CN114650938B - 电子气动控制模块 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电子气动控制模块，其具有：挂车控制单元(TCV)，挂车控制单元具有挂车制动压力接口(12)和挂车供给压力接口(14)；具有弹簧蓄能器接口(18)和驻车制动先导控制单元(4)的驻车制动单元(EPH)；电子控制单元(ECU)，电子控制单元将驻车制动先导控制单元(4)切换至放气位置(22)，其中，第二驻车制动先导控制接口(4.2)与第一驻车制动先导控制接口(4.1)以传导压力的方式相连并且弹簧蓄能器接口(18)能与一个或所述放气部(16)相连。驻车制动单元(EPH)与冗余接口(20)相连，并且被构造成当驻车制动先导控制单元(4)在放气位置(22)中并且在冗余接口上提供有冗余压力(pR)时，代替弹簧蓄能器接口(18)与放气部(16)的连接地，在弹簧蓄能器接口(18)上调控出第一驻车制动压力(pF1)。此外，挂车控制单元(TCV)被构造成当提供有冗余压力(pR)时，在挂车制动压力接口(12)上调控出制动压力(pB)。另外本发明还涉及制动系统和车辆。

Description

电子气动控制模块

技术领域

本发明涉及用于车辆、尤其是商用车辆的能电子控制的气动制动系统的电子气动控制模块，电子气动控制模块具有：气动储备接口，气动储备接口能与压缩空气储备器相连以接收储备压力；挂车控制单元，挂车控制单元具有带一个或多个电子气动阀的挂车控制阀单元和挂车制动压力接口以及挂车供给压力接口；驻车制动单元，驻车制动单元具有用于车辆的至少一个弹簧蓄能器的弹簧蓄能器接口和带一个或多个电子气动阀的驻车制动先导控制单元，其中，驻车制动先导控制单元的第一驻车制动先导控制接口与放气部相连；并且具有电子控制单元，其中，电子控制单元被设立成用于促使驻车制动单元对电子驻车信号的接收做出响应，将驻车制动先导控制单元切换至放气位置，其中，在放气位置中，第二驻车制动先导控制接口与第一驻车制动先导控制接口以传导压力的方式相连并且第二弹簧蓄能器接口能与一个或所述放气部相连。

背景技术

在被构造成用于牵拉挂车的车辆的制动系统中，制动系统具有挂车控制单元，挂车控制单元也被称为挂车控制阀(Trailer Control Valve，TCV)并且被设置成用于相应地也经由接口(即挂车制动压力接口和挂车供给压力接口)气动调控出由车辆预定的车辆额定减速度。挂车制动压力接口也被称为红色耦接头，而挂车供给压力接口也被称为黄色耦接头。经由挂车供给压力接口向挂车或其制动系统供给来自牵引车的为此所设的储备器的供给压力，而经由挂车制动压力接口调控出相应的制动压力。

前述类属的制动系统具有也被称为电子气动手制动器(EPH)的驻车制动单元作为另外的构件或模块。这种驻车制动单元通常利用所谓的弹簧蓄能器运行，也就是基于弹簧力制动车辆的一个或多个车桥的制动装置来运行。这些制动器在充气状态下松开并且在放气状态下制动。在无压力状态下，相应车辆因此被制动。为了激活驻车制动单元，通常在车辆驾驶室内还设置电开关，经由电开关能向电子控制单元输出相应信号，电子控制单元于是切换一个或多个电子气动阀，使得弹簧蓄能器要么放气要么充气。

然而驻车制动单元、即电子气动手制动器在特殊情况下也被用作附加制动器来停住车辆或者说汽车列车。也就是说，除了正常行车制动器之外，还使弹簧蓄能器至少部分被放气，以将这些弹簧蓄能器附加或替选地用于制动。

车辆的制动缸往往被构造为双作用的制动缸。它们的任务在于，不仅为行车制动器也为驻车制动设施产生必要的制动力并且为此具有多个能被加载压力的腔室。在此，双作用的制动缸的力通常经由共同的操作单元传递到相应的车轮制动器。当同时操作行车和驻车制动设施时，在操作单元和/或车轮制动器上出现制动力叠加。由此可能造成操作单元和/或车轮制动器的过载和/或损坏。此外，当过度应用制动力时例如由于抱死车轮会产生车辆控制丧失的威胁。如果要避免这种情况，则必须设置过载保护功能，其也被称为防复激(Anti-Compound)功能。

为了在车辆停止时以更高安全性防止车辆运动，还期望的是也制动挂车。因为挂车的制动缸往往不具有弹簧蓄能器，所以在挂车停止状态下将持久地向挂车的制动缸提供正制动压力。挂车能在无压力状态下运动并且在被加载压力的状态下被制动。因此向挂车和车辆施加制动力的表现是逆反的。为了将相应制动信号也针对挂车以气动方式调控出，通常应用所谓的逆反的继动阀，其基于在车辆的弹簧蓄能器上下降的压力调控出针对挂车的上升压力。这种逆反的继动阀在其构造方式方面花费高且往往具有多个控制活塞，这些控制活塞经由不同控制面和不同控制腔彼此互动且伴随高成本。此外也可能如本申请人的已公开的DE 10 2017 006 356 A1那样设置的是，设置具有气动控制切换阀的停驻制动阀单元，其具有气动控制输入端用于接纳气动控制压力。在将车辆弹簧蓄能器接口与压降部连接时，气动控制切换阀被切换成使得能在挂车制动压力接口上调控出制动压力。在此不利的是，为了实现过载保护功能必须设置另外的气动接口和/或附加线路，它们使系统变得更复杂而且导致成本上升。

DE 10 2017 002 716 A1公开了一种具有挂车控制阀的能电子控制的制动系统，该能电子控制的制动系统具有挂车控制模块，其中，挂车控制模块被构造成用于接收和处理电子传输的制动预给定参数，并且挂车控制阀被构造成用于受控地由挂车控制模块取决于电子传输的制动预给定参数生成和输出冗余控制压力，其中，假如通过行车制动控制模块以电控制方式经由至少一个行车制动回路通过调控出行车制动器制动压力来转化制动预给定参数被阻止，则可以取决于挂车控制阀内生成的冗余控制压力来生成行车制动器制动压力并且可以将其输出给至少一个行车制动回路上的行车制动器，和/或可以取决于在挂车控制阀生成的冗余控制压力来生成挂车控制压力并且将其输送给挂车。为了阻止由于同时操作行车制动器和弹簧蓄能器制动器发生制动叠加而建议的是，在能电子控制的制动系统的停车制动控制模块内设置相应的控制器和调节器。然而成本效益低地来实现过载保护功能没有公开。

发明内容

本发明任务在于，说明一种电子气动控制模块以及具有这种控制模块的能电子控制的制动系统，其在简化结构情况下提供过载保护。此外，本发明任务还在于说明一种车辆，其具有包括这种控制模块的能电子控制的制动系统。

本发明任务在开头所述类型的电子气动控制模块中通过如下方式来解决，即，驻车制动单元与冗余接口以传导压力的方式相连，并且被构造成当驻车制动先导控制单元处于放气位置中并且在冗余接口上提供有冗余压力时，代替弹簧蓄能器接口与放气部的连接地，在弹簧蓄能器接口上调控出第一驻车制动压力，其中，挂车控制单元被构造成当在冗余接口上提供有冗余压力时，在挂车制动压力接口上调控出制动压力。

在根据本发明第一方面的电子气动控制模块中，冗余接口得到双功能。一方面可以借助冗余接口上提供的冗余压力在挂车制动压力接口上调控出制动压力，另一方面实现过载保护。过载保护功能在于，即使当驻车制动先导控制单元处于放气位置中时，在存在冗余压力的情况下也在弹簧蓄能器接口上调控出驻车制动压力。反之，如果没有提供冗余压力，则与弹簧蓄能器接口以引导流体的方式相连的弹簧蓄能器被放气。因而可以利用仅一个接口(冗余接口)实现过载保护功能和冗余功能并且节省了电子气动控制模块上的接口。由此可以简化电子气动控制模块的结构并且降低其成本。

在例如当使用者希望实现预定制动值时或者当电系统内存在故障时，期望提供冗余压力的情况下，在挂车制动压力接口上调控出制动压力。电子控制单元例如可能具有故障或电子气动控制模块的供电可能中断。优选地，电子气动控制模块被构造成当电子控制单元、一个或多个电子气动阀和/或电子气动控制模块的供电部存在故障时，在挂车制动压力接口上调控出制动压力。由此可以提高配备有根据本发明的电子气动控制模块的车辆的安全性。

