CN117597279A - 具有自保持的安全阀的电动气动阀设施 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于对电动气动制动系统(202)的驻车制动功能进行操纵的电动气动阀设施(1)，电动气动阀设施具有先导控制单元(8)和主阀单元(10)，主阀单元适应性调整成在至少一个弹簧储能器联接端(21)处调控出泊车制动压力(pBP)。电动气动阀设施(1)的特征在于具有用于接收行车制动压力(pBB)的行车制动器联接端(74)；和安全阀(50)，其中，通过接收安全控制压力(pSS)，安全阀(50)能从放气位置(54)切换到供应位置(52)中，在放气位置中，安全阀(50)使所述控制单元(8)与放气端(3)连接，在供应位置中，所述安(50)向先导控制单元(8)供应储备压力(pV)，安全阀(50)依赖于调控出的压力(pA)停留在供应位置(52)中或切换到放气位置(54)中，并且其中，行车制动器联接端(74)以导引流体的方式与安全阀控制联接端(50.4)直接或间接连接。本发明还涉及一种制动系统(202)、一种用于控制泊车制动功能的方法和一种车辆(200)。

Description

具有自保持的安全阀的电动气动阀设施

技术领域

本发明涉及一种用于对商用车辆的电动气动制动系统的驻车制动功能进行操纵的电动气动阀设施，该电动气动阀设施具有先导控制单元，该先导控制单元依赖于电子驻车制动信号调控出先导控制压力，并且该电动气动阀设施还具有主阀单元，该主阀单元适应性调整成接收先导控制压力并且在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。本发明还涉及一种电动气动制动系统、一种用于控制车辆的泊车制动功能的方法以及一种车辆。

背景技术

用于操纵驻车制动功能的电动气动阀设施在欧洲和美国均得到使用。电动气动制动系统的驻车制动功能通常使用所谓的弹簧储能制动缸，该弹簧储能制动缸由于弹簧力而压紧并且在进气状态下打开。在行驶期间，这些弹簧储能制动缸应是进气的并且因此是释放的，而在车辆的泊车状态下应被放气并且因此被压紧。

弹簧储能制动缸可以与行车制动缸组合，从而弹簧储能制动器和行车制动器作用在相同的制动活塞上。通过适当的设计措施可以通过行车制动器和弹簧储能制动器的制动力加和来避免制动活塞的机械过载。如果在压紧驻车制动器时要操纵行车制动器，则同时给弹簧储能制动缸进气，以便避免制动力的加和。这种功能通常被称为防复激功能。

由于法律规定，电动气动驻车制动器必须确保在故障情况下停留在当时的切换位置中。在美国，如果驻车制动器的储备压力低于预限定的边界值，则还需要自动且持久地启用驻车制动器。在气动系统中，为了实现这些功能，驾驶室中使用了所谓的推拉阀，驾驶员可以经由该推拉阀手动引起弹簧储能制动缸的进气或放气。当推拉阀被压入时，建立气动连接，从而使牵引车的弹簧储能制动缸进气并且因此被释放。然而如果驾驶员拉出推拉阀，弹簧储能制动缸就被放气且压紧。此外，当储备压力低于边界值时，推拉阀适应性调整成自动弹出。

由于相应的车辆的驾驶员已经习惯了这种功能，因此也应该为电动气动实现的驻车制动功能实现相应的行为。此外，对实现泊车制动功能的相应的阀、通常设置在后桥上的弹簧储能制动缸以及驾驶室敷设气动管道的耗费相对较高。因此需要进行简化。此外，存在改进驻车制动功能的安全性的需求。此外期望的是，在发生电故障的情况下也可以气动释放驻车制动器。

发明内容

该任务在根据本发明的第一方面中在开头提到的类型的电动气动阀设施中通过权利要求1的特征来解决。电动气动阀设施的特征在于，具有：用于接收行车制动压力的行车制动器联接端；能气动切换的自保持的安全阀，该安全阀接在先导控制单元之前；用于接收安全控制压力的安全阀控制联接端；以及用于接收由安全阀调控出的压力或由其导出的压力的安全阀保持回路。通过接收安全控制压力，安全阀能从放气位置切换到供应位置中，在放气位置中，安全阀将先导控制单元与放气端连接，在供应位置中，安全阀向先导控制单元供应储备压力，其中，安全阀依赖于在安全阀保持回路处接收的调控出的压力停留在供应位置中或切换到放气位置中。行车制动器联接端以导引流体的方式与安全阀控制联接端直接或间接连接。

通过在安全阀控制联接端处接收安全控制压力来实现将安全阀从放气位置切换到供应位置中。安全阀依赖于在安全阀处调控出的且因此也施加在安全阀保持联接端处的压力停留在该供应位置中。以这种方式可以实现的是，仅当安全阀处于供应位置中时先导控制单元才被供应储备压力。如果由安全阀调控出的压力满足稍后进一步限定的要求，则安全阀自身保持在供应位置中。通过安全阀将自主安全功能整合到电动气动阀设施中，而不必通过耗费地敷设管道的外部阀来确保自主安全功能。

根据本发明，电磁阀的切换位置不仅依赖于经由安全阀控制联接端设定的切换位置，而且还依赖于在安全阀处调控出的压力。由此，提供了另外的安全层。这可以以气动、机械或其他方式实现。这优选地不依赖于通电地实现。

安全阀控制联接端与行车制动器联接端的间接或直接连接允许的是，通过提供行车制动压力能切换安全阀。根据本发明，如果存在电动气动阀设施的电故障，则安全阀也可以被带到供应位置中，从而允许例如释放驻车制动器以恢复车辆。当安全控制联接端和行车制动器联接端在无需另外的功能元件彼此连接时，存在安全控制联接端和行车制动器联接端之间的直接连接。例如，联接端可以通过直接线路或管道彼此连接。如果分配器布置在两个元件之间，则也可以存在直接连接。当另外的功能元件(例如阀)布置在安全控制联接端与行车制动器联接端之间时，存在安全控制联接端与行车制动器联接端之间的间接连接。应当理解的是，间接连接还允许在安全阀控制联接端处直接且(至少在某些运行情况下)基本上不变地提供行车制动压力(除了常规的线路损耗之外)。

