CN114126936A

CN114126936A - 驻车制动装置

Info

Publication number: CN114126936A
Application number: CN202080050793.1A
Authority: CN
Inventors: K·施尼特格; M·米卡斯基
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2019-07-12
Filing date: 2020-07-09
Publication date: 2022-03-01
Anticipated expiration: 2040-07-09
Also published as: DE102019118896A1; JP2022540863A; CN114126936B; WO2021009011A1; US20220250602A1; EP3996962B1; EP3996962A1; BR112021024628A2; JP7416907B2

Abstract

本发明涉及一种驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，所述驻车制动装置具有附接到压缩空气源上的至少一个第一附接线路(12、112、212、312、412、512、612、712、812、912)并且具有附接到压缩空气源上的至少一个第二附接线路(36、136、236、336、436、536、636、736、836、936)，具有用于直接地和/或间接地附接到弹簧蓄能制动缸上的至少一个第一压缩空气输出线路(34、134、234、334、434、534、634、734、834、934)，并且具有用于直接地和/或间接地附接到冗余制动系统上的至少一个另外的冗余压缩空气输出线路(56、156、256、356、456、556、656、756、856、956)。

Description

驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种用于商用车的驻车制动装置，该驻车制动装置具有接到压缩空气源上的至少一个附接线路并且具有接到压缩空气源上的至少一个第二附接线路。

背景技术

现有技术已经公开用于商用车的驻车制动装置。在商用车的背景下使用气动式制动系统，借助所述气动式制动系统能够制动商用车的弹簧蓄能制动缸，但是也能够使用挂车的制动系统。

现有技术已经公开制动系统。如此，DE 10 2015 107 125 A1公开一种用于控制用于商用车的制动系统的设备，该制动系统具有用于为商用车提供驻车制动功能的驻车制动控制阀和用于为挂车提供停车制动功能和电制动功能的挂车控制阀。

DE 10 2016 117 836 A1公开了一种用于商用车的制动系统的空气处理单元。该空气处理单元包括用于将空气处理单元与制动系统的脚制动模块气动地耦合的脚制动模块接头、用于给脚制动模块接头加载控制压力的至少一个阀单元和用于操控阀单元的控制器。

DE 10 2016 117 837 A1涉及一种用于商用车的制动系统的空气处理单元。该空气处理单元包括用于将空气处理单元与连接在制动系统的车轮制动缸上游的至少一个控制阀气动地耦合以改变该车轮制动缸中的制动压力控制阀接头、用于给控制阀接头加载额定压力的加载阀和用于操控加载阀的控制器。

DE 10 2017 102 074 A1涉及一种用于车辆的接口元件，该接口元件包括电子部件，其中，所述电子部件具有附加到商用车的至少一个数据接口上的至少一个接头，其中，该接头适合并且配置用于交换测量数据和/或控制数据和/或调节数据以调节所述电子部件，其中，所述电子部件还具有至少一个集成的测量单元和/或控制单元和/或调节单元。

WO 2016/177475 A1涉及一种用于控制用于商用车的制动系统的设备和一种制动系统。

EP 2 794 368 B1涉及一种用于汽车的电子控制式气动制动系统和一种具有这种系统的汽车。

进一步地，DE 10 2014 112 015 A1示出一种用于控制通过电子气动式行车制动阀装置操纵的电子气动式行车制动装置、尤其是车辆的电子制动系统的方法，其中，该电子气动式行车制动阀装置具有行车制动操纵机构，以及在电子气动式行车制动装置的至少一个电行车制动回路内具有至少一个电通道，该电通道具有能够由该行车制动操纵机构基于驾驶员制动要求操纵的至少一个电制动值发送器，该电制动值发送器用于根据操纵地输出操纵信号，并且该电通道具有接收所述操纵信号的至少一个电子控制装置。

DE 10 2014 013 756 B3公开了一种车辆的电气装备，该电气装备具有至少部分电气式的制动和转向装置，该电气装备包含具有或不具有在方向盘与转向传动机构之间的连续机械连接以及具有电子转向控制装置以及电气转向调节器的电气或电子机械式转向装置，并且包含行车制动装置，该行车制动装置作为行车制动装置设置有电子气动式行车制动装置、尤其是电子的或电子制动压力调节的制动系统，该制动系统包含电子气动式行车制动阀装置、电子制动控制装置、电子气动式调制器以及气动车轮制动致动器。

WO 2018/054645 A1示出一种用于商用车的制动设备的空气处理单元和一种用于运行空气处理单元的方法，其中，商用车能够具有能借助电子制动系统自动控制的制动设备。在电子制动系统停止运行的情况下，能够例如通过具有单独的供电部的冗余的控制电子装置维持对制动设备的自动控制。

DE 10 2008 009 043 B3此外还示出一种设置用于挂车运行的牵引车的电子调节的制动系统，该制动系统包括至少一个第一电制动控制回路和第二电制动控制回路。本发明提出，将在牵引车中本来就存在的部件(例如挂车控制模块或者驻车制动模块)用于制动促动器进行压力介质控制，所述制动促动器不再能够被发生故障的电制动回路操控。

考虑到未来半自主地或者自主地行驶的载重汽车，应该加装或进一步开发现有的系统以及用于商用车的新的制动系统。为此需要对制动系统进行修改。

发明内容

本发明的任务在于，以有利的方式扩展开头提到类型的驻车制动装置，尤其是以如下方式，使得能够满足半自主地或者自主地行驶的载重汽车的要求。

根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的驻车制动装置来解决。据此设置，驻车制动装置具有接到压缩空气源上的至少一个第一附接线路并且具有接到压缩空气源上的至少一个第二附接线路，具有用于直接地和/或间接地接到弹簧蓄能制动缸上的至少一个第一压缩空气输出线路，并且具有用于直接地和/或间接地接到冗余制动系统上的至少一个另外的冗余压缩空气输出线路。