过载保护功能(也被称为防复激功能)确保，制动缸的操作单元和/或车轮制动器不同时完全被制动缸的弹簧蓄能器(其与弹簧蓄能器接口相连)和行车制动缸操作。优选地，当驻车制动先导控制单元处于放气位置中并且没有提供冗余压力时，则与驻车制动先导控制接口相连的弹簧蓄能器被放气。由此，弹簧蓄能器的力传递至制动缸的操作单元和与其相连的车轮制动器上。当现在在冗余接口上提供有冗余压力时，则驻车制动先导控制接口不与放气部相连，而是调控出驻车制动压力，该驻车制动压力至少部分地抵抗弹簧蓄能器的力。优选地，第一驻车制动压力优选相当于冗余压力。然而也可以设置的是，驻车制动压力与冗余压力是成比例的。

在第一优选实施方式中，驻车制动单元被构造成只有当驻车制动先导控制单元处于放气位置中时，才调控出第一驻车制动压力，并且当驻车制动先导控制单元切换至打开位置中时，调控出储备压力。驻车制动先导控制单元因此可以至少在放气位置与打开位置之间切换。应当理解，驻车制动先导控制单元也可以具有另外的切换位置，和/或可以对由驻车制动先导控制单元在打开位置调控出的压力进行调制。优选地，储备压力相当于系统的最大压力。此外优选地，当调控出储备压力时，则与弹簧蓄能器接口相连的弹簧蓄能器完全被充气。

优选地，当没有在冗余接口上提供冗余压力并且驻车制动先导控制单元处于放气位置中时，弹簧蓄能器接口与放气部相连。因而，驻车制动单元优选具有针对在弹簧蓄能器接口上提供的压力的控制功能。如果驻车制动先导控制单元处于放气位置，则弹簧蓄能器接口要么与放气部相连要么其调控出第一驻车制动压力。如果驻车制动先导控制单元现在切换至打开位置中，则在弹簧蓄能器接口上调控出储备压力，优选即使当冗余接口上提供有冗余压力时也如此。为了停住车辆，驻车制动先导控制单元切换至放气位置中。如果在此情况下没有在冗余接口上提供冗余压力，则弹簧蓄能器接口与放气部相连并且车辆的一个或多个弹簧蓄能器被放气，从而对车辆制动。当现在在冗余接口上提供有冗余压力时，则在弹簧蓄能器接口上提供第一制动压力，并因而弹簧蓄能器制动器至少部分松开。

在一个优选实施方式中，驻车制动单元还具有梭阀，其具有第一梭阀接口、第二梭阀接口和第三梭阀接口，其中，第一梭阀接口与冗余接口相连用于接收冗余压力，第二梭阀接口与驻车制动先导控制单元相连用于接收先导控制压力，并且其中，梭阀被构造成用于在第三梭阀接口上总是提供冗余压力和先导控制压力中的较高者。因而，梭阀(也被称为选高阀)满足了冗余压力与先导控制压力(其由驻车制动先导控制单元提供)之间的选出功能。如果不仅在第一梭阀接口而且在第二梭阀接口上都存在压力，则总是调控出那个更高的压力。梭阀优选被构造为双止回阀，其中，双止回阀仅能够实现从第一梭阀接口流向第三梭阀接口或从第二梭阀接口流向第三梭阀接口。通过梭阀可以以特别简单方式获得前述选出功能。先导控制压力由驻车制动先导控制单元提供并且可以相当于放气部的压力水平、储备压力以及特别优选也可以相当于位于放气部的压力水平与储备压力的之间的压力。

在一个特别优选的实施方式中，驻车制动单元还具有第一继动阀，其具有与第三梭阀接口相连的控制接口和与弹簧蓄能器接口相连的工作接口。继动阀通常被构造成用于在工作接口上提供压力，该压力与在控制接口上提供的控制压力是成比例的。在此，以如下方式对在储备接口上提供的压力进行调制，即，使其与控制压力成比例。根据该实施方式，在工作接口上调控出的压力因而与冗余压力或先导控制单元的先导控制压力是成比例的。如果在控制接口上提供的控制压力相当于放气部的压力水平，则继动阀的工作接口以及因而还有弹簧蓄能器接口与继动阀的放气接口以传导压力的方式相连。例如当驻车制动先导控制单元处于放气位置中并且在冗余接口上没有提供冗余压力时，可以是这种情况。

在一个变型方案中，电子气动控制模块还具有停驻制动阀单元，其具有第一气动控制切换阀，第一气动控制切换阀具有第一气动控制接口用于接纳第一气动控制压力，其中，在弹簧蓄能器接口与放气部连接时，第一气动控制切换阀切换成使得能在挂车制动压力接口上调控出储备压力。气动控制切换阀具有的优点在于，其可以在断电情况下被切换。第一气动控制切换阀优选具有第一和第二切换位置，其中，当在第一气动控制接口上提供第一气动控制压力时，则第一气动控制切换阀切换至第一切换位置中。第一气动控制切换阀优选例如借助弹簧预紧至第二切换位置中。

根据一个优选实施方式，第一气动控制压力是弹簧蓄能器接口上的压力。如果弹簧蓄能器接口与放气部相连，则与弹簧蓄能器接口相连的弹簧蓄能器放气并且车辆被制动。同时，第一气动控制切换阀切换至第二切换位置中，从而在挂车制动压力接口上调控出制动压力并且与车辆相连的挂车被制动。因而通过应用第一气动控制切换阀可以获得简单结构，该简单结构能够实现取消逆反的继动阀。由此获得特别简单、廉价和/或稳健的结构形式。为此也无需另外电子气动阀。

优选地，第一气动控制切换阀被构造为气动控制的二位三通换向阀，其具有第一接口、第二接口和第三接口。二位三通换向阀是常见的切换阀，它们具有三个接口和两个切换位置。在这里，在第二切换位置中，第二接口和第三接口相连，并且第一接口关闭。在第一切换位置中，第一和第三接口以引导流体的方式相连，并且第二接口关闭。

在一个优选实施方式中，气动的二位三通换向阀的第一接口与冗余接口相连，并且气动的二位三通换向阀的第二接口与储备接口相连。因而当在气动控制接口上提供第一控制压力时，能在二位三通换向阀的第三接口上调控出冗余压力。因为第一控制压力相当于弹簧蓄能器接口上的压力，所以当车辆的弹簧蓄能器至少部分充气时，则是这种情况。如果弹簧蓄能器接口与放气部相连，则第一气动控制压力相当于放气部的压力水平，从而第一气动切换的切换阀切换至第二切换位置中。于是在第二切换位置中，在二位三通换向阀的第三接口上提供储备压力。

在另一优选设计方案中，气动控制的二位三通换向阀的第三接口与挂车控制单元的挂车控制阀单元的冗余阀相连。挂车控制阀单元的冗余阀优选是能电子控制的切换阀，尤其是能电子控制的二位二通换向阀，其在断电的切换位置中是打开的。冗余阀例如可以被构造为磁阀，其借助弹簧预紧至打开的切换位置中。在此，在冗余阀上提供的压力取决于第一气动控制压力，其相当于弹簧蓄能器接口上的压力。当弹簧蓄能器接口与放气部相连时，则在冗余阀上提供储备压力。反之，当在弹簧蓄能器接口上调控出压力时，则在冗余阀上提供冗余压力。在制动压力接口上提供的制动压力与冗余阀上提供的压力优选是成比例的。因而可以以有利方式实现的是，当弹簧蓄能器接口与放气部相连并且挂入弹簧蓄能器制动器时，为了制动挂车而在制动压力接口上提供储备压力。当在弹簧蓄能器接口上调控出驻车制动压力时，则气动控制的二位三通换向阀切换至第一切换位置中，从而能在冗余阀上提供冗余压力。然而也可以设置的是，冗余阀被匹配用于对在挂车控制接口上提供的制动压力进行调制。

在第二变型方案中，挂车控制单元的挂车控制阀单元具有冗余阀，其中，冗余接口与第一冗余阀接口气动相连。在此，冗余接口因此持久与冗余阀以引导流体的方式相连。也根据该变型方案，冗余阀优选被构造为能电子控制的梭阀，特别优选被构造为二位二通换向阀，其断电时是开放的。

