CN110461672B - 具有外部的电子气动的手动制动单元(eph)的集成的挂车控制模块(tcv) - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于具有牵引车(502)和挂车(504)的车辆(500)的可电子控制的气动的制动系统(520)的电子气动的挂车控制模块(1)，该电气动的挂车控制模块具有：电子的控制单元(ECU)、能与压缩空气储备器(525)连接的气动的储备输入端(11)、具有一个或多个电子气动的阀(RV、IV、OV)的挂车控制阀单元(65)、挂车制动压力接口(22)、和挂车供应压力接口(21)。挂车控制模块(1)的特点在于，电子的控制单元(ECU)具有驻车制动信号输入端(200)以用于接收电子的制动代表信号(SB1、SB2、SB3)，电子的制动代表信号代表了对牵引车(502)的驻车制动器(6、532a、532b)的操纵，其中，电子的控制单元(ECU)被设立成基于制动代表信号(SB1、SB2、SB3)对挂车控制阀单元(65)的一个或多个电子气动的阀(RV、IV、OV)中的至少一个阀(IV)进行切换，以便在挂车制动压力接口(22)上调控出制动压力(PB)。本发明还涉及一种车辆。

Description

具有外部的电子气动的手动制动单元(EPH)的集成的挂车控 制模块(TCV)
技术领域
本发明涉及一种用于具有牵引车和挂车的车辆的可电子控制的气动的制动系统的电子气动的挂车控制模块，该电子气动的挂车控制模块具有：电子控制设备、能与压缩空气储备器连接的气动的储备输入端、具有一个或多个电子气动的阀的挂车控制阀单元、挂车制动压力接口、和挂车供应压力接口。本发明还涉及一种具有按类属的电子气动的挂车控制模块的车辆。
背景技术
在具有尤其是构造为电子制动系统(EBS)或防抱死系统(ABS)的气动的制动系统的车辆、尤其是商用车辆中，为了调控出制动压力，可以由控制设备(ECU)来驱控电子气动的阀、例如继动阀或者车轴调制器，然后它们依赖于所请求的车辆目标减速度气动地将制动压力传导给制动系统的行车制动器的制动缸。
在用于车辆的制动系统中，制动系统具有挂车控制单元、其也被称为挂车控制阀(Trailer Control Valve，TCV)，它被设置成用于，相应地也经由接口、即(也被称为黄色的和红色的耦接头的)挂车制动压力接口和挂车供应压力接口气动地调控出由牵引车预先给定的车辆目标减速度。经由挂车供应压力接口，给挂车供应来自牵引车的为此所设置的储备器的供应压力，而经由挂车制动压力接口来调控出相应的制动压力。
作为另外的构件或模块地，前述类属的制动系统具有停驻制动单元、尤其是电子气动的手动制动器(EPH)或常规的纯气动的停驻制动单元。这种停驻制动单元通常利用所谓的弹簧蓄能器、即制动装置来运行，这些弹簧蓄能器基于弹簧力来对牵引车的一个或多个车轴进行制动。在充气状态下，制动器被松开，而在放气状态下，进行制动。因此，在无压力状态下，相应的车辆被制动。在电子气动的手动制动器(EPH)中，为了激活停驻制动单元，通常在牵引车的驾驶室内设置有电的手动制动开关，经由该电的手动制动开关能将相应的信号输送到电子的控制单元上，然后该电子的控制单元如下这样地对一个或多个电子气动的阀进行切换，即，使得弹簧蓄能器要么被放气要么被充气。在常规的纯气动的停驻制动单元中，通常在驾驶室内设置阀，经由该阀，在相应的切换的情况下能调控出控制压力来使弹簧蓄能器放气或充气。
停驻制动单元、即电子气动的手动制动器被用于使车辆驻车，但是在特别的情况下也被用作附加制动器。也就是说，除了正常的行车制动器之外，还使弹簧蓄能器至少部分地放气，以便附加地或替选地将这些弹簧蓄能器用于制动。在此，为了也针对挂车气动地调控出相应的制动信号，通常使用所谓的逆反的继动阀，它基于下降的压力在弹簧蓄能器中调控出升高的压力。这种逆反的继动阀在其构造方式方面花费高而且具有多个控制活塞，这些控制活塞经由不同的控制面和不同的控制室相互影响。因此，例如在纯辅助制动的情况下，仅经由牵引车中的弹簧蓄能器和挂车中的行车制动器来进行制动。在牵引车中的行车制动器在纯辅助制动的情况下未被操纵。替选地，也可以实现冗余模式，在该冗余模式下，例如在后轴上发生回路故障时，作为对行车制动器替选地，也使用弹簧蓄能器作为辅助。此外，前轴可以经由行车制动器来制动，而挂车同样可以经由行车制动器来制动。
此外，在开头提到的类型的制动系统中，区分出所谓的“欧洲挂车控制
Figure BDA0002207258700000021
”与“斯堪的纳维亚挂车控制(skandinavischen
Figure BDA0002207258700000022
)”。在采用“欧洲挂车控制”时，在车辆的驻车状态下，在挂车上调控出与被放气的弹簧蓄能器相应的正的制动压力，以便附加地借助于挂车行车制动器来使该挂车制动，在采用“斯堪的纳维亚挂车控制”时，情况相反地，在车辆的停车状态下，挂车的行车制动器应该是松开的。这意味着：在“欧洲挂车控制”中，在车辆的停车状态下，即在无电流状态下，正的制动压力必须持久地经由挂车控制单元(TCV)被调控到挂车的行车制动器上。
因为在实践中挂车控制单元(TCV)和停驻制动单元(EPH)相互影响，所以将这两个模块集成起来已经被证明是值得期望的。集成的第一方案例如在DE 10 2016 003 034 A1中公开。在早些时候，停驻制动单元(EPH)常常被集成到压缩空气准备单元中，而DE 102016 003 034 A1提出的是，将停驻制动单元(EPH)集成到挂车控制单元(TCV)中。这能够实现将电子气动的部件特别简单地集成到车辆中。当控制装置应至少部分地集成在这种挂车装置中，则相应的情况应该适用。
以类似的方式，申请人的DE 10 2008 014 458 A1还提出了一种电子气动的装置、尤其是空气准备装置、车轴调制器、挂车控制阀、电子制动系统的控制装置或驾驶动态调节装置，和/或车辆的电子气动的装置、尤其是空气准备装置或者具有集成在其中的停驻制动功能的空气悬挂装置。
“斯堪的纳维亚挂车控制”的实际的实施方案在DE 10 2015 112 490 A1中公开。在那里，公开了一种根据权利要求1的前序部分的电子气动的控制设备。该电子气动的控制设备具有共同的控制单元(ECU)，其不仅用于停驻制动单元(EPH)而且用于挂车控制单元(TCV)。在DE 10 2015 112 490 A1中具体地公开了一种牵引车挂车组合的电子气动的制动装置的电子气动的控制装置，其至少用于控制该牵引车挂车组合的停驻制动和牵引车挂车组合的辅助制动器以及至少是挂车的行车制动器，该电子气动的控制装置具有至少一个壳体，在该壳体中或在该壳体上布置有如下项：a)气动的控制输入接口，其用于通向牵引车的行车制动操纵装置的气动的通道的控制线路；b)气动的供应接口，其用于通向牵引车的至少一个压缩空气储备器的供应线路；c)气动的控制输出接口，其用于通向牵引车的耦接头“制动器”的运行线路；d)气动的供应输出接口，其用于通向牵引车的耦接头“储备器”的供应线路；e)停驻制动器输出接口，其用于通向牵引车的弹簧蓄能制动缸的制动线路；f)电的停驻制动器控制接口，其用于通向电的停驻制动器操纵装置的控制线路；g)电的行车制动控制接口，其用于通向行车制动操纵装置的电的通道的信号线路；h)第一继动阀，其具有控制输入端、第一工作输出端和供应输入端，其中，第一工作输出端与停驻制动器输出接口连接，并且供应输入端与供应输入接口连接；i)电子控制设备；j)由电子控制设备来控制的第一电磁的进气阀/排气阀组合，它阻断了第一继动阀的控制输入端、其与压缩空气消减机制连接或者与气动的供应接口连接；k)第二继动阀，该第二继动阀具有：气动的供应输入端、气动的供应输出端、第二工作输出端和第一气动的控制输入端和第二气动的控制输入端，气动的供应输入端与供应输入接口连接，气动的供应输出端与供应输出接口连接，第二工作输出端与控制输出接口连接；l)由电子控制设备来控制的电磁阀装置，该电磁阀装置具有第二电磁进气阀/排气阀组合和电磁的备用阀，其中该备用阀在断电状态下将控制输入接口与第二继动阀的第一气动的控制输入端连接，而在通电状态下将该连接阻断，而且其中，第二电磁进气/排气阀组合阻断了第二继动阀的第二气动的控制输入端与压缩空气消减机制连接或者与气动的供应输入接口连接，其中，m)第二继动阀包括两个控制活塞，第一控制活塞限界了与第一气动的控制输入端保持连接的第一控制室，以及第二控制活限界了与第二气动控制接口保持连接的第二控制室，其中，第一控制活塞和第二控制活塞与双座阀协同作用，该双座阀具有进气阀以及排气阀以用于对第二工作输出端充气或放气。经由电磁的阀装置可以以如下方式控制第二继动阀的两个控制活塞，即，使得一方面当使用牵引车的弹簧蓄能器来进行制动时，借助于第一控制活塞来实施对挂车的行车制动以及辅助制动。当车辆驾驶员人工地借助制动踏板调控冗余压力，则第二控制活塞被用于冗余情况。在车辆的未通电状态下在弹簧蓄能器被放气时借助于行车制动器经由制动压力来使挂车制动的“欧洲挂车控制”在DE 10 2015 112 490 A1中的配置方案中无法实现而且也明确地没有设置。此外，具有在继动阀中的两个控制活塞的继动阀的设计花费高。
还由申请人的DE 10 2012 000 435 A1公知一种用于“欧洲挂车控制”的停驻制动模块。在那里公开的模块使用了继动阀以及第一和第二双稳态阀，以便即使在无电流状态下在弹簧蓄能器被放气时仍然能够调控出用于挂车的行车制动器的相应的制动压力。
还存在严格规定的模块化的方案，这些方案允许将被需要用于各个应用情况的模块聚集起来。这种系统从DE 10 2004 051 309 B4公知。在那里，公开了一种商用车辆的由具有电和/或气动的部件的模块构建而成的电子气动的中央单元。该中央单元可以由各个模块插接而成，以便实现相应的功能。各个模块具有彼此对应的电和气动的接口。
如今重要方面也是对各个模块和部件的可加装性以及对它们的更换。因而，如例如在DE 10 2015 112 490 A1中以及也在DE 10 2016 003 034 A1中谋求的集成方案并不总是值得期望。例如，电子气动的手动制动单元已经存在于车辆中而且不应该或不能够被更换。
发明内容
因而，本发明的任务是说明一种电子气动的挂车控制模块，其中上面提到的功能、尤其是关于“斯堪的纳维亚挂车控制”和“欧洲挂车控制”以及挂车的辅助制动是可能的。挂车控制模块应该在结构空间中小、成本有利而且不易出故障。
