CN114401874A - 电动气动的驻车制动阀单元 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的电子控制的气动制动系统的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其具有用于接收储备压力(pV)的至少一个储备接头(2)、用于联接车辆的弹簧储能式制动缸的至少一个弹簧储能器接头(6)、带有双稳态阀(12)的停车制动阀装置(10)，其中，依赖于第一双稳态阀(12)的切换，能在弹簧储能器接头处调设弹簧储能器制动压力(pF)。电动气动的驻车制动阀单元(1)的特征在于带有保持阀控制接头(14.4)的能气动切换的保持阀(14)，保持阀接在第一储备接头(2)和双稳态阀(12)之间并且弹簧负载地预紧到第一切换位置中，在第一切换位置中，双稳态阀(12)与排气部(5)连接，并且在超过第一阈值时通过在保持阀控制接头(14.4)处提供的第一控制压力(p1)切换到第二切换位置中，在第二切换位置中，双稳态阀(12)与第一储备接头(2)连接用以接收储备压力(pV)。

Description

电动气动的驻车制动阀单元
技术领域
本发明涉及用于车辆的、特别是商用车辆的电子控制的气动制动系统的电动气动的驻车制动阀单元，该驻车制动阀单元带有用于从压缩空气源接收储备压力的至少一个第一储备接头、用于连接车辆的至少一个弹簧储能式制动缸的至少一个弹簧储能器接头、带有至少一个第一双稳态阀的停车制动阀装置，其中，依赖于第一双稳态阀的切换，能调设在弹簧储能器接头处的弹簧储能式制动压力。本发明还涉及带有正好是这样的电动气动的驻车制动阀单元的电动气动的驻车制动模块以及空气制备模块、用于运行车辆的电子控制的电动气动的制动系统的方法以及车辆。
背景技术
之前所述类型的电动气动的驻车制动阀是已知的并且使用在商用车辆中，以便在驻车状态下制动商用车辆。为此，商用车辆通常具有所谓的弹簧储能式制动缸，它们可以是也称为Tri-Stop缸的组合缸的一部分。这种弹簧储能式制动缸具有弹簧，弹簧设法使弹簧储能式制动缸在排气状态下压紧，而弹簧储能式制动缸则通过将空气输送给一个腔室而可以克服弹簧力地被释放。这就是说，为了挂入驻车制动器，这种弹簧储能式制动缸必须被排气。这种弹簧储能式制动缸通常至少设置在商用车辆的后桥处。但它们也可以附加地设置在前桥处。也常见的是，用于商用车辆的挂车具有类似的系统并且配备有相应的挂车控制阀，以便挂入或者释放挂车的相应的弹簧储能式制动缸。使用所谓的双稳态阀证明适合当前在行驶期间持久地保持弹簧储能式制动缸的充气的状态，而不必为此永久地对单稳态阀通电。双稳态阀具有两个稳定的切换状态，这就是说，可以无电流地保持的两个切换状态。仅为了从一个切换状态切换到另一个切换状态，才需要施加电压。以这种方式能够在车辆启动时使双稳态阀切换到相应的状态中，在该状态中这个双稳态阀保持原状，因而弹簧储能式制动缸在行驶期间保持被充气。
在这类电子控制的气动制动系统特定的严重的故障情形中，这种弹簧储能式制动缸也可以用作附加制动器。在这种情况下，商用车辆的运行制动器例如还继续运行，其中，从弹簧储能式制动缸取出用于运行运行制动器的空气。也可以考虑的是，使用弹簧储能式制动缸来取代运行制动器地制动车辆。在两种情况下，尽管有故障，但仍能受控制地制动车辆并且最终停车。
不过在此被证实有问题的是，在这种情况下，双稳态阀仍然保持在弹簧储能式制动缸的针对充气所需的位置中。若车辆现在在故障后重新启动，那么可能出现一些状况，在这些状况中，车辆的运行制动器还未被操纵，但由于重新提供压缩空气和切换到“行驶”的双稳态阀，弹簧储能式制动缸已经被释放。在这种情况下，车辆不受控制地无法制动并且会缓缓行进。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，至少部分消除这个问题并且特别是避免严重的电气故障后的不受控制的缓缓行进。
本发明在第一个方面中在本文开头所述类型的电动气动的驻车制动阀单元中通过带有保持阀控制接头的能气动切换的保持阀解决所述问题，该保持阀接在第一储备接头和第一双稳态阀之间并且弹簧负载地预紧到第一切换位置中，在第一切换位置中，第一双稳态阀与排气部连接，并且保持阀在超过在保持阀控制接头处提供的第一控制压力时切换到第二切换位置中，在第二切换位置中，第一双稳态阀为了接收储备压力而与第一储备压力接头连接。保持阀因此导致了，双稳态阀仅当保持阀在第二切换位置中时才可以被供以储备压力并且因此才可以将储备压力继续传送给弹簧储能式制动缸。但保持阀只有当在保持阀控制接头处提供的第一控制压力超过第一阈值时才处在第二切换位置中。第一控制压力优选由另外的模块提供，该另外的模块例如并且优选仅当车辆的运行制动器激活时才导引压力。这时才可以在这种情况下对弹簧储能式制动缸排气，这是因为双稳态阀这时才可以与其切换状态无关地被供以储备压力。以这种方式创造出了针对电动气动的驻车制动阀单元的安全措施，其可以防止车辆不受控制地缓缓行进。