根据一个优选实施方式，电子气动控制模块还具有停驻制动阀单元，其中，电子控制单元被构造成用于促使停驻制动阀单元基于电子驻车信号切换停驻制动阀单元的至少一个阀，使得挂车供给压力接口与储备接口的气动连接中断。这特别是在北美或斯堪的纳维亚市场的制动系统中所期望的，这是因为挂车在那里往往配备有弹簧蓄能器，它们在放气状态下对挂车进行制动。此外，挂车供给压力接口和挂车制动压力接口基于美国的法律规定开放地实施，从而当没有联接挂车时，必须阻止压缩空气储备器的排空。特别优选的是，当停驻制动阀单元断电时，气动连接中断。停驻制动阀单元优选被构造成当挂车供给压力接口与储备接口的气动连接中断时，将挂车供给压力接口与所述或一个放气部连接起来。

根据一个优选实施方式，停驻制动阀单元具有第二气动控制切换阀，其具有第二气动控制接口用于接纳第二气动控制压力，其中，第二气动控制切换阀在第二控制压力低于第二边界压力时被切换，使得挂车供给压力接口与储备接口的气动连接中断。通过气动控制，使得即使当停驻制动阀单元断电时，也可以确保对第二气动切换阀的切换。第二边界压力优选是切换阈限，其中，第二气动控制切换阀在超过切换阈限时被切换。第二控制接口优选与停驻制动阀单元的第一能电子控制的切换阀相连。第一能电子控制的切换阀优选被构造为二位三通换向阀，其中，二位三通换向阀的第一接口与控制接口相连。二位三通换向阀的第一接口优选在第一切换位置中借助节流件与挂车供给压力接口相连。在第二切换位置中，二位三通换向阀的第一接口优选与放气部相连，从而当二位三通换向阀切换至第二切换位置中时，则气动控制模块中断挂车供给压力接口与储备接口之间的连接。优选地，二位三通换向阀借助弹簧预紧在第一切换状态下。当挂车供给压力接口放气时，例如在挂车制动回路内出现泄漏的情况下可能出现这种情况，则减少第二气动控制切换阀的第二气动控制接口上的压力。基于节流件，压力仅缓慢下降，从而挂车供给压力接口首先仍与储备接口相连。必要时可以经由储备接口再次输送足够的压缩空气，以便补偿挂车供给压力接口上的压降。当挂车供给压力接口上的压力由于泄漏下降过多，则第二控制压力低于边界压力并且中断储备接口与挂车供给压力接口之间的连接。

在另一优选实施方式中，第二气动控制切换阀被构造为气动控制的二位三通换向阀，其具有第二接口、第三接口和第四接口，其中，第二接口与挂车供给压力接口相连，第三接口与储备接口相连，并且其中，第四接口与一个或所述放气部相连。气动控制的二位三通换向阀优选具有两个切换位置，其中，在第一切换位置中，与第二接口相连的挂车供给压力接口与放气部相连。优选地，气动控制二位三通换向阀预紧至第二切换位置中。因而在第二电子气动控制模块的断电状态下，气动控制的二位三通换向阀优选切换至第二切换位置中。在第二切换位置中，与第三接口相连的储备接口与第二接口并且因而也与挂车供给压力接口以引导流体的方式相连。

挂车控制单元优选具有第三气动控制切换阀，其具有第三气动控制接口用于接纳第三气动控制压力，其中，第三气动控制切换阀的第三气动控制接口与第二气动切换阀的第二气动控制接口以传导压力的方式相连。通过连接第二和第三控制接口的控制接口，使得第二和第三气动控制切换阀可以借助唯一的控制压力来切换。

在一个优选实施方式中，第三气动控制切换阀被构造成用于在第三控制压力超过第三边界压力时在挂车制动压力接口上提供挂车控制压力。第三边界压力优选相当于第二边界压力。然而应当理解，用于切换第三气动控制切换阀的第三边界压力与第二边界压力可以有所区别。当第三控制压力低于第三边界压力，则第三气动控制切换阀优选中断挂车控制单元与挂车制动压力接口的连接。当挂车供给压力接口上的压力相当于放气部的压力水平时，则第三控制压力优选低于第三边界压力。由此可以避免，当在挂车供给压力接口上没有提供储备压力时，在挂车制动压力接口上调控出制动压力。该功能也被称为牵引车保护(Tractor-Protection)功能。

根据一个优选实施方式，电子控制单元、挂车控制单元和驻车制动单元集成在一个模块内。也可以设置的是，各个部件，也就是电子控制单元、挂车控制单元和/或驻车制动单元被构造为能彼此相连的子模块。通过将这些部件集成在一个模块中，尤其明显简化了安装，由此可以节约安装成本。

特别优选的是，电子气动控制模块具有共同的壳体，在壳体内至少布置有电子控制单元的、挂车控制单元的和驻车制动单元的部件。借助共同的壳体可以进一步减少针对电子气动控制模块的安装和/或制造成本。此外，可以通过模块化实施方案和/或共同的壳体减少所配属的制动系统的复杂度。在安装范畴内，例如降低针对电子气动控制模块错误联接的风险。

根据第二方面，本发明利用一种用于车辆的、尤其是商用车辆的能电子控制的气动制动系统来解决开头所述的任务，能电子控制的气动制动系统具有：用于车辆的前桥的前桥制动回路，前桥制动回路具有前桥调制器和前桥行车制动缸；用于车辆的至少一个后桥的后桥制动回路，后桥制动回路具有后桥调制器和后桥行车制动缸；挂车制动回路；中央控制单元，中央控制单元被构造成用于给后桥调制器和/或前桥调制器提供至少一个控制信号；以及根据本发明第一方面的前述实施方案中任一项所述的电子气动控制模块。关于电子气动控制模块的特征和设计方案完全参引本发明第一方面的前述内容。前桥调制器被构造成用于在前桥行车制动缸上提供前桥制动压力。以类似方式，后桥调制器被构造成用于在后桥行车制动缸上提供后桥制动压力。然而也可以设置的是，在前桥调制器与前桥行车制动缸之间和/或后桥调制器与后桥行车制动缸之间布置有一个或多个用于防抱死系统的ABS控制模块。这种ABS控制模块对本领域人员而言由相关现有技术已知。能电子控制的气动制动系统优选具有制动值发送器。在此，制动值发送器可以是电的制动踏板，其被构造成用于向中央控制单元提供电子制动预给定参数。此外，制动值发送器也可以是气动的制动值发送器用于提供气动的制动预给定参数。

在能电子控制的气动制动系统的第一优选实施方式中，电子气动控制模块的冗余接口与前桥调制器、后桥调制器和/或能手动操作的制动值发送器气动相连。由此可以将前桥制动压力、后桥制动压力和/或手动预定的制动压力用作为冗余压力。

特别优选地，冗余压力是前桥制动压力，该前桥制动压力由前桥调制器提供用于制动前桥的前轮。如果后桥的行车制动器由于后桥制动回路中发生故障而无法使用，则允许将前桥制动压力用作为冗余压力借助弹簧蓄能器来制动后桥的车轮。由此可以以有利方式获得对后桥制动回路的冗余。

也可以设置的是，冗余压力是前桥控制压力，该前桥控制压力由制动值发送器提供给前桥调制器。在此也给出后桥制动回路的冗余，其中，附加给出了冗余压力与前桥调制器功能性的不相关性。此外，可以在冗余情况下与后桥的车轮无关地制动前桥的车轮。

在第三方面中，本发明利用一种具有根据本发明第二方面的能电子控制的气动制动系统的车辆、尤其是商用车辆来解决开头所述的任务。关于实施方案的改进方案及其优点完全参引上述说明。

附图说明

现在接下来将参照附图描述本发明的实施方式。这些附图不一定必须按比例示出实施方式，而是将用于阐述的附图以示意性和/或略微失真的形式实施。在对能从附图直接了解的教导的补充方面可以参引相关现有技术。在此要注意的是，在不偏离本发明的总体思想的情况下，可以关于实施方式的形式和细节进行多种多样的修改和改变。在说明书、附图以及权利要求书中公开的本发明特征不仅单独地而且以任何组合地都对于本发明的改进而言可以是重要的。此外，说明书、附图和/或权利要求中公开的特征中的至少两个组成的所有组合均落入本发明范围。本发明的总体思想不限于以下所示和所述优选实施方式的精确的形式或细节，或者不限于与权利要求中要求保护的主题相比将受到限制的主题。在说明尺寸范围情况下，也应当公开和任意使用并且要求保护在所述边界之内的数值作为边界值。为简单起见，以下针对相同或类似部件或者具有相同或类似功能的部分采用相同附图标记。本发明的其他优点、特征和细节由优选实施方案的以下说明并结合附图得到；其中：

