CN111032456B - 用于提供挂车供给压力的电子气动的挂车供给模块 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电子气动的挂车供给模块(1)，其用于商用车辆的、尤其是牵引车挂车组合的电子气动的停驻制动系统，该电子气动的挂车供给模块具有用于联接压缩空气储备器(3、4)的储备接口(2)、用于转移针对挂车的供给压力(pA)的挂车供给接口(6)、用于在挂车供给接口(6)上提供供给压力(pA)的气动控制的主阀单元(8)、用于将至少一个第一控制压力(p1)调控给气动控制的主阀单元(8)的电子气动的预控制单元(10)。在此设置的是，当第一控制压力(p1)超过气动控制的主阀单元(8)的预定的第一阈值时，则能将供给压力(pA)调控给挂车供给接口(6)，并且当第一控制压力(p1)低于气动控制的主阀单元(8)的预定的第一阈值时，则能使挂车供给接口(6)放气。

Description

用于提供挂车供给压力的电子气动的挂车供给模块
技术领域
本发明涉及一种电子气动的挂车供给模块，其用于商用车辆的、尤其是牵引车挂车组合的电子气动的停驻制动系统，该电子气动的挂车供给模块具有用于联接压缩空气储备器的储备接口和用于转移针对挂车的供给压力的挂车供给接口。
背景技术
此类电子气动的挂车供给模块被用于从牵引车内的压缩空气储备器提供并转移针对挂车的供给压力。这种电子气动的挂车供给模块可以是集成的或被设置在所谓的挂车控制阀旁边，经由其将来自牵引车的控制压力转移给挂车。供给压力提供体积流量用于操纵挂车的行车制动器和/或弹簧蓄能式制动器，而经由挂车控制阀仅转移控制压力，该控制压力代表制动请求信号。
尤其是在北美范围内，牵引车上的相应接口(也就是说耦接头)未设有止回阀，从而耦接头对于针对挂车的供给压力是打开的，并且只有当联接挂车时，才应当由牵引车将供给压力提供给挂车。
为了打开牵引车与挂车之间的经由耦接头的气动的连接并且因而将供给压力提供给挂车，已公知的是，在牵引车驾驶舱内设置有手动操纵的滑阀，其通过驾驶员在耦合挂车之后被操纵，以便激活给挂车供给供给压力并因而松开挂车中的驻车制动器。
然而，在车辆电气化和自动化日益提高的过程中期望的是，用电或电子气动的部件替代这种手动操纵的阀并且尤其自动化或通过从在驾驶舱内的开关发出的信号来激活。
所谓的停驻制动模块也是公知的，其将控制压力转移给挂车控制阀(TCV)，以便当牵引车的弹簧蓄能式制动器激活时，将挂车的行车制动器制动在停驻的状态下。这种停驻制动模块例如在EP 1 968 830 B1中公知。那里公开的停驻制动模块经由接口将牵引车的弹簧蓄能式制动器的压力调控给挂车制动阀，以便与牵引车的弹簧蓄能式制动器协调一致地激活挂车的行车制动器。
类似系统由EP 2 384 943 A2公知，其中，同样转移了弹簧蓄能式制动器的压力。另外的系统也由DE 10 2011 101 438 A1以及DE 10 2015 106 150 A1公知。
发明内容
本发明任务是提供一种电子气动的挂车供给模块，其用于商用车辆的、尤其是牵引车挂车组合的电子气动的停驻制动系统，该电子气动的挂车供给模块具有用于联接压缩空气储备器的储备接口和用于转移针对挂车的供给压力的挂车供给接口，该挂车供给接口以简单和电子方式允许释放和提供针对挂车的供给压力，并且即使在牵引车至挂车供给接口的气动线路断开时也不导致相应的压缩空气储备器的完全放气，而是自动关断。
本发明在电子气动的挂车供给模块中通过用于在挂车供给接口上提供供给压力的气动控制的主阀单元和用于将至少一个第一控制压力调控给气动控制的主阀单元的电子气动的预控制单元来解决该任务，其中，当第一控制压力超过气动控制的主阀单元的预定的第一阈值时，则供给压力能调控给挂车供给接口，并且当第一控制压力低于气动控制的主阀单元的预定的第一阈值时，则能使挂车供给接口放气。
以此方式，通过预定第一控制压力能够实现的是，在挂车供给接口上提供供给压力或者使该挂车供给接口放气。电子气动的预控制单元优选基于信号来切换，这些信号代表了挂车的耦合，并且/或者由驾驶员人工预定。也可以设置的是，只有当实际上必须激活挂车的制动器，尤其是行车制动器时，才提供相应的控制压力用来切换气动控制的主阀单元。此外能想到的是，将牵引车发动机的起动用作为预控制单元的相应的切换信号的起始点。
预控制单元在此可以如下这样地构造，即，当牵引车停驻并且将预控制单元切换成无电流时，控制压力下降并且使挂车供给接口放气。颠倒情况也是能想到的，于是优选的是，挂车行车制动器应当用作为停驻制动器使用，并且因此在牵引车挂车组合的停车或驻车状态下必须供给压力，以便继续压紧。
即使当针对挂车供给接口的打开的耦接头通常大多在北美区域使用时，则也应当理解，本发明也可用于其他区域，例如尤其是德国或欧洲。针对附加装备有止回阀的耦接头来说，此类的电子气动的挂车供给模块是优选的，以便阻止越过止回阀泄漏出去。
根据第一优选实施方式，由气动控制的主阀单元调控出的供给压力能够作为第二控制压力调控给气动控制的主阀单元，以用于气动保持所调控出的供给压力pA。在此，优选设置的是，当第二控制压力超过气动控制的主阀单元的预定的两个阈值时，则继续维持切换位置，并且当第二控制压力低于气动控制的主阀单元的预定的第二阈值时，则切换主阀单元并且能使挂车供给接口放气。通过该实施方式一方面可以实现的是，一旦调控出供给压力，则通过如下方式自动保持该供给压力，即，使供给压力作为第二控制压力返回，以便使主阀单元继续处在使挂车供给接口与储备接口相连的切换位置中。在该切换位置中，由储备接口将供给压力提供给挂车供给接口，然后该供给压力又可以针对挂车在相应耦接头上被截取。针对供给压力(因为例如耦接头与相应的气动线路之间的连接已松开)下降并且不再被挂车接收供给压力而且被导到外部环境的情况，供给压力下降至第二阈值以下，并且切换主阀单元，其中，使挂车供给接口放气。也就是说，在主阀单元的被切换的位置中，于是挂车供给接口与放气件相连，其中，同时优选截止电子气动的挂车供给模块的储备接口。由此实现的是，在供给接口与挂车之间的气动连接断开时能与储备接口联接的压缩空气储备器并不向外部环境放气，而是发生截止。
为了获得此情况，电子气动的挂车供给模块优选具有回引线路，该回引线路被设置成用于将由气动控制的主阀单元调控出的供给压力作为第二控制压力调控给气动控制的主阀单元。该回引线路可以直接从主阀单元引导出来，并且作为回引部(Feedback(反馈))将调控出的供给压力提供给气动控制输入端。但是，回引线路也可以从挂车供给接口附近的区段分路出或在其他任意的位置分路出。
也可以设置的是，回引线路设置在主阀单元自身内部。针对此情况，回引线路可以在中间不接有阀情况下直接延伸至主阀单元的气动控制输入端。在此，优选在回引线路内设置有节流件，以便防止由于轻微的压力波动而无意地切换主阀单元，并且能够实现对切换位置的变换。在此优点在于，电子气动的预控制单元可以更简单地构造，例如仅包含两个二位二通阀。
在优选设计方案中，回引线路与电子气动的预控制单元相连，其中，电子气动的预控制单元在无电流的切换位置中允许将第二控制压力调控给气动控制的主阀单元。相反，在电子气动的预控制单元的通电的切换位置中，优选阻断第二控制压力。
将第一和第二控制压力调控给主阀单元情况下，在一个变型方案中优选的是，将第一和第二控制压力配属给气动控制的主阀单元的共同的控制面。第一和第二控制压力例如可以被控制进入到主阀单元的唯一控制输入端内，或经由两个独立控制输入端控制进入到通过活塞限界的控制腔室内，该活塞具有控制面，在该情况下，第一和第二控制压力都作用于该控制面上。针对此情况，第一阈值相应于第二阈值。为了针对第一和第二控制压力实施两个不同阈值，需要的是，利用两个独立控制面或经由其他的活塞结构来使用针对经由主阀单元上的独立控制输入端提供的第一和第二控制压力的不同传动比。也能够实现的是，针对两个控制压力应用唯一的控制面，其中，第一和第二控制压力以不同形式节流地提供。以此方式也能获得不同阈值。