按照第一种优选的实施方式，保持阀具有与第一储备接头连接的第一保持阀接头、与第一双稳态阀连接的第二保持阀接头和与排气部连接的第三保持阀接头。保持阀据此优选构造成能气动切换的3/2换向阀，其将双稳态阀交替地与储备接头和排气部连接。
此外优选的是，第一控制压力由能电切换的控制阀调设，该控制阀是电动气动的驻车制动阀单元的一部分或者布置成远离这个电动气动的驻车制动阀单元。控制阀例如可以和驻车制动阀单元一起集成到共同的模块中，或者可以是相邻的模块的一部分。控制阀可以正好设置用于这个目的，或者可以是另一个单元的、例如挂车控制阀、空气制备装置、多回路保护阀或类似物的本来就存在的阀。优选地，当商用车辆的运行制动器是激活的时，能电切换的控制阀才被切换。
在一种优选的扩展设计方案中，控制阀具有与至少在商用车辆运行期间导引压力的气动线路连接的第一控制阀接头、与保持阀控制接头连接的第二控制阀接头和与一个排气部或与所述排气部连接的第三控制阀接头，其中，控制阀无电流地将第二控制阀接头与第三控制阀接头连接起来。以这种方式可以确保，压力在商用车辆运行期间可以通过控制阀转送给保持阀，以便相应地切换保持阀。不是强制性必需的是，控制阀直接与储备部连接。更确切地说，因为由控制阀仅须将控制压力转送给保持阀控制接头，所以导引压力的气动线路也足以提供这个压力。以这种方式可以将电动气动的驻车制动阀单元特别简单地集成在制动系统中，而无需大的附加的线路配置耗费。
在一种优选的改进方案中，电动气动的驻车制动阀单元具有保持阀回引线路，其提供由保持阀调设给第一双稳态阀的压力作为在保持阀控制接头处的第二控制压力。由此可以实现保持阀的自保持。若保持阀一旦被切换并且导通联接在第一保持阀接头处的储备压力，那么这个储备压力就通过保持阀回引线路被回引，因而保持阀被切换地保持。在这种情况下，即使在取消由控制阀调设的控制压力时或者说与控制阀的切换位置无关的是，保持阀也可以保持在第二切换位置中，因而可以保持弹簧储能式制动缸被充气。
停车制动阀装置优选具有用于提供至少一个第一预控制压力的、具有第一双稳态阀的预控制单元和主阀单元，主阀单元接收第一预控制压力并且与接收第一预控制压力协调一致地调设停车制动压力。双稳态阀在这种情况下仅用于提供预控制压力，但不是体积压力，以便实际上对弹簧储能式制动缸充气。
为了这个目的，优先在预控制单元中设有配属于第一双稳态阀的第一2/2换向阀，该第一2/2换向阀具有与第一双稳态阀连接的第一2/2换向阀接头和与主阀单元连接的用于在主阀单元处提供第一预控制压力的第二2/2换向阀接头。第一2/2换向阀优选无电流地打开并且在关闭的切换位置中是通电的。在弹簧储能器接头处提供的弹簧储能器制动压力可以以这种方式被分级地充气或排气，而无需为此来回切换双稳态阀。
为了将由预控制单元提供的第一预控制压力转化成体积压力，主阀单元优选具有至少一个第一继动阀，该第一继动阀具有接收储备压力的第一继动阀储备接头、与弹簧储能器接头连接的第一继动阀工作接头、与一个排气部或与所述排气部连接的第一继动阀排气接头以及与预控制单元连接的并且接收第一预控制压力的第一继动阀控制接头。继动阀如传统已知那样地构造并且将在第一继动阀控制接头处接收的控制压力转化为体积压力，体积压力在第一继动阀工作接头处被调设并且在弹簧储能器接头处被提供。
此外还优选的是，电动气动的驻车制动阀单元具有用于手动地提供释放压力来手动地调设弹簧储能器压力的释放接头。通过这种释放接头可以手动地、例如借助泵或类似物来调设压力，该压力然后可以在弹簧储能器接头处被提供。这种功能也称为反复合联接并且可以尤其用于，在故障情况后基于在弹簧储能式制动缸中存在的压力的所谓的下降或耗尽而重新释放这些弹簧储能式制动缸。针对弹簧储能式制动缸被压紧的情况，在出现严重的电子故障并且车辆无法再次启动时，弹簧储能式制动缸就无法再次被释放。
在另一种优选的实施方式中，预控制单元具有用于在主阀单元处提供第二预控制压力的第二双稳态阀，其中，主阀单元接收第二预控制压力并且与接收第二预控制压力协调一致地调设在挂车接头处的挂车压力以释放联接到车辆上的挂车的弹簧储能式制动器。优选将独立的压力，即挂车压力转递给挂车并且不将弹簧储能器制动压力转递给挂车。挂车可以以这种方式与牵引车辆无关地被控制和制动。两种系统可以安置在同一预控制单元和同一主阀单元中，并且特别是也通过共同的控制部(ECU)控制。