图1示出具有能电子控制的气动制动系统的车辆的示意图，其具有电子气动控制模块；

图2示出根据第一实施例的电子气动控制模块；和

图3示出根据第二实施例的电子气动控制模块。

具体实施方式

车辆200、尤其是商用车辆202具有能电子控制的气动制动系统204(图1)。在此，能电子控制的制动系统204具有前桥制动回路206、后桥制动回路208和挂车制动回路209。前桥制动回路206具有前桥调制器210，前桥调制器被构造成用于为前桥行车制动缸214.1、214.2调控出前桥制动压力pBV。第一前桥行车制动缸214.1被构造成用于制动车辆200的前桥VA的右前轮220.1，而第二行车制动缸214.2被构造成用于制动左前轮220.2。此外，前桥制动回路206在这里具有ABS模块222.1、222.2，它们被构造成用于对前桥制动压力pBV进行调制，从而可以单独制动前轮220。为了获知前轮220的车轮转速还设置有车轮转速传感器224.1、224.2。在该实施例中，能电子控制的气动制动系统204还具有可手动操作的制动值发送器226，其中，制动值发送器226被构造成用于提供与制动预给定参数BV成比例的前桥控制压力pSV。第一压缩空气储备器228不仅向前桥调制器210供给压缩空气也向制动值发送器226供给压缩空气。在此，制动值发送器226是部分电的制动值发送器230，其除了提供前桥控制压力pSV之外用于提供与制动预给定参数BV成比例的控制信号S1.1、S1.2。

后桥制动回路208被设置成用于制动车辆200的后桥HA的右后轮232.1和左后轮232.2。在该实施例中，车辆200合计具有四个后轮232.1、232.2、232.3、232.4。应当理解，车辆200也可以具有仅两个后轮232。此外也可以设置的是，车辆200具有第二后桥(未示出)，其中，后桥制动回路208优选被构造成用于制动两个后桥HA的后轮232。为了制动后轮232，后桥制动回路208具有后桥行车制动缸216.1、216.2，其中，后桥制动回路208的后桥调制器212将后桥制动压力pBH提供给后桥行车制动缸216.1、216.2。在此，后桥行车制动缸216.1、216.2无ABS模块地与后桥调制器212相连。然而也可以设置的是，后桥制动回路208包括ABS模块。为了确定后轮232的转速而设置有车轮转速传感器224.3、224.4。车轮转速传感器224.1、224.2、224.3、224.4借助信号线路234.1、234.2、234.3、234.4与能电子控制的气动制动系统204的中央控制单元218相连并且向中央控制单元218提供车轮转速数据。为了控制ABS模块222.1、222.2，中央控制单元218借助控制线路238.1、238.2与ABS模块222.1、222.2相连并且提供ABS信号S3.1、S3.2。在此，控制单元218和后桥调制器212被实施为组合的模块236。作为组合的模块236的实施方案能够实现简化安装和节约成本。应当理解，中央控制单元218和后桥调制器212也可以被实施为分离的模块。第二压缩空气储备器240向后桥制动回路208供给压缩空气。在此，后桥制动回路208能被电子控制，其中，后桥调制器212基于中央控制单元218的后桥控制信号(未示出)调控出后桥制动压力pBH。在此，后桥控制信号基于由制动值发送器226提供给中央控制单元218的控制信号S1.2。然而也可以设置的是，制动值发送器226的控制信号S1.2直接提供给后桥调制器212，并且后桥调制器被构造成用于在应用控制信号S1.2情况下调控出后桥制动压力pBH。

在该实施例中，后桥行车制动缸216.1、216.2和后桥HA的弹簧蓄能器242.1、242.2组合成双作用的制动缸244.1、244.2。将弹簧蓄能器242.1、242.2配属给停驻制动回路211并且与电子气动控制模块1的弹簧蓄能器接口18相连。为了松开弹簧蓄能器242.1、242.2，电子气动控制模块1在弹簧蓄能器接口18上调控出第一驻车制动压力pF1或储备压力pV，并因此使弹簧蓄能器242.1、242.2充气。此外，电子气动控制模块1被构造成用于借助弹簧蓄能器接口18使得弹簧蓄能器242.1、242.2放气，从而使得后轮232借助弹簧蓄能器242.1、242.2被制动。当操作停驻制动开关246时，则优选进行这一点。应当理解，停驻制动开关246包括所有类型的操作装置，例如按钮或杆。在此，停驻制动开关246是电子开关248，其对通过使用者的操作做出响应以向电子气动控制模块1提供电子驻车信号S2。

此外，电子气动控制模块1也配属给挂车制动回路209并且被构造成用于在挂车制动压力接口12上调控出制动压力pB并在挂车供给压力接口14上调控出储备压力pV。挂车制动压力接口12和挂车供给压力接口14被设置成用于联接挂车(未示出)。为了供给储备压力pV，电子气动控制模块1的储备接口10与第三压缩空气储备器250以传导压力的方式相连。电子气动控制模块1的电子控制单元ECU(图1中未示出，参见图2、图3)优选与中央控制单元218相连。此外，电子气动控制模块1还具有冗余接口20，其在此与制动值发送器226以传导压力的方式相连，其中，制动值发送器226向冗余接口20提供前桥控制压力pSV。然而也可以设置的是，冗余接口20与后桥调制器212以传导压力的方式相连，其中，后桥调制器向冗余接口20提供后桥制动压力pBH。同样优选地，前桥调制器10可以以传导压力的方式与冗余接口20相连并且在该冗余接口上提供前桥制动压力pBV。

另外，电子气动控制模块1还具有放气部16，其在这里朝向环境开放。电子气动控制模块1合计具有六个接口，即储备接口10、挂车制动压力接口12、挂车供给压力接口14、放气部16、弹簧蓄能器接口18和冗余接口20。然而也可以设置的是，电子气动控制模块1具有多个弹簧蓄能器接口18。

图2示出电子气动控制模块1的第一优选实施例，其具有挂车控制单元TCV、驻车制动单元EPH和停驻制动阀单元40。挂车控制单元TCV、驻车制动单元EPH和停驻制动阀单元40在这里集成在共同的壳体26内。在此，挂车控制单元TCV(也称为挂车控制阀，Trailer-Control-Valve)和驻车制动单元EPH以能电子控制的方式构成并且与电子控制单元ECU相连。停驻制动阀单元40具有第一气动控制切换阀42，其能借助在第一气动控制接口42.1上提供的第一控制压力pS1来控制。

第一气动控制接口42.1与弹簧蓄能器接口18以传导压力的方式相连，从而第一控制压力pS1与弹簧蓄能器接口18上提供的压力等效。在此，第一气动控制切换阀42被构造为气动控制的二位三通换向阀44，其具有第一接口44.1、第二接口44.2和第三接口44.3。第一接口44.1借助第一冗余分支45.1与其上能够提供冗余压力pR的冗余接口20以传导压力的方式相连。第二接口44.2与储备接口10以传导压力的方式相连，在第二接口44.2上提供储备压力pV。第三接口44.3与挂车控制单元TCV的冗余阀30以传导压力的方式相连。能气动控制的二位三通换向阀44受弹簧负载地被预紧到图2中所示的第一切换位置中。在该第一切换位置中，第二接口44.2与第三接口44.3以传导压力的方式相连，从而在挂车控制单元TCV的冗余阀30上提供储备压力pV。当第一控制压力pS1超过第一边界压力pG1时，则第一能气动控制切换阀42被切换到第二切换位置中并且以传导压力的方式将冗余接口20与冗余阀30连接起来。第一边界压力pG1大于放气部16上存在的压力水平，该压力水力在此相当于环境压力pU。当弹簧蓄能器接口18通过与放气部16的传导压力的连接进行放气时，则挂入车辆200的驻车制动器。同时，第一控制压力pS1低于第一边界压力pG1并且第一能气动控制切换阀42被切换到第一切换位置中，从而经由储备接口10、第二接口44.2和第三接口44.3在冗余阀30上提供储备压力pV。相反，当在弹簧蓄能器接口18上提供大于第一边界压力pG1的储备压力pV或驻车制动压力pF1时，则对弹簧蓄能器242.1、242.2至少部分充气，从而使弹簧蓄能器242.1、242.2至少部分松开。同时，气动控制切换阀42切换到第二切换位置中并且使冗余接口20经由气动控制的二位三换向阀44的第一接口44.1和第三接口44.3与冗余阀30相连。