在上述类型的电子气动的挂车控制模块中，该任务通过如下方式来解决，即，电子控制设备具有驻车制动信号输入端以用于接收电子的制动代表信号，该电子的制动代表信号代表了对牵引车的停驻制动器的操纵，其中，电子的控制单元被设立成用于基于制动代表信号来对挂车控制阀单元的一个或多个电子气动的阀中的至少一个阀进行切换，以便在挂车制动压力接口上调控出制动压力。以这种方式，电子气动的挂车控制模块可以简单地被装入到车辆的现有的牵引车中。不需要更换现有的电子气动的手动制动器或者常规的纯气动的停驻制动单元。仅仅需的是，使在其它控制设备(例如电子气动的手动制动器、上级的控制设备、中央模块或者致力于停驻制动器的操纵的或获得或者发送相应的信号的其它外围设备)与本发明的电子气动的挂车控制模块之间通信。
在当前，如下信号被理解为制动代表信号，该信号代表了借助于停驻制动器或驻车制动器的实际制动或者代表了针对停驻制动器或驻车制动器的制动请求。这种制动代表信号可以直接由另外的控制设备、例如中央模块(比如经由CAN总线)或者手动制动开关(比如经由LIN总线)来提供。在变型方案中，该制动代表信号也可以是检测制动压力的压力传感器的电子信号。压力传感器可以布置在内部，也就是说布置在电子气动的挂车控制模块之内或者相对该电子气动的挂车控制模块在外地布置。
驻车制动信号输入端优选地构造在电子的控制单元(ECU)上。
基于具有驻车制动信号输入端的电子的控制单元的特别的设计方案，使得本发明的电子气动的挂车控制模块为此不仅针对牵引车的停驻制动器被用作辅助制动器的情况地能够借助于挂车的行车制动器来实施辅助制动，而且当实施欧洲挂车控制时也能够借助于行车制动器来实施驻车制动。因此，本发明的电子气动的挂车控制模块为此能够允许对这些功能进行简单的加装，而没有过于强烈地干预现有的牵引车。
根据优选的第一实施方式，挂车控制阀单元具有至少一个进气阀，该至少一个进气阀具有第一进气阀接口和第二进气阀接口，其中，第一进气阀接口与储备输入端连接，并且电子的控制单元被设立用于基于制动代表信号来对该进气阀进行切换，以便在挂车制动压力接口上调控出制动压力。进气阀例如可以构造为2位2通转换阀，其具有第一和第二切换状态，其中，进气阀优选在无电流的情况下留在第一切换状态中。在变型方案中，该进气阀也可以构造为2位3通转换阀而且因此同时执行另外的功能，诸如放气。
在另一优选的实施方式中，电子的控制单元被设立成用于从另外的控制单元接收制动代表信号。该另外的控制单元并不是电子气动的挂车控制模块的电子的控制单元(ECU)。在第一替选方案中，该另外的控制单元是停驻制动单元的电子的控制单元。在第二替选方案中，该另外的控制单元是中央模块。
中央模块是如下那个模块，其集中地控制制动系统，而且该模块通常将相应的行车制动信号提供给牵引车的一个或多个行车制动器。该中央模块此外通常还针对让停驻制动器用于辅助制动的情况提供了辅助制动请求。因而，当电子的控制单元被设立成用于从该中央模块接收制动代表信号时，这是特别简单的解决方案。优选地，行车制动信号输入端和/或驻车制动信号输入端为此与中央模块的相应的输出端连接。在这种情况下，由中央模块提供的制动代表信号是电子信号，并且可以是为了进行辅助制动而被发送给停驻制动器或电子气动的停驻制动单元的那个信号，或者可以是相应的信号或被推导出的信号。也可以设置的是，中央模块发送单独的、专门针对挂车来设置的制动信号，该制动信号在这种情况下构成制动代表信号。
停驻制动单元控制停驻制动器，这些停驻制动器尤其包括弹簧蓄能器。在替选方案中，停驻制动单元在电子气动的挂车控制模块的驻车制动信号输入端上提供制动代表信号。尤其是当在制动系统中应该针对中央模块失灵的情况提供倒退层面时，该实施方式是优选的。在这种情况下，根据该实施方式能够实现依赖于停驻制动器来使挂车制动。
根据另一优选的设计方案，驻车制动信号输入端被构造成用于与压力传感器连接，其中，电子的控制单元被设立成用于从该压力传感器接收电子制动代表信号。在这种情况下，由压力传感器提供的电子的压力信号形成制动代表信号。优选地，压力传感器被设立成用于检测至少一个停驻制动器的制动压力，优选是在牵引车的弹簧蓄能器的缸中的压力。替选地，压力传感器被设立成用于检测电子气动的手动制动单元(EPH)的或牵引车的常规的纯气动的停驻制动单元的预控制单元的压力，尤其是用于在至少一个停驻制动器、尤其是弹簧蓄能器上调控出制动压力。在具有欧洲挂车控制的常规的纯气动的停驻制动单元中，也可以通过压力传感器来检测气动的挂车驻车制动压力。
根据优选的变型方案，电子气动的挂车控制模块具有驻车制动压力输入端以用于接收牵引车的气动的停驻制动器的压力。在此，特别优选地，电子气动的挂车控制模块具有压力传感器，其中，压力传感器检测在挂车控制模块的驻车制动压力输入端上的压力，并且与驻车制动信号输入端连接，以便在控制设备上提供电子的压力信号作为制动代表信号。以这种方式，使电子气动的挂车控制模块可以更简单地被集成到牵引车中。并不需要让电子气动的挂车控制模块通过电信号线路与上级的单元、例如中央模块连接，并且该上级的控制单元为此能够提供电子的制动代表信号。更确切地说，将气动的线路从停驻制动器或者前置于停驻制动器的预控制单元引导到电子气动的挂车控制模块就足以可以借助于挂车控制模块的内部的压力传感器来检测在驻车制动控制输入端上的压力。
在优选的设计方案中，挂车控制模块具有驻车制动阀单元，该驻车制动阀单元具有气动控制的切换阀，该气动控制的切换阀具有用于接收气动的控制压力的气动的控制输入端，其中，该气动控制的切换阀在驻车制动压力输入端放气时被如下这样地切换，即，能在挂车制动压力接口上调控出制动压力。因此，驻车制动阀单元用于在弹簧蓄能器放气时(即在挂入停驻制动器时)在挂车制动压力接口上调控出对应的制动压力，以便使挂车的行车制动器进入制动。这尤其是对于所谓的“欧洲挂车控制”来说是有利的，以便在牵引车的驻车状态下无电流地只是基于气动的控制压力来使挂车制动。
与此相应地，在第一实施方式中，气动的控制压力是在弹簧蓄能器接口上的压力。因此，只要弹簧蓄能器被松开并且弹簧蓄能器的缸被充气，该气动控制的切换阀就在第二切换位置中，并且当弹簧蓄能器接口与压力出口连接并且使弹簧蓄能器放气，则该气动控制的切换阀基于弹簧负荷而被带到第二切换位置中。
替选地，在另一实施方式中可能的是，气动的控制压力是在停驻制动单元的前置的预控制单元中的停驻制动控制压力。因此，同样可以使用与在弹簧蓄能器接口上的压力相应的或等效的压力，如尤其是用于停驻制动器的控制压力。例如，不仅在电子气动的手动制动器(EPH)的停驻制动单元的继动阀上的控制压力而且在常规的纯气动的停驻制动单元的继动阀上的控制压力都能够被使用。在具有欧洲挂车控制的常规的纯气动的停驻制动单元中，该控制压力也可以是气动的挂车停驻制动压力。因此，不仅能够使用实际地被施加在弹簧蓄能器中的至少一个弹簧蓄能器上的工作压力作为用于该气动控制的切换阀的控制压力，而且能够使用调控出弹簧蓄能器的工作压力的控制压力。
在另一优选的实施方式中，电子气动的控制设备具有带第一冗余压力线路的冗余压力接口，以用于联接制动值感应器或者其中一个其他车轴的制动或控制压力，经由该冗余压力接口，例如通过操纵制动踏板，能在挂车制动压力接口上调控出气动制动压力。制动值感应器可以纯气动地、电子气动地或者以其它方式来构造。冗余压力接口用于接收车辆驾驶员的车辆目标减速度，该驾驶员借助于制动值感应器来人工地配控车辆目标减速度。这样，车辆驾驶员可以在故障情况下(例如在供电电压失灵时)纯气动地调控出制动压力。替选地，在冗余压力接口上调控出其他车轴的、例如前轴的制动或控制压力。由此就可以在发生故障情况下使挂车与其他车轴协调一致地被制动。
在优选的实施方式中设置的是，气动控制的切换阀与具有第二冗余压力线路的出口连接，第一冗余压力线路也能与该第二冗余压力线路连接，从而在对该气动控制的切换阀进行切换时能将压力调控到第二冗余压力线路中。因此，优选地，通过对气动控制的切换阀进行切换能在挂车制动压力接口上调控出气动的制动压力。在冗余压力线路中优选地布置有冗余阀，该冗余阀例如可以构造为2位2通转换阀。冗余阀被用于在常见的行驶运行将冗余压力阻断在外。当气动控制的切换阀将压力调控到第二冗余压力线路中时，(后置的)冗余阀可以用于将由该气动控制的切换阀调控出的压力阻断在外。经此能够实施“挂车检查状态(Anhaengerkontrollstellung)”，如这方面将在下面更详细地予以描述。经此，还使结构类型或布局进一步简化，这是因为只使用了一个线路，即第二冗余压力线路，以便从该气动控制的切换阀不仅调控出冗余压力而且调控出压力(驻车制动压力)。已经被证实的是，只有当车辆在运行时，才调控出冗余压力，但是只有当车辆驻车时，才调控出驻车制动压力。经此，节省了构件而且结构可以更紧凑地来设计。
此外优选的是，气动控制的切换阀构造为2位3通转换阀，其具有第一、第二和第三接口。优选地，第三接口如上面所描述的那样与第二冗余压力线路连接而且构造为出口。
在优选的变型方案中，2位3通转换阀的第一接口与冗余压力接口连接，而2位3通转换阀的第二接口与储备输入端连接。因此，在该变型方案中，2位3通转换阀依赖于在控制输入端上的气动的控制压力地在冗余压力接口与储备输入端之间来回切换，并且将压力调控到第二冗余压力线路中。2位3通转换阀的第一接口优选地经由第一冗余压力线路与冗余压力接口连接。因此，如果弹簧蓄能器被放气，则2位3通转换阀由于在控制输入端上的控制压力下降而被切换到第一切换位置上，从而使得储备输入端与第二冗余压力线路连接。因此，在弹簧蓄能器放气的情况下，将无法实现调控出手动输入的冗余压力；冗余压力接口与2位3通转换阀的第一接口连接，该第一接口在该切换状态下被阻断。
在第二变型方案中，气动控制的2位3通转换阀的第一接口与压力出口连接。在该变型方案中，2位3通转换阀在储备输入端与压力出口之间来回切换，从而使得与气动控制的2位3通转换阀的第三接口连接的第二冗余压力线路能在2位3通转换阀的相应的切换位置的情况下被放气。在该变型方案中，冗余压力接口可以经由第二阀、例如2位2通转换阀来与第二冗余压力线路连接。
特别优选的是，气动控制的2位3通转换阀的第三接口与换向阀的第一换向阀输入端连接，换向阀的第二换向阀输入端与冗余压力接口连接，而换向阀的换向阀输出端与第二冗余压力线路连接。优选地，换向阀构造为所谓的选高阀(Select-High-Ventil)，其具有双作用的止回阀。这意味着，在换向阀输出端上总是调控出被施加在第一和第二换向阀输入端上的更高的压力。在该变型方案中，可能的是，不管驻车制动器被挂入或部分被挂入，当该驻车制动器例如被用作辅助制动器、人工地调控出冗余压力并且通过气动控制的2位3通转换阀调控出的压力时，都经由换向阀进行过调。经此能够取消另外的2位2通转换阀或者其他布局。换向阀是相对小的构件，该其优选地与气动控制的2位3通转换阀集成。