在第一优选实施方式中，行车制动器联接端能与前桥制动回路和/或后桥制动回路连接，其中，行车制动压力是商用车辆的前桥制动压力和/或后桥制动压力。通过在安全阀控制联接端与行车制动器联接端之间的直接或间接的导引流体的连接可以提供前桥制动压力和/或后桥制动压力。还可以设置的是，由前桥制动压力和/或后桥制动压力导出的压力在安全阀控制联接端处在安全阀控制联接端处被提供。这使得能够使用制动系统中已经存在的前桥制动压力和/或后桥制动压力来切换安全阀，由此可以使阀设施变得紧凑且成本低廉。此外，在具有根据本发明的阀设施的制动系统中可以节省部件和线路。

优选地，行车制动器联接端是释放控制联接端，其中，行车制动压力是释放控制压力。在释放控制联接端处可以优选地提供释放控制压力，该释放控制压力优选地用于给车辆的弹簧储能制动缸进气或者用于能在电动气动阀设施的弹簧储能器联接端处提供相应的泊车制动压力(防复激功能)。在该优选的设计方案中，电动气动阀设施的行车制动压力满足双重功能。被构造为释放控制压力的行车制动压力在需要时用于切换安全阀，并且还满足开头提到的防复激功能。因此，电动气动阀设施可以被设计得特别紧凑、简单且成本低廉。

优选地，电动气动阀设施还具有主控制梭阀，主控制梭阀被构造成用于接收先导控制压力和释放控制压力并且用于为主阀单元提供先导控制压力和释放控制压力中的较高者，其中，主阀单元依赖于释放控制压力或先导控制压力调控出泊车制动压力。主控制梭阀给主阀单元要么提供先导控制压力要么提供释放控制压力。主阀单元适应性调整成依赖于分别接收的压力(先导控制压力或释放控制压力)在弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力。因此主控制梭阀使得由先导控制单元依赖于电子驻车制动信号调控出的先导控制压力被在释放控制联接端处提供的释放控制压力替代，并且反之亦然。这意味着可以防止由于同时操纵驻车制动器和行车制动器对车辆的双重制动。

在替选的设计方案中，行车制动器联接端是冗余联接端，其中，行车制动压力是冗余制动压力或由冗余制动压力导出的压力。在该设计方案中，也实现了对在行车制动器联接端处提供的压力的有利的双重使用。在冗余情况下被调控出用于制动的压力也用于切换安全切换阀。与前述的第一替选设计方案类似，该变型方案允许电动气动阀设施和/或制动系统的成本低廉且简单的结构设计。在一个变型方案中，冗余压力直接作为行车制动压力在安全阀控制联接端处被提供。替选或附加地还可以设置的是，在安全阀控制联接端处提供由冗余压力导出的压力。为了由冗余压力导出行车制动压力，可以优选在冗余联接端与安全阀控制联接端之间布置辅助控制单元。特别优选地，辅助控制单元是挂车控制单元，其被构造成用于调控出挂车制动压力。于是优选地，电动气动阀设施被构造成用于调控出挂车制动压力并且在挂车行车制动器联接端处提供该挂车制动压力。优选地，电动气动阀设施可以是挂车控制阀或者包括挂车控制阀作为子功能。在制动系统中，冗余压力优选地由制动值发送器，例如脚制动模块提供。例如，在半自动或自动的车辆的制动系统中，行车制动压力可以基于中央控制单元的电信号很大程度上自动地提供，而驾驶员可以经由脚制动模块提供冗余压力，以便在故障情况下制动车辆。

在替选的优选设计方案中，行车制动器联接端是挂车行车制动器联接端，其中，行车制动压力是挂车制动压力。在该变型方案中，挂车制动压力通过不是电动气动阀设施的一部分的外部单元提供给电动气动阀设施。例如，外部单元可以是与电动气动阀设施气动连接的传统的挂车控制单元。在这种情况下也得到已经参考上述替选方案描述的有利的双重使用，其中，挂车制动压力不是通过电动气动阀设施提供，而是由用于挂车和电动气动阀设施的外部单元提供。

优选地，电动气动阀设施还具有电动气动安全切换单元，该电动气动安全切换单元依赖于电子安全切换信号调控出安全先导控制压力。优选地，安全切换单元以导引流体的方式与安全阀控制联接端连接，以便在安全阀控制联接端处提供安全先导控制压力作为安全控制压力。该连接可以构造成直接的或间接的。例如，安全切换单元可以与安全阀控制联接端直接连接，其中，在安全切换单元与安全阀控制联接端之间布置有分配器，该分配器也将行车制动器联接端与安全阀控制联接端直接或间接连接。如果行车制动器联接端和安全切换单元都与安全阀控制联接端直接连接，则安全控制压力可以是安全先导控制压力和行车制动压力的抵偿压力，该抵偿压力在安全先导控制压力和行车制动压力两者都存在时会出现。优选地，安全切换单元也可以与安全阀控制联接端间接连接。安全切换单元优选地是能电切换的二位三通阀。

根据优选的改进方案，电动气动阀设施还具有安全梭阀，该安全梭阀被构造成用于接收安全先导控制压力和行车制动压力并且调控出安全先导控制压力和行车制动压力中的较高者作为安全控制压力。如果给安全梭阀提供行车制动压力和安全先导控制压力，则这两个压力中的较高者形成安全控制压力。于是优选地，可以以两种方式提供安全控制压力。一方面，安全先导控制压力可以借助电动气动安全切换单元依赖于安全开关信号来提供，另一方面，行车制动压力可以用作安全控制压力。安全梭阀可以防止安全阀控制联接端被多重加载，从而防止机械过载。

优选地，安全切换单元被构造成用于接收储备压力并且用于在第一切换位置中调控出储备压力作为安全先导控制压力。优选地，安全切换单元以导引流体的方式与储备联接端连接。因此，经由储备联接端可以给安全切换单元提供具有储备压力的空气。

在优选的改进方案中，安全切换单元在第二切换位置中将安全梭阀与放气端连接。优选地还可以设置的是，如果安全切换单元与安全阀控制联接端直接连接，则安全切换单元在第二切换位置中将安全阀控制联接端与放气端连接。通常，制动系统中的储备压力具有最高的压力水平。在这种情况下，经由安全切换单元可以实现可靠的切换。如果安全切换单元通过通电(在提供安全切换信号时)切换到第一切换位置中，则直接在安全阀控制联接端处或安全梭阀处提供储备压力，安全梭阀于是又给安全阀控制联接端提供储备压力作为安全控制压力。而如果安全切换单元处于第二切换位置中，则在直接连接的情况下防止了切换安全阀，因为安全阀控制联接端与放气端连接。在经由安全梭阀间接连接的情况下，仍然可以切换安全阀，但前提是提供行车制动压力。优选地，安全切换单元是单稳态安全切换单元，其特别优选地被预紧到第二切换位置中。