所述实施方式的特别的优点在于，针对弹簧蓄能器242.1、242.2应当通过弹簧蓄能器接口18与放气部16的以传导压力的方式连接而动作的情况，自动在挂车控制单元TCV上提供储备压力pV。为此不必设置成本高且结构大的逆反的继动阀。

在此，将冗余阀30配属给挂车控制单元TCV的挂车先导控制单元29，挂车先导控制单元还包括入口阀32和出口阀33。此外，挂车控制阀单元2具有第二继动阀34。入口阀32被构造为二位二通换向阀并且具有第一入口阀接口32.1和第二入口阀接口32.2。第一入口阀接口32.1借助第一储备分配线路35的第一储备分支35.1与储备接口10相连。第二入口阀接口32.2与挂车控制单元TCV的第一控制线路36相连。入口阀32被构造成用于基于由电子控制单元ECU提供的第一阀控制信号SV1调制在第一入口阀接口32.1上提供的储备压力pV。入口阀于是在第二入口阀接口32.2上以及在第一控制线路36内提供第一控制压力pS1。在断电状态下，入口阀32被预紧到关闭的状态下。

第二继动阀34的控制输入端34.1与第一控制线路36相连。此外，第二继动阀34还具有工作接口34.2、供给接口34.3和放气接口34.4。在此，放气接口34.4与放气部16相连。供给接口34.3与储备压力分配线路35的第二储备分支35.2相连并且被构造成用于接纳在储备接口10上提供的储备压力pV。此外，储备压力分配线路35的第三储备分支35.3还将挂车供给压力接口14直接与电子气动控制模块1的储备接口10相连。当第二继动阀34在控制接口34.1上接收到第一控制压力pS1时，则其在工作接口34.2上调控出与第一控制压力pS1成比例的制动压力pB并且将该制动压力经由挂车制动压力线路37提供给挂车制动压力接口12。应当理解，制动压力pB也可以与控制压力pS1相同地构成。同样也可以设置的是，制动压力pB是第一控制压力pS1的数倍。在此，挂车控制单元TCV还具有与电子控制单元ECU相连的压力传感器38，其被构造成用于向电子控制单元ECU提供与挂车制动压力线路37内的压力相应的压力信号SD。

出口阀33的第一出口阀接口33.1与第一控制线路36相连。出口阀33以电方式切换并且能对接收由电子控制单元ECU提供的第二阀控制信号SV2做出响应地从图2中所示的关闭的切换状态切换到打开的切换状态中。在打开的切换状态下，出口阀33将第一控制线路36与放气部16连接起来，其中，第一出口阀接口33.1与第二出口阀接口33.2以传导压力的方式相连。出口阀33优选在断电状态下预紧到图2中所示的切换状态下并且是关闭的。当出口阀33打开时，则第一控制线路36和第二继动阀34的控制接口34.1上的压力下降至放气部16的环境压力pU。由此，第二继动阀34也切换至放气位置中，从而使挂车制动压力线路37和挂车制动压力接口12经由第二继动阀34的放气接口34.4放气。

第二继动阀34以纯气动方式被控制。当入口阀32和出口阀33由于电子控制单元ECU发生故障和/或电子气动控制模块1的供电(未示出)发生故障而断电时，入口阀和出口阀自动关闭，从而没有从入口阀32将第一控制压力pS1提供给第一控制线路36。在此同样以电方式切换的冗余阀30在图2中所示的断电状态下是打开的，从而使第一冗余阀接口30.1与第二冗余阀接口30.2以传导压力的方式相连。第二冗余阀接口30.2又与第一控制线路36相连。当挂车先导控制单元29断电时，则入口阀32和出口阀33关闭，与此同时，冗余阀30打开。因而在第一冗余阀接口30.1上提供的压力可以提供给第二继动阀34的控制接口34.1。应当理解，冗余阀30也可以被构造成用于基于相应第三阀控制信号SV3调制在第一冗余阀接口30.1上提供的压力并且在第二冗余阀接口30.2上提供相应的经调制的压力。

在第一冗余阀接口30.1上提供何种压力如前述由停驻制动阀单元40确定。视停驻制动阀单元40的切换位置而定，在冗余阀30上要么借助停驻制动阀单元40的第一接口44.1和第三接口44.3提供冗余压力pR要么借助第二接口44.2和第三接口44.3提供储备压力pV。当冗余阀30打开时，则冗余压力pR也提供给第二继动阀34的控制接口34.1。在断电情况下且在停驻制动阀单元40的相应切换位置下，因此在挂车制动压力接口12上提供与冗余压力pR成比例的特别优选等效的制动压力pB。当在弹簧蓄能器接口18上提供大于停驻制动阀单元40的第一气动控制切换阀42的第一气动控制接口42.1的第一边界压力pG1的压力pF1、pV时，则存在相应的切换位置。因此，刚好当车辆200的弹簧蓄能器242.1、242.2松开时，能够在挂车制动压力接口12上调控出与冗余压力pR成比例的制动压力pB。如果车辆200的弹簧蓄能器242.1、242.2放气，从而车辆200被制动，则在弹簧蓄能器接口18上和在气动控制接口42.1上存在有放气部16的、此处与环境压力pU相当的压力水平。气动控制切换阀42的第一边界压力pG1大于环境压力pU，从而切换阀42被切换至图2中所示的切换位置。在所示的切换位置中，气动控制的二位三通换向阀44的第二接口44.2与第三接口44.3以传导压力的方式相连。因而可以借助储备接口10、第四储备分支35.4、储备分配线路35、第一气动控制切换阀42的第二和第三接口44.2、44.3和冗余线路39在第一冗余阀接口30.1上提供储备压力pV。当冗余阀30打开，则借助第一控制线路36将储备压力pV提供给第二继动阀34的控制接口34.1，然后该第二继动阀在工作接口34.2以及因而也在挂车制动压力接口12上提供与储备压力pV成比例的制动压力pB。由此可以以有利方式实现的是，在挂入车辆200的弹簧蓄能制动器时，也就是当弹簧蓄能器完全放气时，在挂车制动压力接口12上提供与储备压力pV成比例的制动压力pB，优选是与储备压力pV等效的制动压力pB。在此，该功能无需成本高的逆反的继动阀即可实现。此外，当电子气动控制模块1例如在车辆200停车时断电，这一点也是可行的。应当理解，入口阀32和出口阀33也可以基于相应第一和第二阀控制信号SV1、SV2关闭。冗余阀30同样也可以基于由电子控制单元ECU提供的第三阀控制信号SV3打开。然而冗余阀30优选可以在正常运行模式下关闭，从而能仅仅借助由入口阀32提供的第一控制压力pS1调控出制动压力pB。

在弹簧蓄能器接口18上提供的压力pF1、pV、pU由驻车制动单元EPH确定。驻车制动单元EPH具有驻车制动先导控制单元4，其在此由电子气动双稳态阀46和第二驻车制动阀48形成并且被构造成用于提供先导控制压力pVS。在此，驻车制动先导控制单元4的第一驻车制动先导控制接口4.1由双稳态阀46的第一接口46.1构成。双稳态阀46的第三接口46.3形成第三驻车制动先导控制接口4.3。在此，第二驻车制动阀48的第二接口48.2是第二驻车制动先导控制接口4.2，在其上提供先导控制压力pVS。双稳态阀46的第二接口46.2与第二驻车制动阀48的第一接口48.1以传导压力的方式相连。第二驻车制动阀48以电子气动方式被控制并且预紧在图2中所示的打开的切换位置中。基于由电子控制单元ECU提供的第四阀控制信号SV4可以关闭第二驻车制动阀48。双稳态阀46的第一接口46.1并且因而第一驻车制动先导控制接口4.1也与放气部16相连。双稳态阀46的第三接口46.3以及因而驻车制动先导控制接口4.3也借助第五储备分支35.5与储备接口10相连，从而可以在第三驻车制动先导控制接口4.3上提供储备压力pV。双稳态阀46被构造为具有两种稳定切换状态的传统的双稳态二位三通换向阀并且可以基于第五阀控制信号SV5在两个切换状态之间切换。响应于接收电子驻车信号S2地，电子控制单元ECU提供阀控制信号SV4、SV5并且切换驻车制动先导控制单元4。在图2中所示的放气位置22中，第一驻车制动先导控制接口4.1与第二驻车制动先导控制接口4.2以传导压力的方式相连以及因而也与放气部16以传导压力的方式相连。在打开位置24中，第二驻车制动阀28被打开并且双稳态阀46的第二接口46.2与第三接口46.3以传导压力的方式相连。经由第五储备分支35.5提供的储备压力pV因而从第三驻车制动先导控制接口4.3提供给第二驻车制动先导控制接口4.2。取决于驻车制动先导控制单元4的切换位置22、24地，因此在第二驻车制动先导控制接口4.2上调控出先导控制压力pVS。在放气位置22中，先导控制压力pVS相当于放气部16的压力，其在此相当于环境压力pU。在打开位置24中，先导控制压力pVS相当于储备压力pV。