根据另一优选的实施方式，气动控制的主阀单元具有二位三通阀，该二位三通阀具有与储备接口相连的第一主阀接口、与挂车供给接口相连的第二主阀接口、与放气件相连的第三主阀接口和与预控制单元相连的第一控制接口，第一控制压力能调控给第一控制接口。被构造成二位三通阀的主阀优选具有第一切换位置，在该第一切换位置中，第二主阀接口与第三主阀接口相连，挂车供给接口与放气件相连并且能放气。在被构造成二位三通阀的主阀的第二切换位置中，第二主阀接口优选与第一主阀接口相连，并因而使挂车供给接口与储备接口相连。在该切换位置，因此，能从储备接口将供给压力调控给挂车供给接口，然后在挂车供给接口上提供供给压力。优选设置的是，当第一控制压力和/或第二控制压力低于第一或第二阈值时，则主阀处在第一切换位置中。
优选设置的是，第二控制压力也能调控给第一控制接口，或者主阀具有第二控制接口，使得能将第二控制压力调控给该第二控制接口。在此优选设置的是，当第一和/或第二控制压力位于第一或第二阈值以下时，则主阀处在第一切换位置中，而当第一和/或第二控制压力位于第一或第二阈值之上时，主阀处在第二切换位置中。优选地，主阀单元由主阀构成。也就是说，除了主阀之外优选不在主阀单元内设置其他阀。由此，还更简单地设计了电子气动的挂车供给模块，并且可以应用更少的构件。
在回引线路直接回引时，该回引线路优选直接与第一控制接口相连，或者假如有第二控制接口的话与该第二控制接口相连。阀、例如电子气动的预控制单元的阀在此情况下不在回引线路之间切换第一或第二控制接口；而是一旦调控出供给压力，则将第二控制压力调控给第一或第二控制接口。
根据另一优选实施方式设置的是，电子气动的预控制单元具有进气阀和排气阀。经由进气阀，使电子气动的预控制单元能优选与储备接口相连，而经由排气阀，使电子气动的预控制单元能优选与放气件相连。
优选地，将进气阀配属于进气回路，并且将排气阀配属于排气回路，其中，进气回路和排气回路气动相连。在此情况下，主阀单元针对两个(第一和第二控制压力)仅具有一个控制接口(第一控制接口)就足够了，这是因为进气回路和排气回路相连。因而进气回路可以经由排气回路一起放气，反之亦然。
在对此的变型方案中设置的是，将进气阀配属于进气回路，并且将排气阀配属于排气回路，其中，进气回路和排气回路分离。在此情况下，优选的是，主阀单元除了第一控制接口之外还具有第二控制接口，从而进气回路和排气回路能完全分离。由此即使当该切换方案略微更复杂时，也可以实现另外的独立的控制。
根据本发明另一优选设计方案，进气阀被构造成二位二通进气阀。尤其针对进气和排气回路相连的情况，进气回路可以经由排气回路一起放气，从而进气回路无需自己的独立的放气件。针对进气回路和排气回路分离的情况，进气回路需要独立的放气件，进气阀优选被构造成二位三通进气阀。当进气回路和排气回路相连，则该二位三通进气阀可以由二位二通进气阀替代，由此整体上简化了切换方案。
优选地，二位二通进气阀具有与储备接口相连的第一二位二通进气阀接口和与气动控制的主阀单元相连的第二二位二通进气阀接口。第二二位二通进气阀接口优选与主阀的第一控制接口相连。二位二通进气阀具有第一和第二切换位置，其中，在第一切换位置中，第一和第二二位二通进气阀接口优选分离，在第二切换位置中，第一二位二通进气阀接口与第二二位二通进气阀接口相连。二位二通进气阀优选能电子气动地切换，并且单稳态地能切换在第一切换位置中。
在以上简短说明的变型方案中，进气阀被构造成二位三通进气阀。当进气回路和排气回路气动分离时，这尤其是优选的。在此，二位三通进气阀优选具有与储备接口相连的第一二位三通进气阀接口、与主阀单元相连的第二二位三通进气阀接口和与放气件相连的第三二位三通进气阀接口。第二二位三通进气阀接口优选与第一控制接口相连。经由第二二位三通进气阀接口优选调控出第一控制压力，并且之后提供给主阀单元，尤其是第一控制接口。二位三通进气阀优选具有第一和第二切换位置，其中，在二位三通进气阀的第一切换位置中，第二二位三通进气阀接口与第三二位三通进气阀接口相连，第二二位三通进气阀接口因而在该位置中放气。因此假如第二控制压力位于第二阈值之下，第一控制接口也放气，从而使主阀单元同样切换到放气位置中。在二位三通进气阀的第二切换位置中，第一二位三通进气阀接口优选与第二二位三通进气阀接口相连，从而使第一控制接口放气并且将第一控制压力调控给第一控制接口。如果该第一控制压力超过第一阈值，则主阀单元切换到第二切换位置中，从而将供给压力调控给挂车供给接口。
在优选的改进方案中设置的是，排气阀被构造成二位二通排气阀。优选地，二位二通排气阀优选具有与主阀单元相连的第一二位二通排气阀接口和与放气件相连的第二二位二通排气阀接口。优选设置的是，二位二通排气阀在无电流的情况下处在第一打开切换位置，而在通电的情况下处在第二打开切换位置中。优选地，第一二位二通排气阀接口与主阀单元的第一或第二控制接口相连。通过切换二位二通排气阀因而可以使主阀单元的第一或第二控制接口放气。当进气阀被构造成二位三通进气阀，或当进气阀被构造成二位二通进气阀，并且回引线路直接与第一或第二控制接口必要时在应用节流件情况下相连时，该变型方案尤其是优选的。
在优选的改进方案中设置的是，排气阀被构造成二位三通排气阀。优选地，二位三通排气阀具有与放气件相连的第一二位三通排气阀接口、与主阀单元相连的第二二位三通排气阀接口和与挂车供给接口相连的第三二位三通排气阀接口。优选设置的是，在二位三通排气阀的第一切换位置中，第三二位三通排气阀接口与第二二位三通排气阀接口相连，并且因而供给压力调控给第二二位三通排气阀接口。然后，该供给压力由第二二位三通排气阀接口优选作为第二控制压力调控给主阀单元，为了实现此目的，第二二位三通排气阀接口优选与主阀单元的第二控制接口连接，或者当设置共同的控制接口时与第一控制接口相连。在二位三通排气阀的第二切换位置中，第一二位三通排气阀接口优选与第二二位三通排气阀接口相连，从而第二二位三通排气阀接口可以放气。在此情况下也不调控出第二控制压力，而是给第二控制接口放气，这是针对设置第二控制接口的情况。否则当第一和第二控制压力调控给第一控制接口时，使第一控制接口放气。
在优选的改进方案中设置的是，第二二位二通进气阀接口或第二二位三通进气阀接口和第二二位三通排气阀接口或第一二位二通排气阀接口与共同的控制线路相连，该控制线路其自身与主阀单元相连，以便将第一和第二控制压力调控给主阀单元。能想到的是，为了避免过度控制而设置有选高阀，从而只能分别将第一或第二控制压力调控给控制接口。在此情况下优选也在主阀单元的内部的控制活塞上设置共同的控制面以用于第一和第二控制压力。
根据另一优选实施方式，电子气动的挂车供给模块具有电子控制单元，电子控制单元具有电接口以接收挂车耦接信号并且/或者用于提供相应的切换信号至少给预控制单元。用于接收挂车耦接信号的电接口例如可以与用于接收外部的挂车停驻制动请求的车辆总线(CAN总线)相连，或直接经由布线与在车辆驾驶员舱内的或车辆外部的相应的挂车停驻制动开关相连。
此外优选的是，电子气动的挂车供给模块具有压力传感器，其被设置成用于检测供给压力并且提供相应的压力信号。优选地，压力传感器提供压力信号给电子控制单元。电子控制单元可以将压力信号转移给车辆总线等或自动处理。经由由压力传感器检测到的压力信号可以获知是否调控出供给压力还是挂车供给接口是无压力的。
优选地，压力信号用于电子气动的挂车识别和/或另一挂车识别的可信度检查。在此，压力信号可以通过电子控制单元或上一级控制单元接收，并且基于所接收的压力信号获知，是否已联接挂车。如果在挂车供给接口上没能构建起压力，或者主阀单元没有过渡到气动的自锁止中，则这说明没有联接挂车，而是挂车供给接口与外部环境相连。以同一方式可以将压力信号用于例如电子地对另一挂车识别进行可信度检查。为了实现此目的，预控制单元和/或主阀单元优选如下这样地切换，即，将压力脉冲调控给挂车供给接口。压力脉冲优选仅在几秒钟的较短的预定的时间间隔调控出，以便在挂车供给接口与外部环境连接时没有不必要地使储备器放气。