本发明基于如下基本构思：以如下方式修改现有制动系统，使得该制动系统尤其适合用于半自主地或者自主地行驶的商用车。为此，尤其添加另外的冗余制动系统，该另外的冗余制动系统在第一制动系统停止运行的情况下能够相应地接管。通过提供至少两个压缩空气接头变得可能的是，在任何情况下都能够提供另外的冗余压缩空气输出端，使得即使在已经冗余地构造的制动系统(例如尤其是行车制动系统)停止运行和/或发生故障的情况下，还存在至少一个另外的冗余层级，该另外的冗余层级使用驻车制动装置以进行无级制动。为了该功能，尤其可以使用另外的冗余压缩空气输出端或冗余压缩空气接头。原则上，作为优点得到通过系统集成而实现的成本降低。如今，驻车制动装置已经能够实现独立于正常的制动系统的控制电子装置，该控制电子装置已经按照最高的安全要求来开发。因此，驻车制动装置的电子装置(电子驻车制动器——EPB)能够容易扩展成用于自主行驶的冗余控制单元。例如，部件、例如电子停车模块的继电器模块也能够容易地集成到模块化的EPB系统中。

原则上能够考虑的是，压缩空气输出线路和冗余压缩空气输出线路接到不同的输出端上或对所述不同的输出端进行供给。但是，原则上也能够考虑，使用例如共同的供给附接线路(或供给输出端)。在这种情况下，不仅压缩空气输出线路而且冗余压缩空气输出线路都会对相同的供给附接线路(或供给输出端)进行供给。

冗余制动系统例如也能够理解为，通过冗余压缩空气输出线路来操控常规的行车制动缸、即车辆的“真正的”制动器，然而完全独立于对该制动器的常规操控。但是也能够考虑，构造完全冗余的制动系统，即例如通过附加的制动缸或者其他适合的制动系统来构造。

尤其是，至少在未来需要包括控制电子装置的冗余制动系统，该冗余制动系统能够在制动系统停止运行的情况下应急承担任务。

原则上，电子驻车制动器(EPB)不仅能够实施为单独的器具，还能够集成到其它器具(例如空气处理器具)中。

EPM模块的中继阀能够布置在EPB中，或者能够由一个或者多个外部中继阀组成。在给EPB和EPM供给压缩空气时，能够要么使用相同的供给路径，要么使用不同的供给路径。如果从别的路径对集成式EMP模块进行供给，则在此适宜的是，使用比在EPB的情况下更高的压力水平。

另外能够设置，冗余压缩空气输出线路通过第二附接线路由压缩空气源能供给压缩空气或在运行状态中被供给压缩空气。由此确保，即使在第一压缩空气源或者说通过第一附接线路对压缩空气的第一供给停止运行的情况下，无论如何都能够通过接到压缩空气源上的第二附接线路实现制动和运行。由此，整体上能够实现整个系统的相应的冗余度。

此外能够设置，在冗余压缩空气输出线路(或冗余压缩空气输出端)的上游设置有中继阀，用以操控冗余压缩空气输出线路。借助双稳态阀能够以常见的形式对冗余制动系统进行操控。

此外能够设想，中继阀构造为双稳态阀。中继阀或双稳态阀尤其能够实现响应于输入其中的控制压力对冗余制动系统进行快速且精确的操控。

中继阀能够具有气动控制输入端。借助气动控制输入端，能够通过驻车制动装置的气动系统实现简单且可靠的操控。但是，原则上也能够考虑，替代地和/或附加地能够实现对中继阀的电子操控。

气动控制输入端能够具有输入线路，在该输入线路中设置有至少一个控制阀。借助该至少一个控制阀能够进行操控。在此，原则上能够考虑任意类型的控制阀。该控制阀能够是电磁阀。

尤其能够设置，控制阀是两位二通阀。但是，原则上也能够考虑，任意其他类型的控制阀都是可能的。能够考虑两位三通阀、两位四通阀或者双稳态阀。但是这不是强制性必需的。

在控制阀与控制输入端之间能够分岔出排气线路。通过该排气线路，能够相应地将对气动控制输入端的操控调节得无压力，并且能够排出位于那里的控制压力。

在排气线路本身中，能够设置有另外的控制阀。由此能够实现另外的操控可能性。

尤其是，另外的控制阀能够接到排气部上和/或能够是排气阀。

此外能够设置，在控制阀与控制输入端之间设置有两位三通阀，该两位三通阀的输出线路与控制输入端连接，并且该两位三通阀的另外的输出线路与双稳态阀的控制输入端连接。由此能够实现对另外的系统的操控。

驻车制动装置可以具有至少一个另外的压缩空气输出端，该另外的压缩空气输出端用于接到挂车控制模块上和/或用于接到挂车的至少一个弹簧蓄能制动缸上。

另外能够设置，在用于接到挂车控制模块上和/或用于接到挂车的至少一个弹簧蓄能制动缸上的另外的压缩空气输出端的上游，设置有双稳态阀。

此外能够考虑的是，在控制阀的上游分岔出控制线路，在该控制线路中布置有两位三通阀，该两位三通阀与第三控制阀的气动控制输入端连接，该第三控制阀布置在冗余输出线路中以及与第四控制阀的气动控制输入端连接，该第四控制阀布置在双稳态阀与另外的压缩空气输出端之间。这种类型的气动互连能够实现独立于挂车双稳态阀或中继阀的控制阀对挂车制动器以及冗余制动系统进行操控。由此，能够整体上确保还更高的功能安全性。

