JP2006044624A

JP2006044624A - 車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システム

Info

Publication number: JP2006044624A
Application number: JP2004254963A
Authority: JP
Inventors: Uwe Bensch; ウヴエ・ベンシユ; Henning Foerster; ヘニング・フエルステル; Bernd Kiel; ベルント・キール; Wilfried Menze; ヴイルフリート・メンツエ; Hartmut Rosendahl; ハルトムート・ローゼンタール; Otmar Struwe; オトマール・シユトルーベ
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2004-08-06
Filing date: 2004-08-06
Publication date: 2006-02-16

Abstract

【課題】車両用の圧縮空気で作動せしめられる制動システムにおいて、電気信号発生器を介して操作可能な駐車制動機能が、制動システムのための関連する安全規定を守りながら、僅かな費用で統合可能であるようにする。
【解決手段】駐車制御機能を持つ車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システムにおいて、電気駐車制動信号発生器（１）の手動操作の結果、圧力媒体を供給可能な操作器の操作なしに、制動システムの少なくとも１つの車輪制動機が操作可能である。本発明により駐車制動モジュール（２）が設けられ、少なくとも１つの電子制御装置（２０８）及びこの電子制御装置（２０８）により電気的に操作可能な弁装置（２１３，２２１，２２８）が駐車制動モジュール（２）に統合され、駐車制動機能の開始を要求する駐車制動信号発生器（１）の電気操作信号を受信すると、電子制御装置（２０８）が駐車制動機能を開始し、電子制御装置（２０８）が、駐車制動機能の範囲内で、電気的に操作可能な弁装置（２１３，２２１，２２８）により、操作器の圧力媒体供給を制御する。
【選択図】図２

Description

発明の詳細な説明

本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システムに関する。

このような制動システムはドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８５７３９３号明細書から公知である。

圧縮空気制動システムの実施形態の公知の制動システムは駐車制動装置を持ち、車両の運転者による駐車制動装置の操作に役立つ駐車制動操作素子に至る空気圧導管を省略するようにしている。駐車制動操作素子は、従来の圧縮空気制動システムでは、手で操作可能な空気圧弁として構成されている。ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９８５７３９３号明細書で提案される駐車制動装置では、駐車制動機を開始するための信号伝送は電気的に行われ、それにより運転室に空気圧導管を設けることが不必要になる。

駐車制動機能を実現するため、そこには複数の従来の電磁弁が設けられ、これらの電磁弁を介して車両制動システムの制動シリンダ又は蓄勢ばねシリンダに圧縮空気を供給することができる。車両の圧縮空気制動システムに一連の付加的な弁をこのように設けると、車両に制動システムを設ける際製造費及び取付費が高くなり、また価格が高くなる。

従って本発明の基礎になっている課題は、関連する安全規定を守りながら電気信号発生器を介して操作可能な駐車制動機能を僅かな費用で制動システムのために統合できる、車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システムを提示することである。

この課題は、請求項１に示されている発明によって解決される。本発明の展開及び有利な構成は従属請求項に示されている。

本発明の利点は、駐車制動機能のためのただ１つの部材即ち駐車制動モジュールの使用により、電気信号発生器を介して操作可能な駐車制動機能の統合が、僅かな組立費及び価格で非常に簡単に可能になることである。駐車制動モジュールへ、電気的に操作可能な弁装置の形で圧力媒体流を制御するために必要な弁、及びこの弁装置を制御する電気制御装置が有利に統合される。こじんまりした駐車制動モジュールとして本発明を実施するため、特に公知の圧縮空気制動システムへの簡単な統合が可能となり、純粋な空気圧駐車制動機能を持つ公知の圧縮空気制動システムと比較して、関連する規定を守るための余分な費用は必要でない。

本発明の別の利点は、駐車制動モジュールが電気制御される制動システム（ＥＢＳ制動システム）へ簡単に統合可能であるだけでなく、ロック防止システム（ＡＢＳ）付き又はなしの従来の圧縮空気制動システムへも簡単に統合可能なことである。

本発明の別の有利な展開によれば、電気的に操作可能な弁装置が、２つの切換え状態を持つ二安定切換え機能を持つ二安定弁を持ち、第１の切換え状態で圧力媒体が車輪制動機を操作する操作器へ供給可能であり、第２の切換え状態で圧力媒体が操作器から排出可能である。このような二安定弁の使用は、車両側電源の故障の際、二安定弁がその最後にとった切換え状態を維持する、という利点を持っている。これは、電気エネルギの消失の際好ましい不動作位置を取る弁構想に対して、関連する法律規定を満たすことができ、車両側電源の故障の際、これらの規定に従って駐車制動機がその最後にとった状態を維持する、という利点を持っている。これに反し公知の弁構想は、充分な電源が利用可能でないと、構造的に制約される単一の不動作位置しか可能にしない。

本発明の有利な展開によれば、駐車制動モジュールに電気エネルギ貯蔵装置が設けられて、車両側電源の故障の際駐車制動機能の少なくとも部分的な維持に役立つ。これは、車両側電源の故障の場合にも、実施例において後述するように、駐車制動機能の特定の限られた機能もまだ開始可能である、という利点を持っている。

図面を使用しかつそれ以外の利点をあげながら、実施例により本発明を以下に説明する。

図において、互いに一致する部分に対して同じ符号が使用される。

次に電気制御される制動システムの例について、本発明による駐車制動モジュールの使用が説明される。もちろん駐車制動モジュールは、従来即ち電気制御されない圧縮空気制動システムにおいても、同じように使用することができる。

図１には、４輪車両用圧縮空気制動システムが概略的に示されている。図示した制動システムは、電気制御される形式であり、即ち個々の車輪制動機の制動圧力配分は、電気及び電子制御素子によって制御される。

図１による車両は、個別制動のためそれぞれ１つの車輪制動機を備えている４つの車輪１０，２０，３０，４０を持っている。以下前輪とも称される車輪１０，２０は、車両の前車軸に付属している。以下後輪とも称される車輪３０，４０は、車両の後車軸に付属している。図１において簡単化して図示するため、車輪制動機のうち、それぞれ圧縮空気制動シリンダ１１，２１，３１，４１のみが示されている。制動シリンダ１１，２１，３１，４１には、制動圧力に影響を及ぼすため、それぞれ電磁的に操作される弁が直列接続されている。このため前輪１０，２０の場合、弁１２，２２が使用される。後輪３０，４０に対しては、それぞれの弁が後車軸制動制御モジュール５に統合されている。

更に車輪１０，２０，３０，４０にはそれぞれ速度検出手段が設けられて、それぞれの車輪速度の検出を可能にする。速度検出手段は、それぞれ車輪１０，２０，３０，４０に相対回数しないように結合される磁石車１４，２４，３４，４４から成り、誘導動作する車輪センサ１３，２３，３３，４３に電磁的に結合されている。

前輪１０，２０の車輪センサ１３，２３及び弁１２，２２は、電気導線を介して前車軸制動制御モジュール３に接続されている。弁１２，２２は、更に圧縮空気導管を介して前車軸制動制御モジュール３に接続されている。前車軸制動制御モジュール３は、前輪１０，２０の車輪制動機の制御に役立ち、具体的に言えば、車両の運転者の制動操作及び例えば制動滑り又は制動ライニング摩耗のような車両の別の作動条件に応じて、制動シリンダ１１，２１のための制動圧力配分に役立つ、そのために必要な圧縮空気の供給のため、前車軸制動制御モジュール３は、安全上の理由から二重に構成される圧縮空気導管を介して、第１の圧縮空気貯蔵容器５１に接続されている。