在第二方面中，本发明通过一种电子气动的驻车制动模块来解决前述任务，其具有驻车制动单元、用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸的至少一个弹簧蓄能器接口和根据本发明第一方面的电子气动的挂车供给模块的前述优选实施方式的电子气动的挂车供给模块，其中，驻车制动单元从电子气动的挂车供给模块的储备接口接收储备压力。以此方式集成了电子气动的驻车制动模块和电子气动的挂车供给模块。这两个模块优选也安置在共同的壳体内。
此外优选的是，根据前述方面的电子气动的驻车制动模块具有挂车控制单元，其具有挂车控制接口以用于调控出挂车控制压力，挂车控制压力被设置成用于促使对挂车的行车制动器的操纵，其中，挂车控制单元接收来自储备接口的储备压力以及接收供给压力作为第三控制压力。在此优选设置的是，只有当第三控制压力超过第三阈值时，挂车控制单元才调控出挂车控制压力。由此确保，只有当也提供供给压力时，才调控出挂车控制压力，也就是只有当挂车的行车制动器实际上可以挂入时，才调控出挂车控制压力。
针对另外优选实施方式完全参引关于本发明第一方面的上述说明。应理解，根据第一本发明的第一方面的电子气动的挂车供给模块和根据本发明的第二方面的电子气动的驻车制动模块具有相同和类似的子方面。
附图说明
现在，下面结合附图描述本发明的实施方式。这些附图应当不一定按比例示出实施方式，而是将被用于阐述的附图以示意性和/或略微失真的形式来实施。关于能由附图直接得到的教导的补充内容，参见前述现有技术。在此应当考虑到，可以对实施方式的形式和细节进行相关的各种改型或变化，而不偏离本发明的一般思路。在说明书、附图以及权利要求中公开的本发明的特征无论是单独地，还是任意组合地，都对本发明的改进方案具有重要意义。此外，在说明书、附图和/或权利要求中公开的至少两个特征的所有组合都落入本发明范围内。本发明的一般思路不局限于以下所示和所述的优选实施方式的确切形式或细节，也不局限于与权利要求请求保护的主题相比受限的主题。就设定的测量范围而言，在所述提到的极限范围内的值也应当作为极限值公开，并且可以任意使用，并且受到权利保护。出于简化目的以下针对相同或类似部分或具有相同或类似功能的部分使用相同的附图标记。本发明的其他优点、特征和细节由下面对优选实施方式的说明并结合附图而得到，其中：
图1示出第一实施例中的电子气动的挂车供给模块的框图；
图2示出根据第二实施中的电子气动的挂车供给模块的框图；
图3示出根据第三实施例的电子气动的挂车供给模块的框图；
图4示出根据第四实施例的电子气动的挂车供给模块的框图；
图5示出根据第一实施例的电子气动的驻车制动模块的框图；
图6示出根据第二实施例的电子气动的驻车制动模块的框图；和
图7示出第三实施例中的电子气动的驻车制动模块的框图。
具体实施方式
根据本发明的电子气动的挂车供给模块1用于将针对牵引车挂车组合的挂车的供给压力从牵引车出发提供给耦接头(“红色耦接头”)。根据本发明的电子气动的挂车供给模块1可以用作为独立的模块或用作模块单元的一部分，例如尤其是电子气动的驻车制动单元(参见图5至图7)的、组合的车轴调制器的、挂车控制阀的或类似设备的一部分。
电子气动的挂车供给模块1(图1)具有储备接口2，根据该实施例与该储备接口联接有第一压缩空气储备器3和第二压缩空气储备器4。第一和第二压缩空气储备器3、4经由选高阀28与储备接口2联接，从而分别将第一和第二压缩空气储备器3、4的两个中更高的那个所提供的压力提供给储备接口作为储备压力pV。
从储备接口2出发延伸有第一储备压力线路30，从其中分路出第二储备压力线路31。第一储备压力线路30延伸至主阀单元8并向主阀单元8供应供给压力pV，而第二储备压力线路31延伸至电子气动的预控制单元10并向其供应储备压力pV。
主阀单元8是受气动控制的并且用于给挂车供给接口6提供供给压力pA。与挂车供给接口6可以联接用于红色耦接头的气动线路。预控制单元10将第一控制压力p1提供给气动控制的主阀单元8，以便对气动控制的主阀单元8进行切换。为此，气动控制的主阀单元8具有第一阈值，其中，当第一控制压力p1超过预定的第一阈值时，气动控制的主阀单元8就从图1所示的第一切换位置切换至图1未示出的第二切换位置中。通过气动控制的主阀单元切换至图1未示出的第二切换位置，使得储备接口2经由主阀单元8与挂车供给接口相连，供给压力pA调控给挂车供给接口6。如果第一控制压力低于第一阈值，则优选设置的是，主阀单元8处在图1所示的第一切换位置中，并且挂车供给接口6与放气件5相连。
具体而言，根据该实施例(图1)的主阀单元8由被构造为气动控制的二位三通阀的主阀14构成。主阀14具有第一主阀接口14.1、第二主阀接口14.2和第三主阀接口14.3。第一主阀接口14.1与第一储备压力线路30相连，第二主阀接口14.2与供给压力线路32相连。第三主阀接口14.3其自身与通向放气件5的第一放气线路34相连。
根据该实施例，预控制单元10具有进气阀16以及排气阀18。进气阀16经由第二储备压力线路31与储备接口2相连，排气阀18经由第二放气线路35首先与第一放气线路34相连并且因此与放气件5相连。经由进气阀16可以在第一控制线路26内调控出第一控制压力p1，该第一控制线路与主阀单元8的第一控制接口14.4相连，更准确地说与主阀14的第一控制接口14.4相连。经由排气阀18可以在该实施例(图1)内使第一控制线路26放气。
因此，进气阀16限定了进气回路17，排气阀18限定了排气回路19。进气和排气回路17、19在该实施例中相连，即经由在该实施例中也被称为共同的控制线路26的第一控制线路26相连。具体而言，根据该实施例(图1)，进气阀16被构造成二位二通进气阀20并且具有第一二位二通进气阀接口20.1和第二二位二通进气阀接口20.2。第一二位二通进气阀接口20.1与第二储备压力线路31相连，而第二二位二通进气阀接口20.2与第一控制线路26相连，二位二通进气阀20被构造成可电子气动切换的进气阀，并且具有图1所示的第一切换位置和图1未示出的第二切换位置。在图1所示的第一切换位置中，第一二位二通进气阀接口20.1和第二二位二通进气阀接口20.2分离，而在图1未示出的第二切换位置中，建立了第一二位二通进气阀接口20.1与第二二位二通进气阀接口20.2之间的连接。二位二通进气阀20在图1所示的第一切换位置是无电流的。也就是说，在无电流时不调控出控制压力p1。
在该具体的实施方式(图1)中，排气阀18被构造成二位三通排气阀24。其具有第一二位三通排气阀接口24.1、第二二位三通排气阀接口24.2和第三二位三通排气阀接口24.3。在图1所示的第一切换位置中，第二二位三通排气阀接口24.2与第三二位三通排气阀接口24.3相连。相反，在图1未示出的第二切换位置中，第二二位三通排气阀接口24.2与第一二位三通排气阀接口24.1相连。第一二位三通排气阀接口24.1与第二放气线路35相连。第二二位三通排气阀接口24.2与第二控制线路27相连，该第二控制线路根据该实施例(图1)汇入第一控制线路26。为此，在第一控制线路26与第二控制线路27之间设置有连接位置36，由此，使进气回路17和排气回路19也气动相连。第三二位三通排气阀接口24.3与回引线路12相连，该回引线路从供给压力线路32被分路。回引线路12被构造成控制线路，并截取供给压力pA作为第二控制压力p2。