附图说明

现在，根据在附图中更详细地示出的实施例来阐述本发明的其他细节和优点。

附图示出：

图1a示出根据本发明的驻车制动装置的第一实施例；

图1b在另外的示意图中示出根据本发明的驻车制动装置的第一实施例；

图2示出根据本发明的驻车制动装置的第二实施例；

图3示出根据本发明的驻车制动装置的第三实施例；

图4示出根据本发明的驻车制动装置的第四实施例；

图5示出根据本发明的驻车制动装置的第五实施例；

图6示出根据本发明的驻车制动装置的第六实施例；

图7示出根据本发明的驻车制动装置的第七实施例；

图8示出根据本发明的驻车制动装置的第八实施例；

图9示出根据本发明的驻车制动装置的第九实施例；

图10示出根据本发明的驻车制动装置的第十实施例；

图11示出具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置的根据本发明的电子制动系统装置的第一实施例；

图12示出具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置的根据本发明的电子制动系统装置的第二实施例；

图13示出具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置的根据本发明的电子制动系统装置的第三实施例；

图14示出具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置的根据本发明的电子制动系统装置的第四实施例；

图15示出具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置的根据本发明的电子制动系统装置的第五实施例；

图16示出具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置的根据本发明的电子制动系统装置的第六实施例。

具体实施方式

图1a在示意图中示出根据本发明的驻车制动装置10a的第一实施例。

在此，驻车制动装置10a的系统边界S借助虚线绘入。

驻车制动装置10a具有第一压缩空气供应部12或者说附接线路12和第二压缩空气供应部36或者说附接线路36。

在此，第一和/或第二压缩空气供应部12、36能够例如布置在压缩机上。

替代地或者附加地能够设置，第一和/或第二压缩空气供应部12、36由(未在图1a、1b中示出的)多回路保护阀的用于驻车制动装置的相应接头来供给。

第一和第二附接线路12、36首先通过换向阀13合并成共同的附接线路，该共同的附接线路用于给驻车制动装置10a供给压缩空气。

换向阀13构型为所谓的选高阀13。

在换向阀13的下游，共同的附接线路再次分支成第一和第二附接线路12、36。

在第一附接线路12中布置有第一止回阀14，在第二附接线路36中布置有第二止回阀38。

在止回阀14的下游设置有第一分岔点16，在该第一分岔点处分岔出通向双稳态阀20的线路18。

此外，在此分岔出通向控制阀24(TCI)和控制阀28(TCO)的控制线路22。在此，控制阀24和控制阀28构造为两位二通电磁阀。

在阀24与28之间设置有压力传感器26。

在控制阀24的下游和阀28的上游，分岔出通向用于牵引车的双稳态阀20的控制线路，借助该控制线路能够以气动的方式进行对双稳态阀20的操控。

从该控制线路还分岔出带有节流阀30的另外的线路，该另外的线路也具有压力传感器32。该线路又通向输出线路34，该输出线路也接到双稳态阀20的阀输出端上。

在此，压缩空气供应部12是接到压缩空气源上的第一附接线路。

另外，第二附接线路36用于接到另外的压缩空气源上。这可以涉及独立于第一压缩空气源的压缩空气供应部。

然而也能够考虑，第一和第二附接线路12、36与共同的压缩空气源连接。

在止回阀38的下游设置有线路46，设置有从该线路通向控制阀40和42的附接线路、以及通向用于挂车或拖车的双稳态阀44的附接线路、通向用于冗余中继阀52的控制阀48和50的附接线路，该冗余中继阀用于接到冗余制动系统的接头56上。

控制阀40和42同样构造为两位二通电磁阀。

在控制阀40与控制阀42之间分岔出通向用于挂车或拖车的双稳态阀44的控制线路。在此，同样地与用于牵引车的双稳态阀20的控制线路类似地，在上游还设置有分岔路，该分岔路设置在用于接头47的输出线路中，并且其中，借助该线路或该接头47挂车的弹簧蓄能制动缸与双稳态阀20连接。在该分岔路中设置有压力传感器43和节流部部45。

用于冗余中继阀52的控制阀48和52同样实施为两位二通电磁阀。

在用于冗余制动系统的附接线路56中还设置有压力传感器54。

控制阀48、50、冗余中继阀52和压力传感器54的互连构成功能性和结构性的结构单元，该结构单元构造为电子气动式调制器EPM，该电子气动式调制器用于调节施加在用于冗余制动系统的附接线路56上的冗余制动压力。

冗余制动系统68尤其是商用车的行车制动装置的组成部分。

由线路46给电子气动式调制器EPM供给压缩空气，该线路在止回阀38与电磁控制阀40之间分岔出。

通过接到压缩空气源上的第一接头12(＝接到压缩空气源的第一附接线路12)和接到压缩空气源上的第二接头36(＝接到压缩空气源的第二附接线路)，能够实现冗余压缩空气供给。在此，压缩空气源也可以是彼此独立的。

此外，在第一压缩空气源停止运行的情况下，能够继续通过冗余制动系统使牵引车、以及挂车制动。

图1b在另外的示意图中示出驻车制动装置10b的第一实施例，其中，图1a和1b中的第一实施例的区别在于，图1a中的换向阀13在图1b中被两个在功能上起相同作用的止回阀13a、13b取代。

在此，根据图1a、1b的驻车制动装置10a、10b的第一实施例的功能如下：

首先，出于进行简化的原因，在常规运行条件下，即在不考虑电子气动式调制器EPM的情况下，对驻车制动装置10a、10b的功能进行阐述。

借助两个电磁控制阀24和28可以视希望驻车状态而定地使牵引车的中继阀20的控制输入端通风或者排气，这导致激活或者释放牵引车的弹簧蓄能制动缸。

另外，通过分岔线路(在该分岔线路中布置有节流阀30)能够在中继阀20的控制输入端与输出端之间得到附加连接，其方式是，中继阀20的输出端上的压力能反馈到该中继阀的控制输入端。