前車軸制動制御モジュール３は、更に車両の運転者の制動希望を検出する制動値発生器を持っている。制動値発生器は電気センサを含み、この電気センサは制動ペダル４の機械的操作を検出し、この操作を表わす信号を、前車軸制動制御モジュール３に設けられる電子制御装置へ与える。電子制御装置は、受信したこの信号を評価しかつ例えば車輪センサ１３，２３，３３，４３の信号から誘導されるロック危険、制動ライニング摩耗、軸荷重に関係する制動力分布のような別の量を考慮して、制動シリンダ１１，２１において設定すべき制動圧力を決定し、弁１２，２２の操作により制動圧力の調節を行う。

前車軸制動制御モジュール３は、更に手動操作素子として、転動制動信号発生器６０、電源接続部６１、データインタフェース接続部６２及び保守接続部６３を持っている。

後車軸制動制御モジュール５は前車軸制動制御モジュールと類似な構造を持っているが、制動値発生器及び制動ペダルを持っている。後車軸制動制御モジュール５は、安全上の理由から二重に構成される空気圧導管を介して、圧縮空気貯蔵容器５２に接続されている。後車軸制動制御モジュール５も同様にデータインタフェースを持ち、このデータインタフェースは電気導線３００を介して前車軸制動制御モジュール３のデータインタフェースに接続されている。これらのデータインタフェースを介して、両方のモジュール３，５がデータを交換する。後車軸制動制御モジュール５は、前車軸制動制御モジュール３から、例えば制動値発生器により検出される運転者の制動希望を受け、前者軸制動制御モジュール３と同様に、後車軸制動制御モジュール５に設けられる弁を介して、所定のアルゴリズムに従って後輪３０，４０の制動シリンダ３１，４１の制動圧力を制御する。このために必要な圧縮空気を、後車軸制動制御モジュール５は第２の圧縮空気貯蔵容器５２から取出す。

制御シリンダ３１，４１は複合蓄勢ばね−膜シリンダとして構成されている。これは、制動シリンダ３１，４１が、膜シリンダの機能のほかに、例えば制動シリンダ１１，２１のように、蓄勢ばね機能を持っていることを意味する。制動シリンダ３１，４１は、後車軸の常用制動システムに空気圧的に接続されて固有の制動圧力を受けることができる膜部分と、膜部分から空気圧的に分離されかつ別個の圧縮空気導管を介して圧縮空気の作用を受けることができる蓄勢ばね部分から成っている。蓄勢ばね部分は、通常のように車両の駐車制動システムに属している。蓄勢ばね部分は蓄勢ばね機能を含み、蓄勢ばね部分に圧縮空気が作用すると、この蓄勢ばね機能が蓄勢ばねに初応力をかけ、その際蓄勢ばね機能の制動作用を減少し、蓄勢ばね部分が排気されると、蓄勢ばねが緩み、その際蓄勢ばね機能の範囲内で制動作用を、それぞれの制動シリンダに接続されている制動機へ及ぼす。この形式の制動シリンダは、以下蓄勢ばね制動シリンダとも称される。

このような蓄勢ばね制動シリンダにより、駐車制動機能が可能であり、圧縮空気のなくなる際にも車両の制動又は固定を可能にする。この駐車制動機能は、前述したように、制動シリンダ３１，４１の蓄勢ばね部分を最小圧力値以下に排気する際に現れる。制動ペダル４の操作とは無関係に駐車制動機能を別個に開始するため、蓄勢ばね部分の圧縮空気接続部は、公知の圧縮空気制動システムでは空気圧手動制動弁に接続されている。

これとは異なり、制動シリンダ３１，４１の蓄勢ばね部分の前述した圧縮空気接続部に、シャトル弁３５，４５及びまた安全上の理由から二重に構成される圧縮空気導管２０３，２０４を介して、駐車制動モジュール２が接続されて、電子制御手段によりこれらの別の圧縮空気接続部における圧力制御を可能にする。安全上の理由から二重に構成される圧縮空気導管２０３，２０４は、シャトル弁３５，４５及び駐車制動モジュール２の出口側に設けられる別のシャトル弁に関連して、圧縮空気導管２０３，２０４に漏れがある場合、残っている圧縮空気導管を介して、圧縮空気制御の維持を可能にする。その際シャトル弁は、低い方の圧力を持つ圧縮空気導管２０３，２０４を自動的に遮断する。

圧縮空気導管のこのような二重構成は、管破壊保護とも称される。このような管破壊保護は、実際には今まで主として人員輸送用車両例えばバスにおいて、高度の安全性要求及び国内法律規定を満たすために使用される。管破壊保護は、駐車制動モジュール２の最適な拡張であり、必要に応じてまた国内の法的事情によりなくてもよい。

駐車制動モジュール２は、多心電気導線１０１を介して、手動操作素子としての駐車制動信号発生器１に接続されている。駐車制動信号発生器１は、給電装置９８例えば車両蓄電池から、多心電気導線９９を介して電気エネルギを供給される。更に駐車制動モジュール２は、圧縮空気供給のため、圧縮空気導管２０６を介して第３の圧縮空気貯蔵容器５３に接続され、また圧縮空気導管２０５を介して第４の圧縮空気貯蔵容器５４に接続されている。駐車制動モジュール２へ圧縮空気を供給するための２つの別個の圧縮空気導管２０５，２０６は、同様に安全上の理由から使用される。更に駐車制動モジュール２は、電源及びデータインタフェース用の接続部２０１，２０２を持っている。データインタフェース用接続部２０１は、車両に設けられて車両バスとも称されるデータバスシステムとの接続に役立つ。車両バスは、車両に設けられて電子制御装置を含む種々の機器例えばモジュール３，５の間のデータ交換に役立つ。このためモジュール３，５は、それぞれデータインタフェース接続部を介して車両バスに接続されている。

今まで説明した車両は、更にトレーラを連結するのに適している。これに関して今まで説明した車両はトラクタと称され、トラクタとトレーラから成る単位は車両列車とも称される。

図１による制動システムは、更に連結されるトレーラの制動圧力制御に役立つトレーラ制御弁６を含んでいる。トレーラ制御弁６は、圧縮空気供給のため、圧縮空気導管３０１を介して第３の圧縮空気貯蔵容器５３に接続されている。トレーラ制御弁６は、圧縮空気貯蔵容器５３から取り出される圧縮空気を、電気及び空気圧の制御に従って段階づけられて、圧縮空気接続部７，８を介して、連結されるトレーラの制動システムへ出力する。この圧力出力を制御するため、トレーラ制御弁６は、前車軸制動制御モジュール３に接続される電気信号入力端を持ち、この入力端を介してトレーラ制御弁６が運転者の制動希望を表わす電気信号例えばバルス幅変調された信号を受ける。その代わりに、電気信号入力端を後車軸制動制御モジュール５に接続することもできる。電気信号入力端に加えて、空気圧制御信号を受けるための第１及び第２の圧力制御入力端が設けられている。第１の圧力制御入力端は、前車軸制動制御モジュールの冗長装置として設けられる空気圧圧力制御回路のトレーラ制御入力端に接続されている。第２の圧力制御入力端は、圧縮空気導管２０７を介して駐車制動モジュール２に接続されている。更に給電のため及びトレーラ用データ信号の伝送のための電気差込み接続部も設けられている。

圧縮空気貯蔵容器５１，５２，５３，５４は、図示しない圧縮空気供給装置例えば車両機関により駆動される圧縮機を介して、圧縮空気を供給されることができる。

図２には、駐車制動モジュール２の構成が概略的な形で示されている。駐車制動モジュール２は、圧縮空気導管２０５，２０６を介して、圧縮空気貯蔵容器５３，５４から圧縮空気を供給される。圧縮空気導管２０５，２０６はシャトル弁２１１へ通じ、このシャトル弁の出口は、圧縮空気供給導管２３３を介して、特に停止安全弁２１０に接続されている。この停止安全弁２１０は、駐車制動モジュール２の任意の拡張であり、必要に応じてかつ国内法規に従ってなくすこともできる。