因而在二位三通排气阀24的图1所示的第一切换位置中，将供给压力pA作为第二控制压力p2提供到第二控制线路27中，并且因而提供到第一控制线路26中，并且最后被调控给主阀14的第一控制接口14.4。相反，在二位三通排气阀18的图1未示出的第二切换位置中，第二控制线路27与放气件5相连并且以此方式放气，由此，第一控制线路26和第一控制接口14.4也被放气。进气回路17因此可以基于连接位置36经由排气阀18被一起放气。
为了提供相应的第一和第二切换信号S1、S2，根据该实施例(图1)，电子气动的挂车供给模块1还具有电子控制单元ECU。电子控制单元ECU可以是独立的、被设置成用于电子气动的挂车供给模块1的控制单元，但是该控制单元同样可以安置在上一级的控制器中，并且通过直接的布线由上一级控制单元提供第一和第二切换信号S1、S2。在该实施例中，电子控制单元ECU具有电接口40，经由该电接口例如可以由挂车停驻制动开关和/或可能是外部的挂车停驻制动请求经由CAN总线来提供挂车耦接信号SA。挂车耦接信号SA说明了，挂车与牵引车何时耦合，尤其是当消耗器与红色耦接头联接并且因而可以且应当提供供给压力pA时。这种挂车耦接信号SA也可以由待人工操纵的开关来提供，该开关布置在牵引车上的驾驶员舱内或其他位置处。
通过对二位二通进气阀20的通电，使得该二位二通进气阀从图1所示的第一切换位置被带到图1未示出的第二切换位置中。以相应方式，通过对二位三通排气阀24的通电，使得该二位三通放气阀从图1所示的第一切换位置被带到图1未示出的第二切换位置中。
最后，电子气动的挂车供给模块1根据第一实施例(图1)具有压力传感器42，该压力传感器经由测量线路37与回引线路12相连，并且因此检测第二控制压力p2并且由此间接检测供给压力pA。压力传感器42将相应的压力信号SD提供给电子控制单元ECU。在其他实施方式中，压力传感器42将压力信号SD直接提供给上一级控制单元，如中央模块等。借助压力传感器42可以检测，是否调控出了供给压力pA。
根据第一实施例(图1)，电子气动的挂车供给模块1的工作原理如下：如果接收到挂车耦接信号SA或应当以其他方式提供供给压力pA，则由电子控制单元ECU提供第一切换信号S1，并且使二位二通进气阀20从图1所示的第一切换位置被带到图1未示出的第二切换位置中。结果是，第一控制压力p1调控给第一控制接口14.4。一旦第一控制压力p1超过主阀14的预定的第一阈值，则主阀14从图1所示的第一切换位置切换至图1未示出的第二切换位置。第一控制压力p1被体积增大，并且挂车供给接口6经由主阀14与储备接口2相连。提供供给压力pA。排气阀18处在第一切换位置中，准确地说，二位三通排气阀24处在图1所示的第一切换位置中。在该第一切换位置中，回引线路12与第二控制线路27相连，从而经由二位三通排气阀24同样在第一控制接口14.4上提供了第二控制压力p2。通常，第二控制压力p2与第一控制压力p1大约一样高，从而不会发生过度控制。根据需要也可以设置的是，在连接位置36应用选高阀，以便避免过度控制。第二控制压力p2因此维持住了主阀14的被切换的状态。二位二通进气阀20现在可以再次被切换成无电流并且返回至第一无电流的切换状态(图1所示)。经由同样被切换成无电流的二位三通排气阀24，使得第二控制压力p2继续调控给第一控制接口14.4，并且使主阀14继续处在图1未示出的第二切换位置中。在该第二切换位置中，继续持久调控出供给压力pA。
如果现在出现线路与红色耦接头分离的这种情况，则挂车供给接口6直接与外部环境相连。供给压力线路32内的压力下降，并且结果是，第二控制压力p2也下降。该下降的第二控制压力p2经由被切换成无电流的二位三通排气阀24被提供给第一控制接口14.4。之后一旦第二控制压力p2低于主阀14的预定的第一或第二阈值，则主阀14被切换至图1所示的第一切换位置中并且使挂车供给接口6与放气件5相连。主阀14同时截止第一主阀接口14.1，从而截止储备接口2并且不再与外部环境相连。由此，在红色耦接头上出现断开情况下避免供给压力pV从第一和第二压缩空气储备器3、4溢出。
图2现在示出了电子气动的挂车供给模块1的第二实施例。相同和类似元件以相同附图标记标识并且就这方面而言全面地参引关于第一实施例(图1)的上述说明。以下尤其强调与第一实施例(图1)的区别。
在第二实施例(图2)中的主要区别在于，进气回路17和排气回路19气动分离或是能气动分离的。
为了实现此情况，进气阀16被构造成二位三通进气阀22，并且具有第一二位三通进气阀接口22.1、第二二位三通进气阀接口22.2和第三二位三通进气阀接口22.3。第一二位三通进气阀接口22.1以已知方式与第二储备压力线路31相连。第二二位三通进气阀接口以同样已知方式与第一控制线路26相连。第三二位三通进气阀接口22.3用于进气回路17的放气并因而与通向放气件5的第三放气线路38相连。因而，在无电流的第一切换位置(图2所示)中，第二二位三通进气阀接口22.2与第三二位三通进气阀接口22.3相连，并且因此第一控制线路26与放气件5相连，以便使进气回路17放气。
作为另外的区别是，为了实现进气回路17与排气回路19的分离，主阀单元8具有第二控制接口14.5。更准确地说，主阀14具有第二控制接口14.5。第二控制接口14.5与第二控制线路27相连，第二控制线路以已知方式通向二位三通排气阀24的第二二位三通排气阀接口24.2。排气阀18如在第一实施例(图1)中那样也在第二实施例(图2)中被构造成二位三通排气阀24。
最后，为了将进气回路17与排气回路19的完全分离需要的是，第一控制接口14.4和第二控制接口14.5汇入分离的控制腔室中并且尤其作用到两个分离的控制面上。由此也可以实现的是，可以为第二控制压力p2设置第二阈值。以此方式可以实现改进的切换，这是因为两个控制压力p1和p2是彼此无关的。一旦要么是第一控制压力p1超过第一阈值要么是第二控制压力p2超过第二阈值，则主阀14被切换至图2未示出的第二切换位置中，并且使储备接口2与挂车供给接口6相连，以便调控出供给压力pA。
第二实施例(图2)中的其余元件与第一实施例(图1)相同。
图3示出了电子气动的挂车供给模块1的第三实施例。相同和类似元件以相同附图标记标识，并且就这方面而言全方位参引关于第一实施例(图1)和第二实施例(图2)的上述说明。以下尤其强调与第一和第二实施例(图1和图2)的区别。
原则上，第三实施例(图3)中的切换布局类似于第一实施例(图1)，这是因为主阀14仅装备有第一控制接口14.4，并且就此而言第一和第二控制压力p1、p2调控给第一控制接口14.4。
然而不同于第一实施例地，进气阀16被构造成二位三通进气阀22，例如这已经由第二实施例(图2)所已知，而排气阀18被构造成二位二通排气阀21。就此而言，切换在电子气动预控制单元10内颠倒构成。回引线路12不像第一实施例那样延伸至排气阀18，而是延伸至进气阀16。具体而言，回引线路12与第三二位三通进气阀接口22.3相连，从而在二位三通进气阀22的无电流的第一切换位置中，回引线路12与第一控制线路26相连，并且第二控制压力p2能调控给第一控制接口14.4。于是，第一控制接口14.4的放气能够经由排气阀18实现，该放气阀被构造成二位二通排气阀21。二位二通排气阀21具有第一二位二通排气阀接口21.1和第二二位二通排气阀接口21.2。第一二位二通排气阀接口21.1与第二控制线路27相连，并且因此与第一控制接口14.4相连。第二二位二通排气阀接口21.2与第二放气线路35相连，该第二放气线路自身与放气件5相连。二位二通排气阀21具有第一无电流的切换位置和图3中未示出的第二切换位置，在第一切换位置中，该二位二通放气阀是关闭的(参见图3)，在第二切换位置中，其能通过第二信号S2移位，并且在该第二切换位置中，第一二位二通排气阀接口21.1与第二二位二通排气阀接口21.2相连。
图4示出电子气动的挂车供给模块1的另外的变型方案。该第四变型方案基于第一和第三实施例(图1和图3)，这是因为主阀14又设有仅一个第一控制接口14.4。