借助由分岔线路和设置在其中的节流阀30组成的组合，尤其能减小在根据本发明的驻车制动装置的不同运行模式之间的切换过程期间的空气损失。

因此，能够更快速、更高效且更精确地进行运行状态之间的切换过程。

尤其是，由于阻止空气损失，不需要对压缩空气进行补充调节。

根据图1a和图1b，用于牵引车的中继阀20与控制阀24、28的气动互连相应地以与用于挂车的中继阀44与控制阀40、42的气动互连类似的方式构造。

因此，上述功能方面的阐述相应地也适用于通过中继阀的控制阀40、42对挂车的该中继阀44的操控。

对用于牵引车和挂车的两个中继阀20、44的在图1a、图1b中示出的各个气动操控通过相应配属的控制阀24、28；40、42相互之间独立地进行。

因此，牵引车和挂车能够彼此独立地被操控，这能够实现另外的操控状态，例如在静止状态中的拖车测试状态或者在行驶期间的伸展制动状态。

现在，下面的功能描述涉及驻车制动装置10a、10b和/或(未在图1a、图1b中示出的)电子气动式行车制动装置中的故障。

例如，当第一或者第二压缩空气供应部12、36或者说附接线路12、36具有泄漏或者堵塞或者其他功能损坏的情况下，出现这种故障。

在这种情况下，视两个线路12、36中的哪个线路具有故障而定，(不仅在行车制动装置中而且还)在驻车制动装置10a、10b中有另外的供给线路或附接线路10a、10b可供使用。

附加地或者替代地，行车制动装置能够具有这样的故障，使得该行车制动装置由于电气损坏和/或气动损坏而变得部分地或者完全地无法运行。

在这种情况下，集成到驻车制动装置10a、10b中的电子气动式调制器EPM构成冗余制动系统，借助该冗余制动系统，至少在驻车制动装置10a、10b的控制电子装置部分停止运行的情况下仍然总是具有类似于中继阀的工作方式。

由此，电子气动式调制器EPM能够继续激活行车制动缸和/或驻车制动缸，这尤其在自主行驶或者半自主行驶的情况下的未来安全性要求方面是特别重要的。

图2示出本发明的第二实施例中的驻车制动装置110。

根据图2的驻车制动装置110基本上具有与驻车制动装置10a的在图1a中示出的实施例相同的结构性特征和功能性特征。

相同的或者相似的特征或者元件用相同的附图标记表示，但是该附图标记增加一个值100。

然而，在结构方面和/或功能方面存在如下区别：

现在，为了操控冗余中继阀152，使用控制阀140和142，这些控制阀也用于操控挂车的双稳态阀144。为此，在阀140后面的分岔线路中设置有另外的两位三通阀。

因此，控制阀141(MVR)不仅用于操控双稳态阀144，而且用于操控冗余中继阀152。

这种实施方式具有如下优点：能够实现阀TLI、TLO 140、142的双重利用。由此，通过节省一个电磁控制阀48、50(参见图1a、图1b)能够在整体上实现更简单的构造。

同样给出用于借助冗余制动系统来实现的用于独立于第一压缩空气接头112的制动可能性的备用层，该冗余制动系统接到接头156上。

在其他方面，第二实施例的工作方式与根据图1a、图1b的第一实施例基本上相同。

图3示出驻车制动装置210的第三实施例，该驻车制动装置基本上具有与驻车制动装置10a的在图1a中示出的实施例相同的结构性特征和功能性特征。

类似的元件或者特征用相同的附图标记表示，但是增加一个值200。

但是，在此，借助控制阀224和228来实现对冗余中继阀252的操控，这些控制阀也用于操控牵引车的双稳态阀或者说中继阀220。

与根据图2的解决方案可比地，在此两位三通阀(MVR)同样插入到阀224与228之间，这些阀分别是两位二通电磁阀，该两位三通阀不仅能够用于操控用于牵引车的双稳态阀220而且能够用于操控冗余中继阀252。

但是，与图2不同地，在此将两位三通阀(MVR)插入到操控用于牵引车的中继阀220的控制阀224与228之间，而不是(如在图2中那样)插入到用于操控挂车的控制阀240、242之间，其中，功能性仍然与图2类似。

用于挂车的中继阀244的构型和操控与在根据图1a的第一实施例中的情况一样，其中，附加地在控制阀240、242之间设置有压力传感器260。

驻车制动装置210的第三实施例的总体工作方式与图2中的总体工作方式类似。

图4示出驻车制动装置310的第四实施例，该第四实施例同样具有基本上与在图1a中示出的实施例相同的结构性和功能性特征。

相同的元件和特征设有相同的附图标记，但是增加一个值300。

然而，存在如下区别：

原则上，对用于牵引车的弹簧蓄能制动缸的双稳态阀320的操控以及对用于操控挂车的阀344的操控构造得与在根据图1a的第一实施例的情况中一样。

然而，为了操控冗余制动系统，附加地设置有阀360和362(PCR1、PCR2)。

在此，阀360构造为两位二通电磁阀，该两位二通电磁阀能够以气动的方式操控。然而，只有当两位三通阀341位于其进行通风的(未在图4中示出的)切换状态中时，才进行对该阀360的气动操控。