在优选的实施方式中，当施加在安全阀保持回路上的调控出的压力超过第一阈值时，安全阀停留在供应位置中，并且当施加在安全阀保持回路上的调控出的压力达到或低于第一阈值时，安全阀切换到放气位置中。安全阀依赖于调控出的压力进行切换。如果调控出的压力高于第一阈值，则安全阀借助在安全阀保持回路处接收的压力自身保持在供应位置中。而如果调控出的压力低于第一阈值，则安全阀切换到放气位置中。在这种情况下，在先导控制单元处不提供储备压力，并且仅当主阀单元接收到其他的压力(例如行车制动压力)时才可能调控出泊车制动压力。优选地还可以设置的是，当施加在安全阀保持回路处的调控出的压力低于第一阈值时，安全阀切换到放气位置中。安全阀保持回路可以是安全阀外部的回路，或者也可以构造在安全保持阀内部。例如，安全阀可以具有反馈至与先导控制单元连接的安全阀联接端的内部通道。然而优选地，也可以是外部的线路将安全阀的与先导控制单元的联接端与安全阀保持联接端连接起来。

优选地，第一阈值在150kPa至450kPa的范围内，优选在170kPa至450kPa的范围内，优选在170kPa至420kPa的范围内，优选在180kPa至420kPa的范围内，优选在180kPa至400kPa的范围内，优选在200kPa至400kPa的范围内，优选在200kPa至380kPa的范围内，优选在200kPa至370kPa的范围内，优选在200kPa至350kPa的范围内，优选在200kPa至320kPa的范围内，优选在200kPa至300kPa的范围内，优选在210kPa至300kPa的范围内，优选在210kPa至280kPa的范围内，优选在220kPa至280kPa的范围内，优选在230kPa至280kPa的范围内，特别优选在250kPa至315kPa的范围内。

在优选的改进方案中，安全阀具有紧簧，该紧簧将安全阀预紧到放气位置中。在无压力的状态下，安全阀在紧簧的驱动下处于放气位置中。为了将安全阀切换至供应位置中，必须克服紧簧提供的回复力。特别优选地，紧簧的回复力确定第一阈值。

优选地，先导控制单元是双稳态先导控制单元。双稳态先导控制单元稳定处于两个切换状态下，因此即使电动气动阀设施被切换成无电流的，它也停留在发生无电流状态之前切换到的那个切换状态中。因此，先导控制单元保留其切换位置，并且在电动气动阀设施再次通电之后，它优选地处于与电流供应中断之前存在的状态相同的状态。防止了驻车制动器在电动气动阀设施再次通电时意外接合和/或释放。

优选地，双稳态先导控制单元具有双稳态电磁阀，该双稳态电磁阀具有至少第一永磁体。即使在无电流状态下，永磁体也使双稳态电磁阀保持在止动位置中。优选地，双稳态电磁阀还包括第一线圈。通过对第一线圈通电，可以将电磁阀的优选包括永磁体的衔铁带到第一止动位置。优选地，双稳态电磁阀还具有第二永磁体和/或第二线圈，其特别优选地与第一永磁体和第一线圈类似地形成。优选地，双稳态电磁阀可以磁锁定在两个止动位置中。如果没有其他力作用到衔铁上或者衔铁能以机械和/或磁的方式锁定在这些位置中，则各自的切换位置是稳定的，这是因为在没有进一步通电的情况下可以维持这些位置。

在第二方面中，本发明利用电动气动制动系统解决了开头提出的任务，该电动气动制动系统具有根据本发明的第一方面的电动气动阀设施和行车制动回路，该行车制动回路具有用于提供行车制动压力的制动模块，其中，制动模块以导引流体的方式与电动气动阀设施的行车制动器联接端连接。电动气动制动系统能至少部分地借助电信号来控制。例如在完全自动或部分自动的行驶运行中，制动功能可以通过由中央控制单元提供的制动信号来控制。优选地，制动模块可以是电动气动制动模块，尤其是电动气动脚制动模块、手动制动模块，尤其是传统的气动脚制动模块，或者是依赖于制动信号输出行车制动压力的电子制动模块。优选地，制动系统还可以具有多个行车制动回路，其中，制动模块也可以为各个制动回路提供行车制动压力。例如，用于制动车辆的前桥车轮的前桥制动回路可以由制动模块以前桥行车制动压力来驱控，而制动模块还为用于制动车辆的后桥车轮的后桥制动回路提供后桥行车制动压力。

在第三方面中，开头提到的任务通过用于控制车辆，尤其是商用车辆的泊车制动功能的方法来解决，该车辆具有电动气动制动系统、尤其是根据第二方面的电动气动制动系统，该方法具有如下步骤：将安全阀气动切换到供应位置中，在该供应位置中，安全阀通过给安全阀控制联接端提供安全控制压力来向先导控制单元供应储备压力；在先导控制单元处接收储备压力并且由先导控制单元依赖于电子驻车制动信号调控出先导控制压力；通过行车制动回路的制动模块提供行车制动压力；通过主阀单元依赖于行车制动压力或先导控制压力在至少一个弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力；其中，安全控制压力是行车制动压力或通过电磁式打开安全切换单元在安全阀控制联接端处提供的储备压力。优选地，在该方法中设置的是，安全阀具有安全阀保持回路，从而引回由安全阀调控出的压力。优选地，该方法还包括：当引回的调控出的压力低于第一阈值时，将先导控制单元与放气端连接。

在第四方面，本发明通过具有根据本发明的第二方面的电动气动制动系统的车辆、尤其是商用车辆解决了开头提到的问题。

应当理解，根据本发明的第二方面的电动气动制动系统、根据本发明的第三方面的方法、根据本发明的第四方面的车辆和根据本发明的第一方面的电动气动阀设施具有如尤其是在从属权利要求中具体阐述的相同和相似的子方面。在这方面，完全参考上述的本发明的第一方面的描述。

附图说明

现在接下来将结合附图描述本发明的实施方式。这些附图不一定按照比例示出实施方式，而是将用于阐述的附图以示意性和/或稍微变形的形式来实施。在对能由附图直接看到的教导的补充方面，参考了有关的现有技术。在此要考虑的是，在不偏离本发明的总体思路的情况下可以与实施方式的形式和细节相关的多种多样的修改和改变。在本发明的说明书、附图和权利要求中公开的本发明的特征无论是单独的还是以任意组合地都对本发明的改进方案至关重要。此外落入本发明的框架内的还有所有由其中至少两个在说明书、附图和/或权利要求中公开的特征构成的组合。本发明的总体思路并不局限于在下文中示出和描述的优选的实施方式的精确的形式或细节，或并不局限于相比在权利要求中要求保护的若干主题受到限制的那个主题。在所说明的尺寸范围中，处在所述的边界内的值也应当作为边界值公开，并且能任意使用和加以保护。出于简化原因，接下来相同或类似部分或具有相同或类似功能的部分使用相同的附图标记。