与之协调一致的是，主阀单元优选具有第二继动阀，该第二继动阀具有接收储备压力的第二继动阀储备接头、与挂车接头连接的第二继动阀工作接头、与一个排气部或与所述排气部连接的第二继动阀排气接头和与预控制单元连接的并且接收第二储备压力的第二继动阀控制接头。第二继动阀可以如第一继动阀那样构造。
在第二个方面中，本发明通过电动气动的驻车制动模块解决本文开头所述的技术问题，该电动气动的驻车制动模块带有：按照本发明的第一个方面的电动气动的驻车制动阀单元的前述优选的实施方式所述的电动气动的驻车制动阀单元；和多回路保护阀单元，其关于压缩空气源接在电动气动的驻车制动阀单元之前，其中，多回路保护阀单元提供第一控制压力。以这种方式实现了提供第一控制压力的特别优选和简单的可行方案。只有当加大(hochfahren)完整的压缩空气供应并且用压缩空气供应多回路保护阀单元时，才可以操纵运行制动器。在这个时间点，第一控制压力才由多回路保护阀单元提供，因而电动气动的驻车制动阀单元也被供应以储备压力，以便因此可以释放弹簧储能式制动缸。在这种情况下不需要单独的路线或设置单独的阀。第一控制压力以简单的方式从多回路保护阀单元分支出。
能电切换的控制阀优选是多回路保护阀单元的阀。电动气动的驻车制动阀单元的功能以这种方式进一步用多回路保护阀单元分支并且与这个多回路保护阀单元相关。以这种方式可以进一步提高安全性，并且避免了商用车辆启动后的不受控制的缓缓行进。
控制阀在多回路保护阀单元中优选用于，在空气干燥器的再生阶段期间允许了干燥的再生空气从系统体积的经节流的回流。这种回流仅在排气的空气干燥器中发生。在正常压力水平的情况中，因此可以通过同一切换过程来实现对保持阀的预控制。这是在电动气动的驻车制动阀单元和多回路保护阀单元之间的特别优选的布线设计方案。
在电动气动的驻车制动模块的另一种优选的设计方案中，挂车控制单元集成到该驻车制动模块中。以这种方式可以进一步提高这些部件的集成性。尤其可能的是，电动气动的驻车制动阀单元以及挂车控制单元通过共同的构想方式来驱控，由此总体上可以省去电子的控制单元。
按照第三个方面，本发明通过空气制备模块解决本文开头所述的任务，该空气制备模块包括按照本发明的第二个方面的电动气动的驻车制动模块的前述优选的实施方式所述的驻车制动模块和空气制备单元。空气制备单元和电动气动的驻车制动模块优选共同地集成到空气制备模块中。在这个方面中，也提高了在各个元件之间的协同，因而总体上改进了所述系统。
在第四个方面中，本发明通过用于运行车辆的、特别是商用车辆的电子控制的气动制动系统的方法解决本发明之前提出的技术问题，制动系统带有电动气动的驻车制动阀单元。电动气动的驻车制动阀单元具有用于从压缩空气源接收储备压力的至少一个第一储备接头、用于联接车辆的至少一个弹簧储能式制动缸的至少一个弹簧储能器接头以及带有至少一个第一双稳态阀的停车制动阀装置，其中，依赖第一双稳态阀的切换，能在弹簧储能器接头处调设弹簧储能器制动压力。方法包括步骤：获知制动系统中阻止第一双稳态阀的切换的故障；使弹簧储能器接头排气以停止车辆；和将第一双稳态阀的至少两个接头与排气部连接用以在使弹簧储能器接头排气之后阻止对弹簧储能器制动压力的调设。以这种方式与双稳态阀的切换无关地确保了对弹簧储能式制动缸的排气。即使在车辆在消除故障后并且在双稳态阀切换到两个切换位置的其中一个切换位置中后而开始运行时，弹簧储能式制动缸也保持排气。仅当双稳态阀的两个到那时与排气部连接的接头中的其中一个接头特别是通过将这个接头与另外的阀、例如且优选与保持阀(保持阀然后将压力输送给这个接头)连接而再次被充气时，才可以再次对弹簧储能式制动缸充气。电动气动的驻车制动阀单元优选在按本发明的第四个方面的电动气动的驻车制动阀单元的前述优选的实施方式所述的方法的范畴内进行构造。
针对所述方法的优点和扩展设计方案可以全面地参考针对本发明的第一个方面所作的上述说明。另外的优点和扩展设计方案也在从属权利要求中记载。
在本发明的第五个方面中，本文开头所述的任务通过车辆、特别是商用车辆解决，其带有电子控制的气动制动系统，该气动制动系统带有按照本发明的第一个方面的电动气动的驻车制动阀单元的前述优选的实施方式所述的电动气动的驻车制动阀单元。在此针对另外的优点和扩展设计方案可以全面地参考针对本发明的第一个方面以及也针对本发明的第二和第三个方面的说明。