此外，驻车制动单元EPH具有梭阀50，其在此被构造为双止回阀52。梭阀50的第一梭阀接口50.1通过第二冗余分支45.2与冗余接口20相连。另外，梭阀50具有第二梭阀接口50.2和第三梭阀接口50.3。先导控制线路54将第二驻车制动先导控制接口4.2与第二梭阀接口50.2连接起来。因而，在第一梭阀接口50.1上提供冗余压力pR，而在第二梭阀接口50.2上提供先导控制压力pVS。在此，梭阀50满足选出功能，其也被称为选高功能，其中，在第三梭阀接口50.3上始终提供在第一和第二梭阀接口50.1、50.2上所提供的压力的每个更高者。第三梭阀接口50.3与驻车制动单元EPH的第一继动阀60的控制接口60.1相连。第一继动阀60被构造成用于在工作接口60.2上调控出与控制接口60.1上存在的压力成比例的压力。为此，第一继动阀60对借助第六储备分支35.6在供给接口60.3上提供的储备压力pV进行调制。当第一继动阀60的控制接口60.1与放气部16相连时，则工作接口60.2借助放气接口60.4被放气。优选地，在第六储备分支35.6内布置止回阀56，其阻止流体从供给接口60.3回流至储备接口10。弹簧蓄能器线路58将第一继动阀60的工作接口60.2与弹簧蓄能器接口18连接起来。为了相应地进行压力调节，设置有第二压力传感器59用于驻车制动单元EPH，其与弹簧蓄能器线路58相连并且将相应第二压力信号SD2提供给控制单元ECU。

驻车制动先导控制单元4和梭阀50确定了，在第一继动阀60的工作接口60.2上以及因而在弹簧蓄能器接口18上提供何种压力。为此首先决定是否借助冗余接口20和第二冗余压力分配线路45.2在第一梭阀接口50.1上提供冗余压力pR。如果不是这种情况，则在弹簧蓄能器接口18上调控出的压力由驻车制动先导控制单元4确定。当驻车制动先导控制单元4处于放气位置22中时，则在弹簧蓄能器接口18上调控出环境压力pU并且使与弹簧蓄能器接口18相连的弹簧蓄能器放气。当驻车制动先导控制单元4处于打开位置24中时，借助第二驻车制动先导控制接口4.2、先导控制线路54、第二梭阀接口50.2和第三梭阀接口50.3在第一继动阀60的控制接口60.1上提供储备压力pV。第一继动阀60于是在工作接口60.2上以及因而在弹簧蓄能器接口18上调控出储备压力pV或与储备压力pV成比例的第二驻车制动压力pF2。

相反，当在冗余接口20上提供冗余压力pR时，则基于借助第二冗余压力分配线路45.2的直接连接使得直接在第一梭阀接口50.1上存在该冗余压力pR。当驻车制动先导控制单元4处于放气位置中时，则在第二梭阀接口50.2上提供环境压力pU。梭阀50在第三梭阀接口50.3上以及进而在第一继动阀60的控制接口60.1上提供那个更高的压力，在这里也就是冗余压力pR。第一继动阀60于是在工作接口60.2上和与其通过弹簧蓄能器线路58相连的弹簧蓄能器接口18上提供第一驻车制动压力pF1。驻车制动压力pF1优选相当于冗余压力pR。由此，车辆200的与弹簧蓄能器接口18相连的弹簧蓄能器242.1、242.2至少部分被充气。当冗余压力pR也提供给车辆200的行车制动缸216时，因而可以避免通过弹簧蓄能器242和行车制动缸216同时操作操作单元(未示出)和/或车轮制动器(未示出)并且实现过载保护功能。

相反，当驻车制动先导控制单元4处于打开位置中时，则在第二梭阀接口50.2上存在第一先导控制压力pVS。当双稳态阀46和第二驻车制动阀48完全打开时，则第一先导控制压力pVS相当于储备压力pV。因为储备压力pV大于冗余压力pR，所以将该储备压力由梭阀50提供给第一继动阀60的控制接口60.1。结果，在弹簧蓄能器接口18上提供与储备压力pV成比例的压力。其优选相当于储备压力pV。

优选地，第二驻车制动阀48被构造成用于对在双稳态阀46的第二接口46.2上提供的压力进行调制并且将之提供给第二驻车制动阀48的第二接口48.2。先导控制压力pVS因此可以借助第二驻车制动阀48被调制。当在第一梭阀接口50.1上没有提供冗余压力pR时，这一点是特别优选的。如已述，驻车制动单元EPH于是在弹簧蓄能器接口18上提供与第一先导控制压力pVS成比例的第二驻车制动压力pF2。通过调制压力pVS，使得车辆200的与弹簧蓄能器接口18相连的弹簧蓄能器制动器242.1、242.2因而用作为冗余制动器或辅助制动器。然而也可以设置的是，驻车制动先导控制单元4无第二驻车制动阀48地实施。于是，第二驻车制动先导控制接口4.2例如可以由双稳态阀46的第二接口46.2形成。

根据该实施例，不仅挂车控制单元TCV而且驻车制动单元EPH都由电子控制模块ECU驱控。然而也可以设置的是，挂车控制单元TCV和驻车制动单元EPH分别具有自己的电子控制单元。这可以是优选的，以便在各另一电子控制单元发生故障时，至少确保子系统的功能正常。然而通过应用共同的电子控制单元ECU优选可以节约成本。

在此，电子气动控制模块1分别具有仅一个储备接口10和一个冗余接口20，它们在电子气动控制模块1内借助相应的储备分支35.1、35.2、35.3、35.4、35.5、35.6和冗余分支45.1、45.2与阀相连。由此可以实现电子气动控制模块1的非常简单的结构。此外，在将电子气动控制模块1装入到制动系统中时还避免安装错误。此外，在具有根据本发明的电子气动控制模块1的制动系统204上可以获得简化且廉价的线路敷设。

图3示出电子气动控制模块1的第二实施例。驻车制动单元EPH大致类似于根据第一实施例的驻车制动单元EPH地实施，因而在此完全参照第一实施例的上述说明。除了第二压力传感器59之外，根据第二实施例的驻车制动单元EPH还具有第三压力传感器62。应当理解，根据第一实施例(图2)的驻车制动单元EPH也可以具有第三压力传感器62。

根据第二实施例的挂车控制单元TCV大致类似于根据第一实施例的挂车控制单元TCV地实施。然而在这里，冗余阀30的第一冗余阀接口30.1经由第一冗余分支45.1与冗余接口20相连。入口阀32的、出口阀33的和第二继动阀34的功能性在此大致类似于第一实施例。在工作接口34.2与挂车制动压力线路37之间，在第二实施例中还设置第三气动切换阀80，其被构造成用于仅当第三控制压力pS3超过第三气动切换阀80的第三边界压力pG3时，才将在第二继动阀34的工作接口34.2上所提供的制动压力pB调通至挂车制动压力接口12。在无压力的状态下，第三气动切换阀80预紧在图3所示的关闭状态下。第三控制线路86将第三气动切换阀80的第三气动控制接口80.1与停驻制动阀单元40的第二气动切换阀70的第二控制接口70.1连接起来。因而，用于控制第二气动切换阀70的第二气动控制压力pS2和第三气动控制压力pS3是相等的。当第二气动控制压力pS2超过第二气动控制阀70的第二边界压力pG2时，则第二气动切换阀70从图3中所示的第一切换位置切换至第二切换位置中。第二气动切换阀70优选预紧到第一切换位置中。第二气动切换阀70布置在第三储备分支35.3与挂车供给接口14之间。在此，第三储备分支35.3与第二气动控制阀70的第三接口70.3相连。第二气动切换阀70的第二接口70.2与挂车供给接口14以传导压力的方式相连。当第二气动切换阀70处于第二切换位置中时，则第三接口70.3和第二接口70.2相连并且在挂车供给接口14上提供储备压力pV。在第二气动切换阀70的第一切换位置中，挂车供给接口14相反借助第四接口70.4与放气部16相连。