作为转换阀工作的阀362具有第一工作输入端以及另外的输入端，该第一工作输入端借助分支线路通过线路334被馈给，该另外的输入端基本上由双稳态阀344馈给压缩空气。

因此，借助该阀362可能的是，能够要么通过第一压缩空气供应部312、要么通过第二压缩空气供应部336相应地操控挂车的弹簧蓄能制动缸。

因此，阀360、362按照其与两位三通阀341的互连而根据“两位三通阀341是被切换到其通风状态中还是排气状态中”被同时通风或者排气。

图5示出驻车制动装置410的第五实施例。在此，驻车制动装置410基本上与在图1a中示出的第一实施例相同地构造。

在此，可比的特征或者元件用相同的附图标记表示，但是该附图标记增加一个值400。

在根据图5的实施例中，仅缺少图1a中的用于挂车的中继阀44以及相应的控制阀40、42和通向该中继阀的控制输入端的反馈线路以及布置在该反馈线路中的压力传感器43或节流部45。

此外，第五实施例仅具有一个止回阀414，该止回阀用于保护牵引车中继阀420的输出线路434和冗余输出线路456。

驻车制动装置410的在图5中示出的实施例是所谓的“刚性”实施方案，因此，该实施方案未设置用于挂车的操控可能性。

因此，关于牵引车和冗余制动系统，驻车制动装置410的第五实施例的功能性相应于图1a中的第一实施例的这些结构组的相应功能性。

图6示出根据本发明的驻车制动装置510的第六实施例。

驻车制动装置510基本上相应于根据图3的实施例，其中，缺少挂车制动控制部，该挂车制动控制部包括分别来自于图3的带有通向挂车中继阀的控制输入端的反馈线路的挂车中继阀244、相应的控制阀240、242以及布置在该反馈线路中的压力传感器43或节流部45。

此外，第六实施例仅具有一个止回阀514，该止回阀用于保护牵引车中继阀420的输出线路534和冗余输出线路556。

类似的特征设有与图3相比增加一个值300的附图标记。

驻车制动装置510的在图6中示出的实施例是“刚性”实施方案，该实施方案同样未设置用于挂车的操控可能性(与根据图3的第三实施例相比)。

因此，关于牵引车和冗余制动系统，驻车制动装置510的第六实施例的功能性相应于图3中的第三实施例的这些结构组的相应功能性。

图7示出根据本发明的驻车制动装置610的第七实施例。

驻车制动装置610基本上基于根据图1a的第一实施例，其中，缺少挂车制动控制单元，该挂车制动控制单元包括根据图1a的具有通向挂车中继阀的控制输入端的反馈线路的挂车中继阀44、相应的控制阀40、42以及压力传感器43或节流阀45。

可比的特征设有与图1a相比增加一个值600的附图标记。

与第一实施例相比，第七实施例具有替代的挂车制动控制单元。

该单元包括两个控制阀649、651(TT1、TT2)和分岔线路647a，该分岔线路从止回阀614和用于牵引车的中继阀620之间的分岔点616a分岔出并且与该中继阀620的输出线路634连接。

在两个控制阀649、651之间分岔出另外的输出线路647b，该另外的输出线路与(未在图7中示出的)用于操控挂车的弹簧蓄能制动缸的挂车控制模块TCM连接。

第一控制阀649构造为不通电时关闭的两位二通电磁阀，而第二控制阀651构造为不通电时打开的两位二通电磁阀。

因此，关于牵引车和冗余制动系统，驻车制动装置610的第七实施例的功能性相应于图1a中的第一实施例的这些结构组的相应功能性。

关于挂车，驻车制动装置610的第六实施例的功能性在此如下：

在控制阀649、651未被操纵的情况下，通过牵引车中继阀620的输出线路634和分岔线路647a操控输出线路647b。

因此，以与通过中继阀620对牵引车的弹簧蓄能制动缸的操控相同的方式进行对挂车控制模块的操控。

控制阀649、651用于设定所谓的拖车测试状态，在该拖车测试状态的情况下，由于将控制阀649、651转换到相应未在图7中示出的切换位态中，牵引车的弹簧蓄能制动缸被操纵，挂车的弹簧蓄能制动缸未被操纵。

图8示出根据本发明的驻车制动装置710的第八实施例。

驻车制动装置710基本上基于根据图7的第七实施例，其中，电子气动式调制器EPM的控制阀748的控制线路747c不是从止回阀738与冗余中继阀752之间的线路746中分岔出，而是从用于挂车控制模块的输出线路747b分岔出。

可比的特征设有与图7相比增加一个值100的附图标记。

因此，关于牵引车和挂车，驻车制动装置710的第八实施例的功能性相应于图7中的第七实施例的这些结构组的相应功能性。

只有对电子气动式调制器EPM的控制阀748的操控不同，区别在于：仅根据输出线路734中的受控输出的压力给该控制阀748供给压缩空气。

这种类型的互连能够实现对控制阀748或冗余中继阀752的附加的冗余操控可能性。

图9示出根据本发明的驻车制动装置810的第九实施例。

驻车制动装置810基本上基于根据图8的第八实施例，其中，图8中的两个两位二通控制阀749、751被一个两位三通电磁阀849、851取代。

可比的特征设有与图8相比增加一个值100的附图标记。

在此，驻车制动装置810的第九实施例的功能性相应于图8中的第八实施例的相应功能性。

图10示出根据本发明的驻车制动装置910的第十实施例。

驻车制动装置910基本上基于根据图7的第七实施例，其中，电子气动式调制器EPM不像在图7中那样由供给线路636或646来供给，而是由自己的供给线路来供给，该供给线路在分岔点916b与控制阀924之间分岔出。