停止安全弁２１０は、車両の望ましくない走り去り転動を防止するのに役立つ。この走り去り転動は、駐車制動機能の操作なしに車両がまず変速段を入れられた状態で停止されている時に、起こるであろう。この場合入れられている変速段は、動力伝達系統を経て、車両の走り去り転動を一般に既に阻止する。車両の不使用の期間に応じて、圧縮空気装置における圧縮空気喪失のため、例えば運転者が駐車制動機能の操作を意識的に行うことなしに、制動シリンダ３１，４１の蓄勢ばね制動機能の結果駐車制動機能が自動的に開始される、という事態が起こる可能性がある。一般に変速段を入れることなく行われる車両機関の遅い始動の際、圧縮空気供給装置による圧縮空気貯蔵容器５１，５２，５３，５４の圧縮空気供給のため、充分な貯蔵圧力が圧縮空気に生じて制動シリンダ３１，４１における蓄勢ばね制御機能の解消を行う。このような場合、適当な対抗手段がないと、車両は安全に制動されないので、適当な車道傾斜では車両が動くことがある。車両のこのような走り去り転動は危険であり、一般に望ましくない。車のこの望ましくない走り去り転動は、図２の別の素子に関して以下になお説明されるように、停止安全弁２１０により防止される。

停止安全弁２１０は、出口側で圧縮空気導管２１２を介して二安定弁２１３に接続されている。実施例では圧縮空気で操作可能な３ポート２位置切換え弁として構成される停止安全弁２１０は、圧縮空気導管２３５を介してその出口側圧力を加えられ、また圧縮空気導管２３４を介して、トレーラ制御弁６へ圧縮空気導管２０７を介して与えられる圧力を加えられる。停止安全弁２１０は、安全位置とも称されかつ圧縮空気導管２３４，２３５における最小圧力を下回る際ばね力のためとる図２の切換え位置において、圧縮空気導管２１２を大気とつながる排気接続部２０９に接続する。動作位置とも称される第２の切換え位置において、停止安全弁２１０は入力側の圧縮空気供給導管２３３を出口側圧縮空気導管２１２に接続する。安全位置において停止安全弁２１０は、制動シリンダ３１，４１の排気従って蓄勢ばね制動機能の開始を行う。

圧縮空気導管２１２に接続される二安定弁２１３は、電磁的に操作される３ポート２位置切換え弁として構成されている。この弁は、図２に示されるように以下排気位置と称される第１の切換え位置を持ち、この排気位置で、圧縮空気導管２１９に接続される出口側接続部が、大気と接続される排気接続部２３１に接続されている。以下圧縮空気供給位置を称される第２の切換え位置で、二安定弁２１３は圧縮空気導管２１２を圧縮空気導管２１９に接続する。

このような二安定弁の原理的構造は、例えば国際公開第ＷＯ００／２３７４０号から公知である。

二安定弁２１３は、制動されない場合、即ち電圧が加わらない場合、戻しばねを備えかつ電磁石が通電されないと戻しばねの力によって所定の切換え位置へもたらされる公知の電磁弁のように、優先切換え位置をとらない、という特別な性質を持っている。二安定弁２１３の図２に示す実施形態では第１の電磁石２１４が設けられ、この電磁石の操作により、二安定弁２１３を第２の切換え位置へもたらすことができる。更に第２の電磁石２１６が設けられ、この電磁石により二安定弁２１３を第１の切換え位置へもたらすことができる。電磁石２１４，２１６は、不定の状態を避けるため、同時には操作されない。電磁石２１４，２１６は、電気導線２１５，２１７を介して電子制御装置２０８に接続されている。別の実施形態では、二安定弁は操作のため１つの電磁石のみを持ち、両方の切換え位置の間の切換えは、電子制御装置２０８の側から電磁石にかかる電圧の極性反転により行われる。

二安定弁２１３の出口側で、圧縮空気導管２１９に手動操作可能な４ポート３位置切換え弁２１８が接続され、以下この弁を手動操作弁と称する。この手動操作弁２１８は、ハンドルの手動操作により、３つの切換え位置の１つへ切換えることができる。第１の切換え位置では、圧縮空気供給導管２３３の圧力が、出口側で手動操作弁２１８に接続されている圧縮空気導管２２０へ通される。この第１の切換え位置は、駐車制動機能の解消のため、制動シリンダ３１，４１の蓄勢ばね部分へ圧縮空気を手動で供給するのに役立つ。第２の切換え位置において手動操作弁２１８は、圧縮空気導管２２０を大気とつながる排気接続部２３２に接続する。この第２の切換え位置は、駐車制御機能を開始するため、制動シリンダ３１，４１の蓄勢ばね部分を手動で排気するのに役立つ。図２に示す第３の切換え位置では、手動操作弁２１８は中立であり、即ち圧縮空気導管２１９と２００との間で両方向へ圧縮空気が流通するのを可能にする。

駐車制動モジュール２の電気制御装置の故障の場合、手動操作弁２１８が駐車制動機能の手動開始及び解消を保証するようにする。従って駐車制動モジュール２の故障のない正常運転では、手動操作弁２１８は常に第３の切換え位置に設定されている。手動操作弁２１８は駐車制動モジュール２の任意の拡張であり、必要に応じて、また国内の法規に従って、なくすこともできる。

手動操作弁２１８には、圧縮空気導管２２０を介して弁２２１が接続されている。この弁２２１は、電子制御装置２０８に接続される電気導線２２２を介して、電磁的に操作可能である。弁２２１は、図２に示す切換え位置において、圧縮空気導管２２０と出口側圧縮空気導管２２３との間で、圧縮空気が両方向に流通するのを可能にする。第２の切換え位置で弁２２１は、圧縮空気の流れを遮断する。圧縮空気の計量された流通を行うため、弁２２１を例えば電子制御装置２０８のクロックパルス信号で駆動することができる。

本発明の有利な展開によれば、弁２２１は比例弁として構成され、即ち適当な電気信号例えばクロックパルス信号で電磁石を駆動することにより、比例又は少なくとも準比例流通断面が、極値としての通過位置と遮断位置との間で調節可能である。比例弁２２１は、圧縮空気導管２２３を介して後に接続される中継弁２２４の特に精密に計量される給気及び排気に役立つ。中継弁２２４は出口圧力を圧縮空気導管２２５へ与え、この出口圧力は圧縮空気導管２２３を介して中継弁２２４の制御室へ供給される圧力に相当しており、中継弁２２４は、このために必要な圧縮空気を、圧縮空気供給導管２３３に接続される圧縮空気導管から取出す。

中継弁２２４の出口側に設けられる圧縮空気導管２２５には任意の圧力センサ２２６が接続されて、圧力導管２２５の圧力に相当する電気信号を、電気導線２２７を介して電子制御装置２０８へ与え、そこで実際圧力値として評価される。

管破壊保護のため、圧縮空気導管２２５は、シャトル弁２３０を介して、制動シリンダ３１，４１へ至る圧縮空気導管２０３，２０４に接続されている。更に圧縮空気導管２２５は３ポート２位置切換え弁２２８に接続されている。

３ポート２位置切換え弁２２８はトレーラ監視弁として役立ち、即ちこの弁によりいわゆるトレーラ監視機能を行うことができる。制動システムの状態がトレーラ監視機能と称され、駐車制動機能が開始される場合、トラクタに接続されるトレーラの制動機が釈放されて、車両が停止する場合トラクタの駐車制動機の制動作用が全車両の転動を防止するのに充分であるか否かを、トレーラの運転者が検査できるようにする。このような検査は、例えば車両列車の長期間の停止の際緩慢な圧力消失のためトレーラの制動機が釈放されるようなトレーラにおいて、特に必要である。この場合にも車両が転動しないようにせねばならないが、これはトラクタの駐車制動機により行わねばならない。