接下来借助附图说明本发明的实施方式。这些附图应当不需要按比例示出实施方式，而是以示意性的和/或略微失真的形式在附图有助于阐释时呈现附图。关于由附图直接可知的教导的补充，参考相关的现有技术。在此要考虑的是，可以对实施方式的形式和细节进行多种多样的修正和改变，而不会偏离本发明的总体思想。本发明的在说明书、附图和权利要求书中公开的特征无论是单独地还是任意组合地，均对本发明的扩展设计至关重要。此外，由至少两个在说明书、附图和/或权利要求中公开的特征构成的所有组合都落入本发明的范畴。本发明的总体思想并不局限于下文所示和说明的优选的实施方式的确切形式或细节，或者并不局限于与相比在权利要求中要求保护的主题受到限制的主题。在所给出的测定范围中，处在极限内的值也应当作为极限值公开并且能任意使用和要求保护。为简单起见，接下来为相同或相似的部分或具有相同或相似的功能的部分使用相同的附图标记。
附图说明
本发明的另外的优点、特征和细节由随后对优选的实施方式的说明以及借助附图得出；附图中：
图1是按照本发明的第一个方面的电动气动的驻车制动阀单元的线路布置；
图2是按照本发明的第二个方面的电动气动的驻车制动模块的接通应用；
图3是电动气动的驻车制动模块的第二实施例；并且
图4是带有集成的挂车控制单元的电动气动的驻车制动模块的第三实施例。
具体实施方式
电动气动的驻车制动阀单元1具有第一储备接头2，电动气动的驻车制动阀单元1通过该储备接头接收储备压力pV。储备压力pV可以由未示出的压缩空气储备装置提供或者直接来自空气制备单元。此外，电动气动的驻车制动模块1具有至少一个弹簧储能器接头6以联接至少一个(在此未示出的)弹簧储能式制动缸。也可以将多于仅一个的弹簧储能式制动缸，即特别是两个或四个设置在车辆的后轴处的弹簧储能式制动缸联接到弹簧储能器接头6上。电动气动的驻车制动阀单元1设计用于，在弹簧储能器接头6处提供弹簧储能器压力pF。在存在弹簧储能器压力pF时，即在弹簧储能器接头6被充气时，相应联接的弹簧储能式制动缸被释放，在相反的情况中，在弹簧储能器接头6被排气时，弹簧储能式制动缸则被压紧。
为了提供弹簧储能器制动压力pF，电动气动的驻车制动阀单元1具有停车制动阀装置10。停车制动阀装置10具有多个阀，即特别是第一双稳态阀12。第一双稳态阀12具有第一和第二切换位置，其中，根据第一双稳态阀12的切换位置来调设或不调设弹簧储能器制动压力pF。第一双稳态阀12的两个切换位置是稳态的，这就是说它们能无电流地被保持。这通常由此实现，即，设置两个相应的端部磁体，它们将衔铁稳定地保持在端部位中。第一双稳态阀12具有第一双稳态阀接头12.1、第二双稳态阀接头12.2和第三双稳态阀接头12.3。在图1所示的第一切换位置中，第一双稳态阀接头12.1与第二双稳态阀接头12.2连接。在图1中未示出的第二切换位置中，第二双稳态阀接头12.2与第三双稳态阀接头12.3连接。第三双稳态阀接头12.3与排气部5连接，排气部成电动气动的驻车制动阀单元1的中央的排气部，或者可以单独设置。因此在图1中未示出的第二切换位置中，第二双稳态阀接头12.2被排气。
在第一双稳态阀12和第一储备接头2之间接有能气动切换的保持阀14。能气动切换的保持阀14具有第一保持阀接头14.1、第二保持阀接头14.2、第三保持阀接头14.3和保持阀控制接头14.4。保持阀是单稳态的并且预紧到图1所示的第一切换位置中。在图1所示的第一切换位置中，第三保持阀接头14.3与第二保持阀接头14.2连接。第三保持阀接头14.3本身与排气部5连接，因而第二保持阀接头14.2被排气。第二保持阀接头14.2与第一双稳态阀接头12.1连接。因此在图1所示的切换位置中，第一双稳态阀接头12.1也通过保持阀14与排气部5连接，因而与第一双稳态阀12的切换位置无关地使第二双稳态阀接头12.2排气。在这种情况下无法调设弹簧储能器制动压力pF。弹簧储能器接头6与第一双稳态阀12的切换位置无关地保持被排气。
为了将保持阀14带入到图1中未示出的第二切换位置中(在该第二切换位置中，第一保持阀接头14.1与第二保持阀接头14.2连接，其中，第一保持阀接头14.1与储备接头2连接)，按照在此所示的实施方式设有控制阀20。控制阀20构造成能电切换的3/2换向阀，其具有第一控制阀接头20.1、第二控制阀接头20.2和第三控制阀接头20.3。第一控制阀接头20.1与导引压力的线路22连接，所述导引压力的线路之后还将更为准确地说明。导引压力的线路22在运行中持久地导引运行压力pD。运行压力pD优选在车辆的运行制动器也能被供以压力时才存在。在控制阀20的图1所示的第一切换位置中，第三控制阀接头20.3与第二控制阀接头20.2连接。第三控制阀接头20.3与一个或所述排气部5连接，第二控制阀接头20.2与第一控制压力线路24连接，第一控制压力线路本身与保持阀控制接头14.4连接。这就是说，在图1所示的第一切换位置(息止位置)中，保持阀控制接头14.4被排气并且保持阀14因此在图1所示的第一切换位置中。若现在特别是通过提供第一切换信号S1将控制阀20接到图1中未示出的第二位置中，那么通过控制阀20来导通运行压力pD并且作为第一控制压力p1在保持阀控制接头14.4处提供。一旦这个压力超过了第一阈值，那么保持阀14就切换到图2中未示出的第二切换位置中，在该第二切换位置中，第三保持阀接头14.3与第二保持阀接头14.2连接，因而第一储备接头2的储备压力pV通过保持阀14导通并且在第一双稳态阀12处提供。