在优选的改进方案中设置的是，在气动控制的切换阀的出口与挂车制动压力接口之间布置有电子的切换阀，从而在将弹簧蓄能器接口与压力出口连接起来时，可以中断对在挂车制动压力接口上的制动压力的调控。优选地，电子的切换阀构造为2位3通转换阀或2位2通转换阀。其优选地在无电流的位置中是打开的。通过该电子的切换阀，可以阻断气动控制的切换阀的出口。如果出口被阻断，则不在挂车制动压力接口上调控出制动压力。优选地，当气动控制的切换阀构造为2位3通转换阀时，则该气动控制的切换阀的出口是气动控制的2位3通转换阀的第三接口。
当希望实施所谓的“挂车检查状态”时，上文的变型方案是特别优选的。挂车检查状态用于检查车辆是否也在挂车中没有挂入行车制动器的情况下仅仅通过牵引车中的弹簧蓄能器来保持。如果例如该车辆在具有轻微的坡度的位置处停下，则驾驶员应该能够挂入挂车管控姿态，以便对这一点进行检查。当车辆停下较长时间时，如果行车制动器的制动力由于泄漏而减弱，则这有助于安全性。为了挂入“挂车检查状态”，驾驶员在电子气动的手动制动器(EPH)的情况下优选地操纵相应的开关，该开关经由控制单元(ECU)来促使电子的切换阀被切换，并且将气动控制的切换阀的出口阻断。在预先确定的时间之后，电子的切换阀又被释放并且优选无电流地被切换到打开的位置中，从而使得接着在挂车制动压力接口上调控出可以被用于挂入挂车的行车制动器的制动压力。以类似的方式，这可以在常规的纯气动的停驻制动单元的情况下被松开。在此，一方面可以为挂车管控位置设置电开关，或者使用于在驾驶室操纵停驻制动器的驻车制动阀具有用于挂车管控位置的第三切换位置。驻车制动阀被构造成用于调控出两个不同的控制压力：1.)用于弹簧蓄能器的控制压力和2.)用于挂车或挂车控制单元(TCV)的控制压力。在驻车制动阀的用于挂车检查状态的第三切换位置中，调控出周围环境压力作为用于弹簧蓄能器的控制压力，而且调控出储备压力作为用于挂车或挂车控制单元(TCV)的控制压力。经此，弹簧蓄能器被夹紧，而挂车保持未被制动(用于挂车的控制压力在挂车控制单元中被逆反)。如果驻车制动阀现在被带到驻车位置中，则为挂车控制单元调控出与为弹簧蓄能器所调控出的在该情况下即周围环境压力的同一控制压力。
优选的设计方案设置的是，挂车控制单元具有继动阀，该继动阀具有：与储备输入端连接的继动阀工作输入端、与挂车制动压力接口连接的继动阀输出端、使继动阀输出端能与压力出口连接的继动阀放气输出端、和通到共同的内部的控制室中的继动阀控制输入端，其中，继动阀控制输入端能经由挂车控制阀单元与储备输入端和/或压力出口连接，以便在挂车制动压力接口上调控出制动压力，其中，能够将行车制动控制压力和冗余压力调控到共同的控制室中。优选地，继动阀具有唯一的控制室。为此，挂车控制阀单元优选具有进气阀和排气阀，其中，继动阀控制输入端能借助于进气阀与储备输入端连接，而且能借助于排气阀与压力出口连接。进气阀和排气阀可以分别构造为2位2通转换阀，或者它们共同集成为2位3通转换阀。通过该结构，使用了特别简单的继动阀，该继动阀只有唯一的控制室。可以设置的是，使多个输入端都通到该控制室中。但是优选地只设置唯一的继动阀控制端。
优选地，继动阀的共同的控制室通过唯一的控制活塞来限界。优选地，该继动阀也只有唯一的控制活塞。经此，进一步简化了结构类型并且降低了成本。
在优选的改进方案中，控制室能经由能电子切换的进气阀来与储备输入端连接。优选地，控制室能与第二冗余压力线路连接。为此，能够设置有另外的阀，例如能电子切换的2位2通转换阀。但是，变型方案也包括简单的T型件、通到同一控制室的继动阀控制输入端、2位3通转换阀或者选高阀。
在一个变型方案中，控制室与第一冗余压力线路连接。优选地，继动阀控制输入端与第一冗余压力线路连接。可以设置的是，在第一冗余压力线路与继动阀控制输入端之间设置有2位2通转换阀，以便可以在正常行驶运行时将冗余压力阻断在外。
根据另一优选的实施方式，电子气动的挂车控制模块具有在电子的控制单元上的用于挂车检查状态信号的输入端。如上已经进一步描述地，在“欧洲挂车控制”的情况下优选的是，挂车控制模块为此能够实施挂车检查状态。在“欧洲挂车控制”的情况下，在该挂车检查状态中，挂入牵引车的停驻制动器，但是同时阻断调控出用于挂车的行车制动器的制动压力。经此应该检查车辆是否也仅仅借助牵引车的停驻制动器来保持安全。为了实施这种功能，在牵引车的驾驶室内，在电子气动的手动制动器的情况下，优选地设置有开关、尤其是电开关，其由车辆驾驶员来操纵。该开关可以集成到手动制动开关中。因而，根据该实施方式，电子气动的挂车控制模块优选地具有用于挂车检查状态信号的输入端，该挂车检查状态信号由挂车检查状态开关或者另外的单元来提供。控制单元被构造成用于基于挂车检查状态信号来对至少一个阀进行切换，从而阻断在挂车制动压力接口上调控出制动压力。本发明的该实施方式尤其是在牵引车拥有电子气动的手动制动器(EPH)时适用，这是因为在这种情况下针对挂车检查状态的信号可以电子地被传送。在常规的纯气动的停驻制动单元的情况下，通常不传送用于挂车检查状态的电子信号，而是仅仅传送气动的控制压力，该气动控制压力同样被输送给电子气动的挂车控制模块。
在具有电子气动的手动制动器的系统中，挂车控制模块的电子的控制单元优选地被设立成用于数字地、模拟地和/或经由CAN总线来接收挂车检查状态信号。也就是说，一方面可设想的是，用于挂车检查状态信号的输入端直接与相应的开关连接，或者该输入端经由CAN总线线路与控制设备、尤其是电子气动的手动制动器的控制设备连接，或者在变型方案中也与中央模块连接，而且从该中央模块接收挂车检查状态信号。通常，在电子气动的手动制动器的情况下，经由驻车制动执行器、例如电的手动制动开关来由驾驶员请求如下模式，在该模式下，停驻制动器、尤其是弹簧蓄能器被挂入或保持，而挂车的行车制动器被松开(“挂车检查状态”)。在常规的驻车制动系统中，这方面在驻车制动阀中经由附加的切换位置气动地来实现。在电子气动的驻车制动系统中，如它们在该实施方式中优选的那样，该模式(“挂车检查状态”)通常通过驻车制动执行器的、尤其是手动制动开关的附加的切换位置来实现。因此，挂车检查状态信号可以直接来自开关或者也来自检测驻车制动压力的传感器。同样可以设置的是，传感器检测在常规的纯气动的停驻制动单元中的驻车制动阀的控制压力，并且因此提供电子的挂车检查状态信号。
在优选的改进方案中，电子气动的挂车控制模块的电子的控制单元被设立成用于在操纵停驻制动器之后将用于挂车的行车制动器的制动压力截断预先确定的时长。因此，“强迫”挂车检查状态。只有在预先确定的时长期满之后才挂入挂车的行车制动器。例如，该时长可以是三分钟。因此，在由驾驶员操纵手动制动开关之后，即因此首先激活停驻制动器，尤其是使弹簧蓄能器放气，并且在预先确定的时长期满之后，附加地在挂车制动压力接口上调控出驻车制动压力，以便使挂车的行车制动器进入制动。
在另一优选的实施方式中，电子气动的挂车控制模块具有用于接收冗余的电子的制动代表信号的接口，其中，挂车控制模块被设立成用于依赖于所接收到的冗余的电子的制动代表信号来对挂车控制阀单元的至少一个阀进行如下这样地切换，即，使得在挂车制动压力接口上调控出相应的制动压力。冗余的电子的制动代表信号例如由人工操纵的制动值感应器来提供。在常见的运行时，电子的制动信号由另外的控制设备、例如中央模块来提供。对于该另外的控制设备失灵的情况来说，根据该实施方式的电子气动的挂车控制模块被设立成用于接收冗余的电子的制动代表信号并且使用该冗余的电子的制动代表信号。该冗余的电子的制动代表信号优选地由停驻制动单元(EPH)的电子的控制单元来提供，该电子的控制单元优选地在发生故障情况下至少操控停驻制动器来使牵引车进行冗余制动。经此能够使挂车与由停驻制动单元所促使的制动协调一致地进入制动。
在此，优选设置的是，电子气动的挂车控制模块具有冗余压力传感器，该冗余压力传感器布置在第一和/或第二冗余压力线路和/或冗余压力接口上，并且构造成用于检测在冗余压力接口上的或者在第一冗余压力线路中的气动的冗余压力，并且在控制单元上提供相应的冗余压力信号作为冗余的电子的制动代表信号。由冗余的压力传感器来提供的冗余压力信号代表了驾驶员愿望，这是因为压力传感器检测借助于制动值感应器人工地来调控出的冗余压力。优选地，控制单元被设立成用于将从压力传感器接收作为冗余的压力信号的制动代表信号与从中央模块或者另外的控制单元(例如用于自主驾驶的控制单元)接收的行车制动信号进行比较。对于制动代表信号代表了比从另外的控制单元接收到的行车制动信号更高的减速请求的情况来说，控制单元促使对挂车控制阀单元的至少一个阀进行切换，以便能够基于冗余压力来实现在挂车制动压力接口上调控出制动压力。换言之，对于驾驶员请求比另外的控制单元更强的减速的情况来说，该另外的控制单元被阻断在外并且让驾驶员人工接管。在这种情况下，也可以经由停驻制动单元借助于冗余的电子的制动代表信号来实现对电子气动的挂车控制模块的操控。
根据本发明的第二方面，开头提到的任务通过一种牵引车来解决，该牵引车具有根据按照本发明的第一方面的电子气动的挂车控制模块的上述优选的实施方式之一的电子气动的挂车控制模块。关于实施例的设计方案以及这些实施例的优点，完全参考上面的描述。
附图说明
现在下面将借助附图描述本发明的实施方式。该附图不一定按尺寸比例地示出实施方式，而是将用于阐述的附图以示意性和/或略微失真的形式实施。由附图可直接得到的教导的补充内容，参见相关的现有技术。在此要考虑到，可以对实施方式的形式和细节进行多样化的改型和变化，而不偏离本发明的一般思路。在说明书中、附图中以及权利要求中公开的本发明的特征无论使单独地，还是任意组合地，都对本发明的改进方案具有重要意义。此外，在说明书中、附图中和/或权利要求中公开的至少两个特征的所有组合都落入到本发明的范围内。本发明的一般思路不局限于以下所示和所描述的优选实施方式的确切形式和细节，也不局限于与权利要求请求保护的主题相比受限的主题。就设定的测量范围而言，在所述提到的极限范围内的值也应当作为极限值公开，并且可以任意地使用，并且受到权利保护。为了简单起见，下文中为相同的或类似的部件、或者具有相同或类似功能的部件使用相同的附图标记。
本发明的另外的优点、特征和细节从随后对优选的实施方式的描述以及依据附图来得到；其中：