トレーラ監視弁２２８は電磁的に操作される３ポート２位置切換え弁として構成され、操作のため電気導線２２９を介して電子制御装置２０８に接続されている。図２に示す第１の切換え位置でトレーラ監視弁２２８は、トレーラ制御弁６へ通じる圧縮空気導管２０７を圧縮空気導管２２５に接続する。第２の切換え位置でトレーラ監視弁２２８は、圧縮空気導管２０７を圧縮空気導管２３３に、従って圧縮空気貯蔵容器に接続する。この第２の切換え位置でトレーラ監視機能が開始される。この場合圧縮空気導管２０７に接続されるトレーラ制御弁６の第３の圧力制御入口は、貯蔵圧力を与えられ、これによりトレーラ制御弁６の反転する機能のため、トレーラの制動機の釈放が行われる。

停止安全弁２１０と関連して、トレーラ監視弁２２８は、別の機能を果たし、即ち図２に示す安全位置から動作位置へ停止安全弁２１０の戻しを行う。このためトレーラ監視弁２２８は、トレーラ監視機能の開始の際、圧力導管２３４を介して停止安全弁２１０の圧縮空気制御入口に作用する。停止安全弁２１０を戻すため、電子制御装置２０８によるトレーラ監視弁２２８の比較的短い操作で充分なので、これにより、例えば短い操作のためトレーラの場合によっては行われる制動が解除されないように、トレーラ監視機能が必ずしも完全には行われない。

本発明の有利な構成では、駐車制動モジュール２が、電子装置モジュール及び弁モジュールから成り、弁２１０，２１３，２１８，２２１，２２４，２２８がこの弁モジュールに構造的に統合されている。弁モジュールは、圧縮空気供給導管２３３が通じる第１の圧縮空気接続部と、圧縮空気導管２２５が通じる第２の圧縮空気接続部を持っている。シャトル弁２１１は別の圧縮空気導管なしに直接第１の圧縮空気接続部にねじ留めされ、シャトル弁２３０は第２の圧縮空気接続部に直接ねじ留めされる。シャトル弁２１１，２３０も同様に任意に、管破壊安全装置に関連して設けられている。

これは、シャトル弁２１１，２３０のために付加的な配管又は圧縮空気導管が必要でないという利点を持っている。これにより車両における駐車制動モジュール２の取付けが簡単であり、時間を少ししかとらない。別の利点は、シャトル弁の１つの省略又は異なる種類のシャトル弁の使用により簡単に、駐車制動モジュール２を少ない費用で異なる種類の制動システムに使用可能であり、特に圧縮空気導管の二重設計を行わないような制動システムに使用可能なことである。

図３には、図１に示す駐車制動信号発生器１が詳細に示されている。駐車制動信号発生器１は、本発明の有利な構成では、手動操作可能な開閉器１００を持ち、この開閉器は、２つの方向に操作可能な自動復帰揺動片１０２を介して、操作者により操作可能である。揺動片１０２は、連結部材１０３を介する機械的連結のため、手動操作の際、３つの電気開閉素子１０４，１０５，１０６の操作を行う。開閉素子１０４，１０５，１０６は、それぞれ３つの切換え位置を持ちかつ互いに電気的に分離された切換え開閉器として構成されている。図３において切換え開閉器１０４，１０５，１０６は、復帰機能のため揺動片１０４の操作なしで自動的に生じるそれぞれの中間位置で示されている。切換え開閉器１０４の例において、破線１０７，１０８によりこの切換え開閉器の他の２つの切換え位置が示されている。切換え開閉器１０４，１０５，１０６は互いに連結され、即ち位置１０７への切換え開閉器１０４の操作の際、切換え開閉器１０５，１０６においても同じような切換えが行われる。同じことが第３の切換え位置１０８に当てはまる。

切換え開閉器１０４の図３に示す切換え位置は、以下中立位置と称される。切換え位置１０７は以下駐車制動位置と称される。第３の切換え位置１０８は以下トレーラ監視位置と称される。

切換え開閉器１０４，１０５，１０６は、個別導線として多心導線１０１の構成部分である電気導線１１２，１１３，９７，１１４，１１５を介して、電子制御装置２０８に接続されている。切換え開閉器１０４，１０５，１０６の電気切換え接点１１６，１１７，１１８，１１９，１２０，１２１，１２２，１２３，１２４は、図３からわかるように、完全に電気導線には接続されていない。即ち切換え開閉器１０４では、中立位置で接触せしめられる中間の切換え接点１１７は、電気導線１１２に接続されている。切換え開閉器１０５では、中間の切換え接点１２０を除いて、残りの切換え接点１１９，１２１が電気導線１１３，９７に接続されている。切換え開閉器１０６では、中間の切換え接点１２３を除いて、残りの切換え接点１２２，１２４が電気導線１１４，１１５に接続されている。

開閉器１００は、給電装置９８から多心電気導線９９を介して電気エネルギを供給される。多心電気導線９９は、給電装置９８の供給電位を切換え開閉器１０４に接続する個別導線１０９，及び給電装置９８のアース電位を切換え開閉器１０５，１０６に接続する個別導線１１０，１１１を含んでいる。出力信号導線として作用する導線１１２，１１３，１１４，１１５を介して、電子制御装置２０８へ電圧信号が供給され、これらの電圧信号から、電子制御装置２０８が開閉器１００の操作位置を求めることができる。導線１１２を介して受信される電圧信号に関して、電子制御装置２０８は、２つの状態、“蓄電池電圧”と“開放”とを区別し、導線１１３，１１４，１１５，９７を介して受信される電圧信号に関して、２つの状態、“アース電位”と“開放”とを区別する。

電気的に互いに分離される３つの切換え開閉器１０４，１０５，１０６により発生される５つの電圧信号の伝送により、誤り検出が可能であり、少なくとも個別誤りの場合受信される信号の誤り修正が可能である。即ち電子制御装置２０８は、例えばケーブル破断又は短絡のような個々の故障の場合、電気導線１０９，１１０，１１１，１１２，１１３，１１４，１１５の１つにおいて、５つの電圧信号の１つの誤りを検出し、残っている電圧信号の多数決で開閉器１００の操作状態を推論することができる。

電子制御装置２０８により受信すべき電圧信号は、誤りなしの状態に対して次の表に示されている。

これからわかるように、中立位置と２つの切換え位置との間で切換え位置の変化は、誤りなし状態で、３つの電圧信号の変化を行う。個々の誤りが現れる場合、受信される５つの電圧信号のうちいずれにせよなお２つが変化する。その場合電子制御装置２０８は、表に示されている３つの電圧信号パターンのどれ又はどの変化パターンに、受信される電圧信号が最も類似しているかを決定し、これから開閉器位置を識別する。

前述した制動システムは、本発明の有利な構成によれば、以下に説明する機能を持っている。

電子制御装置２０８は、駐車制動信号発生器１から信号を受信し、これを評価する。この場合電子制御装置２０８は、前述した操作状態即ち中立位置、駐車制動位置及びトレーラ監視位置を区別する。

駐車制動機能の制御の際、更に電子制御装置２０８は、車両の２つの作動状態、即ち走行する車両と停止している車両とを区別する。そのつど存在する作動状態を検出するため、電子制御装置２０８は、車両バスを介してモジュール３，５から速度信号を受信し、これを評価する。車輪センサ１３，２３，３３，４３を介して求められる速度信号が、零の速度又は少なくとも零の近くを示すと、車両は停止車両とみなされる。他の場合車両は走行車両とみなされる。