第一双稳态阀12和保持阀14是预控制单元30的部分。预控制单元30总体上调设第一预控制压力pS1，第一预控制压力然后在主阀单元40处提供。除了双稳态阀12和保持阀14外，预控制单元在图1所示的实施方式中还附加地具有第一2/2换向阀32。2/2换向阀32具有第一2/2换向阀接头32.1和第二2/2换向阀接头32.2。第一2/2换向阀接头32.1与第一双稳态阀12连接，更准确地说与第二双稳态阀接头12.2连接。2/2换向阀32以弹簧负载的方式预紧到打开的第一切换位置中(图1中示出)，并且可以通过通电而关闭。第二2/2换向阀接头32.2通过相应的气动的线路33与转换阀34连接。转换阀34本身就与第一继动阀42连接，该第一继动阀是主阀单元40的一部分。第一预控制压力pS1通过转换阀34由预控制单元30在主阀单元40处提供。主阀单元40在此由第一继动阀42构成。
第一继动阀42具有第一继动阀储备接头42.1，其在图1中与第二储备接头4连接，在第二储备接头处同样提供储备压力。但第一继动阀储备接头42.1可以同样与第一储备接头2连接。此外，第一继动阀42具有第一继动阀工作接头，第一继动阀42在该第一继动阀工作接头处调设弹簧储能器压力pF。此外，第一继动阀42具有与排气部5连接的第一继动阀排气接头42.3以及接收第一预控制压力pS1的第一继动阀控制接头42.4。根据对第一控制压力pS1的接收，第一继动阀42基于储备压力pV在相应的高度中调设弹簧储能器制动压力pF。
转换阀34除了气动的线路33外也与释放接头50连接。通过释放接头50可以手动地输送手动的压力pM，以便可以针对车辆停车并且是无电流的、即挂入弹簧储能式制动器的情形释放这种弹簧储能式制动器。转换阀34被这样设计，使得分别将由2/2换向阀32或释放接头50提供的更高的压力导通到第一继动阀控制接头42.4上。
在预控制单元30中还设有回引线路16。回引线路16直接在第二保持阀接头14.2的下游分支并且将由保持阀14在第二保持阀接头14.2处调设的压力导引回至保持阀控制接头14.4。由此使得一旦保持阀14切换到图1中未示出的第二切换位置，就可以保持这个第二切换位置。这就是说，在车辆运行中，通常保持由保持阀14占据的第二切换位置，只要在第一储备接头2处提供储备压力pV。然后可以在运行中与控制阀20的切换无关地仅通过预控制单元30来调节弹簧储能式制动器的运行。
此外，由图1可知，预控制单元30尤其通过控制部ECU控制。控制部ECU尤其在双稳态阀12处提供双稳态信号SR，以及在2/2换向阀32处提供第二切换信号S2。2/2换向阀32然后可以特别是脉冲式运行，以便脉冲式地对弹簧储能器接头6充气或排气。控制阀20不必强制性地由控制部ECU控制，而是可以由其它的或上级的控制单元控制。切换信号S1也可以是推导出的切换信号，其尤其由其它的模块提供。
图2和图3现在示出了电动气动的驻车制动模块100，其除了电动气动的驻车制动阀单元1外也具有多回路保护阀单元102。相同的和相似的元件配设有和在第一实施例中相同的附图标记。就此而言全面地参考上文的说明并且接下来尤其阐释区别。
电动气动的驻车制动阀单元1又具有弹簧储能器接头6，在该弹簧储能器接头处可以调设弹簧储能器制动压力pF。预控制单元30和主阀单元40与按图1的第一实施例一致地构造。预控制单元30更准确地说包括第一双稳态阀12、保持阀14以及2/2换向阀32。主阀单元40包括第一继动阀42。
储备压力pV通过多回路保护阀单元102提供，该多回路保护阀单元在此不应详细说明。多回路保护阀单元通常是已知的。为了提供储备压力pV，第一储备压力线路52从多回路保护阀单元102分支并且与第一保持阀接头14.1连接。第一储备压力线路52的分支的部位在这种情况下形成了第一储备接头2。此外，第二储备压力线路54从多回路保护阀单元102分支，第二储备压力线路通往第一继动阀42，更准确地说，通往第一继动阀储备接头42.1。第二储备压力线路54在形成第二储备接头4的部位处分支。