相同和类似元件又以相同附图标记标识，并且就这方面而言参引关于三个第一实施例(图1、图2和图3)的上述说明。以下尤其强调与第一和第三实施例(图1和图3)的区别。
与该第四实施例(图4)最重要的不同之处在于，回引线路12直接通向第一控制接口14.4，无需事先延伸至电子气动的预控制单元10。在首先的三个实施例中(图1至图3)，分别需要对至少一个阀进行切换，以便将第二控制压力p2调控给第一控制接口14.4，而一旦调控出供给压力pA，则这方面在第四实施例(图4)自动发生。为此，回引线路12以已知方式从供给压力线路32分路出并且在无中间接有阀情况下直接延伸至第一控制接口14.4。
另外的特别之处是，在回引线路12中布置有节流件13，其用于对回引的压力节流，从而使轻微的压力波动不导致对主阀单元12的直接转换，并且能够实现切换位置的变换。应理解，节流件13也可以被设置在首先的三个实施例(图1、2和3)中的回引线路12内。
作为回引线路12的直接回引的结果是，预控制单元10可以更简单地设计。在该实施例(图4)中，预控制单元10因而具有二位二通进气阀20作为进气阀16并且具有二位二通排气阀21作为排气阀18，如已在第三实施例(图3)中那样。关于进气和排气阀16、18的切换因而针对进气阀16参引第一实施例(图1)并且针对排气阀18参引第三实施例(图3)。
图5至7现在示出了电子气动的驻车制动模块100的三个不同的实施例，其中可以应用根据本发明的电子气动的挂车供给模块1。图5示出了电子气动的驻车制动模块100的基本实施方案的示例，而图6和7分别示出了如下的电子气动的驻车制动模块100，它们附加地具有挂车控制单元106，以便将控制压力转移给挂车，尤其是调控给所谓的“黄色耦接头”或根据不同国家也调控给“蓝色耦接头”。
参考图5现在首先描述电子气动的驻车制动模块100的第一实施例。
根据第一实施例(图5)，电子气动的驻车制动模块100具有驻车制动单元102和根据前述第一实施例(图1)的电子气动的挂车供给模块1。应理解，同样可以设置有根据第二实施例(图2)、第三实施例(图3)或第四实施例(图4)的电子气动的挂车供给模块1；由此不出现其他更改。基于此原因，使得根据第一实施例(图5)的电子气动的驻车制动模块100仅以根据第一实施例(图1)的电子气动的挂车供给模块1来示例性地描述。
除了这两个单元之外，电子气动的驻车制动模块100还具有弹簧蓄能器接口104，弹簧蓄能式制动缸105能与该弹簧蓄能器接口联接。弹簧蓄能式制动缸105通常设置在牵引车内，尤其是牵引车的后车轴上，以便在牵引车或牵引车挂车组合的停驻状态下制动牵引车。弹簧蓄能式制动缸105是公知的并且逆向起作用，也就是说，在通气状态下其是打开的，而在放气状态下其是压紧。为此，在内部设置有弹簧，该弹簧在放气状态下压紧弹簧蓄能式制动缸105。弹簧蓄能式制动缸105因此用作为驻车制动器或停驻制动器，即所谓的电子气动的手制动器，在特殊行驶状况下用于附加或辅助制动。
总而言之，电子气动的驻车制动模块100具有唯一的储备接口2，该储备接口设置在电子气动的挂车供给模块1上。从第一储备压力线路30分路出第三储备压力线路43，其延伸至驻车制动单元102，以便给驻车制动单元102供给储备压力pV。驻车制动单元102接收来自储备接口2的储备压力pV。
驻车制动单元102根据该第一实施例(图5)具有特殊性，这是因为其不具有继电器阀，该继电器阀通常设置在所谓的驻车制动单元或其他驻车制动模块中(也参见图6和7)。
根据该实施例(图5)，驻车制动单元102具有驻车制动预控制单元110和驻车制动进气放气单元112。驻车制动进气放气单元112基于由驻车制动预控制单元110提供的第四和第五控制压力p4、p5地被气动控制。由此，可以直接控制导通储备压力pV并且直接作为弹簧蓄能制动压力pF调控给弹簧蓄能器接口104。
驻车制动预控制单元110具有双稳态的控制阀114，其具有第一双稳态阀接口114.1、第二双稳态阀接口114.2和第三双稳态阀接口114.3。第一双稳态阀接口114.1与第三供给压力线路43相连。第二双稳态阀接口114.2与第三控制线路116相连，第三双稳态阀接口114.3与第四放气线路118相连。第四放气线路118汇入第一放气线路34并且最后通向放气件5。通过对双稳态控制阀114的相应切换，也可以将第四控制压力p4调控给第二双稳态阀接口114.2，该第四控制压力经由第三控制线路116提供给驻车制动进气放气单元112。具体而言，第四控制压力p4调控给驻车制动进气阀120。驻车制动进气阀120被构造成气动控制的二位三通阀并且具有第一驻车制动进气阀接口120.1、第二驻车制动进气阀接口120.2和第三驻车制动进气阀接口120.3。此外，其还具有第三控制接口120.4，经由第三控制线路116能将第四控制压力p4调控给该第三控制接口。当第四控制压力p4低于第四阈值时，则驻车制动进气阀120处在图5所示的第一切换位置中，在该第一切换位置中，第二驻车制动进气阀接口120.2与第三驻车制动进气阀接口120.3相连，使得第三驻车制动进气阀接口自身与放气件5相连。如果第四控制压力p4超过第四阈值，则驻车制动进气阀120切换至图5未示出的第二切换位置中并且使第一驻车制动进气阀接口120.1与第二驻车制动进气阀接口120.2相连，从而储备压力pV调控给第二驻车制动进气阀接口。
第二驻车制动进气阀接口120.2与驻车制动截止阀122相连。驻车制动截止阀122被构造成气动切换的二位二通阀并且具有第一驻车制动截止阀接口122.1和第二驻车制动截止阀接口122.2。最后，驻车制动截止阀122具有第四控制接口122.3，能将第五控制压力p5调控给该第四控制接口。当第五控制压力p5低于第五阈值时，则驻车制动截止阀122处在图5所示的第一切换位置中并且使第一驻车制动截止阀接口122.1与第二驻车制动截止阀接口122.2相连。然而当第五控制压力p5超过驻车制动截止阀122的第五阈值时，则驻车制动截止阀122切换至图5未示出第二的切换位置中，在该第二切换位置中，第一和第二驻车制动截止阀接口122.1、122.2是分离的。在打开状态下，驻车制动截止阀122允许控制导通由驻车制动进气阀调控出的压力，并且施加在自身与驻车制动压力线路48相连的第二驻车制动截止阀接口122.2上。将弹簧蓄能制动压力pF调控到驻车制动压力线路48内。
第五控制压力p5由二位三通控制阀124调控出。二位三通控制阀124具有第一控制阀接口124.1、第二控制阀接口124.2和第三控制阀接口124.3。第二控制阀接口124.2与第四控制线路126相连，第五控制压力p5被调控到第四控制线路中。此外，为了调控出第五控制压力p5，第一控制阀接口124.1还经由第五储备压力线路128与第四储备压力线路43相连。第三控制阀接口124.3其自身与第五放气线路130相连，第五放气线路自身汇入第一放气线路34。
根据该实施例(图5)，驻车制动单元102的工作原理现在如下：由电子控制单元40提供第三切换信号S3给双稳态的控制阀114。双稳态的控制阀114为此置于稳定的第二切换状态(图5未示出)中，由此调控出第四控制压力p4。一旦第四控制压力p4超过第四阈值，驻车制动进气阀120切换，并且控制导通储备压力pV，并且作为弹簧蓄能制动压力pF提供给弹簧蓄能器接口104上。在该状态下，驻车制动截止阀122打开，二位三通控制阀124是无电流的。双稳态控制阀114是无电流的，然而尤其是基于保持阀衔铁的磁体而稳定地处在其第二切换位置中。继续调控出弹簧蓄能制动压力pF，并且弹簧蓄能式制动缸105通气且因而打开。为了对弹簧蓄能式制动缸105的放气，将双稳态的控制阀114重新切换，从而将第四控制压力p4放气，并且使驻车制动进气阀120切换至图5所示的第一切换位置中。弹簧蓄能器接口104被放气并且使弹簧蓄能式制动缸105压紧。