駐車制動信号発生器１において、駐車制動位置の方向の操作が検出されると、まず電子制御装置２０８は、駐車制動機能のどの操作状態がその時まで存在したか、即ち駐車制動機能が既に開始されているか又は開始されていないかを、検査する。駐車制動機能が既に開始されていると、電子制御装置２０８は駐車制動機能の停止を行い、そうでない場合駐車制動機能の開始を行う。こうしてそれぞれ他の操作状態へ切換えられる。

それから電子制御装置２０８は、車両が停止状態にあるか又は走行状態にあるかを検査する。走行する車両において駐車制動機能が開始されている場合、電子制御装置２０８がデータインタフェースを介して制動要求信号をモジュール３，５へ送信する。有利な構成では、制動要求信号は、車両減速度の目標値を含んでいる。モジュール３，５は制動要求信号を受信し、それから制動シリンダ１１，２１，３１，４１の圧縮空気供給により、車両減速度の目標値に従って車両制動機を制御して、車両減速度の実際値が目標値にできるだけ精確に一致するようにする。電子制御装置２０８は、駐車制動信号発生器１が駐車制動位置に保たれ、車両が走行状態にある限り、この制動要求信号を送信する。走行車両において駐車制動信号発生器１がもはや駐車制動位置に保たれてないと、電子制御装置２０８は制動要求信号の送信を終了し、駐車制動機能を停止する。モジュール３，５はそれから制動要求信号により行われる制動介入を終了する。

本発明の有利な展開によれば、電子制御装置２０８は、走行車両において駐車制動信号発生器１が駐車制動位置に保たれている時間の間、時間関数に従って車両減速度の目標値を変化する。時間関数は、最小値から最大値へ目標値の連続的な上昇を含んでいる。

車両が走行しかつ駐車制動機能が活動している場合、車両が停止することを電子制御装置２０８が検出すると、電子制御装置２０８が蓄勢ばね制動シリンダ３１、４１の蓄勢ばね部分の排気を行い、それにより蓄勢ばねの制動作用が始まり、従って駐車制動機が始動される。更に電子制御装置２０８が制動要求信号の送信を終了する。それからモジュール３，５が、制動要求信号により開始された制動介入を終了する。

本発明の有利な展開によれば、電子制御装置２０８は、制動要求信号を介して開始された制動介入を急激に終了するのではなく、さし当たり引続いて制動要求信号を送信し、その際制動要求信号により要求される常用制動機の制動力を次第に減少する。同時に電子制御装置２０８は、蓄勢ばね制動シリンダ３１，４１の蓄勢ばね部分の排気を行い、それにより蓄勢ばねの制動作用が始まる。これは次の利点を持っている。即ちその結果常にほぼ同じ制動操作力が制動機に加えられ、２つの制動操作力の影響の重畳により高められる制動操作力のため制動機及び制動機構の過負荷が、大幅に回避される。

更に本発明の有利な展開によれば、制動要求信号により要求される常用制動機の制動力は、蓄勢ばねにより生じる制動力が増大する程度で、減少されるようにすることができる。これにより常用制動機と蓄勢ばね制動機能との間の移行がなお一層一様に行われる。その利点は、制動過程が車両の運転者にとって一層快適になり、他の道路使用者にとって一層よいものとみなされることである。

車両が停止していると、駐車制動信号発生器１が駐車制動位置へ操作可能である期間は、実質的に何の役割も果たさない。車両のこの作動状態では、軽く触れる意味で短い操作でも、駐車制動機能の開始又は停止が行われる。

停止している車両において駐車制動機能が開始される場合、電子制御装置２０８が遅滞なく蓄勢ばね制動シリンダ３１，４１の排気を行い、それにより蓄勢ばねの制動作用が始まり、従って駐車制動機が動作せしめられる。

停止している車両において駐車制動機能が停止される場合、電子制御装置２０８が遅滞なく蓄勢ばね制動シリンダ３１，４１の蓄勢ばね部分の給気を行い、それにより蓄勢ばねの制動作用が解消され、従って駐車制動機が釈放される。

本発明の有利な展開によれば、駐車制動機能の停止は、制動ペダルの同時操作の場合にのみ可能である。このため電子制御装置２０８は、制動ペダル４の操作を示す信号を、前車軸制動制御モジュール３からデータインタフェースを介して受信し、制動ペダル４が操作されている時にのみ、駐車制動機能の停止に伴う動作を行う。

駐車制動信号発生器１による駐車制動機能の開始のほかに、更に本発明の有利な展開によれば、開始信号を受信すると電子制御装置２０８が、データインタフェース即ちデータインタフェース接続部６２を介して、駐車制動機能を開始する。その利点は、駐車制動機能が、安全上の理由から、車両に設けられて駐車制動モジュール２とデータパスを介して情報交換するのに適している別のシステムによっても、例えば盗難防止装置により又はクレーン付き車両において、操作されることができる。

圧縮空気導管２０７を介して、場合によっては連結されるトレーラの制動機も、前述した意味で一緒に操作される。これは、電子制御装置２０８から送信される制動要求信号に従って、走行する車両において制動機を駆動することも含んでいる。この場合制動要求信号に相当する電気信号が、モジュール３からトレーラ制御弁６へ与えられる。

トレーラ監視位置へ駐車制動信号発生器１を操作すると、車両が停止しかつ駐車制動機能が既に開始されている場合、電子制御装置２０８が、電気導線２２９を介して、トレーラ監視弁２２８を第２の切換え位置へ操作する。これにより圧縮空気導管２０７を介して、それに接続されているトレーラ制御弁６の空気圧制御接続部が、圧縮空気供給導管２３３から貯蔵容器圧力を供給される。トレーラ監視弁２２８の圧力供給又は操作は、駐車制動信号発生器１がトレーラ監視位置に保たれる間行われる。トレーラ制御弁６の圧力供給は、反転機能のためトレーラの制動機の釈放を行う。その際車両の駐車制動機は動作したままである。駐車制動信号発生器１が中立位置へ戻ると、電子制御装置２０８は、トレーラ監視弁２２８を、再び図２に示す第１の切換え位置へ切換える。これにより圧縮空気導管２０７に接続されているトレーラ制御弁６の制御接続部が排気され、トレーラの制動機が、駐車制動信号発生器１の操作前の操作状態へ戻される。電子制御装置２０８は、走行する車両においてトレーラ監視位置への駐車制動信号発生器１の万一の接続を無視する。

制動システムが転動制動機能を持っていると、車両の利用者は、転動制動信号発生器６０を介して、転動制動機能を開始するか又は停止することができる。例えばモジュール３，５においてソフトウエアにより実行することができる転動制動機能は、例えば走行する車両において転動制動機能の開始後、車両が停止に至るか否かについて監視が行われるように、構成されることができる。運転者による制動機操作のため車両の停止が認められると、弁１２，２２及び後車軸制動制御モジュール５に設けられる弁の操作により自動的に、すべての制動シリンダ及びトレーラ制動システムにそれぞれ存在する制動圧力が、現在存在するレベルに保持され、運転者が引続き制動ペダル４を操作する必要はない。これにより車両を、制動ペダル４の釈放後も、傾斜した車道において停止状態に保つことができる。運転者が車両を発進させようとすることが認められると、車輪制動機及びトレーラ制動システムが自動的に釈放される。

前述した転動制動機能では、制動システムに故障特に電気又は電子部品例えばモジュール３，５の電気的故障が生じる際、個々又はすべての制動シリンダ又はトレーラ制動システムの制動圧力が保持されない、という事態が起こることがある。起こり得る故障は例えば給電装置の故障である。このような場合車両は全く制動されないであろう。