多回路保护阀单元102除了一些阀和不同的接头外，也具有可以与压缩空气制备装置或类似装置连接的入口104。多回路保护阀单元102也具有控制阀20，控制阀在多回路保护阀单元102的范畴内用于，在空气干燥器的再生阶段期间允许了干燥的再生空气从系统体积的经节流的回流。为了这个目的，控制阀20然后可以被带入到图2中未示出的第二切换位置中。因为在这种情况下，通常导引压力的线路22通过控制阀20与第二控制阀接头20.2连接(第一控制压力线路24从该第二控制阀接头分支)，所以通过第一控制压力线路以上文所说明的方式在保持阀14处提供第一控制压力p1。控制阀20由控制部ECU控制，控制部在图2所示的实施例中既针对多回路保护阀单元102也针对电动气动的驻车制动阀单元1所设置，因而它们由共同的控制部ECU控制。
图3示出了电动气动的驻车制动模块100的另一实施例。相同的和相似的元件用和在之前的实施方案中相同的附图标记标注，因而全面地参考了上文的说明。接下来基本上说明与电动气动的驻车制动模块100的第一实施例(图2)的区别。
与按图2的实施例的重要区别在于，按图2的电动气动的驻车制动模块100设置用于没有挂车的商用车辆，并且按图3的电动气动的驻车制动模块100设置用于带有挂车的商用车辆。就此而言，无论是预控制单元30还是主阀单元40均包括加倍的所需的阀并且电动气动的驻车制动模块100还包括挂车接头8，在该挂车接头处可以提供挂车压力pT，以便释放或者压紧挂车的弹簧储能式制动器。以和提供弹簧储能器制动压力pF类似的方式提供挂车压力pT。为了这个目的，预控制单元30具有第二双稳态阀34以及第二2/2换向阀54，它们同样如第一双稳态阀12和第一2/2换向阀32那样接线。此外，主阀单元40具有第二继动阀44，其同样如第一继动阀42那样接线。因此，第二继动阀具有第二继动阀储备接头44.1，其同样如第一继动阀储备接头42.1那样与第二储备压力线路54连接。此外，第二继动阀还具有与挂车接头8连接的第二继动阀工作接头44.2、与排气部5连接的第二继动阀排气接头44.3以及与预控制单元30更准确地说通过第二2/2换向开关阀54与第二双稳态阀34连接的第二继动阀控制接头44.3。保持阀14既接在第一双稳态阀12之前也接在第二双稳态阀34之前。在此然后就保持阀14而言在控制方面未产生进一步的区别。
在图4中现在示出了电动气动的驻车制动模块100，其除了电动气动的驻车制动阀单元1和必要时多回路保护阀单元102(参看图2、3)外还附加地包括挂车控制单元200。全部三个单元，即电动气动的驻车制动阀单元1、多回路保护阀单元102和挂车控制单元200，共同地集成到一个模块中。为简单起见，在图4中没有示出多回路保护阀单元102的元件。相同的和相似的元件又配设有相同的附图标记，因而全面地参考上面的说明。图4是示意图并且尤其通过共同设置的控制部ECU示出所述集成。下文中尤其探讨与第一实施例的区别。
决定性的区别在于挂车控制单元200，其可以基本上如已知那样构建。挂车控制单元具有挂车控制阀单元202和集成到该挂车控制阀单元中的阀，所述阀在此不应详细地说明。此外，挂车控制单元200具有接合头“制动”204和接合头“储备”206。通过接合头“制动”204交付用于挂车的运行制动器的控制压力，而通过接合头“储备”206交付用于挂车的储备压力。当应当使用所谓的斯堪的纳维亚挂车控制部时，或者在诸如挂车控制位置、拉伸制动或附加制动之类的功能性的情况下，在驻车制动阀单元1和挂车控制单元200之间的集成尤其具有优点。若在牵引车辆中为了一定的功能而使用弹簧储能式制动器并且弹簧储能器接头6因此排气，那么应当为了正是这样的功能性而在挂车中压紧运行制动器。为了这个目的，电动气动的驻车制动阀单元1按照这个第四实施例具有挂车阀56，该挂车阀接在第一继动阀42之后并且与挂车控制接头58连接。挂车阀56更准确地构造成3/2换向阀并且具有第一挂车阀接头56.1、第二挂车阀接头56.2和第三挂车阀接头56.3。第一挂车阀接头56.1通过储备分支线路60与第一储备接头2连接。第二挂车阀接头56.2与挂车控制接头连接。第三挂车阀接头56.3与第二分支线路62连接，第二分支线路在第一继动阀工作接头42.2和弹簧储能器接头6之间分支，即在第三挂车阀接头56.3处提供弹簧储能器制动压力pF。视挂车阀56的切换位置而定，因此在挂车控制接头58处可以要么提供储备压力pV，要么提供挂车制动压力pF。这种压力然后通过挂车控制线路64在挂车控制阀200处提供，在那里必要时反转，以便然后基于牵引车的弹簧储能式制动器的挂入以协调一致的方式也一起制动挂车的运行制动器。
附图标记列表
1 电动气动的驻车制动阀单元
2 第一储备接头
4 第二储备接头