图1示出用于车辆的制动系统的示意性整体布局，该制动系统具有根据本发明的电子气动的挂车控制模块；
图2示出根据本发明的电子气动的挂车控制模块的第一实施例；
图3示出电子气动的挂车控制模块的第二实施例；
图4示出电子气动的挂车控制模块的第三实施例；
图5示出电子气动的挂车控制模块的第四实施例；
图6示出电子气动的挂车控制模块的第五实施例；
图7示出电子气动的挂车控制模块的第六实施例；
图8示出电子气动的挂车控制模块的第七实施例；
图9示出电子气动的挂车控制模块的第八实施例；
图10示出电子气动的挂车控制模块的第九实施例；
图11示出电子气动的挂车控制模块的第十实施例；
图12示出挂车控制阀单元的变型方案；
图13示出挂车控制阀单元的另一变型方案；
图14示出继动阀的示意图；而
图15示出用于车辆的制动系统的示意性整体布局，该制动系统具有根据本发明的按照第十一实施例的电子气动的挂车控制模块。
具体实施方式
图1首先依据车辆500图解说明了整体结构，该车辆包括牵引车502和挂车504。这里，挂车504只是示意性地示出，即只示出了挂车504的车轴506。挂车504具有只是示意性地示出的挂车行车制动系统508，该挂车行车制动系统能经由相应的接口511、512和气动的线路513、514与在牵引车502上的相应的接口515、516连接。挂车504能经由接口515与储备器525连接，而且经由接口516来转送制动压力。挂车行车制动系统508具有示意性地示出的行车制动器510a、510b。
牵引车502具有制动系统520，该制动系统具有用于后轴制动回路522的压缩空气储备器521、用于前轴制动回路524的压缩空气储备器523、和用于挂车制动回路542的第三压缩空气储备器525。
设置中央模块527作为中央和上级的控制单元，该中央模块纯电地进行工作。中央模块与电子气动的制动值感应器(BST)528连接，并且控制在行驶期间的行车制动。为此，中央模块527与控制在两个前行车制动器530a、530b中的制动力的前轴调制器529以及控制在后轴的两个行车制动器532a、532b中的制动力的后轴调制器531连接。在此，行车制动器532a、532b构造为所谓的Tristop型制动器而且通常不仅包括液压的制动缸作为行车制动器而且包括集成的弹簧蓄能停驻制动器，如它们在下文在更详细地予以描述。
为了操控行车制动器532a、532b中的停驻制动器，制动系统520还具有电的手动制动开关(HCU)534。电的手动制动开关与电子气动的手动制动单元(EPH)或停驻制动单元541连接。停驻制动单元(EPH)541具有自身未单独示出的控制单元而且根据电的手动制动开关(HCU)534的请求地在Tristop型制动器532a、532b上调控出停驻制动压力PP。
在该实施例中，制动系统520也包括根据本发明的电子气动的挂车控制模块1。电子气动的挂车控制模块1具有储备输入端11，经由该储备输入端，使电子气动的挂车控制模块借助于储备压力输送线路562a与第三压缩空气储备器525连接。在该实施例中，电子气动的挂车控制模块也具有冗余压力接口42，冗余压力输送线路552与该冗余压力接口联接，冗余压力输送线路通向旁路533，该旁路其本身与制动值感应器528的气动的控制输出端528a连接。
此外，电子气动的挂车控制模块1经由气动的驻车制动压力线路550与手动制动单元(EPH)541连接，经由该手动制动单元，使电子气动的挂车控制模块1可以接收在Tristop型制动器532a、532b上调控出的驻车制动压力。借助于直接的CAN总线554，使电子气动的挂车控制模块1经由CAN总线接口202与中央模块527连接。可选地，停驻制动单元541的控制单元借助于CAN总线555与电子气动的挂车控制模块1的CAN总线接口202a连接。即使当这里示出了在电子气动的挂车控制模块1与停驻制动单元541之间的直接连接时，也同样可设想的是使这两个部件经由车辆总线538彼此连接。
在图1中示出的另外的元件在该实施例中是纯粹是展示性的，并且例如包括ABS模块535a、535b、用于自主驾驶的控制单元536、针对电能的能量源537、转向角传感器539以及用于制动片磨损感测的传感器540a、540b、540c、540d。
为了控制挂车504，电子气动的挂车控制模块1经由挂车供应压力接口21与也被称作“红色耦接头的”接口515连接，并且经由挂车制动压力接口22与也被称作“绿色耦接头的”接口516连接。这些接口及其关于电子气动的挂车控制模块1方面的功能在下文进一步予以阐述。
在图2中，详细地示出了根据第一实施例的挂车控制模块1。电子气动的挂车控制模块1具有壳体2，在该壳体中布置有电子的控制单元ECU以及挂车控制阀单元65。挂车控制阀单元65具有多个阀，这些阀在下文详细地予以描述。在壳体2上构造有储备输入端11，该储备输入端经由储备压力输送线路526与第三压缩空气储备器525连接。此外，在壳体2上构造有与冗余压力输送线路552联接冗余压力接口42、以及驻车制动压力输入端43，驻车制动压力线路550与该驻车制动压力输入端联接，该驻车制动压力线路在该实施例中其本身与电子气动的手动制动单元(EPH)541连接(参见图1)。挂车控制模块1还具有两个气动的输出端，即一方面是施加有储备压力PV的挂车供应压力接口21以及能在其上调控出制动压力PB的挂车制动压力接口22。在壳体2的内部中，从储备输入端11延伸有储备压力分配线路50，经由该储备压力分配线路，给挂车控制模块1的不同的部件供应储备压力PV。
挂车控制阀单元65具有也被称作预控制单元的进气-排气阀单元66，进气-排气阀单元具有进气阀IV、排气阀OV和在此被构造为冗余阀RV的切换阀。挂车控制阀单元65还具有第一继动阀20，该第一继动阀并不构造为逆反的继动阀，而是构造为“正常的继动阀”。进气阀IV构造为2位2通转换阀，而且具有第一进气阀接口67a和第二进气阀接口67b。第一进气阀接口67a与从储备分配线路分岔的第一储备压力分岔线路68连接，而第二进气阀接口67b与第一控制线路69连接。在第一储备压力分岔线路68中施加有储备压力PV期间，基于来自控制单元ECU的信号S1，能通过对进气阀IV进行电切换来在第一控制线路69中调控出行车制动控制压力(第一控制压力)P1。第一控制线路69与继动阀20的继动阀控制输入端25连接。
继动阀20还具有继动阀工作输入端23、继动阀输出端24和继动阀放气输出端26。继动阀放气输出端26与压力出口3连接。继动阀工作输入端23用于接收储备压力PV而且首先与第二储备压力分岔线路71连接，该第二储备压力分岔线路与挂车断开阀73的第一接口72a连接。挂车断开阀73构造为气动切换的2位2通转换阀而且在无压力时是打开的，在图2中示出的切换位置下是无压力地打开的。在对挂车断开阀73的相应的切换的情况下，挂车断开阀73的第一接口72a经由节流件与挂车断开阀73的第二接口72b连接，该第二接口又经由第三储备压力分岔线路74与储备压力分配线路50连接。不过，在正常运行时，挂车断开阀73在图2中所示出的位置中，从而使得有储备压力PV被施加在继动阀工作输入端23上。此外，经由挂车断开阀73，使挂车供应接口21借助于挂车供应线路86被供应储备压力PV。
如果现在继动阀20在继动阀控制输入端25上接收到行车制动控制压力P1，则继动阀20在继动阀输出端24上调控出相应的继动器工作压力P2，并且经由挂车制动压力线路75在挂车制动压力接口22上提供该继动器工作压力作为制动压力PB。为了相应的压力调节而设置有用于挂车控制模块1的制动压力传感器76，该制动压力传感器经由制动压力测量线路77与挂车制动压力线路75连接，而且在控制单元ECU上提供相应的压力信号SDA。
排气阀OV电子气动地切换而且在接收到控制单元ECU的信号S2时能从在图2中示出的第一无电流的切换状态(在其中，排气阀是关闭的)被置于在图2中未示出的打开的切换状态下。
因此，为了使挂车504的行车制动器510a、510b放气并且因此为了降低在挂车制动压力接口22上的制动压力PB，设置有排气阀OV。排气阀OV与进气阀IV一样地构造为2位2通转换阀，而且具有第一排气阀接口78a和第二排气阀接口78b。第一排气阀接口78a与第一控制线路69连接，而第二排气阀接口78b与压力出口3连接。
在一个变型方案中，进气和排气阀IV/OV集成而且构造为2位3通转换阀，其中第一接口与第一储备压力分岔线路68连接，第二接口与第一控制线路69连接，而第三接口与压力出口3连接。
为了在例如控制单元ECU没有提供信号S1、S2而且进气和排气阀IV、OV无电流的故障情况下可以人工地代替在正常情况下由控制单元ECU调控出的制动压力PB，根据本发明的挂车控制模块1具有冗余压力接口42。制动值感应器528经由冗余压力输送线路552与冗余压力接口42上联接(参见图1)。在壳体2的内部中，第一冗余压力线路16与冗余压力接口42联接。在该第一实施例中，冗余压力线路16延伸到气动的切换阀13，更准确地说，该冗余压力线路与切换阀13(该切换阀应该在更下面更详细地予以描述)的第一接口14a连接。在正常的行驶运行时，切换阀13在未示出的第二切换位置中，并且第一接口14a与第三接口14c连接。接着，第二冗余压力线路17与切换阀13的第三接口14c联接，该第二冗余压力线路其本身与冗余阀RV的第一冗余阀接口80a连接。第二冗余阀接口80b与冗余压力控制线路81连接，该冗余压力控制线路通入第一控制线路69中，并且因此通入继动阀20的继动阀控制输入端25中。
冗余阀RV构造为2位2通转换阀，并且具有第一和第二切换位置，其中，该冗余阀在图2中在第一打开的切换位置下示出。冗余阀RV无电流时是打开的，并且为此即使在其中进气-排气阀单元66无电流的故障情况下也能够调控出制动压力PB。如果在发生故障情况下通过操纵制动值感应器528的踏板590来调控出在冗余压力输送线路552中的冗余压力PR，则该冗余压力PR经由第一冗余压力线路16、切换阀13、第二冗余压力线路17、打开的冗余阀RV和冗余压力控制线路81提供在继动阀20的继动阀控制输入端25上。然后，在继动阀20的继动阀输出端24上调控出制动压力PB。