本発明の有利な展開によれば、電子制御装置２０８は、例えばデータインタフェースを介して受信されるデータの評価により、転動制動機能の開始を検知する機能を含んでいる。転動制動機能が開始される場合電子制御装置２０８が更に制動システムにおける故障の発生を検知すると、電子制御装置２０８が駐車制動機能を開始する。これにより運転者により点火スイッチによって給電が遮断される場合又は前述した故障の１つが起こる場合にも、車両の走り去り転動を確実に阻止することができる。別の利点は、公知の解決策において必要な車両ペダルの少なくとも１つの永続的な操作が、転動制動機能の維持のため必要でないことである。それにより車両の運転者は不必要な負担を除かれる。

本発明の有利な展開によれば、転動制動機能の開始が認められる場合、即ち制動システムに故障が存在しない場合も、電子制御装置２０８は常に駐車制動機能を開始する。

転動制動信号発生器６０の操作により転動制動機能を開始する場合、又は車両の発進を検知する場合、電子制御装置２０８は同時に駐車制動機能を停止する。

本発明の有利な展開によれば、転動制動機能の開始が検知される場合、電子制御装置２０８は駐車制動機能を一律には開示せず、比例弁２２１を遮断位置へ切換え、二安定弁２１３を図２に示す排気位置へ切換える。これにより、制動システムに故障が存在しない場合、転動制動機能及びその影響について何も変わらない。しかし例えばデータインタフェースを介してモジュール３，５の１つから故障情報信号を受信することにより、電子制御装置２０８によっても検知される故障が起こると、電子制御装置２０８は比例弁２２１を流通位置へ切換える。これにより蓄勢ばね制動シリンダ３１，４１が排気されるので、蓄勢ばねの制動作用が始まる。更に圧縮空気導管２０７を介して、トレーラの制動システムが完全に操作される。

故障が、駐車制動モジュール２及び場合によっては制動システムの他の部分用の給電装置の故障であると、同様にばね力により、流通位置への比例弁２２１の戻しが自動的に行われる。いずれにせよ二安定弁２１３は、電気的操作のない場合その切換え位置を維持するという性質を持っているので、この場合にも蓄勢ばね制動シリンダ３１，４１及び圧縮空気導管２０７が排気され、従って蓄勢ばねの制動作用が始まり、トレーラの制動システムが操作される。

本発明のこの展開は、いずれにせよ制動シリンダに存在する圧力がまず制動のため引続き利用されるという利点を持っている。従って付加的な圧縮空気が消費されることはない。故障の場合にのみ、蓄勢ばねの制動作用への空気消費を伴う切換えが行われる。

本発明の有利な展開によれば、電子制御装置２０８は、駐車制動機の調節可能な操作のため即ち駐車制動機により加えるべき特定の制動力の調節のためのモードを含んでいる、この場合電子制御装置２０８は、例えば制動圧力目標値を含む制動要求信号に従って、弁２１３，２２１を駆動して、圧縮空気導管２２５に現われる制動圧力が制動圧力目標値に少なくともほぼ等しいようにする。その際電子制御装置２０８は、圧力センサ２２６により、圧縮空気導管２２５に現われる圧力を検査し、場合によっては弁２１３，２２１の操作により圧力を再制御する。制動圧力目標値の代わりに、制動要求信号は例えば車両目標減速度も含むことができる。このような場合電子制御装置２０８は、圧縮空気導管２２５に現われるべき圧力を、データインタフェースを介して受信される車輪センサ１３，２３，３３，４４の速度信号に基いて電子制御装置２０８が計算する実際減速度に従って制御する。

電子制御装置２０８は、例えばデータインタフェースを介してモジュール３，５の１つから制動要求信号を受信することができる。このモードは自動補助制動とも称される。蓄勢ばね制動シリンダを備えた車輪制動機の少なくとも１つにおいて、常用制動回路が故障した時、自動補助制動は、モジュール３，５の１つによって、電子制御装置２０８へデータパスを介して特定の制動要求信号を送信することにより開始される。この場合このような制動シリンダの蓄勢ばね制動機能を介して、なお制動作用が得られる。

本発明の有利な展開によれば、駐車制動信号発生器１は、駐車制動機により加えるべき制動力を調節するため比例信号を発生する比例制動信号発生器として構成することもできる。このような比例制御信号発生器が、図４〜６により以下に説明される。

図４に示す比例信号発生器１は、ケース１２５及び車両の操作者により手動で揺動可能な操作レバー１２６を持ち、この操作レバー１２６はケース１２５内に回転可能に支持され、ばねの力に対して操作可能である。図４に実線で示す位置に対する操作レバー１２６の操作の程度は、以下操作角αと称される。ばね力に対して操作可能な操作レバー１２６は、手動操作なしの場合、ばね力のため図４に示す位置へ戻されるか、又はこの位置に保たれる。本発明の有利な構成では、操作レバー１２６は、特定の位置例えば図４に破線で示す位置に係止されているが、この係止位置を越えて終端位置まで操作可能である。本発明の有利な構成では、係止位置への操作レバー１２６の操作は、完全な蓄勢ばね制動作用を持つ駐車制動機能の開始のための基準として使用される。係止位置は、前述した駐車制動信号発生器１の駐車制動位置に相当する。係止位置を越える操作は、トレーラ監視機能の開始の基準として使用される。この操作は、前述した駐車制動信号発生器１のトレーラ監視位置に相当する。このトレーラ監視位置から操作レバー１２６を釈放すると、ばね力のため操作レバー１２６が係止位置へ戻される。

図５には、ケース１２５内に設けられる電気信号発生器の電気的構成が示されている。ケース１２５内には、第１の切換え素子１３１、第２の切換え素子１２７及び比例素子１２８がある。比例素子１２８は例えばポテンショメータとして構成し、切換え素子１３１，１２７は瞬間接触接触子として構成することができる。比例素子１２８の操作は操作レバー１２６の揺動により直接行われる。切換え素子１３１，１２７は、操作者により別々に手動操作可能ではなく、同様に揺動レバー１２６の揺動により手動操作可能である。その操作は、操作レバー１２６の揺動の際動かされる切換えカムを介して行われる。

切換え素子１３１，１２７は、既に述べた電気導線１０９を介して、電子制御装置２０８から蓄電池電圧を供給される。開閉素子１３１，１２７は、電気導線１１２，１１３を介して、電子制御装置２０８へ切換え信号を与える。比例素子１２８は、電子制御装置２０８から電気導線１１０を介してアース電位を供給され、電気導線１２９を介して所定の電圧電位を供給される。比例素子１２８は、操作角αに相当する比例信号Ｐ例えば電圧信号を、電気導線１３０を介して電子制御装置２０８へ与える。

図６には、比例信号Ｐ及び切換え信号Ｓ１，Ｓ２が、操作角αに関して示されている。操作角αに関して３つの範囲６０２，６０３，６０４が規定され、これらの範囲は、既に説明した駐車制動信号発生器１の操作位置、即ち中立位置、駐車制動位置及びトレーラ監視位置に対応している。操作角の値α_０とα_１との間にある範囲６０２は中立位置に対応し、操作角の値α_１とα_２との間にある範囲６０３は駐車制動位置に対応し、操作角α_２とα_３との間にある範囲６０４はトレーラ監視位置に対応している。駐車制動範囲の上端α_２で、操作レバー１２６は係止位置にある。

比例素子１２８の比例信号Ｐの特性曲線推移を表わす図６の（ａ）は、２つの直線片６００，６０１から成る特性曲線を示し、この特性曲線は、比例範囲６０３において、操作角αと比例信号Ｐとの間に比例関係を持っている。

