段およびより正確なエラー特定手段が得られる。

運転者が固定ブレーキを手動操作装置５の操作によってシフトする場合、パーキングブレーキモジュールＰＢＭ３（図２）のポート２２からトレーラ制御モジュールＴＣＭ９（図３）のポート４３に至る空気制御管路６を排気しなければならない。なぜならトレーラ制御モジュールが制御側で制御された圧力を反転し、そのためトレーラのブレーキを引っ張り位置にもたらすためにはトレーラ制御モジュールＴＣＭ９のポート２２に送気しなければならないからである。したがって電気作動ブレーキ装置ＥＢＳに所属するトレーラ制御モジュールＴＣＭ９の空気系統は、トレーラへの制御管に、すなわちポート２２に圧力を形成しなければならない（反転圧力制御）。ＴＣＭ９のポート２２におけるこの圧力は、トレーラ制御モジュールＴＣＭ９にある圧力センサＰＳにより検出され、電気作動ブレーキ装置ＥＢＳの制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４に通知される。

電気作動ブレーキ装置ＥＢＳの制御装置ＥＢＳ−ＥＣＵ２４と固定ブレーキ装置ＥＣＰＢの制御装置ＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０との間の通信接続であるＣＡＮデータバスＪ１９３９を介して、固定ブレーキ装置ＥＣＰＢのＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０はトレーラ制御モジュールＴＣＭ９のポート２２におけるこの圧力を問い合わせることができる。トレーラ制御モジュールＴＣＭ９のポート２２におけるこの圧力が形成されないと、固定ブレーキ機能が故障しているか、または固定ブレーキモジュールＰＢＭ３のポート１またはトレーラ制御モジュールＴＶＭ９のポート１におけるリザーバ圧が低すぎる。

トラクタにあるスプリングブレーキシリンダ１０の排気は上手く行われたことを前提にすれば、以下のエラーの可能性がある。
１．トレーラ制御モジュールＴＣＭ９のポート１にリザーバ圧が存在しない。
・データバスＣＡＮＪ１９３９を介してＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０に通知されるリザーバ圧に対する値がゼロである。
・しかしエラー指示が行われない。なぜなら例えば圧縮空気リザーバがまだ充填されていない場合、圧縮空気供給のエラーは正常状態でも存在し得るからである。
・バックアップレベルが稼働されない。なぜなら圧縮空気供給の状態が、電子作動ブレーキシステムＥＢＳによっても、固定ブレーキ装置ＥＢＰＢによっても影響を受けないからである。しかしトレーラへのリザーバ管路（トレーラ制御モジュールＴＣＭ９のポート２１）も排気されるので、トレーラは遮断機能により自動的に制動する。
２．パーキングブレーキモジュールＰＢＭ３の３／２ウェイ電磁弁３９が、例えばＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０におけるエラーのため間違って通電される。
・ＣＡＮＪ１９３９データバスが十分なリザーバ圧を通報する。弁フィードバック検査がＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０により自己監視ルーチンの枠内で行われる。
・ＥＢＳ−ＥＣＵ２４によるエラー指示が行われない。なぜなら固定ブレーキ装置ＥＣＰＢにエラーが存在しても、エラー通報はＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０により行われるからである。例えば「３／２ウェイ電磁弁３９に弁フィードバックエラー」。
・バックアップレベルとしてＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０は、トレーラへの圧力を電気的に制御せよとの命令をＥＢＳ−ＥＣＵ２４に送信する。
３．トレーラ制御モジュールＴＣＭ９へのリザーバ管路（ＴＣＭ９のポート１）が裂けたか、または詰まっている。
・ＣＡＮＪ１９３９データバスが十分なリザーバ圧を通報する。ＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０は、トレーラへの圧力を電気的に制御せよとの命令をＥＢＳ−ＥＣＵ２４に送信する。それが上手くいかない場合、ＥＢＳ−ＥＣＵ２４は所定時間後に、トレーラへの制御回路（ポート２２）の送気が不可能であることを識別し、対応するエラーをセットする。
・ＥＣＰＢ−ECU４０によるエラー指示は行われない。なぜならエラーが作動ブレーキ装置ＥＢＳに存在しているからであり、ＥＢＳ−ＥＣＵ２４が「トレーラ制御モジュールＴＣＭ９へのリザーバ管路（ポート１）にエラー」を通報する。
・バックアップレベルは存在しない。なぜなら作動ブレーキ装置ＥＢＳも、固定ブレーキ装置ＥＣＰＢも介入手段を有しないからである。しかしトレーラへのリザーバ管路（ポート２１）も排気されるので、トレーラは遮断機能により自動的に制動する。
４．３／２ウェイ電磁弁３９（テストマグメット）が機械的にロックしているか、またはトレーラ制御モジュールＴＣＭ９のポート４３への管路が詰まっている。
・このことは識別される。なぜなら他のいずれのエラーも存在しないからである。
・ＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０によるエラー指示が行われる。例えば「トレーラ制御モジュールＴＣＭ９のポート４３への管路が詰まっているか、または３／２ウェイ電磁弁（テストマグメット）３９が機械的に故障している」である。ＥＢＳ−ＥＣＵ２４によるエラー通報は行われない。なぜならエラーが固定ブレーキ領域ＥＣＰＢに発生したからである。
・バックアップレベルとしてＥＣＰＢ−ＥＣＵ４０は、トレーラへの圧力を電気的に制御せよとの命令をＥＢＳ−ＥＣＵ２４に送信する。