本发明另外的优点、特征和细节由接下来对优选的实施方式的说明并结合附图得到；其中：

图1示出了电动气动阀设施的第一实施例；

图2示出了电动气动阀设施的第二实施例；

图3示出了电动气动阀设施的第三实施例；

图4示出了电动气动阀设施的第四实施例；

图5示出了电动气动阀设施的第五实施例；

图6示出了电动气动阀设施的第六实施例；并且

图7示出了商用车辆。

具体实施方式

在图1至图6所示的实施例中，电动气动阀设施1被构造为驻车制动模块2，其中，这并非必要的，电动气动阀设施1也可以与其他单元整合和/或各个下面描述的阀也可以单独地和/或分散地布置在制动系统202中(参见图7)。

驻车制动模块2具有储备联接端4，第一压缩空气储备部6和第二压缩空气储备部7经由储备梭阀5联接至该储备联接端(图7)，第一压缩空气储备部和第二压缩空气储备部分别提供储备压力pV，从而储备压力pV存在于储备联接端4处。并非必要的是，两个压缩空气储备部6、7联接至储备联接端4，而是那里联接有仅一个压缩空气储备部或者储备联接端4经由另外的模块来供应就足够了。

电动气动阀设施1具有先导控制单元8(其在此是双稳态的先导控制单元8)以及主阀单元10。双稳态的先导控制单元8包括电磁阀12。电磁阀12具有第一电磁阀联接端12.1、第二电磁阀联接端12.3和第三电磁阀联接端12.3。第一电磁阀联接端12.1与安全阀50连接，该安全阀具有供应位置52和图1中所示的放气位置54。在所示的实施例中，安全阀50借助紧簧51预紧到放气位置54中。然而也可以设置的是，安全阀50能纯气动地操纵。例如并且优选地，安全阀50还可以被设计成能借助双向作用的气动活塞在放气位置64与供应位置52之间切换。安全阀50具有第一安全阀联接端50.1、第二安全阀联接端50.2和第三安全阀联接端50.3。第一安全阀联接端50.1与储备联接端4连接并且接收储备压力pV。在供应位置52中，第一安全阀联接端50.1和第二安全阀联接端50.2以导引流体的方式连接，从而储备压力pV通过安全阀50被导通并且经由将第二安全阀联接端50.2与第一电磁阀联接端21.1连接起来的供应线路56在电磁阀12处被提供。在放气位置54中，第二安全阀联接端50.2以及由于直接连接还有第一电磁阀联接端12.1与第三安全阀联接端50.3连接。第三安全阀联接端50.3与放气端3连接，从而当安全阀50处于放气位置54中时，第一电磁阀联接端12.1经由安全阀50放气。安全阀50在供应位置52与放气位置54之间的切换将在后面进一步解释。

在图1至图5所示的实施例中，第二电磁阀联接端12.2间接地经由保持阀14与主阀单元10连接。第三电磁阀联接端12.3与放气端3连接。电磁阀12具有图1中未示出的第一切换位置，在第一切换位置中，第一电磁阀联接端12.1与第二电磁阀联接端12.2连接。在图1所示的第二切换位置中，第三电磁阀联接端12.3与第二电磁阀联接端12.2连接。在这方面，第一切换位置也可以被称为进气位置并且第二切换位置也可以被称为放气位置。在进气位置中，经由电磁阀12调控出先导控制压力pSV。电磁阀12依赖于驻车制动信号SFB来切换，该驻车制动信号由驻车制动模块2例如经由车辆总线16接收，或者也可以直接提供给电磁阀12。

电磁阀12具有第一永磁体13.1和第二永磁体13.2。另外，在所示的实施方式中，电磁阀12还具有第一线圈13.3和第二线圈13.4。依赖于驻车制动信号SFB，要么第一线圈13.3被通电，要么第二线圈13.4被通电。如果第一线圈13.3被通电，则电磁阀12的衔铁以基本上已知的方式被吸引，并且电磁阀12被切换到进气位置中。然后，衔铁由第一永磁体13.1保持在进气位置中，因此进气位置是一个磁止动位置。第一永磁体13.1和第一线圈13.3配属于进气位置。而如果第二线圈13.4被通电，则衔铁被吸引至相反的止动位置中并且电磁阀12被切换至放气位置中。在该止动位置中，衔铁由第二永磁体13.2保持。然而原则上，可以设置仅一个线圈13.3、13.4，然后必须使该线圈13.3、13.4极性反转，以便将电磁阀12切换到进气位置和放气位置中。还可以想到的是，设置仅一个永磁体13.1、13.2，该永磁体于是优选地布置在电磁阀12的衔铁上。

在所示的实施例中，驻车制动模块2配备有其自己的电子控制单元ECU(尽管这不是强制性的)并且接收驻车制动信号SFB，随后在电磁阀12处调控出至少一个第一切换信号S1，以便在第一与第二切换位置之间有选择地切换该电磁阀。针对驻车制动模块2没有自己的电子控制单元ECU的情况，第一切换信号S1也可以直接由外部控制单元提供。电磁阀12可以通过脉冲分别切换至第一或第二切换位置中。

由电磁阀12调控出的先导控制压力pSV经由保持阀14提供给主阀单元10。主阀单元10包括中继阀20，该中继阀具有中继阀储备联接端20.1、中继阀工作联接端20.2、中继阀放气联接端20.3和中继阀控制联接端20.4。中继阀储备联接端20.1与储备联接端4连接并且接收储备压力pV。中继阀工作联接端20.2与驻车制动模块2的弹簧储能器联接端21连接，主阀单元10在弹簧储能器联接端处调控出泊车制动压力pBP。中继阀放气联接端20.3与放气端3连接，并且中继阀控制联接端20.4与先导控制单元8连接并且接收先导控制压力pSV。一个或多个弹簧储能制动缸208a、208b(参见图7)可以联接至弹簧储能器联接端21，在进气时释放弹簧储能制动缸并且在放气时借助弹簧力拉紧弹簧储能制动缸。