図６の（ｂ）には、切換え素子（３）の切換え信号Ｓ１の信号推移が示されている。図６の（ｃ）は切換え素子１２７の切換え信号Ｓ２の信号推移を示している。信号状態“Ａ”はそれぞれの切換え素子１３１，１２７の開かれた切換え状態を示し、信号状態“Ｂ”は閉じられた切換え状態を示している。切換え素子１３１，１２７は、比例素子１２８に欠陥のある場合又は障害のある場合における冗長信号を発生するために役立つ。切換え信号Ｓ１，Ｓ２の信号推移は、範囲６０２，６０３，６０４に関して、比例素子１２８に欠陥のある場合にも、切換え信号Ｓ１，Ｓ２の評価により、操作角αの位置の少なくとも大まかな決定が可能にされるように、選ばれている。

電子制御装置２０８は比例信号Ｐを受信し、まずこの信号を範囲６０２，６０３，６０４の１つに分類することによって、操作レバー１２６により中立位置，駐車制動範囲又はトレーラ監視位置が選ばれているか否かを決定する。駐車制動範囲の場合、電子制御装置２０８は、比例信号Ｐから制動要求信号を計算するか、又は圧縮空気導管２２５に設定すべき圧力値を直接計算する。走行する車両において、電子制御装置２０８が制動要求信号をモジュール３，５へ与え、これらのモジュールが、既に述べたように、制動要求信号に従ってそれぞれの制動機を操作する。更に走行する車両において、電子制御装置２０８が、圧縮空気導管２２５に設定すべき圧力値を、弁２１３，２２１の操作によって設定する。

車両が停止している場合、操作レバー１２６を係止位置へ操作すると、電子制御装置２０８が駐車制動機能を最大に可能な制動作用で開始する。

更に電子制御装置２０８は、データインタフェースを介して、計算された制動要求信号を例えばモジュール３，５へ送信する。本発明の有利な構成では、モジュール３，５は、制動ペダル４に結合される制動値発生器の故障の際、電子制御装置２０８により受信されるこの制動要求信号を、車両の制動のため即ち制動力の決定及び調節のために使用する、という機能を持っている。これにより車両の運転者は、制動値発生器の故障の場合にも、車両の段階付け可能な制動を行うことができ、それにより制動システム及び車両の作動確実性が高められる。

本発明の有利な構成によれば、電子制御装置２０８が電気エネルギ貯蔵装置としての、蓄電装置２３６を持ち、車両側電源の故障の際この蓄電装置２３６が、駐車制動機能の少なくとも部分的維持に役立つ。蓄電装置２３６は、車両側電源の故障のない作動中に、給電接続部２０２を介して、完全充電状態に永続的に保たれる。車両側電源の故障の際電子制御装置２０８は、節電のため電源から少なくとも部分的に分離される。この作動状態で駐車制動信号発生器１は、電気切換え装置を介して二安定弁２１３を直接制御する。この場合駐車制動機能は操作者によりなお開始及び停止可能であるが、電子制御装置２０８により故障のない状態で実行可能な別の機能、例えば走行する車両における常用制動機の段階づけられた駆動、トレーラ監視機能又は後述する停止安全機能がなくなる。本発明の有利な構成では、蓄電装置２３６は、電子制御装置２０８に構造的に設けられる大容量コンデンサの形で構成されている。

本発明の有利な展開によれば、電子制御装置２０８が電気的に操作可能な表示素子２３７に接続されている。表示素子２３７は、駐車制動機の操作状態の光表示のために役立ち、これに関連してなるべく車両の操作者の見える範囲に設けられている。表示素子２３７は、２つの状態例えば駐車制動機能の開始及び停止を表示するのに適している。このため表示素子２３７は、最後に設定される表示状態を供給電圧の遮断後も維持する二安定切換え機能を持っている。表示素子２３７は、電子制御装置２０８の比較的短い電気パルスにより操作可能であるのがよい。

本発明の有利な展開によれば、停止安全弁２１０の代わりに、プログラム部分の形で電子制御装置２０８において実施される停止安全機能が設けられ、貯蔵圧力即ち蓄勢ばね制動機能をもつ制動シリンダ３１，４１を担当する第２の圧縮空気貯蔵容器５２の圧力が、蓄勢ばね制動機能の釈放圧力を下回り、換言すれば蓄勢ばね制動機能が作用しなくなる際、停止している車両において、停止安全機能が駐車制動機能の開始を自動的に行う。これにより停止安全弁２１０が節約され、それにより駐車制動モジュール２の製造費が一層有利になる。停止安全機能の範囲内で、電子制御装置２０８は、貯蔵圧力、及び車両の作動状態即ち車両が停止状態にあるか又は走行状態にあるかを監視する。このために必要なデータ信号を、電子制御装置２０８はデータインタフェースを介して車両バスから受信する。この場合停止している車両において貯蔵圧力が蓄勢ばね制動機能の開始のために規定された最小圧力値を下回り、その時まで駐車制動機能が開始されない（これは二安定弁２１３が排気位置にあることからわかる）ことを、電子制御装置２０８が確認すると、電子制御装置２０８が駐車制動機能の開始を自動的に行う。これにより車両が停止状態に保たれる。駐車制動機能のこの自動的開始は、車両の操作による駐車制動位置への駐車制動信号発生器１の操作によって、再び停止することができる。本発明の有利な構成では、少なくとも貯蔵圧力が再び最小圧力値より大きいことが確認されるまで、電子制御装置２０８が、駐車制動機能を停止するための駐車制動信号発生器１の操作を無視する。

本発明の別の有利な構成によれば、トレーラ制御弁６を介するトレーラ制動システムの駆動は、モジュール３，５を介して、即ち駐車制動モジュール２による直接の制御なしに行われる。この場合トレーラ監視弁２２８、付属する圧縮空気導管及びトレーラ制御弁６の制御入口をなくすことができる。本発明のこの構成では、電子制御装置２０８は、駐車制動信号発生器１の操作による駐車制動機能の操作希望を、データインタフェースを介してモジュール３，５へ送る。その場合モジュール３，５は、トレーラ制御弁６を介して、前述した操作原理に従って、特に走行する車両では部分制動に従って、また停止している車両では完全制動に従って、トレーラ制動システムを操作する。トレーラ監視位置へ駐車制動信号発生器１を操作する際、電子制御装置２０８は、データインタフェースを介して適当な信号をモジュール３，５へ送信する。その場合電子制御装置２０８がこれに関する信号を送信している間、トレーラ制御弁６を介して、モジュール３，５がトレーラの制動機の釈放を行う。

本発明の有利な構成によれば、電子制御装置２０８が次のような作動方式を持っている。即ち停止している車両において、例えば点火装置の遮断により機関が停止される時常に、電子制御装置２０８が、自動的に即ち駐車制動信号発生器１の操作なしに、駐車制動機能を開始する。この作動方式は、前設定により、即ち車両の製造者により、特定種類の車両に対して選ぶことができ、その場合車両の利用者によってもはや一般に解消することはできない。しかしこの作動方式を選ぶ際、個々の事例において、例えば故障した車両をレッカー車で運び去るため、駐車制動機能の自動的開始を阻止することが必要なことがある。この目的のため、駐車制動機能の自動的な開始の前に、駐車制動信号発生器１が手動でトレーラ監視位置へ設定され、機関の停止の際この位置に保たれるか否かを、電子制御装置２０８が検査する。このような事例が認められると、電子制御装置２０８は駐車制動機能の自動的な開始を行わない。