当驻车制动缸105应当用于辅助制动或附加制动时，二位三通控制阀124和驻车制动截止阀122尤其用于对弹簧蓄能器接口104进行脉冲式的通气和放气。于是为此不需要来回切换双稳态的控制阀114，相反地，将相应的第四切换信号S4调控给二位三通控制阀124就足以使驻车制动截止阀122脉动。
电子气动的驻车制动模块100的第二实施例(图6)与电子气动的驻车制动模块的第一实施例(图5)的区别尤其在于，驻车制动单元102在驻车制动进气放气单元112中代替了驻车制动进气阀120和驻车制动截止阀122地仅具有唯一的驻车制动继电器阀132。另一区别在于，设置有挂车控制单元106，其具有挂车控制接口108，该挂车控制接口用于调控出挂车控制压力pS，该挂车控制压力被设置成用于引起对挂车的行车制动器的操纵。挂车控制压力pS优选提供给所谓的黄色耦接头。
首先现在说明电子气动的驻车制动模块100的根据第二实施例(图6)的驻车制动单元102。驻车制动预控制单元110又具有双稳态的控制阀114，该双稳态的控制阀利用其第一双稳态阀接口114.1与第六储备压力线路134相连，该第六储备压力线路从第三储备压力线路43分路出。以此方式，使驻车制动单元102又提供来自电子气动的挂车供给模块1的储备接口2的储备压力pV。第三双稳态阀接口114.3又经由第四放气线路与第一放气线路34相连，并且因而与放气件5相连。第六控制压力p6调控给第二双稳态阀接口114.2，该第六控制压力首先提供给二位二通控制阀136，该二位二通控制阀在无电流的情况下控制导通第六控制压力。二位二通控制阀136具有第一二位二通控制阀接口和第二二位二通控制阀接口。通过由电子控制单元ECU提供的第五切换信号S5，使得二位二通控制阀136可以从图6中示出的第一打开切换位置被带到图6中未示出的第二关闭切换位置中。二位二通控制阀136同二位三通控制阀一样基本上用于弹簧蓄能器接口104的脉冲式的通气和放气或者说分级式的通气和放气。
二位二通控制阀136调控出第六控制压力p6，该第六控制压力提供给继电器阀132的驻车制动继电器阀控制接口132.1。此外，驻车制动继电器阀132还具有驻车制动继电器阀工作接口132.2、驻车制动继电器阀储备接口132.3和驻车制动继电器阀放气接口132.4。弹簧蓄能压力pF调控给驻车制动继电器阀工作接口132.2，该弹簧蓄能压力相应于经体积增大的第六控制压力p6。经由驻车制动继电器阀储备接口132.3，使驻车制动继电器阀132经由第七储备压力线路138与第三储备压力线路43相连，从而储备压力pV调控给驻车制动继电器阀储备接口132.3。经由驻车制动继电器阀放气接口132.4，使驻车制动继电器阀132与第一放气线路34相连，并因而与放气件5相连。驻车制动单元102的该结构通常是公知的。
根据该实施例(图6)，在电子气动的挂车供给模块1和驻车制动单元102之间布置有挂车控制单元106。挂车控制单元106用于调控出挂车控制压力pS，该挂车控制压力通常表示针对挂车的行车制动压力。为此，挂车控制单元106具有挂车预控制单元140和挂车进气放气单元142。挂车预控制单元140具有挂车进气阀144、挂车排气阀146和挂车冗余阀148。所有三个阀144、146、148均被构造成电子气动切换的二位二通阀。挂车进气阀144具有第一挂车进气阀接口144.1和第二挂车进气阀接口144.2，其中，第一挂车进气阀接口144.1经由第八储备压力线路150与第三储备压力线路43相连，并因而接收尤其是来自电子气动挂车供给模块1的储备接口2的储备压力pV。通过提供第六切换信号S6，使得挂车进气阀144从图6中所示的第一关闭切换位置移位到图6中未示出的第二打开切换位置中，并且调控出第七控制压力p7。第七控制压力p7经由控制线路152被提供给挂车继电器阀154。
挂车排气阀146具有第一挂车排气阀接口146.1和第二挂车排气阀接口146.2，其中，第一挂车排气阀接口146.1与第六控制线路152相连，并且第二挂车排气阀接口146.2与第六放气线路153相连。第六放气线路153汇入第一放气线路134，并且因而通向放气件5。经由挂车排气阀146可以对第六控制线路152放气，以便降低第七控制压力p7。为此，电子控制单元ECU提供第七切换信号S7，以便将挂车排气阀146从图6中所示的关闭切换位置带到图6中未示出的打开切换位置中。
挂车继电器阀154同样如驻车制动继电器阀132一样具有挂车继电器阀控制接口154.1，经由第六控制线路152第七控制压力p7调控给该挂车继电器阀控制接口。此外，挂车继电器阀154具有挂车继电器阀工作接口154.2、挂车继电器阀储备接口154.3和挂车继电器阀放气接口154.4。挂车继电器阀工作接口154.2与挂车制动压力线路156相连，挂车控制压力pS被调控到该挂车制动压力线路中。此外，挂车继电器阀154以已知方式经由其挂车继电器阀储备接口154.3与第八储备压力线路150或者说与其中的分支线路157相连，以便供应储备压力pV，尤其是经由储备接口2进行。此外，以已知方式，挂车继电器阀放气接口154.4经由第七放气线路158与第一放气线路34相连并因而与放气件5相连。
根据该实施例(图6)，挂车预控制单元140还具有挂车冗余阀148。挂车冗余阀148具有第一挂车冗余阀接口148.1和第二挂车冗余阀接口148.2。第一挂车冗余阀接口148.1与冗余压力线路160相连，该冗余压力线路与冗余接口162相连。能将冗余压力pR调控给冗余接口162，例如经由气动的制动踏板。在其他实施例中，也可以将其他车轴(例如前车轴)上的压力作为冗余压力pR冗余地调控给冗余接口162。针对电子控制单元ECU不正确或工作不正常的情况，冗余压力pR尤其用于替代第七控制压力p7。为实现此目的，挂车冗余阀148将冗余压力pR调控到第七控制线路164内，该第七控制线路汇入第六控制线路152并因而可以将冗余压力pR提供给挂车继电器阀控制接口154.1。
在正常行驶运行中，挂车冗余阀148借助第八切换信号S8通电，从而使其处在图6中未示出的关闭的切换位置中。阻断了冗余压力pR。对于电子控制单元40具有故障的情况，挂车冗余阀148被切换成无电流，从而该挂车冗余阀返回至图6所示的第一打开切换状态并且可以将冗余压力pR调控给挂车继电器阀控制接口154.1。
作为另外的特殊性，在该实施例(图6)中设置的是，在挂车制动压力线路156中布置有保护阀166，这种保护阀166也被称为“tractor protection valve(牵引车保护阀)”(TPV)并且用于只有当也提供供给压力pA时，才在挂车控制接口108上提供挂车控制压力pS。为了此目的，保护阀166气动控制地构成并且利用保护阀控制线路168与供给压力线路32相连，从而在保护阀166上提供挂车供给压力pA作为第三控制压力p3。一旦第三控制压力p3超过预定的保护阀阈值，则保护阀被切换到图6中未示出的第二切换位置中并且使第一保护阀接口166.1与第二保护阀接口166.2相连，从而可以将挂车控制压力pS调控给挂车控制接口108。针对第三控制压力p3低于保护阀阈值的情况，即尤其是针对不调控出挂车供给压力pA的情况，保护阀166被切换到图6中所示的第一切换位置中，从而与挂车预控制单元140或挂车进气放气单元142的切换位置无关地防止了调控出挂车控制压力pS。
在电子气动的驻车制动模块100的第三实施例(图7)中区别在于挂车控制单元106。相同和类似元件又以相同附图标记标识，并且就这方面而言全面参引上述说明。以下讨论电子气动的驻车制动模块100的第三实施例(图7)和第二实施例(图6)之间的区别。