为了使挂车控制模块1与手动制动单元(EPH)541关联，以便根据“欧洲挂车控制”也将挂车504的行车制动器510a、510b用作驻车制动器，并且因此在驻车状态下在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB，而Tristop型制动器532a、532b的停驻制动器(弹簧蓄能器)6被放气，设置有驻车制动阀单元12，该驻车制动阀单元具有气动控制的切换阀13，该气动控制的切换阀构造为2位3通转换阀，而且该气动控制的切换阀具有气动的控制输入端15以用于接收气动的控制压力P3，其中，气动控制的切换阀13在驻车制动压力输入端43与压力出口3连接时(即在使停驻制动器6放气时)被如下这样地切换，即，使得能在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB。这通过如下方式来实现，即，在切换阀13的无压力的切换位置中，第三接口14c与第二接口14b连接，第四储备压力分岔线路41与该第二接口联接，该第四储备压力分岔线路其本身从储备压力分配线路50分岔，而且因此在该第二接口上施加有储备压力PV。
在此，特别的优点在于，不必使用逆反的继动器活塞，而是基于控制压力P3来对气动控制的切换阀13进行切换，该控制压力尤其与流动的流无关。优选地，在驻车制动压力输入端43上的停驻制动压力PP被用作控制压力P3。在图2中示出的具体实施方式中，这通过气动的控制线路83来解决，该气动的控制线路将驻车制动压力输入端43与气动控制的切换阀13的控制输入端15连接。也就是说，在具有电子气动的手动制动器的该实施方式中，在气动控制的切换阀13的控制输入端15上施加有弹簧蓄能器6的压力。
而在具有常规的气动的停驻制动器的制动系统中，优选地，在驾驶室中的驻车制动阀的挂车接口的控制压力被联接在驻车制动压力输入端43上。接着，经由该驻车制动阀，在第一切换位置(行驶位置)中调控出储备压力，在第二切换位置(驻车位置)中调控出周围环境压力，而在第三切换位置(挂车检查状态)中调控出储备压力。因此，在驻车制动阀的第三切换位置中，气动控制的切换阀13在未示出的第二切换位置中，并且在该切换位置中阻止了在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB。
在正常的行驶运行中，弹簧蓄能器6被充气，并且因此气动控制的2位3通转换阀14在第二(未示出的)切换位置，并且在第三接口14c上调控出冗余压力PR(如果这种冗余压力被预先给定的话)。
如果现在弹簧蓄能器6基于对驻车位置的占据或者基于借助于弹簧蓄能器6的辅助制动而被放气，则停驻制动压力PP被降低而且因此控制压力P3也变得更小，而气动控制的2位3通转换阀14切换到在图2中示出的第一切换位置中。因此，在第三接口14c上，现在调控出相应的控制压力P4，该控制压力P4相应于储备压力PV。
在变型方案中，冗余阀RV已经在该状况下无电流地被切换并且因此被打开，并且然后在继动阀20的继动阀控制输入端25上施加有第四控制压力P4。以这种方式，在挂车制动压力接口22上调控出相应的制动压力PB。
然而在优选的变型方案中，在驻车开始或者分级地挂入停驻制动器时，首先用信号S3对冗余阀RV通电并使其关闭；由切换阀13调控出的控制压力P4首先被阻断在外。在停驻开始时，挂车504的行车制动器510a、510b的挂入是经由进气-排气阀单元66来实现，该进气-排气阀由控制单元ECU相应地切换。也就是说，当例如操纵手动制动开关534时，冗余阀RV首先保持关闭。但是，控制单元ECU对进气阀IV进行切换，使得行车制动控制压力P1被施加在继动阀控制输入端25上，并且在挂车制动压力接口22上调控出相应的制动压力PB，而弹簧蓄能器6逐渐被放气并且发挥出其制动力的作用。一旦弹簧蓄能器6被放气到一定程度，或者完全被放气，则进气-排气阀单元66的所有阀RV、IV、OV都无电流地被切换；进气阀IV关闭，而冗余阀RV打开。现在，经由切换阀13和冗余阀RV，使第四控制压力P4被施加在继动阀控制输入端25上，并且调控出制动压力PB；挂车504的行车制动器510a、510b保持被挂入。
挂车控制模块1还具有第一CAN总线接口30，第一CAN总线线路554与其联接。该第一CAN总线接口30构造为用于挂车检查状态信号SK的输入端31。因为在该实施例(图1、2)中设置有电子气动的手动制动器(EPH)，所以挂车检查状态信号SK被电子地传送。在设置有根据第一实施例(图2)的挂车控制模块1的“欧洲挂车控制”的情况下，所需要的是，车辆驾驶员可以挂入挂车检查状态。利用挂车检查状态来查验车辆500是否仅仅基于牵引车502的停驻制动器6、532a、532b来保持安全。因而需要的是，在挂车检查状态中不挂入挂车504的行车制动器510a、510b。因为一旦弹簧蓄能器6被放气并且切换阀13切换到在图2中示出的第一切换位置，在该实施例(图2)中的驻车制动阀单元12就在挂车制动压力接口22上调控出“自动的”制动压力PB，所以根据该实施例设置如下机制，该机制阻止了在这种情况下调控出制动压力PB。为此，由电的手动制动开关534或中央模块527或其它控制器来在输入端31上提供挂车检查状态信号SK。控制单元ECU被设立成用于处理挂车检查状态信号SK并且将相应的切换信号S3发送给冗余阀RV，从而使得冗余阀RV切换到在图2中未示出的第二切换位置中，使得控制压力P4被阻断在外。附加地，排气阀OV必须短暂地打开，以便使可能暂时被阻拦的压力放气。于是在这种情况下，没有行车制动控制压力P1被施加在继动阀控制输入端25上，并且在挂车制动压力接口22上没有调控出制动压力PB。
对于根据本发明的电子气动的挂车控制模块1应该利用常规的纯气动的驻车制动模块来使用的情况，优选地，将驾驶室的驻车制动阀(未示出)与驻车制动压力输入端43联接起来，车辆驾驶员经由该驻车制动阀来请求驻车位置以及挂车检查状态。如果车辆驾驶员借助于驻车制动阀来选择挂车检查状态，则在驻车制动压力输入端43上调控出控制压力，从而使得切换阀13留在图2中未示出的第二切换位置中，并且相应地没有调控出控制压力P4。因此，也没有在挂车制动压力接口22上调控出驻车制动压力PB。因此，可以管控挂车的姿态。
根据本发明，在该实施例(图2)中，控制单元ECU还具有驻车制动信号输入端200以用于接收电子的第一制动代表信号SB1，该电子的第一制动代表信号代表了对牵引车502的停驻制动器6、532a、532b的操纵。在该实施例(图2)中，驻车制动信号输入端200与第二CAN总线接口202连接，第二CAN总线线路204与第二CAN总线接口联接，第二CAN总线线路其本身与中央模块527连接。在这种情况下，第一制动代表信号SB1是由中央模块527提供的电子信号。第一制动代表信号SB1代表了借助于停驻制动器6、532a、532b的制动，并且在简单的实施方式中可以是中央模块527发送给手动制动单元541的信号。在变型方案中，第一制动代表信号SB1是由其推导出的信号或者由中央模块527来提供的独立的信号。
控制单元ECU被设立成用于基于所接收到的第一制动代表信号SB1，借助于信号S1对至少一个阀、优选是进气阀IV进行切换，从而在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB。经此实现了的是，当牵引车502的停驻制动器6、532a、532b被激活时，则挂车504与牵引车502协调一致地被制动。在根据图2的具体实施例中，在对进气阀IV进行切换时，将第一进气阀接口67a与第二进气阀接口67b连接，从而在第一控制线路69中调控出行车制动控制压力P1，该行车制动控制压力因此被施加在继动阀控制输入端25上。接着，继动阀20在继动阀输出端24上调控出继动器工作压力P2，从而有制动压力PB被施加在挂车制动压力接口22上。经此，实现了将挂车控制模块1特别简单地集成到现有的牵引车502中。并不需要设置附加的阀或诸如此类的来实现在电子气动的手动制动单元(EPH)541与挂车控制模块1之间的连接。更确切地说，设置相应的从中央模块527到第二CAN总线接口202的第二CAN总线线路204足以在驻车制动信号输入端200上可以提供第一制动代表信号SB1。
为了针对在制动系统中出现故障、例如中央模块527失灵并且无电流的情况实现倒退层面，则根据该实施例(图2)的电子气动的挂车控制模块1、更准确地说电子的控制单元ECU还具有另外的接口250以用于接收冗余的电子的制动代表信号SB4。例如，除了通常被接收到的针对挂车504的行车制动器510a、510b的减速度请求信号之外，这种冗余的电子的制动代表信号SB4可以是由人工的制动值感应器528调控出的冗余的电子的信号。例如，制动值感应器528具有行程感应器，其将对踏板590的操纵转化成电子的信号。为此，接口250与信号线路252连接。可选地，电子气动的挂车控制模块1具有CAN总线接口202a(参见图1)，通向停驻制动单元541的CAN总线555与该CAN总线接口联接。经由该CAN总线555，挂车控制模块1在故障情况下也可以获得冗余的电子的制动代表信号SB4。
替选地，挂车控制模块1具有附加的(在图2中未示出的；参见图7和10)压力传感器，该压力传感器冗余地检测冗余压力PR，并且在接口250上提供相应的压力信号SDR作为冗余的制动代表信号SB4。
现在，图3至9示出了电子气动的挂车控制模块的另外的实施例，其中，挂车控制阀单元65分别只是示意性地示出为“黑框(Blackbox)”。在图3至9的实施例中，挂车控制阀单元可以与在图2的实施例中相同地来构造。相应的线路接口在下文说明。相同和类似的元件配备有相同的附图标记，使得完全参考上文的描述。
根据图3的实施例与根据图2的实施例的第一区别在于气动控制的切换阀13的设计方案。切换阀13的第三接口14c与换向阀18的第一换向阀输入端18a连接。优选地，换向阀18构造为双作用的止回阀19，即构造为所谓的选高阀。换向阀18具有第二换向阀输入端18b。在换向阀出口18c处调控出了在换向阀输入端18a、18b上的相应更高的压力。在该实施例(图3)中，第一冗余压力线路16不是直接与切换阀13的第一接口14a连接，而是与第二换向阀输入端18b连接。因此，在切换阀13的在图3中示出的无压力的切换位置中，有储备压力PV被施加在第一换向阀输入端18a上，而冗余压力PR被施加在第二换向阀输入端18b上。在与换向阀输出端18c联接的第二冗余压力线路17中调控出控制压力P4。控制压力P4是储备压力PV和冗余压力PR的相应更高的压力。在正常的行驶运行时，牵引车502的停驻制动器被松开，从而使得控制压力P3被施加在切换阀13的控制输入端15上。因此，切换阀13在图3中未示出的第二切换位置中，在该第二切换位置，第一接口14a与第三接口14c连接。在该实施例(图3)中，第一接口14a与压力出口3连接。也就是说，在正常的行驶运行时，周围环境压力P0被施加在接口14c上，从而使得经由换向阀18仅仅可以将冗余压力PR调控到第二冗余压力线路17中作为控制压力P4。如果现在将牵引车的停驻制动器挂入，即将弹簧蓄能器6放气，则切换阀13切换到在图3中示出的位置。因此，在第二冗余压力线路17中调控出控制压力P4，该控制压力P4导致在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB。使挂车504的行车制动器进入制动。