该供给线路从控制线路922分岔出，该控制线路本身用于牵引车中继阀920并且用于冗余中继阀952。

因此，在第十实施例中能够省去根据图7的第七实施例中的第二供给线路646连同止回阀638。

此外，根据第十实施例，电子气动式调制器EPM的两个两位二通控制阀648、650(参见图7)被一个两位三通电磁阀941取代。

该两位三通电磁阀941布置在控制阀924、928与中继阀920之间的控制线路中。

从两位三通电磁阀941分岔出用于操控冗余中继阀952的另外的控制线路。

另外的可比特征设有与图7相比增加一个值300的附图标记。

因此，控制阀924和928具有双重控制功能性，因为这些控制阀通过两位三通电磁阀941不仅操控用于牵引车的中继阀920而且操控冗余中继阀952。

然而，两位三通电磁阀941的切换位态决定了，控制阀924、928是操控用于牵引车的中继阀920还是操控冗余中继阀952。

因此，关于牵引车和挂车，(在两位三通电磁阀941的在图10中示出的切换位态中)驻车制动装置910的第十实施例的功能性相应于图7中的第七实施例的这些结构组的相应功能性。

在商用车的电子制动系统发生故障和/或(部分)停止运行的情况下，两位三通电磁阀941能够被转换到未在图10中示出的切换位态中，并且如此能够实现通过驻车制动装置910的控制阀924、928对冗余制动系统的操控。

图11示出商用车的根据本发明的电子制动系统1a的第一实施例，该电子制动系统具有根据图7至10的根据本发明的驻车制动装置610、710、810、910。

制动系统1a具有空气处理单元2，该制动系统此外还包括根据图7至10的根据本发明的驻车制动装置610、710、810、910。

然而，不一定需要的是，驻车制动装置610、710、810、910是空气处理单元2的组成部分。

相反，驻车制动装置610、710、810、910也能够实施为单独的装置。

驻车制动装置610、710、810、910通过冗余输出线路或冗余输出接头656、756、856、956直接与商用车的前桥的行车制动缸3a、3b通过相应的线路连接。

附加地或者替代地，驻车制动装置610、710、810、910通过冗余输出线路或冗余输出接头656、756、856、956与商用车的后桥的行车制动缸3c、3d经由相应的线路连接。

由此，提供一种冗余制动系统的能够考虑的实施方式，即在前桥和/或后桥上的现有行车制动缸除了现有的操控装置之外还设有另外的冗余操控装置，如上所述。

原则上还能够考虑，还设置附加的行车制动缸，所述附加的行车制动缸替代地或者附加地与冗余输出接头连接或接到该冗余输出接头上。

替代地或者附加地能够考虑，驻车制动装置610、710、810、910仅通过前桥的电子气动式单通道调制器5和/或通过后桥的电子气动式双通道调制器6与相应的行车制动缸3a、3b、3c、3d连接。

制动系统1a进一步地具有挂车控制模块4a，该挂车控制模块与驻车制动装置610、710、810、910连接。

因此，能够省去根据驻车制动装置10a、10b、110、210、310的第一、第二、第三和第四实施例的自己的挂车中继阀44、144、244、344。

替代地能够考虑，省去挂车控制模块4a并且替代地在制动系统1a中设置根据第一、第二、第三或第四实施例的驻车制动装置10a、10b、110、210、310。

进一步地，电子制动系统1a具有脚制动模块7，该脚制动模块通过压缩空气容器与空气处理单元2连接并且还与电子气动式单通道调制器5和/或电子气动式双通道调制器6连接，用以操控行车制动缸3a、3b、3c、3d。

图12示出商用车的根据本发明的电子制动系统1b的第二实施例，该电子制动系统具有根据图7至10的根据本发明的驻车制动装置610、710、810、910。

制动系统1b具有空气处理单元2，该制动系统此外还包括根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置610、710、810、910。

制动系统1b的第二实施例的示意图的焦点在于，示出在制动系统1b中冗余中继阀652、752、852、952相对于驻车制动装置610、710、810、910布置在哪里。

根据图12，冗余中继阀652、752、852、952布置在空气处理单元2中，然而设置在驻车制动装置610、710、810、910以外。

冗余输出线路656、756、856、956与脚制动模块7连接，用以通过脚制动模块7上的冗余压缩空气输入端来操控用于商用车的前桥和后桥的行车制动缸3a、3b、3c、3d。

如果制动系统1b在未来是自主制动系统，则该脚制动模块7能够省去并且能够被用于前桥和后桥的自动压力调节模块取代，该自动压力调节模块通过相应的冗余压缩空气输入端由冗余输出线路656、756、856、956来供给。

制动系统1a进一步地具有挂车控制模块4b，该挂车控制模块与驻车制动装置610、710、810、910连接。

替代地能够考虑，省去挂车控制模块4并且替代地在制动系统1a中设置根据第一、第二、第三或第四实施例的驻车制动装置10a、10b、110、210、310。

图13示出商用车的根据本发明的电子制动系统的第三实施例1c，该电子制动系统具有根据图7至10的根据本发明的驻车制动装置。

该制动系统的第三实施例1c基本上基于电子制动系统的第二实施例1b，其中，该第三实施例附加地在前桥的行车制动缸3a、3b与脚制动模块7之间具有电子气动式单通道调制器5。

进一步地，第三实施例在后桥的制动缸3c、3d与脚制动模块7之间附加地具有电子气动式双通道调制器6。

第三实施例1c的另外的特征基本上相应于第二实施例1b。

图14示出商用车的根据本发明的电子制动系统的第四实施例1d，该电子制动系统具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置。