第三实施例(图7)与第二实施例(图6)之间的区别在于，不设置独立的保护阀166。为了仍避免调控出挂车控制压力pS，针对不调控出挂车供给压力pA的情况，根据第三实施例的切换方案利用了继电器阀供给线路170，其从供给压力线路32或回引线路12分路出。当调控出供给压力时，该供给压力pA被施加在供给压力线路32内也被施加在回引线路12内。也就是说，挂车继电器阀154接收或者说只有当调控出供给压力pA时才接收来自电子气动的挂车供给模块1的挂车继电器阀储备接口154.3上的其储备压力。由此当无法在挂车供给接口6上调控出供给压力pA时，则防止调控出挂车控制压力pS。该切换方案的优势在于，可以取消独立的保护阀166。
附图标记列表
1 电子气动的挂车供给模块
2 储备接口
3 第一压缩空气储备器
4 第二压缩空气储备器
5 放气件
6 挂车供给接口
8 气动控制的主阀单元
10 电子气动的预控制单元
12 回引线路
13 节流件
14 主阀
14.1 第一主阀接口
14.2 第二主阀接口
14.3 第三主阀接口
14.4 第一控制接口
14.5 第二控制接口
16 进气阀
17 进气回路
18 排气阀
19 排气回路
20 二位二通进气阀
20.1 第一二位二通进气阀接口
20.2 第二二位二通进气阀接口
21 二位二通排气阀
21.1 第一二位二通排气阀接口
21.2 第二二位二通排气阀接口
22 二位三通进气阀
22.1 第一二位三通进气阀接口
22.2 第二二位三通进气阀接口
22.3 第三二位三通进气阀接口
24 二位三通排气阀
24.1 第一二位三通排气阀接口
24.2 第二二位三通排气阀接口
24.3 第三二位三通排气阀接口
26 第一控制线路
27 第二控制线路
28 选高阀
30 第一储备压力线路
31 第二储备压力线路
32 供给压力线路
34 第一放气线路
35 第二放气线路
36 连接位置
37 测量线路
38 第三放气线路
40 电接口
42 压力传感器
43 第三储备压力线路
48 驻车制动压力管路
100 电子气动的驻车制动模块
102 驻车制动单元
104 弹簧蓄能器接口
105 弹簧蓄能式制动缸
106 挂车控制单元
108 挂车控制接口
110 驻车制动预控制单元
112 驻车制动进气放气单元
114 双稳态的控制阀
114.1 第一双稳态阀接口
114.2 第二双稳态阀接口
114.3 第三双稳态阀接口
116 第三控制线路
118 第四放气线路
120 驻车制动进气阀
120.1 第一驻车制动进气阀接口
120.2 第二驻车制动进气阀接口
120.3 第三驻车制动进气阀接口
120.4 第三控制接口
122 驻车制动截止阀
122.1 第一驻车制动截止阀接口
122.2 第二驻车制动截止阀接口
122.3 第四控制接口
124 二位三通控制阀
124.1 第一控制阀接口
124.2 第二控制阀接口
124.3 第三控制阀接口
126 第四控制线路
128 第五储备压力线路
130 第五放气线路
132 驻车制动继电器阀
132.1 驻车制动继电器阀控制接口
132.2 驻车制动继电器阀工作接口
132.3 驻车制动继电器阀储备接口
132.4 驻车制动继电器阀放气接口
134 第六储备压力线路
136 二位二通控制阀
136.1 第一二位二通控制阀接口
136.2 第二二位二通控制阀接口
138 第六储备压力线路
140 挂车预控制单元
142 挂车进气放气单元
144 挂车进气阀
144.1 第一挂车进气阀接口
144.2 第二挂车进气阀接口
146 挂车排气阀
146.1 第一挂车排气阀接口
146.2 第二挂车排气阀接口
148 挂车冗余阀
148.1 第一冗余阀接口
148.2 第二冗余阀接口
150 第八储备压力线路
152 第六控制线路
153 第六放气线路
154 挂车继电器阀
154.1 挂车继电器阀控制接口
154.2 挂车继电器阀工作接口
154.3 挂车继电器阀储备接口
154.4 挂车继电器阀放气接口
156 挂车制动压力线路
157 分支线路
158 第七放气线路
160 冗余压力线路
162 冗余压力接口
164 第七控制线路
166 保护阀
166.1 第一保护阀接口
166.2 第二保护阀接口
168 保护阀控制线路
170 继电器阀储备线路
ECU 电子控制单元
p1 第一控制压力
p2 第二控制压力
p3 第三控制压力
p4 第四控制压力
p5 第五控制压力
p6 第六控制压力
p7 第七控制压力
pA 供给压力
pF 弹簧蓄能制动压力
pR 冗余压力
pS 挂车控制压力
pV 储备压力
S1 第一切换信号
S2 第二切换信号
S3 第三切换信号
S4 第四切换信号
S5 第五切换信号
S6 第六切换信号
S7 第七切换信号
SA 挂车耦接信号
SD 压力信号

Claims (26)

1.一种电子气动的挂车供给模块(1)，其用于商用车辆的电子气动的停驻制动系统，所述电子气动的挂车供给模块具有
用于联接压缩空气储备器(3、4)的储备接口(2)，
用于传递针对挂车的供给压力(pA)的挂车供给接口(6)，
用于在所述挂车供给接口(6)上提供所述供给压力(pA)的气动控制的主阀单元(8)，和
用于将至少一个第一控制压力(p1)调控给所述气动控制的主阀单元(8)的电子气动的预控制单元(10)，其中，
当所述第一控制压力(p1)超过所述气动控制的主阀单元(8)的预定的第一阈值时，则能将所述供给压力(pA)调控给所述挂车供给接口(6)，并且当所述第一控制压力(p1)低于所述气动控制的主阀单元(8)的预定的第一阈值，则能使所述挂车供给接口(6)放气，
由所述气动控制的主阀单元(8)调控出的供给压力(pA)能够作为第二控制压力(p2)调控给所述气动控制的主阀单元(8)，以用于气动保持所调控出的供给压力(pA)，
所述的电子气动的挂车供给模块(1)具有回引线路(12)，所述回引线路被设置成用于将由所述气动控制的主阀单元(8)调控出的供给压力(pA)作为第二控制压力(p2)调控给所述气动控制的主阀单元(8)，
所述回引线路(12)与所述电子气动预控制单元(10)相连，其中，所述电子气动预控制单元(10)在无电流的切换位置中允许将所述第二控制压力(p2)调控给所述气动控制的主阀单元(8)。
2.根据权利要求1所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，商用车辆是牵引车挂车组合。
3.根据权利要求1所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，当所述第二控制压力(p2)超过所述气动控制的主阀单元(8)的预定的第二阈值时，则维持切换位置，并且当所述第二控制压力(p2)低于所述气动控制的主阀单元(8)的预定的第二阈值时，则切换所述主阀单元(8)并且所述挂车供给接口(6)能放气。
4.根据权利要求1所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述回引线路(12)具有节流件(13)。
5.根据权利要求1所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，将所述第一和第二控制压力(p1、p2)配属给所述气动控制的主阀单元(8)的共同的控制面。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述气动控制的主阀单元(8)具有被构造成二位三通阀的主阀(14)，所述主阀具有与所述储备接口(2)相连的第一主阀接口(14.1)、与所述挂车供给接口(6)相连的第二主阀接口(14.2)、与放气件(5)相连的第三主阀接口(14.3)和与所述预控制单元(10)相连的第一控制接口(14.4)，所述第一控制压力(p1)能够调控给所述第一控制阀接口。