第二实施例(图3)中的另一区别在于，驻车制动信号输入端200被构造成用于与压力传感器208连接。在该实施例中，压力传感器208构造为外部的压力传感器209。外部的压力传感器209借助于信号线路210联接到在挂车控制模块1的壳体2上的压力传感器接口206上。驻车制动信号输入端200与压力传感器接口206连接，从而使得驻车制动信号输入端200可以接收外部的压力传感器209的信号。优选地，外部的压力传感器209检测在停驻制动器上的压力、尤其是在弹簧蓄能器6的缸6a上的压力，以便因此在压力传感器接口206上进而在驻车制动信号输入端200上提供相应的压力信号SD作为第二制动代表信号SB2。外部的压力传感器209最终可以建造在牵引车502中的任何一个地方。经此，尤其可以利用常规的气动驻车制动器来实现将挂车控制模块1特别简单地集成到现有的牵引车502中。仅仅要敷设从现有的外部的压力传感器209到压力传感器接口206的信号线路，从而在驻车会自动信号输入端200上可以提供形式为压力信号SD的制动代表信号SB2。根据第二实施例(图3)的挂车控制模块1的另外的工作方式与第一实施例(图2)相同。
第三实施例(图4)是第一和第二实施例的组合。在第三实施例(图4)中的驻车制动阀单元12根据第二实施例(图2)来构造，而驻车制动信号输入端200根据第一实施例(图2)与第二CAN总线接口202连接，第二CAN总线线路204与该第二CAN总线接口联接，该第二CAN总线线路又延伸到中央模块527。就这方面来说，完全参阅上面关于图2和3的描述。
在第四和第五实施例(图5和6)中，驻车制动信号输入端200又构造成用于与压力传感器208连接。在这种情况(图5和6)下，压力传感器208构造为内部的压力传感器212。驻车制动信号输入端200经由内部的界面214与内部的压力传感器212连接。内部的压力传感器212经由测量线路216与气动的控制线路83连接，在该气动的控制线路中，经由驻车制动压力输入端43来调控出控制压力P3。也就是说，内部的压力传感器212检测在驻车制动压力输入端43上被调控出的驻车制动压力，该驻车制动压力相应于用于停驻制动器、尤其是弹簧蓄能器6中的制动压力或者相应于停驻制动器的预控制单元的等效压力、或者相应于由驻车制动阀在挂车接口上调控出的压力。内部的压力传感器212在内部的界面214上提供压力信号SDI，该压力信号在驻车制动信号输入端200上作为第三制动代表信号SB3来提供。因此，压力信号SDI构成根据第四和第五实施例的制动代表信号SB3。
根据第四和第五实施例的挂车控制模块1的其余的工作方式与前三个实施例相同。又涉及用于“欧洲挂车控制”的挂车控制模块1，而且就这方面来说，挂车控制模块具有驻车制动阀单元12。
根据第四实施例(图5)的驻车制动阀单元12根据第二和第三实施例(图3和4)来构造，而在第五实施例(图6)中的驻车制动阀单元12根据第一实施例(图2)来构造。也就是说，在第四实施例(图5)中，控制压力P4经由换向阀18来调控出，而在第五实施例(图6)中，经由2位3通转换阀14来实现直接调控出控制压力P4。
现在，图7图解说明了第六实施例，该第六实施例原则上在第五实施例(图6)上构建。相同和类似的元件配备有相同的附图标记，而且就这方面来说，完全参阅上面的描述。
之前的实施例的唯一的区别在于冗余压力传感器90。冗余压力传感器90经由冗余压力测量线路91与第一冗余压力线路16连接。因此，冗余压力传感器90测量在第一冗余压力线路16中的冗余压力PR，该冗余压力通过操纵制动踏板590来在冗余压力接口42上人工地被调控出。参考之前的实施例地，已经描述了人工调控出的冗余压力PR如何经由第一冗余压力线路16、必要时是换向阀18、第二冗余压力线路17、冗余阀RV、冗余压力控制线路81和继动阀20(参见图2)导致在挂车制动压力接口22上被调控出的制动压力PB。
为了在对制动系统520的自主控制时识别驾驶员交互，可以使用冗余的压力传感器90。冗余的压力传感器90测量人工调控出的冗余压力PR，并且在控制单元ECU上提供相应的冗余压力信号SDR。
由冗余压力传感器90来提供的冗余压力信号SDR代表了驾驶员愿望，这是因为冗余压力传感器90检测了借助于制动值感应器528人工调控出的冗余压力PR。优选地，控制单元ECU被设立成用于将从压力传感器90接收到的冗余压力信号SDR与自主调控的为了自主驾驶而由控制单元536接收的行车制动信号进行比较。针对压力信号SDR代表了比从控制单元536接收的行车制动信号更高的减速请求的情况地，控制单元ECU促使对冗余阀RV进行切换，以便能够基于冗余压力PR来实现在挂车制动压力接口22上人工调控出制动压力PB。换言之，针对驾驶员需要比用于自主驾驶的控制单元536更强的减速的情况地，控制单元536被阻断在外，并且让驾驶员人工接管。
现在，第七、八、九和十实施例(图8、9、10、11)分别示出了用于“斯堪的纳维亚挂车控制”的挂车控制模块1。因而，第七、八、九和十实施例与之前的实施例的区别基本上在于，第七、八、九和十实施例没有驻车制动阀单元12，这是因为在“斯堪的纳维亚挂车控制”中，针对牵引车502的停驻制动器被挂入的情况只是应该暂时在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB，并且紧接着在驻车位置中重新将挂车的行车制动器松开。
根据第七实施例(图8)，挂车控制模块1的驻车制动信号输入端200被设立成用于从中央模块527接收制动代表信号SB1。就这方面来说，完全参阅关于实施例1和3的上面的描述，其中，驻车制动信号输入端200相应地来构造。在优选的变型方案中，电子气动的挂车控制模块1也可以经由第三CAN总线555和CAN总线接口202a(参见图1)直接从停驻制动单元541的电子的控制单元接收制动代表信号SB1。
根据第八实施例(图9)，驻车制动信号输入端200被构造成用于从压力传感器208、在这种情况下是外部的压力传感器209接收压力信号SD作为制动代表信号SB2。就这方面来说，完全参阅关于第二实施例(图3)的上面的描述，其中驻车制动信号输入端200相应地来构造。
第九实施例(图10)又基于第七实施例(图8)但是像第六实施例(图7)那样包括冗余的压力传感器90。为了仔细地描述冗余的压力传感器90，参阅关于第七实施例(图7)的上面的描述。
根据第十实施例(图11)，驻车制动信号输入端200被构造成用于从压力传感器208、在这种情况下是内部的压力传感器212接收制动代表信号SB3作为压力信号SDI。就这方面来说，完全参阅关于第四和第五实施例(图5和6)的上面的描述，其中驻车制动信号输入端200相应地来构造。
现在，图12和13图解说明了挂车控制阀单元65的另外的变型方案，而且可以看出的是，根据图12和13的挂车控制阀单元65可以分别替代来自图2至11的挂车控制阀单元。
不仅在第一变型方案(图12)中而且在第二变型方案(图13)中，与第一实施例(图2)的主要区别都是，冗余阀RV构造为2位3通转换阀120。
参考第一变型方案(图12)，主要区别在于构造为2位3通转换阀120的冗余阀RV的互连方式。另一区别在于排气阀OV的27的变向，该排气阀在切换位置方面变向，从而使得该排气阀无电流时是打开的，如在图10中示出的切换位置那样。不同于第一实施例(图2)，排气阀以其第二排气阀接口78b没有直接联接压力出口3，而是联接第一连接线路122，该第一连接线路将第二排气阀接口78b与第二冗余阀接口80b连接起来。2位3通转换阀120的第三冗余阀接口80c经由另外的放气分岔线路124与压力出口3连接。
该布局的工作方式如下：在正常行驶运行时，排气阀OV基于由控制单元ECU提供的信号S2切换到未示出的并且关闭的第二切换位置中。接着，经由基于电子的控制单元ECU的信号S1对进气阀IV的切换，可以在继动阀20的继动阀控制输入端25上调控出行车制动控制压力P1，而且基于该行车制动控制压力P1又可以在继动阀输出端24上调控出继动器工作压力P2。在正常行驶运行时，冗余阀RV也在未示出的第二切换位置中，基于信号S3。在无电流状态(如在图12中示出的那样)下，第一冗余阀接口80a与第二冗余阀接口80b连接，从而使得在第一连接线路122中能调控出冗余压力PR。但是，在正常的行驶运行时优选的是，冗余压力PR被阻断在外，而且因此施加信号S3，以便使冗余阀RV到达未示出的第二切换位置中。在该未示出的第二切换位置中，第二冗余阀接口80b与第三冗余阀接口80c连接。也就是说，在冗余阀RV的未示出的第二切换位置中，压力出口3与第二排气阀接口78b连接。因此，继动阀控制输入端25可以经由将排气阀OV相应地切换到无电流的位置来放气，以便因此在挂车制动压力接口22上没有调控出制动压力PB。
在有故障的情况下，当不再能通过电子的控制单元ECU来调控信号，则能看出该接线的优点。在这种情况下，进气阀IV、排气阀OV和冗余阀RV分别处在无电流的、在图12中示出的状态下。在该状态下，储备压力PV经由进气阀IV被阻断在外，而冗余压力PR被施加在继动阀20的继动阀控制输入端25上。因此，即使在电子的控制单元ECU失灵的情况下，车辆驾驶员也可以借助于制动值感应器528冗余地在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB并且使车辆500安全制动。
在图13中示出了第二变型方案。在挂车控制阀单元65的在图13中示出的变型方案中，冗余阀RV也构造为2位3通转换阀120。第一冗余阀接口80a又经由第一冗余压力线路16与冗余压力接口42连接。第二冗余阀接口80b与气动的线路、这里是第二连接线路126连接，如这也在第一实施例(图2)中情况如此的那样。不同于第一实施例地，第三冗余阀接口80c与第一储备压力分岔线路68连接。第二连接线路126还与第一进气阀接口67a连接，而第二进气阀接口67b与第一控制线路69连接，如这也在第一实施例中情况如此的那样。