该制动系统1d的第四实施例基本上基于电子制动系统的第二实施例1b，其中，冗余中继阀652、752、852、952与另外的外部冗余中继阀8的气动控制输入端连接。

根据图14，该中继阀8布置在空气处理单元2以外。

进一步地，该中继阀8借助其工作输入端与行车制动回路连接，并且通过该中继阀的工作输出端且通过选高阀9与该行车制动回路反馈连接。

该反馈在选高阀9上进行，该选高阀在上述行车制动回路中布置在脚制动模块7与前桥的行车制动缸3a、3b之间。

图15示出商用车的根据本发明的电子制动系统1e的第五实施例，该电子制动系统具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置。

该制动系统1e的第五实施例基本上基于电子制动系统1d的第四实施例，其中，另外的外部冗余中继阀8由供给线路供给压缩空气并且与前桥的两个行车制动缸3a、3b连接，该供给线路在脚制动模块7的上游分岔出。

根据该制动系统1e的第五实施例，选高阀9借助其输出端与外部冗余中继阀8的气动控制输入端连接。

根据图15，该中继阀8同样布置在空气处理单元2以外。

进一步地，选高阀9的第一输入端与冗余中继阀652、752、852、952连接，选高阀9的第二输入端与脚制动模块7的工作输出端连接。

图16示出商用车的根据本发明的电子制动系统1f的第六实施例，该电子制动系统具有根据图7至图10的根据本发明的驻车制动装置。

该第六实施例1f基本上基于制动系统1c、1d的第三和第四实施例，其中，与此相反地，选高阀9布置在电子气动式单通道调制器5与商用车的前桥的行车制动缸3a、3b之间。