为了提供第二和第三控制压力pS2、pS3，停驻制动阀单元40具有第一停驻制动阀90和第二停驻制动阀92。不仅第一停驻制动阀90而且第二停驻制动阀92在此均被构造为能电切换的阀。第一停驻制动阀90是能电切换的二位二通换向阀。第四储备分支35.4将第一停驻制动阀90的第一接口90.1与储备输入端10连接起来。电子控制单元ECU被构造成用于将第六阀控制信号SV6提供给第一停驻制动阀90，其中，第一停驻制动阀90被打开并且在第二接口90.2上提供储备压力pV2。第二控制线路84将第一停驻制动阀90的第二接口90.2与第二停驻制动阀92的第一接口92.1和第三控制线路86连接起来。第二停驻制动阀92的第二接口92.2与挂车供给接口14相连。此外，第二停驻制动阀92的第三接口92.3与放气部16相连。当第二停驻制动阀92基于由电子控制单元ECU提供的第七阀控制信号SV7而从第一切换状态切换至第二切换状态中时，则第二控制线路84和第三控制线路86与放气部16相连。结果是，第二控制压力pS2下降至第二边界压力pG2之下，并且第二气动控制阀70切换至第一切换状态中，其中，挂车供给接口14与放气部16以传导压力的方式相连。此外，第三控制压力pS3也低于第三边界压力pG3，从而第三气动控制阀80关闭，其中，在挂车制动压力接口12上不调控出制动压力pB。

在第二切换阀92的第一切换状态下，第一接口92.1和第二接口92.2借助节流件93相连。在此，第二停驻制动阀92预紧至第一切换状态中。在这里，节流件93仅允许第二停驻制动阀92的第一接口92.1与第二接口92.2之间相对缓慢的压力补偿。当应当在挂车制动压力接口12上提供制动压力pB和在挂车供给压力接口14上提供储备压力pV时，则第一停驻制动阀90切换至第二切换状态中，并在第一停驻制动阀90的第二接口90.2上调控出储备压力pV。因为第二停驻制动阀92的节流件93仅能够实现缓慢的压力补偿，所以第二和第三控制线路84、86内的压力升高。一旦第二控制压力pS2超过第二边界压力pG2，则第二气动切换阀70切换至第二切换状态并且使储备接口10以传导压力的方式与挂车供给压力接口14相连。因为现在不仅在第二停驻制动阀92的第一接口92.1而且也在第二接口92.2上提供储备压力pV，所以第二和第三控制线路84、86内的压力稳定在储备压力pV的水平。一旦第三控制压力pS3超过第三边界压力pG3，则第三气动切换阀80打开，从而可以借助第二继动阀34在挂车制动压力接口12上调控出制动压力pB。

根据第二实施例的停驻制动阀单元40的主要功能在于，在挂车(未示出)的制动系统内出现泄漏的情况下或在挂车与挂车供给压力接口14突然分离情况下，保护了电子气动控制模块1和能电子控制的制动系统204内的压力水平。在这种情况下，挂车供给压力接口14快速放气。如果第二气动切换阀70在这种情况下保持在第一切换位置中，则与储备接口相连的压缩空气储备器250将会被排空。这方面通过第一停驻制动阀90、第二停驻制动阀92、第二气动切换阀70和第三气动切换阀80的所述布置方案避免。当挂车供给接口14被放气时，那么第二停驻制动阀92的与该挂车供给接口相连的第二接口92.2的压力下降至环境压力pU的水平。因为第二停驻制动阀92的第一接口92.1和第二接口92.2借助节流件93相连，所以第二和第三控制线路84、86内的压力也下降。一旦第二控制压力pS2低于第二边界压力pG2，则第二气动切换阀切换至图3所示的第一切换位置中并且使挂车供给压力接口14与储备接口10的传导压力的连接断开。此外，一旦第三控制压力pS3低于第三边界压力pG3，第二继动阀34的工作接口34.2至挂车制动压力接口12的传导压力的连接断开。

附图标记列表(说明书部分)

1 电子气动控制模块

2 挂车控制阀单元

4 驻车制动先导控制单元

4.1 第一驻车制动先导控制接口

4.2 第二驻车制动先导控制接口

4.3 第三驻车制动先导控制接口

6 挂车控制阀单元的电子气动阀

8 驻车制动先导控制单元的电子气动阀

10 储备接口

12 挂车制动压力接口

14 挂车供给压力接口

16 放气部

18 弹簧蓄能器接口

20 冗余接口

22 放气位置

24 打开位置

26 壳体

29 挂车先导控制单元

30 冗余阀

30.1 第一冗余阀接口

30.2 第二冗余阀接口

32 入口阀

32.1 第一入口阀接口

32.2 第二入口阀接口

33 出口阀

33.1 第一出口阀接口

33.2 第二出口阀接口

34 第二继动阀

34.1 第二继动阀的控制输入端

34.2 第二继动阀的工作接口

34.3 第二继动阀的供给接口

34.4 第二继动阀的放气接口

35 储备分配线路

35.1、35.2、 第一至第六储备分支

35.3、35.4、

35.5、35.6

36 第一控制线路

37 挂车制动压力线路

38 压力传感器

39 冗余线路

40 停驻制动阀单元

42 第一气动控制切换阀

42.1 第一气动控制接口

44 气动控制的二位三通换向阀

44.1 第一接口

44.2 第二接口

44.3 第三接口

44.4 弹簧

45.1 第一冗余分支

45.2 第二冗余分支

46 双稳态阀

46.1 双稳态阀的第一接口

46.2 双稳态阀的第二接口

46.3 双稳态阀的第三接口

48 第二驻车制动阀

50 梭阀

50.1 第一梭阀接口

50.2 第二梭阀接口

50.3 第三梭阀接口

52 双止回阀

54 先导控制线路

56 止回阀

58 第二压力传感器

60 第一继动阀

60.1 第一继动阀的控制接口

60.2 第一继动阀的工作接口

60.3 第一继动阀的供给接口

60.4 第一继动阀的放气接口

62 第三压力传感器

70 第二气动切换阀

70.1 第二气动控制接口

70.2 第二气动切换阀第二接口

70.3 第二气动切换阀第三接口

70.4 第二气动切换阀第四接口

80 第三气动切换阀

80.1 第三控制接口

84 第二控制线路

86 第三控制线路

90 第一停驻制动阀

90.1 第一停驻制动阀的第一接口

90.2 第一停驻制动阀的第二接口

92 第二停驻制动阀

92.1 第二停驻制动阀的第一接口

92.2 第二停驻制动阀的第二接口

92.3 第二停驻制动阀的第三接口

93 节流件

200 车辆

202 商用车辆

204 能电子控制的气动制动系统

206 前桥制动回路

208 后桥制动回路

209 挂车制动回路

210 前桥调制器

211 停驻制动回路

212 后桥调制器

214 前桥行车制动缸

214.1 第一前桥行车制动缸

214.2 第二前桥行车制动缸

216.1、216.2 后桥行车制动缸

218 中央控制单元

220 前轮

220.1 右前轮

220.2 左前轮

222.1、222.2 ABS模块

224.1、224.2、 车轮转速传感器

224.3、224.4

226 制动值发送器

228 第一压缩空气储备器

230 部分电的制动值发送器

232 后轮

232.1 右后轮

232.2 左后轮

234.1、234.2、 信号线路

234.3、234.4

236 组合模块

238.1、238.2 控制线路

240 第二压缩空气储备器

242.1、242.2 弹簧蓄能器

244.1、244.2 双作用的制动缸

246 停驻制动开关

248 电子开关

250 第三压缩空气储备器

BV 制动预给定参数

ECU 电子控制单元

EPH 驻车制动单元

pB 制动压力

pBH 后桥制动压力

pBV 前桥制动压力

pF1、pF2 驻车制动压力

pG1、pG2、 边界压力

pG3

pR 冗余压力

pSV 前桥控制压力

pS1 第一控制压力

pU 环境压力

pV 储备压力

pVS 先导控制压力

SD 压力信号

SD2 第二压力信号

SV1、SV2、 第一至第七阀控制信号

SV3、SV4、

SV5、SV6、

SV7

S1.1、S1.2 控制信号

S2 电子驻车信号

S3.1、S3.2 ABS信号

TCV 挂车控制单元

Claims (24)