该接线布局的工作方式如下：在无电流状态下，也就是说在没有信号S3的情况下，冗余阀RV处在图13中示出的第一切换位置中。在无电流的第一切换位置中，第一冗余阀接口80a与第二冗余阀接口80b连接。因此，在无电流的位置中，可以在第二连接线路126上调控出冗余压力PR。不过，在正常的行驶运行时，信号S3被切换，从而使得第三冗余阀接口80c与第二冗余阀接口80b连接，而储备压力PV在第二连接线路126上被调控出。
进气阀IV无电流地打开并且在第一切换位置(在图13中示出)中，排气阀OV无电流地关闭并且在第一切换位置(在图13中示出)中。在正常的行驶运行时，进气阀IV关闭而施加有信号S1。如果现在进气阀IV打开，则行车制动控制压力P1可以从储备输入端11经由第一储备分岔线路68、第三冗余阀接口80c、第二冗余阀接口80b、第二连接线路126、第一进气阀接口67a、第二进气阀接口67b和第一控制线路69被调控在继动阀控制输入端25上，由此又在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB。接着，为了使继动阀控制输入端25放气，电子的控制单元ECU将信号S2发送给排气阀OV，从而使得该排气阀被切换到第二切换位置(打开的切换位置)中，而进气阀IV利用信号S1被置于关闭的第二切换位置中。因此，继动阀控制输入端25经由第一控制线路69、第一排气阀接口78a、第二排气阀接口78b和放气分岔线路79与压力出口3连接并且可以被放气。制动压力PB重新降低。
在该布局下，阀RV、IV、OV的位置也被如下这样地选择，即，使得针对控制单元ECU失灵的情况，在冗余压力接口42上的冗余压力PR导致，在挂车制动压力接口22上调控出制动压力PB。在无电流状态下，冗余阀RV将冗余压力接口42与第二连接线路126连接起来。进气阀IV无电流地打开，并且冗余压力PR可以经由进气阀IV到达第一控制线路。排气阀OV无电流地关闭，并且使第一控制线路69相对于压力出口3阻断。因此，在这种情况下，冗余压力PR被施加在继动阀控制输入端25上，而制动压力PB可以在挂车自动压力接口22上被调控出。
此外，继动阀20不同于现有技术中公知地而是构造有共同的控制室100、在该实施例中只是唯一控制室100(参见图14)。如关于图2已经阐述的那样，继动阀20具有继动阀控制输入端25、与储备压力分配线路50的第二储备压力分岔线路71联接并且施加有压力PV的继动阀工作输入端23、经由挂车制动压力线路75与挂车制动压力接口22连接的并且能经由该继动阀输出端调控出继动器工作压力P2或制动压力PB的继动阀输出端24、以及继动阀放气输出端26，经由该继动阀放气输出端，继动阀输出端24可以被放气，而且该继动阀放气输出端与压力出口3连接。因此，在继动阀放气输出端26上施加有压力P0，该压力相应于压力出口3的、尤其是周围环境的压力。
如从图14中得到的那样，继动阀20具有共同的控制室100，唯一的继动阀控制输入端25通到该控制室100中。可以设置的是，另外控制输入端通到控制室100中。经由继动阀控制输入端25，不仅能将行车制动控制压力P1而且能将冗余压力PR调控到共同的控制室100中；就这方面来说，对于两个控制压力P1、PR来说，只设置有共同的控制室100。因此，控制室100满足两个功能：一方面，借助于控制室100，能依赖于行车制动控制压力P1来调控出制动压力PB；另一方面，借助于控制室100，也能依赖于冗余压力PR来调控出制动压力PB。
控制室100对唯一的控制活塞102起作用。唯一的控制活塞102沿着轴线A轴向滑动地引导。在给继动阀控制输入端25用控制压力P3充气时，关于图14的控制活塞102可以向下运动，并且利用阀座104与相应的滑动环106接触，该滑动环受弹簧加载地被推移到轴向上方的位置中。为此，设置有螺旋弹簧108。滑动环106具有第二阀座110，该第二阀座相对于突出部112密封而且因此使继动阀工作输入端23首先保持关闭。
在图14中，控制活塞在打开的位置示出。在该控制活塞的关闭位置中，阀座104与滑动环106接触。在关闭位置中，不仅继动阀工作输入端23而且继动阀输出端24都相对于继动阀放气输出端26关闭。
由于被调控出的控制压力P3，使得有力作用于控制活塞102上，该力导致第二阀座110打开，从而使压力PV可以直接跃入到工作腔114中。在工作腔114中的压力升高而且导致有抵抗力作用到控制活塞102上，从而使控制活塞重新运动到关闭位置中。相应地，在继动阀输出端24上调控出制动压力PB而且在那里被保持。
现在，图15示出了第十一实施例。原则上，在图15中示出的制动系统520类似于根据图1的那个制动系统，而相同和类似的元件配备有相同的附图标记。就这方面来说，完全参考图1的上述描述。因而，在下文，基本上探讨区别。区别在于在制动系统520的布局中的互连方式；该变化对电子气动的挂车控制模块1没有影响或者只对电子气动的挂车控制模块具有少许影响。
不同于图1的第一实施例地，冗余接口42不是经由冗余压力输送线路552与旁路553连接，而且经由该旁路与制动值感应器528连接；更确切地说，在冗余接口42上调控出其他车轴的制动压力，在该实施例中是前轴制动压力PBV。为此，设置有第三冗余压力输送线路694，该第三冗余压力输送线路经由T型件692与前轴制动压力线路693连接。经由该第三冗余压力输送线路694，使得前轴的行车制动器530a、530b的前轴制动压力PBV在冗余压力接口42上被调控出。
不同于第一实施例(图1)地，制动值感应器528只联接旁路533，并且经由该旁路与前轴调制器529连接，以便在前车轴调制器529上冗余地调控出制动值感应器控制压力PBST。对于不仅电子气动的挂车控制模块1由于故障而无电流而且前轴调制器529由于该故障或其它故障也无电流的情况，以这种方式能够经由前轴调制器529来调控出人工借助于脚踏板590调控出的制动值感应器控制压力PBST作为在电子气动的控制模块1的冗余压力接口42上的冗余压力PR。
附图标记列表
A 车轴
ECU 电子的控制单元
EPH 电子气动的手动制动单元
IV 进气阀
OV 排气阀
P0 周围环境压力
P1 行车制动控制压力
P2 继动器工作压力
P3 控制压力
P4 第四控制压力
PB (在挂车制动压力接口上的)制动压力
PBV 前轴制动压力
PBST 制动值感应器控制压力
PP 停驻制动压力
PR 冗余压力
PV 储备压力
RV 冗余阀
S1 用于进气阀的信号
S2 用于排气阀的信号
S3 用于冗余阀的信号
SB1 第一制动代表信号
SB2 第二制动代表信号
SB3 第三制动代表信号
SB4 第四制动代表信号
SD 压力信号(外部传感器)
SDI 压力信号(内部传感器)
SDA 压力信号(挂车制动压力接口)
SDR 冗余压力信号
SK 挂车检查状态信号
TCV 挂车控制单元
1 电子气动的挂车控制模块
2 壳体
3 压力出口
6 弹簧蓄能器
6a 弹簧蓄能器的缸
11 储备输入端
12 驻车制动阀单元
13 气动控制的切换阀
14 2位3通转换阀
14a 第一接口
14b 第二接口
14c 第三接口
15 气动的控制输入端
16 第一冗余压力线路
17 第二冗余压力线路
18 换向阀
18a 第一换向阀输入端
18b 第二换向阀输入端
18c 换向阀出口
19 双作用的止回阀
20 继动阀
21 挂车供应压力接口
22 挂车制动压力接口
23 继动阀工作输入端
24 继动阀输入端
25 继动阀控制输入端
26 继动阀放气输入端
30 第一CAN总线接口
31 输入端
41 第四储备压力分岔线路
42 冗余压力接口
43 驻车制动压力输入端
50 储备压力分配线路
65 挂车控制阀单元
66 进气-排气阀单元
67a 第一进气阀接口
67b 第二进气阀接口
68 第一储备压力分岔线路
69 第一控制线路
71 第二储备压力分岔线路
72a 挂车断开阀的第一接口
72b 挂车断开阀的第二接口
73 挂车断开阀
74 第三储备压力分岔线路
75 挂车制动压力线路
76 制动压力传感器
77 制动压力测量线路
78a 第一排气阀接口
78b 第二排气阀接口
79 放气分岔线路
80a 第一冗余阀接口
80b 第二冗余阀接口
80c 第三冗余阀接口
81 冗余压力控制线路
83 气动的控制线路
86 挂车供应线路
90 冗余压力传感器
91 冗余压力测量线路
100 控制室
102 控制活塞
104 阀座
106 滑动环
108 螺旋弹簧
110 第二阀座
112 突出部
114 工作腔
120 2位3通转换阀
122 第一连接线路
124 另外的放气分岔管道线路
126 第二连接线路
130 消音器
200 驻车制动信号输入端
202 第二CAN总线接口
202a 用于EPH的第三CAN总线接口
204 第二CAN总线线路
206 压力传感器接口
208 压力传感器
209 外部的压力传感器
210 信号线路
212 内部的压力传感器
214 内部的界面
216 测量线路
250 接口
252 信号线路
500 车辆
502 牵引车
504 挂车
506 车轴
508 挂车制动系统
510a、510b 两个行车制动器
511 挂车的供应压力接口
512 挂车的控制压力接口
513、514 气动的线路
515、516 接口
520 制动系统
521 第一压缩空气储备器
522 后轴制动回路
523 第二压缩空气储备器
524 前轴制动回路
525 第三压缩空气储备器
526 储备压力输送线路
527 中央模块
528 电子气动的制动值感应器(BST)
528a 气动的控制输出端
529 前车轴调制器
530a、530b 两个前面的行车制动器
531 后车轴调制器
532a、532b 两个(Tristop型)行车制动器
533 旁路
534 手动制动开关(HCU)
535a、535b ABS模块
536 控制单元
537 能量源
538 车辆总线
539 转向角传感器
540A、540b、540c、540d 用于制动片磨损感测的传感器
541 电子气动的手动制动单元(EPH)
542 挂车制动回路
550 气动的驻车制动控制线路
552 冗余压力输送线路
554 第一CAN总线
555 通向EPH的第三CAN总线
562a 储备压力输送线路
590 踏板
690 前轴换向阀
692 T型件
693 前轴制动压力线路
694 第三冗余压力输送线路

Claims (27)