図７には圧縮空気制動システムの別の有利な構成が示されている。図７による圧縮空気制動システムは、次の点を除いて図１による圧縮空気制動システムに大幅に一致している。即ち図７による圧縮空気制動システムでは、管破壊安全装置が設けられておらず、そのためシャトル弁３５，４５、駐車制動モジュール２へねじ込まれるシャトル弁２１１、２３０、及びそれに付属して二重に構成される圧縮空気導管がない。駐車制動モジュール２は、圧縮空気貯蔵容器５３から圧縮空気を供給される。図７による圧縮空気制動システムの構成は、僅かな圧縮空気導管を敷設すればよく、シャトル弁を節約できるという利点を持っている。

図８には駐車制動モジュール２の別の有利な構成が示されている。図８による駐車制動モジュール２は、次の点を除いて図２による駐車制動モジュール２に大幅に一致している。即ち図８による駐車制動モジュール２では、管破壊安全装置が設けられておらず、更に任意の停止安全弁２１０及び任意の手動操作弁２１８が設けられていない。なお作用は図２による駐車制動モジュール２に一致している。図８による駐車制動モジュール２の構成は、任意の弁２１０，２１８の費用を節約できるという利点を持っている。電子制御装置２０８にプログラム部分として設けられかつ既に説明した停止安全機能に関連して、この利点は安全性を失うことなく得られる。

図９には二安定弁２１３の別の有利な構成が示されている。図９による二安定弁２１３は、図２及び８に示す二安定弁とは異なり、操作用のただ１つの電磁石２１４及び１つの永久磁石２３８を持っている。電磁石２１４は、２つの切換え位置即ち排気位置及び圧力供給位置への二安定弁２１３の切換えに役立ち、導線２１５，２１７を介して電子制御装置２０８から電磁石２１４へ供給される電圧の転極によって、切換えが行われる。永久磁石２３８は、二安定弁２１３を所望の切換え位置に保持するのに役立ち、電圧を電磁石２１４へ常に供給する必要がない。従って二安定弁２１３の切換えは、電子制御装置２０８から電圧パルスを供給することによって行うことができる。これにより二安定弁２１３は非常に僅かな所要エネルギで作動させることができる。

圧縮空気制動システムを概略図で示す。図１による圧縮空気制動システムに設けられる駐車制動モジュールを示す。図１による圧縮空気制動システムに設けられる駐車制動信号発生器を示す。比例制動信号発生器としての駐車制動信号発生器の実施例を示す。図４による駐車制動信号発生器の電気回路を示す。比例制動信号発生器の信号特性曲線を示す。圧縮空気制動システムの別の構成を概略図で示す。圧縮空気制動モジュールの別の構成を示す。二安定弁の別の構成を示す。

符号の説明

１駐車制動信号発生器
２駐車制動モジュール
２０８電子制御装置
２１３，２２１，２２８弁装置

Claims

駐車制御機能を持つ車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システムであって、電気駐車制動信号発生器（１）の手動操作の結果、圧力媒体を供給可能な操作器の操作なしに、制動システムの少なくとも１つの車輪制動機が操作可能であるものにおいて、駐車制動モジュール（２）が設けられ、少なくとも１つの電子制御装置（２０８）及びこの電子制御装置（２０８）により電気的に操作可能な弁装置（２１３，２２１，２２８）が駐車制動モジュール（２）に統合され、駐車制動機能の開始を要求する駐車制動信号発生器（１）の電気操作信号を受信すると、電子制御装置（２０８）が駐車制動機能を開始し、電子制御装置（２０８）が、駐車制動機能の範囲内で、電気的に操作可能な弁装置（２１３，２２１，２２８）により、操作器の圧力媒体供給を制御することを特徴とする、制動システム。
操作器が蓄勢ばね制動シリンダ（３１，４１）として構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の制動システム。
駐車制動機能の開始を要求する電気操作信号を受信すると、操作器の圧力媒体供給が減少されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制動システム。
駐車制動モジュール（２）に電気エネルギ貯蔵装置（２３６）が設けられて、車両側電源の故障の際駐車制動機能の少なくとも部分的な維持に役立つことを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の制動システム。
電気的に操作可能な弁装置（２１３，２２１，２２８）が、２つの切換え状態を持つ二安定切換え機能を持つ二安定弁（２１３）を持ち、第１の切換え状態で圧力媒体が車輪制動機を操作する操作器へ供給可能であり、第２の切換え状態で圧力媒体が操作器から排出可能であることを特徴とする、請求項１〜４の１つに記載の制動システム。
二安定弁（２１３）と操作器との間の圧力媒体流路に弁（２２１）が設けられ、二安定弁（２１３）と操作器との間の圧力媒体流路がこの弁（２２１）により遮断可能であることを特徴とする、請求項５に記載の制動システム。
二安定弁（２１３）が２つの電磁石により操作可能な３ポート２位置切換え弁として構成されていることを特徴とする、請求項５又は６に記載の制動システム。
圧力媒体貯槽と操作器との間に少なくとも１つの手動操作弁（２１８）が設けられて、操作器への圧力媒体の手動供給又は排出を可能にすることを特徴とする、請求項１〜７の１つに記載の制動システム。
手動操作弁が４ポート３位置切換え弁として構成されていることを特徴とする、請求項８に記載の制動システム。
弁（２２１）と操作器との間に中継弁が設けられていることを特徴とする、請求項６〜９の１つに記載の制動システム。
圧力媒体貯槽と操作器との間に停止安全弁（２１０）が設けられていることを特徴とする、請求項１〜１０の１つに記載の制動システム。
駐車制動モジュール（２）が入口側及び／又は出口側にシャトル弁（２１１，２３０）を備えており、このシャトル弁が、安全上の理由から２回路に構成される制動システムへの接続を可能にすることを特徴とする、請求項１〜１１の１つに記載の制動システム。
シャトル弁（２１１，２３０）が駐車制動モジュール（２）の圧力媒体接続部へ直接ねじ込まれていることを特徴とする、請求項１２に記載の制動システム。
トレーラの制動機の釈放のためトレーラ監視弁（２２８）が設けられていることを特徴とする、請求項１〜１３の１つに記載の制動システム。
車両が停止している場合、貯槽圧力が蓄勢ばね制動機能の釈放圧力を下回ると、駐車制動機能を自動的に開始する停止安全機能が設けられていることを特徴とする、請求項１〜１４の１つに記載の制動システム。
駐車制動信号発生器（１）が、中立位置、駐車制動位置及びトレーラ監視位置を持っていることを特徴とする、請求項１〜１５の１つに記載の制動システム。
駐車制動位置への駐車制動信号発生器（１）の操作の期間中に、電子制御装置（２０８）が制動力値を増大し、駐車制動機能の制動力を制動力値に従って調節することを特徴とする、請求項１６に記載の制動システム。
駐車制動機能がまだ開始されず、車両が停止状態にある限り、駐車制動位置への駐車制動信号発生器（１）の短い操作が、最大制動力を持つ駐車制動機能の開始を行うことを特徴とする、請求項１６又は１７に記載の制動システム。
駐車制動信号発生器（１）が、制動力値を規定する比例素子（１２８）を持ち、電子制御装置（２０８）が、制動力値に従って駐車制動力機能の制動力を調節することを特徴とする、請求項１〜１８の１つに記載の制動システム。
転動制動機能を開始するための転動制動信号発生器（６０）が設けられ、転動制動機能の開始の時、駐車制動機能が自動的に開始可能であることを特徴とする、請求項１〜１９の１つに記載の制動システム。
駐車制動モジュール（２）又はその電子制御装置（２０５）が、車両に設けられるデータバスシステムへの接続に適しているデータインタフェース用接続部（２０１）を持ち、データインタフェースを介して開始信号を受けると、電子制御装置（２０８）が駐車制動機能を開始することを特徴とする、請求項１〜２０の１つに記載の制動システム。
制動ペダル（４）の同時操作の場合にのみ、駐車制動機能の停止が許されることを特徴とする、請求項１〜２１の１つに記載の制動システム。