为了释放弹簧储能制动缸208a、208b，弹簧储能器联接端21必须被进气，使得调控出泊车制动压力pBP。为此目的，电磁阀12从图1所示的放气位置被带到图1中未示出的进气位置中，从而调控出先导控制压力pSV。保持阀14处于打开的切换定位中。保持阀14具有第一保持阀联接端14.1和第二保持阀联接端14.2，其中，第一保持阀联接端14.1与电磁阀12连接，确切地说与第二电磁阀联接端12.2连接，并且接收先导控制压力pSV。第二保持阀联接端14.2与主阀单元10连接，确切地说与中继阀控制联接端20.4连接。保持阀14被构造成电磁式和单稳态的，并且通过使保持阀14中的电磁体通电而提供第二切换信号S2可以被从图1中所示的稳态的第一切换位置(其是打开位置)带到非稳态的、闭合的第二切换位置中。如果首先切换电磁阀12而使得调控出先导控制压力pSV并且保持阀14是打开的，则传送并且在中继阀控制联接端20.2处调控先导控制压力pSV，该中继阀控制联接端于是对该压力增加体积并且在弹簧储能器联接端21处调控出泊车制动压力pBP。现在，保持阀14可以被带到关闭的第二切换位置中，使得先导控制压力pSV被封锁在第二保持阀联接端14.2与中继阀控制联接端20.4之间。现在，电磁阀12又可以被带到图1中所示的第一放气位置中。弹簧储能制动缸208a、208b仍然保持进气并且因此被释放。即使这里仅描述了具有先导控制单元8和主阀单元10的变型方案，但是应当理解的是，主阀单元10不是绝对必要的，并且也可以调控出先导控制压力pSV直接作为泊车制动压力pBP。在这种情况下，第二保持阀联接端14.2与弹簧储能器联接端21连接，而无需要在中间接有主阀单元10。

双稳态的电磁阀12确保的是，驻车制动模块2即使在电源供应中断时也停留在在中断时间点所处于的切换位置中。保持阀14是单稳态的并且当电磁体未通电时自动切换到图1中所示的打开位置中。而电磁阀12通过第一永磁体13.1保持在进气位置中或者通过第二永磁体13.2保持在放气位置中。

通过安全阀50可以实现电动气动阀单元1的另外的调节机构。如开始时所述，当安全阀50处于供应位置52中时，仅向先导控制单元8的电磁阀12供应储备压力pV。结果是，当安全阀50处于供应位置52中时，先导控制压力pSV只能由先导控制单元8提供给中继阀控制联接端20.4。而当安全阀50处于放气位置54中时，使先导控制单元8和至少还有将先导控制单元8与主阀单元10连接起来的第一控制线路58强制地且与电磁阀12的切换位置无关地放气。

安全阀50具有安全阀控制联接端50.4和安全阀保持联接端50.5。安全阀保持联接端50.5被设置成用于将安全阀50保持在图1中未示出的供应位置52中。安全阀保持联接端50.5经由引回线路60与供应线路56连接。引回线路60形成安全阀保持回路62，该安全阀保持回路将由安全阀50在第二安全阀联接端50.2处调控出的压力pA引回至安全阀50或安全阀保持联接端50.5。在常规运行中，调控出的压力pA相当于储备压力pV。安全阀保持联接端50.5布置成使调控出的压力pA作用到安全阀50上，使得安全阀被加载到图1中未示出的第一切换位置，即供应位置52中。

安全阀50具有首选位置，即安全阀50被预紧到图1中所示的放气位置54中。为此目的，设置有弹簧64，该弹簧将安全阀50预紧至图1中所示的放气位置54中。在安全阀保持联接端50.5处所存在的调控出的压力pA抵抗弹簧64地作用。当安全阀50处于供应位置52中时，只要调控出的压力pA超过第一阈值，安全阀50就通过在安全阀保持联接端50.5处提供的调控出的压力pA被保持在该供应位置52中。而如果调控出的压力pA低于可以大约在150kPa到350kPa的范围内的第一阈值，则由于调控出的压力pA产生的力作用小于弹簧64的弹簧力，从而安全阀50落回图1中所示的放气位置54中。

在放气位置54中，没有储备压力pV被提供给先导控制单元8，因此先导控制单元8也不调控任何先导控制压力pSV。只要在中继阀控制联接端20.4处没有提供其他的压力，中继阀20就使弹簧储能器联接端21放气并且压紧与之联接的驻车制动器。

当调控出的压力pA(在本实施例中是储备压力pV)达到或低于第一阈值时，自动实现安全阀50从供应位置52切换到放气位置54中，从而实现安全功能。如果在商用车辆200中出现故障的情况下，即，由于第一和第二压缩空气储备部6、7都被排空、存在泄漏或者被驾驶员主动泵送出而导致储备压力pV下降，则当安全阀50处于图1中未示出的供应位置52中时，调控出的压力pA也下降。自某个点开始，即优选地在低于第一阈值时，弹簧18将安全阀50带到图1中所示的放气位置54中，从而因此使中继阀控制联接端20.4放气并且不再调控出泊车制动压力pBP。弹簧储能制动缸208a、208b被完全放气。即使布置在后桥上的行车制动缸209a、209b和布置在前桥上的行车制动缸210a、210b由于储备压力pV降低而不能确保或车辆200的制动或仅能确保有限的制动时，弹簧储能制动缸208a、208b也压紧并且制动商用车辆200。

在放气位置54中，调控出的压力pA相当于环境的压力水平，并且无论在第一安全阀联接端50.1处提供的压力如何，安全阀50都停留在放气位置54中。如果储备压力pV在先前降低到第一阈值之下后紧接着又超过第一阈值时，(只要在中继阀控制联接端20.4处没有提供其他的压力)驻车制动器仍保持被挂入。如果在安全阀50的放气位置54中应再次装填第一和/或第二压缩空气储备部6、7，例如因为商用车辆200再次具有能量或者第一和第二压缩空气储备部6、7由维修技术人员重新装填，则安全阀50仍处于图1中所示的放气位置54中，并且弹簧储能器联接端21没有自动且无意地进气。

为了将安全阀50从放气位置54切换到供应位置52中，设置有安全阀控制联接端50.4，在安全阀控制联接端处可以提供安全控制压力pSS。当安全控制压力pSS超过优选在150kPa至400kPa的范围内的第二阈值时，安全阀50优选地切换到供应位置52中。为了提供安全控制压力pSS，安全阀控制联接端50.4与第一安全控制线路66连接。