パーキングブレーキモジュールＰＢＭ３のポート２２またはトレーラ制御モジュール９のポート４３におけるトレーラ圧を問い合わせしなければ、エラーは識別されないこととなる。ＥＢＳ−ＥＣＵ２４により電気的に制御されるアクチュエータを使用することによって、エラーを識別した後に可能な原因をより良好に限定することができ、特定の原因が存在する場合には場合によりバックアップ機能をＥＢＳ−ＥＣＵ２４により作動することができる。

電気固定ブレーキ装置ＥＣＰＢにおける１つのエラーまたは障害を自己監視の枠内で検知するセンサはパーキングブレーキモジュールＰＢＭ３内に圧力センサ３６と電磁弁３４，３７，３８，３９を、ポート２２での圧力制御と、テスト機能の実施のために有する。

電気作動ブレーキ装置ＥＢＳに配設されたセンサとアクチュエータは、電気固定ブレーキ装置ＥＣＰＢの少なくとも１つの機能においてエラーまたは障害を識別し、および／または限定し、および／または電気作動ブレーキ装置ＥＢＳの非常プログラムを、電気固定ブレーキ装置ＥＣＰＢの障害を受けた機能に対する代替として作動する。これらのセンサおよびアクチュエータは、センサとしてトレーラ制御モジュールＴＳＭ９内に圧力センサを、アクチュエータとしてトレーラ制御モジュールＴＳＭ９内に圧力制御のための電磁弁を有する。

１圧縮空気リザーバ
２制御管路
３パーキングブレーキモジュールＰＢＭ
４電気制御線
５手動操作装置
６空気制御管路
７空気制御管路
８空気リザーバ管路
９トレーラ制御モジュールＴＳＭ
１０スプリングブレーキシリンダ
１１圧縮空気リザーバ
１２圧縮空気リザーバ
１３空気リザーバ管路
１３ａ空気リザーバ管路
１４フットブレーキモジュール
１５空気制御管路
１６空気制御管路
１７空気リザーバ管路
１８空気リザーバ管路
１９前車軸圧力制御モジュール
２０圧力管路
２１圧力制御弁
２２作動ブレーキシリンダ
２３圧力制御モジュール
２４電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の制御装置（ＥＣＵ）
２５電気制御線
２６電気制御線
２７電気エネルギー供給線路およびＣＡＮデータバス
２８電気エネルギー供給線路およびＣＡＮデータバス
２９センサケーブル
３０車輪速度センサ
３１ブレーキ圧管路
３３ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）データバス線路
３４リレー弁部分
３６圧力センサ
３７双安定３／２ウェイ電磁弁
３８２／２ウェイ電磁弁
３９３／２ウェイ電磁弁（テストマグメット）
４０ＥＣＰＢ−ＥＣＵ

Claims

車両のシステムを監視するための監視装置であって、
前記システムのうち少なくとも複数のシステムが自己監視のための自己監視ルーチンを有し、および／または複数のシステムが固有の機能または自己監視のために設けられていない、他のシステムを外部監視するための外部監視ルーチンを有し、
第１のシステム（ＥＣＰＢ）に配設された機能の少なくとも１つに障害またはエラーが、当該第１のシステム（ＥＣＰＢ）の自己監視ルーチンによって検知される場合、第２のシステム（ＥＢＳ）が、エラーまたは障害を有する第１のシステム（ＥＣＰＢ）によって、またはこの第１のシステム（ＥＣＰＢ）を監視する第３のシステムの外部監視ルーチンによって作動され、
これにより、第２のシステム（ＥＢＳ）に配設されたアクチュエータおよび／またはセンサによって第１のシステム（ＥＣＰＢ）の少なくとも１つの機能のエラーまたは障害が識別され、および／または限定され、および／または第２のシステム（ＥＢＳ）の非常プログラムが、第１のシステムの障害を受けた機能に対する代替として作動される監視装置。
車両のシステムを監視するための監視装置であって、
前記システムのうち少なくとも複数のシステムが自己監視のための自己監視ルーチンを有し、複数のシステムが固有の機能または自己監視のために設けられた他のシステムを外部監視するための外部監視ルーチンを有し、
第１のシステム（ＥＣＰＢ）に配設された少なくとも１つの機能に障害またはエラーが、第２のシステム（ＥＢＳ）の外部監視ルーチンにより検知される場合、第２のシステム（ＥＢＳ）の非常プログラムが、第１のシステム（ＥＣＰＢ）の障害を受けた機能に対する代替として作動される監視装置。
請求項１または２記載の監視装置において、
自己監視ルーチンおよび／または外部監視ルーチンは、第１のシステム（ＥＣＰＢ）の少なくとも１つの機能のエラーまたは障害を、第１のシステム（ＥＣＰＢ）により制御される信号の形式によって、および／または第１のシステム（ＥＣＰＢ）により制御される信号の欠落によって識別する監視装置。
請求項１から３までのいずれか１項に記載の監視装置において、
第１のシステムは、トラクタ・トレーラ連結のトラクタの電気固定ブレーキ装置（ＥＣＰＢ）であり、第２のシステムは、電気作動ブレーキ装置（ＥＢＳ）である監視装置。
請求項３記載の監視装置において、
電気作動ブレーキ装置（ＥＢＳ）に配設されたセンサは、トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ９）の少なくとも１つの圧力センサを有し、電気作動ブレーキ装置（ＥＢＳ）に配設されたアクチュエータは、トレーラ制御モジュール（ＴＣＭ９）の圧力制御のためのアクチュエータを有する監視装置。
請求項４または５に記載の監視装置において、
電気固定ブレーキ装置（ＥＣＰＢ）内でエラーまたは障害を自己監視の枠内で検知するセンサは、パーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ３）の少なくとも１つの圧力センサ（３６）、ならびにパーキングブレーキモジュール（ＰＢＭ３）の圧力制御のための電磁弁（３４，３７，３８）を有する監視装置。