1.用于车辆(200)的能电子控制的气动制动系统(204)的电子气动控制模块(1)，所述电子气动控制模块具有：

气动储备接口(10)，所述气动储备接口能与压缩空气储备器(250)相连以接收储备压力(pV)，

挂车控制单元(TCV)，所述挂车控制单元具有带一个或多个电子气动阀的挂车控制阀单元(2)、挂车制动压力接口(12)和挂车供给压力接口(14)，

驻车制动单元(EPH)，所述驻车制动单元具有用于所述车辆(200)的至少一个弹簧蓄能器(242.1、242.2)的弹簧蓄能器接口(18)和带一个或多个电子气动阀的驻车制动先导控制单元(4)，其中，所述驻车制动先导控制单元(4)的第一驻车制动先导控制接口(4.1)与放气部(16)相连，

电子控制单元(ECU)，其中，所述电子控制单元(ECU)被构造成用于促使所述驻车制动单元(EPH)对电子驻车信号(S2)的接收做出响应，使所述驻车制动先导控制单元(4)切换至放气位置(22)中，其中，在所述放气位置(22)中，第二驻车制动先导控制接口(4.2)与所述第一驻车制动先导控制接口(4.1)以传导压力的方式相连并且所述弹簧蓄能器接口(18)能与一个或所述放气部(16)相连，并且

其中，所述驻车制动单元(EPH)与冗余接口(20)以传导压力的方式相连，并且被构造成当所述驻车制动先导控制单元(4)在所述放气位置(22)中并且在所述冗余接口(20)上提供有冗余压力(pR)时，代替所述弹簧蓄能器接口(18)与所述放气部(16)的连接，在所述弹簧蓄能器接口(18)上调控出第一驻车制动压力(pF1)，并且

其中，所述挂车控制单元(TCV)被构造成当在所述冗余接口(20)上提供有冗余压力(pR)时，在所述挂车制动压力接口(12)上调控出制动压力(pB)。

2.根据权利要求1所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述驻车制动单元(EPH)被构造成只有当所述驻车制动先导控制单元(4)处于所述放气位置(22)中时，才调控出所述第一驻车制动压力(pF1)，并且当所述驻车制动先导控制单元(4)切换至打开位置(24)中时，调控出所述储备压力(pV)。

3.根据权利要求1所述的电子气动控制模块(1)，其中，当在所述冗余接口(20)上没有提供冗余压力(pR)并且所述驻车制动先导控制单元(4)处于所述放气位置(22)中时，所述弹簧蓄能器接口(18)与所述放气部(16)相连。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述驻车制动单元(EPH)还具有梭阀(50)，所述梭阀具有第一梭阀接口(50.1)、第二梭阀接口(50.2)和第三梭阀接口(50.3)，其中，所述第一梭阀接口(50.1)与所述冗余接口(20)相连用于接收所述冗余压力(pR)，所述第二梭阀接口(50.2)与所述驻车制动先导控制单元(4)相连用于接收先导控制压力(pVS)，并且其中，所述梭阀(50)被构造成用于在所述第三梭阀接口(50.3)上总是提供所述冗余压力(pR)和所述先导控制压力(pVS)中的较高者。

5.根据权利要求4所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述驻车制动单元(EPH)还具有第一继动阀(60)，所述第一继动阀具有与所述第三梭阀接口(50.3)相连的控制接口(60.1)和与所述弹簧蓄能器接口(18)相连的工作接口(60.2)。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动控制模块(1)，所述电子气动控制模块还具有带第一气动控制切换阀(42)的停驻制动阀单元(40)，所述第一气动控制切换阀具有第一气动控制接口(42.1)用于接纳第一气动控制压力(pS1)，其中，在所述弹簧蓄能器接口(18)与所述放气部(16)连接时，所述第一气动控制切换阀(42)切换成使得能在所述挂车制动压力接口(12)上调控出所述储备压力(pV)。

7.根据权利要求6所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述第一气动控制压力(pS1)是所述弹簧蓄能器接口(18)上的压力。

8.根据权利要求6所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述第一气动控制切换阀(42)被构造成气动控制的二位三通换向阀(44)，所述气动控制的二位三通换向阀具有第一接口(44.1)、第二接口(44.2)和第三接口(44.3)。

9.根据权利要求8所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述气动控制的二位三通换向阀(44)的第一接口(44.1)与所述冗余接口(20)相连，而所述气动控制的二位三通换向阀(44)的第二接口(44.2)与所述储备接口(10)相连。

10.根据权利要求9所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述气动控制的二位三通换向阀的第三接口(44.3)与所述挂车控制单元(TCV)的挂车控制阀单元(2)的冗余阀(30)相连。

11.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述挂车控制单元(TCV)的挂车控制阀单元(2)具有冗余阀(30)，其中，所述冗余接口(20)与第一冗余阀接口(30.1)气动相连。

12.根据权利要求11所述的电子气动控制模块(1)，所述电子气动控制模块还具有停驻制动阀单元(40)，其中，所述电子控制单元(ECU)被构造成用于促使所述停驻制动阀单元(40)基于电子驻车信号(S2)切换所述停驻制动阀单元(40)的至少一个阀(70)，使得所述挂车供给压力接口(14)与所述储备接口(10)的气动连接中断。

13.根据权利要求12所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述停驻制动阀单元(40)具有第二气动控制切换阀(70)，所述第二气动控制切换阀具有第二气动控制接口(70.1)用于接纳第二气动控制压力(pS2)，其中，所述第二气动控制切换阀(70)在所述第二气动控制压力(pS2)低于第二边界压力(pG2)时被切换，使得所述挂车供给压力接口(14)与所述储备接口(10)的气动连接中断。

14.根据权利要求13所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述第二气动控制切换阀(70)被构造成气动控制的二位三通换向阀，所述气动控制的二位三通换向阀具有第二接口(70.2)、第三接口(70.3)和第四接口(70.4)，其中，所述第二接口(70.2)与所述挂车供给压力接口(14)相连，所述第三接口(70.3)与所述储备接口(10)相连，并且其中，所述第四接口(70.4)与一个或所述放气部(16)相连。

15.根据权利要求13所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述挂车控制单元(TCV)具有第三气动控制切换阀(80)，所述第三气动控制切换阀具有第三气动控制接口(80.1)用于接纳第三气动控制压力(pS3)，其中，所述第三气动控制切换阀(80)的第三气动控制接口(80.1)与所述第二气动控制切换阀(70)的第二气动控制接口(70.1)以传导压力的方式相连。

16.根据权利要求15所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述第三气动控制切换阀(80)被构造成用于在所述第三气动控制压力(pS3)超过第三边界压力(pG3)时，在所述挂车制动压力接口(12)上提供挂车控制压力。

17.根据权利要求1至3中任一项所述的电子气动控制模块(1)，其中，所述电子控制单元(ECU)、所述挂车控制单元(TCV)和所述驻车制动单元(EPH)集成在一个模块内。

18.根据权利要求17所述的电子气动控制模块(1)，所述电子气动控制模块具有共同的壳体(26)，在所述壳体内至少布置有所述电子控制单元(ECU)的、所述挂车控制单元(TCV)的和所述驻车制动单元(EPH)的部件。

19.用于车辆(200)的能电子控制的气动制动系统(204)，所述能电子控制的气动制动系统具有：

用于所述车辆(200)的前桥(VA)的前桥制动回路(206)，所述前桥制动回路具有前桥调制器(210)和前桥行车制动缸(214)，

用于所述车辆(200)的至少一个后桥(HA)的后桥制动回路(208)，所述后桥制动回路具有后桥调制器(212)和后桥行车制动缸(216.1、216.2)，

挂车制动回路(209)，

中央控制单元(2018)，所述中央控制单元被构造成用于在所述后桥调制器(212)和/或所述前桥调制器(210)上提供至少一个控制信号(S1.1、S1.2)，和

根据前述权利要求1至18中任一项所述的电子气动控制模块(1)。

20.根据权利要求19所述的能电子控制的气动制动系统(204)，其中，所述电子气动控制模块(1)的冗余接口(20)与所述前桥调制器(210)、所述后桥调制器(212)和/或能手动操作的制动值发送器(226)气动相连。

21.根据权利要求19或20所述的能电子控制的气动制动系统(204)，其中，冗余压力(pR)是前桥制动压力(pVA)，所述前桥制动压力由所述前桥调制器(210)提供用于制动所述前桥(VA)的前轮(220)。

22.根据权利要求19所述的能电子控制的气动制动系统(204)，其中，冗余压力(pR)是前桥控制压力(pSVA)，所述前桥控制压力由制动值发送器(226)提供给前桥调制器(210)。

23.车辆(200)，所述车辆具有根据前述权利要求19至22中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(204)。

24.根据权利要求23所述的车辆(200)，其中，所述车辆(200)是商用车辆(202)。