因此，选高阀9的第一输入端与电子气动式单通道调制器5的输出端连接，而选高阀9的第二输入端与另外的冗余中继阀8连接。

根据第六实施例1f，该另外的冗余中继阀8是空气处理单元2的组成部分并且与冗余中继阀652、752、852、952连接到(多回路保护阀的)相同的压缩空气供给线路。

根据图16，选高阀9的输出端与商用车的前桥的两个行车制动缸3a、3b连接。

附图标记列表

1a 电子制动系统 1b 电子制动系统

1c 电子制动系统 1d 电子制动系统

1e 电子制动系统 1f 电子制动系统

2 空气处理单元 3a 行车制动缸

3b 行车制动缸 3c 行车制动缸

3d 行车制动缸 4a 挂车控制模块

4b 挂车控制模块 4c 挂车控制模块

4d 挂车控制模块 4e 挂车控制模块

4f 挂车控制模块 5 电子气动式单通道调制器

6 电子气动式双通道调制器 7 脚制动模块

8 冗余中继阀 9 选高阀

10a 驻车制动装置 10b 驻车制动装置

12 压缩空气供应部或附接线路 13 选高阀

13a 止回阀 13b 止回阀

14 止回阀 16 分岔点

18 线路 20 双稳态阀

22 控制线路 24 控制阀

26 压力传感器 28 控制阀

30 节流阀 32 压力传感器

34 输出线路 36 附接线路

38 止回阀 40 控制阀

42 控制阀 43 压力传感器

44 双稳态阀 45 节流阀

46 线路 47 挂车输出接头

48 控制阀 50 控制阀

52 冗余中继阀 54 压力传感器

56 接头

110 驻车制动装置 112 压缩空气供应部

113 选高阀 114 止回阀

116 分岔点 118 线路

120 双稳态阀 122 控制线路

124 控制阀 126 压力传感器

128 控制阀 130 节流阀

132 压力传感器 134 输出线路

136 附接线路 138 止回阀

140 控制阀 141 两位三通电磁控制阀

142 控制阀 143 压力传感器

144 双稳态阀 145 节流阀

146 线路 147 挂车输出接头

152 冗余中继阀 154 压力传感器

156 接头

210 驻车制动装置 212 压缩空气供应部

213 选高阀 214 止回阀

216 分岔点 218 线路

220 双稳态阀 222 控制线路

224 控制阀 228 控制阀

230 节流阀 232 压力传感器

234 输出线路 236 附接线路

238 止回阀 240 控制阀

241 两位三通电磁控制阀 242 控制阀

243 压力传感器 244 双稳态阀

245 节流阀 246 线路

247 挂车输出接头 252 冗余中继阀

254 压力传感器 256 接头

260 压力传感器

310 驻车制动装置 312 压缩空气供应部

313 选高阀 314 止回阀

316 分岔点 318 线路

320 双稳态阀 322 控制线路

324 控制阀 326 压力传感器

328 控制阀 330 节流阀

332 压力传感器 334 输出线路

336 附接线路 338 止回阀

340 控制阀 341 两位三通电磁控制阀

342 控制阀 343 压力传感器

344 双稳态阀 345 节流阀

346 线路 347 挂车输出接头

356 接头 360 阀

362 阀

410 驻车制动装置 412 压缩空气供应部

413 选高阀 414 止回阀

416 分岔点 418 线路

420 双稳态阀 422 控制线路

424 控制阀 426 压力传感器

428 控制阀 430 节流阀

432 压力传感器 434 输出线路

436 附接线路 446 线路

448 控制阀 450 控制阀

452 冗余中继阀 454 压力传感器

456 接头

510 驻车制动装置 512 压缩空气供应部

513 选高阀 514 止回阀

516 分岔点 518 线路

520 双稳态阀 522 控制线路

524 控制阀 528 控制阀

530 节流阀 532 压力传感器

534 输出线路 536 附接线路

546 线路 548 控制阀

550 控制阀 552 冗余中继阀

554 压力传感器 556 接头

610 驻车制动装置 612 压缩空气供应部

613 选高阀 614 止回阀

616a 分岔点 616b 分岔点

618 线路 620 双稳态阀

622 控制线路 624 控制阀

628 控制阀 630 节流阀

632 压力传感器 634 输出线路

636 附接线路 638 止回阀

646 线路 647a 分岔线路

647b 另外的输出线路 648 控制阀

649 控制阀 650 控制阀

651 控制阀 652 冗余中继阀

654 压力传感器 656 接头

710 驻车制动装置 712 压缩空气供应部

713 选高阀 714 止回阀

716a 分岔点 716b 分岔点

718 线路 720 双稳态阀

722 控制线路 724 控制阀

728 控制阀 730 节流阀

732 压力传感器 734 输出线路

736 附接线路 738 止回阀

746 线路 747a 分岔线路

747b 另外的输出线路 747c 控制线路

748 控制阀 749 控制阀

750 控制阀 751 控制阀

752 冗余中继阀 754 压力传感器

756 接头

810 驻车制动装置 812 压缩空气供应部

813 选高阀 814 止回阀

816a 分岔点 816b 分岔点

818 线路 820 双稳态阀

822 控制线路 824 控制阀

828 控制阀 830 节流阀

832 压力传感器 834 输出线路

836 附接线路 838 止回阀

846 线路 847a 分岔线路

847b 另外的输出线路 847c 控制线路

848 控制阀 849 两位三通电磁控制阀

850 控制阀 851 两位三通电磁控制阀

852 冗余中继阀 854 压力传感器

856 接头

910 驻车制动装置 912 压缩空气供应部

913 选高阀 914 止回阀

916a 分岔点

916b 分岔点

918 线路

920 双稳态阀

922 控制线路

924 控制阀

928 控制阀

930 节流阀

932 压力传感器

934 输出线路

936 附接线路

941 两位三通电磁控制阀

947a 分岔线路

947b 另外的输出线路

949 控制阀

951 控制阀

952 冗余中继阀

954 压力传感器

956 接头

S 系统边界

EPM 电子气动式调制器

Claims

1.驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，所述驻车制动装置具有接到压缩空气源上的至少一个第一附接线路(12、112、212、312、412、512、612、712、812、912)并且具有接到压缩空气源上的至少一个第二附接线路(36、136、236、336、436、536、636、736、836、936)，具有用于直接地和/或间接地接到弹簧蓄能制动缸上的至少一个第一压缩空气输出线路(34、134、234、334、434、534、634、734、834、934)，并且具有用于直接地和/或间接地接到冗余制动系统上的至少一个另外的冗余压缩空气输出线路(56、156、256、356、456、556、656、756、856、956)。

2.根据权利要求1所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述冗余压缩空气输出线路(56、156、256、356、456、556、656、756、856、956)经由所述第二附接线路(36、136、236、336、436、536、636、736、836、936)由压缩空气源能供给压缩空气或在运行状态中被供给压缩空气。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，

其特征在于，

在所述冗余压缩空气输出线路(56、156、256、456、556、656、756、856、956)的上游设置有中继阀(52、152、252、452、552、652、752、852、952)，用以控制所述冗余压缩空气输出线路。

4.根据权利要求3所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述中继阀(52、152、252、452、552、652、752、852、952)构造为双稳态阀(52、152、252、452、552、652、752、852、952)。

5.根据权利要求4所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，

其特征在于，

所述中继阀(52、152、252、452、552、652、752、852、952)具有气动控制输入端。

6.根据权利要求5所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，

其特征在于，

所述气动控制输入端具有输入线路，在所述输入线路中设置有至少一个控制阀(48、140、224、340、448、524、648、748、848、924)。

7.根据权利要求6所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，

其特征在于，

所述控制阀是两位二通阀(48、140、224、340、448、524、648、748、848、924)。

8.根据权利要求6或权利要求7所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，

其特征在于，

在控制阀(48、140、224、340、448、524、648、748、848、924)与控制输入端之间分岔出排气线路。

9.根据权利要求8所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，

其特征在于，

在所述排气线路中设置有另外的控制阀(50、142、228、342、450、528、650、750、850、928)。

10.根据权利要求9所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述另外的控制阀是两位二通阀(50、142、228、342、450、528、650、750、850、928)。

11.根据权利要求10所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述另外的控制阀(50、142、228、342、450、528、650、750、850、928)接到排气部上和/或是排气阀。

12.根据权利要求6至11中任一项所述的驻车制动装置(10、110、210、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

在控制阀(140、224、548、924)与控制输入端之间设置有两位三通阀(141、241、541、941)，所述两位三通阀的输出线路与控制输入端连接，并且所述两位三通阀的另外的输出线路与双稳态阀(144、220、520、920)的控制输入端连接。

13.根据上述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

所述驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)具有至少一个另外的压缩空气输出端(47、147、247、347、474、547、647、747a、847、947)，所述另外的压缩空气输出端用于接到挂车控制模块上和/或用于接到挂车的至少一个弹簧蓄能制动缸上。

14.根据权利要求13所述的驻车制动装置(10、110、210、310、410、510、610、710、810、910)，其特征在于，

在用以接到挂车控制模块上和/或用于接到挂车的至少一个弹簧蓄能制动缸上的另外的压缩空气输出端(47、147、247、347、547)的上游，设置有双稳态阀(44、144、244、344、544、620、720、820、920)。

15.根据权利要求14所述的驻车制动装置(310)，其特征在于，

在所述控制阀(340)的上游分岔出控制线路，在所述控制线路中布置有所述两位三通阀(341)，所述两位三通阀与第三控制阀(360)的气动控制输入端连接，所述第三控制阀布置在所述冗余输出线路(356)中以及与第四控制阀(362)的气动控制输入端连接，所述第四控制阀布置在所述双稳态阀(344)与所述另外的压缩空气输出端(347)之间。