1.一种用于具有牵引车(502)和挂车(504)的车辆(500)的能电子控制的气动的制动系统(520)的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有：
电子的控制单元(ECU)；
气动的储备输入端(11)，所述储备输入端能与压缩空气储备器(525)连接；
挂车控制阀单元(65)，所述挂车控制阀单元具有一个或多个电子气动的阀(RV、IV、OV)；
挂车制动压力接口(22)、和挂车供应压力接口(21)，
其特征在于，所述电子的控制单元(ECU)具有驻车制动信号输入端(200)以用于接收电子的制动代表信号(SB1、SB2、SB3)，所述电子的制动代表信号代表了对所述牵引车(502)的停驻制动器(6、532a、532b)的操纵，其中，
所述电子的控制单元(ECU)被设立成用于基于所述制动代表信号(SB1、SB2、SB3)对所述挂车控制阀单元(65)的一个或多个电子气动的阀(RV、IV、OV)中的至少一个阀进行切换，以便在所述挂车制动压力接口(22)上调控出制动压力(PB)，
所述驻车制动信号输入端(200)被构造成用于与压力传感器(208、209、212)连接，并且其中，所述电子的控制单元(ECU)被设立成用于从所述压力传感器(208、209、212)接收电子的制动代表信号(SB2、SB3)，
所述电子气动的挂车控制模块具有驻车制动阀单元(12)，所述驻车制动阀单元具有气动控制的切换阀(13)，所述气动控制的切换阀具有用于接收气动的控制压力(P3)的气动的控制输入端(15)，其中，所述气动控制的切换阀(13)在驻车制动压力输入端(43)放气时被如下这样地切换，即，使得能在所述挂车制动压力接口(22)上调控出制动压力(PB)。
2.根据权利要求1所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述挂车控制阀单元(65)具有至少一个进气阀，所述至少一个进气阀具有第一进气阀接口(67a)和第二进气阀接口(67b)，其中，所述第一进气阀接口(67a)与所述储备输入端(11)连接，并且所述电子的控制单元(ECU)被设立成用于基于所述制动代表信号(SB1、SB2、SB3)来对进气阀进行切换，以便在所述挂车制动压力接口(22)上调控出制动压力(PB)。
3.根据权利要求1或2所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述电子的控制单元(ECU)被设立成用于从另外的控制单元接收制动代表信号(SB1)。
4.根据权利要求3所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述另外的控制单元是停驻制动单元(541)的电子的控制单元。
5.根据权利要求3所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述另外的控制单元是中央模块(527)。
6.根据权利要求1所述的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有驻车制动压力输入端(43)以用于接收所述牵引车(502)的气动的停驻制动器(6、532a、532b)的停驻制动压力(PP)。
7.根据权利要求6所述的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有压力传感器(208、212)，其中，所述压力传感器(208、212)检测在所述驻车制动压力输入端(43)上的停驻制动压力(PP)，并且与所述驻车制动信号输入端(200)连接，以便在所述电子的控制单元(ECU)上提供电子的压力信号(SDi)作为制动代表信号(SB3)。
8.根据权利要求1所述的电子气动的挂车控制模块，其中，所述气动的控制压力(P3)是所述停驻制动器(6、532a、532b)的停驻制动压力(PP)或者在常规的纯气动的驻车制动器的情况下是驻车制动阀的挂车驻车制动压力。
9.根据权利要求1所述的电子气动的挂车控制模块，其中，所述气动的控制压力(P3)是在停驻制动单元(541)的前置的预控制单元中的停驻制动控制压力。
10.根据权利要求1、8或9所述的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有带第一冗余压力线路(16)的冗余压力接口(42)，并且其中，所述气动控制的切换阀(13)利用接口与第二冗余压力线路(17)连接，所述第一冗余压力线路(16)也能与所述第二冗余压力线路连接，从而在对所述气动控制的切换阀(13)进行切换时能将压力调控到所述第二冗余压力线路(17)中。
11.根据权利要求10所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，制动值感应器(528)的气动的控制输出端(528a)能与所述冗余压力接口(42)联接。
12.根据权利要求10所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，第三冗余压力线路(694)能与所述冗余压力接口(42)联接以用于在所述冗余压力接口(42)上调控出行车制动制动压力(PBV)。
13.根据权利要求10所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述气动控制的切换阀(13)构造为2位3通转换阀(14)，所述2位3通转换阀具有第一接口(14a)、第二接口(14b)和第三接口(14c)。
14.根据权利要求13所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述第二接口(14b)与所述储备输入端(11)连接，而所述第一接口(14a)与所述冗余压力接口(42)连接。
15.根据权利要求13所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述气动控制的2位3通转换阀(14)的第一接口(14a)与压力出口(3)连接。
16.根据权利要求10所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述气动控制的切换阀(13)的第三接口(14c)与第一换向阀输入端(18a)连接，第二换向阀输入端(18b)与所述冗余压力接口(42)连接，而换向阀输出端(18c)与所述第二冗余压力线路(17)连接。
17.根据权利要求16所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述换向阀(18)构造为止回阀(19)，所述止回阀具有两个输入端(18a、18b)和输出端(18c)。
18.根据权利要求1-2中任一项所述的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有继动阀(20)，所述继动阀具有与所述储备输入端(11)连接的继动阀工作输入端(23)、与气动的挂车制动压力接口(22)连接的继动阀输出端(24)和继动阀控制输入端(25)，所述继动阀控制输入端通入共同的内部控制室(100)中，其中，不仅能将行车制动控制压力(P1)而且能将冗余压力(PR)调控到所述共同的控制室(100)中。
19.根据权利要求18所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述继动阀(20)的共同的控制室(100)通过唯一控制活塞(102)限界。
20.根据权利要求18所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述控制室(100)经由能电子切换的进气阀与所述储备输入端(11)连接。
21.根据权利要求18所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述电子气动的挂车控制模块具有带第一冗余压力线路(16)的冗余压力接口(42)，并且其中，所述气动控制的切换阀(13)利用接口与第二冗余压力线路(17)连接，所述第一冗余压力线路(16)也能与所述第二冗余压力线路连接，从而在对所述气动控制的切换阀(13)进行切换时能将压力调控到所述第二冗余压力线路(17)中，所述控制室(100)与所述第一冗余压力线路(16)连接。
22.根据权利要求1-2中任一项所述的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有在所述电子的控制单元(ECU)上用于挂车检查状态信号(SK)的输入端(31)。
23.根据权利要求22所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述电子的控制单元(ECU)被设立成用于数字地、模拟地和/或经由CAN总线(554)来接收所述挂车检查状态信号(SK)。
24.根据权利要求22所述的电子气动的挂车控制模块(1)，其中，所述电子的控制单元(ECU)被构造成用于在接收到挂车检查状态信号(SK)时，对所述挂车控制阀单元(65)的至少一个电子气动的阀(RV、IV、OV)如下这样地进行切换，即，使得所述挂车制动压力接口(22)能放气。
25.根据权利要求1-2中任一项所述的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有用于接收冗余的电子制动代表信号(SB4)的接口(250)，其中，所述电子的控制单元(ECU)被设立成用于依赖于所接收到的冗余的电子制动代表信号(SB4)地，对所述挂车控制阀单元(65)的至少一个阀如下这样地进行切换，即，使得在所述挂车制动压力接口(22)上调控出相应的制动压力(PB)。
26.根据权利要求25所述的电子气动的挂车控制模块(1)，所述电子气动的挂车控制模块具有冗余的压力传感器(90)，所述冗余的压力传感器布置在第一冗余压力线路和/或第二冗余压力线路和/或冗余压力接口(42)上，并且被构造成用于检测在所述冗余压力接口(42)上的气动的压力(PR)，并且在所述电子的控制单元(ECU)上提供代表了所检测到的压力的信号(SPR)作为冗余的电子制动代表信号(SB4)。
27.一种车辆(500)，其具有根据权利要求1至26中任一项所述的电子气动的挂车控制模块(1)。
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