在根据图1的第一实施例中，能以两种方式提供安全控制压力pSS。为此，安全控制线路66与安全梭阀68的第三安全梭阀联接端68.3连接，该安全梭阀还具有第一安全梭阀联接端68.1和第二安全梭阀联接端68.2。在第一安全梭阀联接端68.1处和在第二安全梭阀联接端68.2处可以提供压力，并且安全梭阀68在第三安全梭阀联接端68.3处调控出这些压力中的较高者。在该变型方案中，安全梭阀68是布置在电动气动阀设施1的壳体70之外的外部阀。

第一安全梭阀联接端68.1经由第二安全控制线路72与行车制动器联接端74连接，在该行车制动器联接端处可以提供行车制动压力pBB。安全阀控制联接端50.4经由第一安全控制线路66、安全梭阀68和第二安全控制线路72间接地与行车制动器联接端74连接，从而在安全阀控制联接端50.4处可以提供行车制动压力pBB作为安全控制压力pSS。一旦在排除故障之后可以提供行车制动压力pBB，即，可以再次借助前桥的行车制动缸208a、208b和/或后桥的行车制动缸209a、209b来执行行车制动，则也可以实现通过驻车制动器联接端21的进气而又释放驻车制动器。为此，例如通过操纵制动踏板，在安全阀控制联接端50.4处提供行车制动压力pBB作为安全控制压力pSS，于是安全控制阀50切换到供应位置52中。于是，先导控制单元8被供应储备压力pV并在中继阀20处提供先导控制压力pSV，该先导控制压力继而调控出泊车制动压力pBP并且在驻车制动器联接端21处提供。与驻车制动器联接端21连接的驻车制动器被释放并且车辆准备好再次行驶。

替选地，在该实施例中，安全控制压力pSS也可以经由安全切换单元78来提供，安全切换单元78经由第三安全控制线路80与第二安全梭阀联接端68.2连接。在此，安全切换单元78具有能电切换的安全切换阀79，其被构造成二位三通阀并且具有第一安全切换联接端79.1、第二安全切换联接端79.2和第三安全切换联接端79.3。为了提供安全先导控制压力pSSV，第二安全切换联接端79.2与安全梭阀68连接。安全切换阀79是单稳态的阀并且被预紧到图1中所示的放气位置中，在该放气位置中，第二安全切换联接端79.2和第三安全切换联接端79.3被连接，从而第三安全控制线路80经由安全切换阀79与放气端3连接。放气端3可以是第二放气端或者可以与如下放气端3连接，例如中继阀放气联接端20.3也与该放气端连接。

在图1中所示的安全切换阀79的切换位置中，安全梭阀68调控出行车制动压力pBB。第一安全切换联接端79.1与第二压缩空气储备部7连接，从而在第一安全切换联接端79.1处施加储备压力pV。如果ECU提供也被称为安全切换信号SSS的第三切换信号S3，则安全切换阀79从图1中所示的放气位置切换到进气位置中，在该进气位置中，第一安全切换联接端79.1与第二安全切换联接端79.2以流体导引的方式连接。在第二安全切换联接端79.2处调控出的安全先导控制压力pSSV是储备压力pV，其经由第三安全控制线路80也施加在安全梭阀68的第二安全梭阀联接端68.2上。如果安全先导控制压力pSSV高于可能在第一安全梭阀联接端68.1处提供的行车制动压力pBB，则安全梭阀68在第三安全梭阀联接端68.3处调控出安全先导控制压力pSSV(这里是储备压力pV)。该安全先导控制压力pSSV然后经由第一安全控制线路66作为安全控制压力pSS施加在安全阀控制联接端50.4上。在该变型方案中，安全控制压力pSS也可以依赖于由ECU提供的信号S3被调控出。

在此所示的实施例中(图1)中，驻车制动模块2还具有第一压力传感器26以及第二压力传感器28。第一压力传感器26经由第一压力测量线路27与储备联接端4连接，并且因此测量储备压力pV并向电子控制单元ECU提供相应的第一压力信号SD1。第二压力传感器28经由第二压力测量线路29与弹簧储能器联接端21连接，并且因此获知泊车制动压力pBP并且向电子控制单元ECU提供相应的第二压力信号SD2。经由第一和第二压力信号SD1、SD2可以对调控出压力和各个阀的切换位置进行验证和合理性检查。

在图1中所示的第一实施例中，行车制动器联接端74是释放控制联接端76，从而行车制动压力pBB是释放控制压力pL。这种释放控制联接端76也称为防复激联接端，经由该防复激联接端可以引入释放控制压力pL。释放控制联接端76与释放控制路径32连接。经由释放控制联接端76引入的释放控制压力pL引起在至少一个弹簧储能器联接端21处调控出泊车制动压力pBP。释放控制路径32包括从释放控制联接端76延伸的释放线路33。通常地，使用另一车桥(例如前桥和/或后桥)的行车制动压力pBB作为释放控制压力pL。针对在联接至弹簧储能器联接端21的弹簧储能制动缸208a、208b也被用于附加制动或紧急制动的情况下，由此防止了弹簧储能制动缸208a、208b的过强的操纵，该过强的操纵可能导致车辆100的抱死。如果启用后桥上的行车制动器，也应尽可能不同时接入弹簧储能制动缸208a、208b，从而向释放控制联接端76提供后桥的行车制动压力作为释放控制压力pL，以便往复地释放弹簧储能制动缸208a、208b用以挂入行车制动器。

释放控制线路33与主控制梭阀34连接。释放控制压力pL可以经由释放控制路径32输送给中继阀控制联接端20.4。主控制梭阀34具有第一主控制梭阀联接端34.1、第二主控制梭阀联接端34.2和第三主控制梭阀联接端34.3。主控制梭阀34被构造成使得它总是将施加在第一和第二主控制梭阀联接端34.1、34.2处压力中较高的压力传送至第三主控制梭阀联接端34.3处。第一主控制梭阀联接端34.1在此经由第二控制线路36与第二主控制梭阀联接端14.2连接，但是也可以直接与第二保持阀联接端14.2连接或者也与电磁阀12连接。无论如何，第一主控制梭阀联接端34.1与先导控制单元8连接并且接收先导控制压力pSV。第二主控制梭阀联接端34.2与释放控制联接端76连接并且接收释放控制压力pL。第三主控制梭阀联接端34.3与中继阀控制联接端20.4连接，从而在中继阀控制联接端20.4处总是调控出先导控制压力pSV或释放控制压力pL中的较高者，以便引起调控出泊车制动压力pBP。