6 弹簧储能器接头
8 挂车接头
10 停车制动阀装置
12 第一双稳态阀
12.1 第一双稳态阀接头
12.2 第二双稳态阀接头
12.3 第三双稳态阀接头
14 能气动切换的保持阀
14.1 第一保持阀接头
14.2 第二保持阀接头
14.3 第三保持阀接头
14.4 保持阀控制接头
16 回引线路
20 控制阀
20.1 第一控制阀接头
20.2 第二控制阀接头
20.3 第三控制阀接头
22 导引压力的线路
24 第一控制压力线路
30 预控制单元
32 第一2/2换向阀
32.1 第一2/2换向阀接头
32.2 第二2/2换向阀接头
33 气动线路
34 转换阀
40 主阀单元
42 第一继动阀
42.1 第一继动阀储备接头
42.2 第一继动阀工作接头
42.3 第一继动阀排气接头
42.4 第一继动阀控制接头
44 第二继动阀
44.1 第二继动阀储备接头
44.2 第二继动阀工作接头
44.3 第二继动阀排气接头
44.3 第二继动阀控制接头
50 释放接头
52 第一储备压力线路
54 第二2/2换向开关阀
56 挂车阀
56.1 第一挂车阀接头
56.2 第二挂车阀接头
56.3 第三挂车阀接头
58 挂车控制接头
60 储备分支线路
62 第二分支线路
64 挂车控制线路
100 电动气动的驻车制动模块
102 多回路保护阀单元
pV 储备压力
pF 弹簧储能器制动压力
pD 运行压力
p1 第一控制压力
pS1 第一预控制压力
pT 挂车压力
S1 第一切换信号。

Claims (17)

1.用于车辆的、特别是商用车辆的电子控制的气动制动系统的电动气动的驻车制动阀单元(1)，所述电动气动的驻车制动阀单元具有
用于从压缩空气源接收储备压力(pV)的至少一个第一储备接头(2)，
用于联接所述车辆的至少一个弹簧储能式制动缸的至少一个弹簧储能器接头(6)，
带有至少一个第一双稳态阀(12)的停车制动阀装置(10)，其中，依赖于所述第一双稳态阀(12)的切换，能在所述弹簧储能器接头(6)处调设弹簧储能器制动压力(pF)，
其特征在于具有带有保持阀控制接头(14.4)的能气动切换的保持阀(14)，所述保持阀接在所述第一储备接头(2)和所述第一双稳态阀(12)之间并且弹簧加载地预紧到第一切换位置中，在所述第一切换位置中，所述第一双稳态阀(12)与排气部(5)连接，并且在超过第一阈值时通过在所述保持阀控制接头(14.4)处提供的第一控制压力(p1)切换到第二切换位置中，在所述第二切换位置中，为了接收储备压力(pV)，所述第一双稳态阀(12)与所述第一储备接头(2)连接。
2.按照权利要求1所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述保持阀(14)具有与所述第一储备接头(2)连接的第一保持阀接头(14.1)、与所述第一双稳态阀(12)连接的第二保持阀接头(14.2)和与所述排气部(5)连接的第三保持阀接头(14.3)。
3.按照权利要求1或2中任一项所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述第一控制压力(p1)由能电切换的控制阀(20)调设，所述控制阀是所述电动气动的驻车制动阀单元(1)的一部分或者布置成远离所述电动气动的驻车制动阀单元。
4.按照权利要求3所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述控制阀(20)具有与至少在商用车辆运行期间导引压力的气动线路(22)连接的第一控制阀接头(20.1)、与所述保持阀控制接头(14.4)连接的第二控制阀接头(20.2)和与排气部(5)连接的第三控制阀接头(20.3)，其中，所述控制阀(20)无电流地将所述第二控制阀接头(20.2)与所述第三控制阀接头(20.3)连接起来。
5.按照前述权利要求中任一项所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其具有保持阀回引线路(16)，所述保持阀回引线路提供由所述保持阀(14)调设给所述第一双稳态阀(12)的压力作为在所述保持阀控制接头(14.4)处的第二控制压力(p2)。
6.按照前述权利要求中任一项所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述停车制动阀装置(10)包括：用于提供至少一个第一预控制压力(pS1)的具有所述第一双稳态阀(12)的预控制单元(30)；和主阀单元(40)，所述主阀单元接收所述第一预控制压力(pS1)并且与接收所述第一预控制压力(pS1)协调一致地调设所述停车制动压力(pF)。