7.根据权利要求1所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述气动控制的主阀单元(8)具有被构造成二位三通阀的主阀(14)，所述主阀具有与所述储备接口(2)相连的第一主阀接口(14.1)、与所述挂车供给接口(6)相连的第二主阀接口(14.2)、与放气件(5)相连的第三主阀接口(14.3)和与所述预控制单元(10)相连的第一控制接口(14.4)，所述第一控制压力(p1)能够调控给所述第一控制阀接口，所述第二控制压力(p2)也能调控给所述第一控制接口(14.4)，或者所述主阀(14)具有第二控制接口(14.5)，使得所述第二控制压力(p2)能调控给所述第二控制接口。
8.根据权利要求1所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述气动控制的主阀单元(8)具有被构造成二位三通阀的主阀(14)，所述主阀具有与所述储备接口(2)相连的第一主阀接口(14.1)、与所述挂车供给接口(6)相连的第二主阀接口(14.2)、与放气件(5)相连的第三主阀接口(14.3)和与所述预控制单元(10)相连的第一控制接口(14.4)，所述第一控制压力(p1)能够调控给所述第一控制阀接口，所述第二控制压力(p2)也能调控给所述第一控制接口(14.4)，或者所述主阀(14)具有第二控制接口(14.5)，使得所述第二控制压力(p2)能调控给所述第二控制接口，所述回引线路(12)直接与所述第一控制接口(14.4)或所述第二控制接口(14.5)相连。
9.根据权利要求1-5中任一项所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述电子气动的预控制单元(10)具有进气阀(16)和排气阀(18)。
10.根据权利要求9所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，将所述进气阀(16)配属给进气回路(17)，并且将所述排气阀(18)配属给排气回路(19)，并且其中，所述进气回路(17)和所述排气回路(19)气动相连。
11.根据权利要求9所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，将所述进气阀(16)配属给进气回路(17)，并且将所述排气阀(18)配属给排气回路(19)，并且其中，所述进气回路(17)和所述排气回路(19)分离。
12.根据权利要求9所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述进气阀(16)被构造成二位二通进气阀(20)。
13.根据权利要求12所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述二位二通进气阀(20)具有与所述储备接口(2)相连的第一二位二通进气阀接口(20.1)和与所述气动控制的主阀单元(8)相连的第二二位二通进气阀接口(20.2)。
14.根据权利要求9所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述进气阀(16)被构造成二位三通进气阀(22)。
15.根据权利要求14所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述二位三通进气阀(22)具有与所述储备接口(2)相连的第一二位三通进气阀接口(22.1)、与所述主阀单元(8)相连的第二二位三通进气阀接口(22.2)和与放气件(5)相连的第三二位三通进气阀接口(22.3)。
16.根据权利要求9所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述排气阀(18)被构造成二位二通排气阀(21)。
17.根据权利要求16所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述二位二通排气阀(21)具有与所述主阀单元(8)相连的第一二位二通排气阀接口(21.1)和与放气件(5)相连的第二二位二通排气阀接口(21.2)。
18.根据权利要求9所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述排气阀(18)被构造成二位三通排气阀(24)。
19.根据权利要求18所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述二位三通排气阀(24)具有与放气件(5)相连的第一二位三通排气阀接口(24.1)、与所述主阀单元(8)相连的第二二位三通排气阀接口(24.2)和与所述挂车供给接口(6)相连的第三二位三通排气阀接口(24.3)。
20.根据权利要求13所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，排气阀(18)构造为二位三通排气阀(24)，所述二位三通排气阀(24)具有与放气件(5)相连的第一二位三通排气阀接口(24.1)、与所述主阀单元(8)相连的第二二位三通排气阀接口(24.2)和与所述挂车供给接口(6)相连的第三二位三通排气阀接口(24.3)，所述第二二位二通进气阀接口(20.2)和所述第二二位三通排气阀接口(24.2)与共同的控制线路(26)相连，所述控制线路自身与所述主阀单元(8)相连，以便将第一和第二控制压力(p1、p2)调控给所述主阀单元(8)。
21.根据权利要求15所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述排气阀(18)被构造成二位二通排气阀(21)，所述二位二通排气阀(21)具有与所述主阀单元(8)相连的第一二位二通排气阀接口(21.1)和与所述放气件(5)相连的第二二位二通排气阀接口(21.2)，所述第二二位三通进气阀接口(22.2)和所述第一二位二通排气阀接口(21.1)与共同的控制线路(26)相连，所述控制线路自身与所述主阀单元(8)相连，以便将第一和第二控制压力(p1、p2)调控给所述主阀单元(8)。
22.根据权利要求1-5中任一项所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其具有电子控制单元(ECU)，所述电子控制单元具有电接口(40)以用于接收挂车耦接信号(SA)并且/或者用于提供相应的切换信号(S1、S2)至少给预控制单元(10)。
23.根据权利要求1-5中任一项所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其具有压力传感器(42)，所述压力传感器被设置成用于检测所述供给压力(pA)并且提供相应的压力信号(SD)。
24.根据权利要求23所述的电子气动的挂车供给模块(1)，其中，所述压力信号(SD)被设置成用于电子气动的挂车识别和/或对另外的挂车识别进行验证。
25.一种电子气动的驻车制动模块(100)，其具有
驻车制动单元(102)，
用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸(105)的至少一个弹簧蓄能器接口(104)，和
根据前述权利要求中任一项所述的电子气动的挂车供给模块(1)，
其中，所述驻车制动单元(102)接收来自储备接口(2)的储备压力(pV)。
26.根据权利要求25所述的电子气动的驻车制动模块(100)，其具有
挂车控制单元(106)，所述挂车控制单元具有挂车控制接口(108)以用于调控出挂车控制压力(pS)，所述挂车控制压力被设置成用于促使对挂车的行车制动器的操纵，
其中，所述挂车控制单元(106)接收来自所述储备接口(2)的储备压力(pV)以及接收供给压力(pA)作为第三控制压力(p3)。
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