在该实施例(图1)中，释放控制联接端76满足了特别有利的双重功能。一方面满足了防复激功能，即防止制动器被过强地操纵，另并且一方面释放控制压力pL可以作为安全控制压力pSS用于将安全阀50切换到供应位置54中。由此，可以减少使部件导引流体连接所需的耗费并且可以节省附加的联接。

在图2至图6中所示的另外的实施例原则上基于第一实施例(图1)，从而相同和相似的元件具有相同的附图标记。在这方面，完全参考第一实施例(图1)的以上描述。下面尤其是强调与第一实施例的差异。

第二实施例(图2)中的主要区别在于，安全梭阀68不是被构造为外部阀，而是布置在壳体70之内。在此也形成释放控制联接端76的行车制动器联接端74直接布置在壳体70上。此外，在第二实施例中，安全切换单元除了与第二压缩空气储备部7连接之外，还与第一压缩空气储备部6连接。

在第三实施例(图3)中，电动气动阀设施1被构造为高度整合的阀设施。安全梭阀68和安全切换单元78都整合到壳体70中。该功能与前两个实施例相比基本上没有变化。如图3中虚线82所示，储备梭阀5可以不仅布置在壳体70之内而且可以布置在壳体之外。在储备梭阀5布置在壳体之内(虚线82)的情况下，电动气动阀设施1具有两个储备联接端4。

在根据图4的第四实施例中，电动气动阀设施1基本上与第三实施例(图3)类似地构造，但附加地具有挂车单元84。经由挂车单元84的挂车供应单元85，可以在挂车储备联接端86处提供挂车储备压力pVA，以便供应与商用车辆200连接的挂车(未示出)的行车制动缸。为此，在该实施例中，挂车供应单元84具有挂车供应切换阀88、挂车供应保护阀90和挂车供应保持阀92。挂车供应切换阀88具有第一挂车切换联接端88.1和第二挂车切换联接端88.2。挂车供应保护阀90具有第一挂车保护联接端90.1、第二挂车保护联接端90.2和第三挂车保护联接端90.3。挂车供应保持阀92具有第一挂车保持联接端92.1、第二挂车保持联接端92.2和第三挂车保持联接端92.3。挂车供应切换阀88被构造为能电切换的单稳态的二位二通阀。当ECU提供第四切换信号S4时，挂车供应切换阀88从图4中所示的关闭位置切换到进气位置中，在该关闭位置中，第一挂车切换联接端88.1和第二挂车切换联接端88.2是分开的，在该进气位置中，第一挂车切换联接端88.1和第二挂车切换联接端88.2是连接的。第一挂车切换联接端88.1与储备联接端4连接并且接收储备压力pV。在进气位置中，挂车供应切换阀88导引储备压力pV并且在第一挂车保护阀控制联接端90.4处提供该储备压力。

挂车供应保护阀90是双稳态的二位三通阀，其通过在第一挂车保护阀控制联接端90.4处提供储备压力pV能从图4中所示的放气位置切换至进气位置中。在进气位置中，第一挂车保护联接端90.1和第二挂车保护联接端90.2以导引流体的方式连接，从而储备压力pV从储备联接端4经由第一挂车保护联接端90.1传导至第二挂车保护联接端90.2且传导至与第二挂车保护联接端90.2连接的挂车储备联接端86。挂车储备压力pVA相当于储备压力pV。而在放气位置中，挂车供应保护阀90将挂车储备联接端86与放气端3连接。

在首次切换时，由挂车供应切换阀88在第一挂车保护阀控制联接端90.4处提供的储备压力pV形成第一挂车先导控制压力pSVA1。为了无需持久地提供该储备压力pV或者为了避免持久地提供第四切换信号，设置有挂车供应保持阀92。第二挂车保持联接端92.2与挂车储备联接端86直接连接。在第二挂车保护联接端90.2处调控出储备压力pV的情况下，该储备压力既施加在挂车储备联接端86上又施加在第二挂车保持联接端92.2处。挂车供应保持阀92被构造为单稳态二位三通阀，其具有图4中所示的保持位置作为首选位置。在该保持位置中，第二挂车保持联接端92.2与第一挂车保持联接端92.1以引导流体的方式连接，从而挂车储备压力pVA作为第一挂车先导控制压力pSVA1在第一挂车保护阀控制联接端90.4处被提供。在首次切换挂车保护阀90之后，挂车供应切换阀88可以返回到图4中所示的关闭位置中，并且通过经由挂车供应保持阀92引回挂车储备压力pVA来保持挂车供应保护阀90的切换位置。优选地，如图4中所示，挂车供应保持阀92构造为节流阀，其抵偿挂车储备压力pVA的小的压力波动。

而如果ECU提供第五切换信号S5，则挂车供应保持阀92切换到放气位置中并且经由第一挂车保持联接端92.1和第三挂车保持联接端92.3将第一挂车保护阀控制联接端90.4与放气端3连接起来。第二挂车保护阀控制联接端90.5与储备联接端4直接连接，从而在那里施加储备压力pV。如果第一挂车保护阀控制联接端90.4现在被放气，则施加在第二挂车保护阀控制联接端90.5上的压力大于施加在第一挂车保护阀控制联接端90.4上的压力，并且挂车供应保护阀90切换到图4中所示的放气位置中。在该放气位置中，第二挂车保护联接端90.2以及挂车储备联接端86与放气端3连接。

即使当挂车供应保持阀92处于图4中所示的切换位置时，作为保护功能也可以实现将挂车供应保护阀90从进气位置切换到图4中所示的放气位置中。如果例如与挂车的气动连接断开，则挂车保护联接端86突然放气。结果是，第一挂车保护阀控制联接端90.4也被放气，这是因为第一挂车保护阀控制联接端经由第一挂车保持联接端92.1和第二挂车保持联接端92.2与挂车储备联接端86以导引流体的方式连接。储备压力pV继续施加在第二挂车保护阀控制联接端90.5上，使得挂车供应保护阀自动切换至图4中所示的放气位置中，并且因此中断了压缩空气储备部6、7与挂车储备联接端的导引流体的连接。防止了在挂车储备联接端86不可预见地被放气的情况下压缩空气储备部6、7漏光。

在此所示的实施例(图4)中，驻车制动模块2还具有第三压力传感器38，其经由第三压力测量线路40与挂车储备联接端86连接。第三压力传感器38测量挂车储备压力pVA并且给电子控制单元ECU提供相应的第三压力信号SD3。经由第三压力信号SD3可以对调控出挂车储备压力pVA以及挂车供应单元85的各个阀的切换位置进行验证和合理性检查。