7.按照权利要求6所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述预控制单元(30)具有配属于所述第一双稳态阀(12)的第一2/2换向阀(32)，所述第一2/2换向阀具有与所述第一双稳态阀(12)连接的第一2/2换向阀接头(32.1)和与所述主阀单元(40)连接的第二2/2换向阀接头(32.2)用以在所述主阀单元(40)处提供所述第一预控制压力(pS1)。
8.按照权利要求6或7所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述主阀单元(40)具有至少一个第一继动阀(42)，所述第一继动阀具有接收所述储备压力(pV)的第一继动阀储备接头(42.1)、与所述弹簧储能器接头(6)连接的第一继动阀工作接头(42.2)、与排气部(5)连接的第一继动阀排气接头(42.3)和与所述预控制单元(30)连接的并且接收所述第一预控制压力(pS1)的第一继动阀控制接头(42.4)。
9.按照前述权利要求中任一项所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其具有用于手动提供释放压力(pL)来手动调设所述弹簧储能器压力(pF)的释放接头(50)。
10.按照前述权利要求6至8中任一项所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述预控制单元(30)具有用于在所述主阀单元(40)处提供第二预控制压力(pS2)的第二双稳态阀(34)，其中，所述主阀单元(40)接收所述第二预控制压力(pS2)并且与接收所述第二预控制压力(pS2)协调一致地在挂车接头(8)处调设挂车压力(pT)用以释放联接到所述车辆上的挂车的弹簧储能式制动器。
11.按照权利要求10所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，其中，所述主阀单元(40)具有第二继动阀(44)，所述第二继动阀具有接收所述储备压力(pV)的第二继动阀储备接头(44.1)、与所述挂车接头(8)连接的第二继动阀工作接头(44.2)、与排气部(5)连接的第二继动阀排气接头(42.4)和与所述预控制单元(30)连接的并且接收所述第二预控制压力(pS2)的第二继动阀控制接头(44.4)。
12.电动气动的驻车制动模块(100)，所述电动气动的驻车制动模块带有
按照前述权利要求中任一项所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)，和
多回路保护阀单元(102)，所述多回路保护阀单元关于压缩空气源接在所述电动气动的驻车制动阀单元(1)之前，其中，所述多回路保护阀单元(102)提供第一控制压力(p1)。
13.按照权利要求12所述的电动气动的驻车制动模块(100)，其中，所述电动气动的驻车制动阀单元(1)按照权利要求3构造，并且能电切换的控制阀(20)是所述多回路保护阀单元(102)的阀。
14.按照权利要求12至13中任一项所述的电动气动的驻车制动模块(100)，其中，挂车控制单元(200)也集成到所述驻车制动模块(100)中。
15.空气制备模块()，所述空气制备模块包括按照权利要求12或13所述的电动气动的驻车制动模块(100)和空气制备单元。
16.用于运行车辆的、特别是商用车辆的电子控制的气动制动系统的方法，所述气动制动系统具有电动气动的驻车制动阀单元(1)，所述电动气动的驻车制动阀单元具有
用于从压缩空气源接收储备压力(pV)的至少一个第一储备接头(2)，
用于联接所述车辆的至少一个弹簧储能式制动缸的至少一个弹簧储能器接头(6)，
带有至少一个第一双稳态阀(12)的停车制动阀装置(10)，其中，依赖于所述第一双稳态阀(12)的切换，能在所述弹簧储能器接头(6)处调设弹簧储能器制动压力(pF)，所述方法具有步骤：
-获知制动系统中阻止所述第一双稳态阀(12)的切换的故障；
-使所述弹簧储能器接头(6)排气用以停止所述车辆；和
-将所述第一双稳态阀(12)的至少两个接头与排气部(5)连接起来用以在所述弹簧储能器接头(6)进行排气之后阻止对弹簧储能器制动压力(pF)的调设。
17.车辆、特别是商用车辆，具有电子控制的气动制动系统，所述气动制动系统具有按照权利要求1至11中任一项所述的电动气动的驻车制动阀单元(1)。
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