图5中所示的第五实施例原则上基于第四实施例(图4)。第五实施例中的主要区别在于，没有设置安全切换单元78。安全阀控制联接端50.4或第一安全控制线路66与行车制动器联接端74直接连接，行车制动器联接端在第五实施例中也是释放控制联接端76，以便接收行车制动压力pBB或释放控制压力pL。

第六实施例(图6)也原则上基于第四实施例(图4)，但与其不同之处在于具有挂车单元84的附加的挂车控制单元94以及安全控制压力pSS的替选提供方案。挂车控制单元94被设置成用于在挂车控制联接端96处调控出挂车制动压力pBA，挂车制动压力被设置成用于操纵挂车的行车制动器。为此目的，挂车控制单元94具有挂车先导控制单元98和挂车主阀单元100。在该实施例中，挂车先导控制单元98包括具有第一挂车先导控制阀联接端102.1和第二挂车先导控制阀联接端102.2的能电控制的第一挂车先导控制阀102以及包括具有第一挂车放气阀联接端104.1和第二挂车放气阀联接端104.2的挂车放气阀104。挂车先导控制阀是单稳态二位二通阀，其具有进气位置和关闭位置。在图6中所示的关闭位置中，挂车先导控制阀102在无电流时被预紧到该关闭位置，两个挂车先导控制阀联接端102.1、102.2彼此不连接。通过提供第六切换信号S6，借助ECU可以将挂车先导控制阀102逐渐切换到进气位置中。第一挂车先导控制阀联接端102.1与储备联接端4直接连接，从而储备压力pV施加在该储备联接端处。然后，挂车先导控制阀102依赖于第六切换信号S6调控出第二挂车先导控制压力pSVA2，该第二挂车先导控制压力随后经由挂车先导控制线路106提供给挂车主阀单元100。

挂车放气阀104被设置成用于使挂车先导控制线路106放气。在第六实施例(图6)中，挂车放气阀104被构造成能电切换的单稳态二位二通阀，其被预紧到打开位置中，在该打开位置中两个挂车放气阀联接端104.1、104.2彼此不连接。当ECU给挂车放气阀104提供第七切换信号S7时，挂车放气阀切换到放气位置中并且经由第一挂车放气阀联接端104.1和第二挂车放气阀联接端104.2将挂车先导控制线路106与放气端3连接起来。

在此，挂车主阀单元100具有仅一个挂车中继阀108，其基本上类似于中继阀20那样作用并且具有挂车中继阀储备联接端108.1、挂车中继阀工作联接端108.2、挂车中继阀放气联接端108.3和挂车中继阀控制联接端108.4。挂车中继阀储备联接端108.1与储备联接端4连接并且接收储备压力pV。挂车中继阀放气联接端108.3与放气端3连接。挂车中继阀在挂车中继阀控制联接端108.4处接收在挂车先导控制线路106上提供的第二挂车先导控制压力pSVA2，并且在挂车中继阀工作联接端108.2处体积增大地调控出相对应的挂车制动压力pBA。该压力pBA由第四压力传感器109测量，第四压力传感器基本上类似于其他压力传感器26、28、38那样地构造，并且给ECU提供第四压力信号SD4。

在该实施例中，挂车控制保护阀110布置在挂车中继阀工作联接端108.2和挂车控制联接端96之间，从而挂车制动压力pBA不是直接由挂车中继阀工作联接端108.2在挂车控制联接端96处调控出。而是只有当挂车控制保护阀110处于供应位置(图6中未示出)时，才在挂车控制联接端96处提供挂车制动压力pBA。在供应位置中，第一挂车控制保护阀联接端110.1和第二挂车控制保护阀联接端110.2以导引流体的方式连接，从而导通挂车制动压力pBA。而当挂车控制保护阀110处于图6中所示的保护位置中时，挂车控制联接端96和挂车中继阀工作联接端108.2被挂车控制保护阀110隔开。防止了例如当与挂车的气动挂车控制线路断开时挂车制动压力pBA不受控地下降。

为了将挂车控制保护阀110带到图6中未示出的供应位置中，必须在挂车控制保护阀控制联接端110.3处提供挂车保护压力pSA。一旦该挂车保护压力pSA超过预限定的阈值，挂车控制保护阀110就切换并且将挂车控制联接端96和挂车中继阀工作联接端108.2连接起来，从而可以调控出挂车制动压力pBA。

在电动气动阀设施1的该变型方案中，挂车控制保护阀控制联接端110.3经由挂车保护线路112与第一挂车保护阀控制联接端90.4连接，从而第一挂车先导控制压力pSVA1是挂车保护压力pSA。由此确保了当在挂车储备联接端86处出现压降时，在挂车储备联接端86处向挂车供应挂车储备压力pVA以及经由挂车控制联接端96向挂车供应挂车行车制动压力pBA都被中断。因此，以简单的方式保护了制动系统202。

为了在ECU的电故障的情况下仍然可以输出挂车控制压力pBA，挂车控制单元94还具有冗余阀114，其具有第一冗余阀联接端114.1和第二冗余阀联接端114.2。第一冗余阀联接端114.1与冗余联接端116连接，通过该冗余联接端可以在第一冗余阀联接端114.1处提供冗余压力pR。在制动系统202(图7)中，冗余压力pR优选地由例如电子脚制动模块220(图7)那样的制动值发送器来提供。

在正常运行中，冗余阀114处于图6中未示出的运行位置中，在该运行位置中，第一冗余阀联接端114.1和第二冗余阀联接端114.2不连接。当ECU在冗余阀114处提供第八切换信号S8时，冗余阀114保持在该运行位置中。如果没有提供第八切换信号S8，例如当冗余阀114由于ECU的电故障是无电流的时，则冗余阀114自动切换到图6中所示的冗余位置中。在这种情况下，挂车先导控制阀102和挂车放气阀104通常是打开的(在图6中所示的切换位置中)，从而冗余压力pR经由冗余线路118在挂车中继阀控制联接端104.2被提供。然后，挂车中继阀104调控出与冗余压力pR相对应的挂车制动压力pBA。

在该实施例中，通向安全阀的安全阀控制联接端50.4的第一安全控制线路66不是如之前的实施例中那样与释放控制联接端76连接，而是与挂车行车制动器联接端120连接。在挂车行车制动器联接端120处调控出挂车制动压力pBA，挂在该实施例中，当挂车控制单元94是无电流的时，该挂车制动压力是由在冗余联接端116处提供的冗余压力pR导出的压力。然而优选地还可以设置的是，在安全阀控制联接端50.4处提供冗余压力pR直接作为行车制动压力pBB。这里，挂车行车制动器联接端120是与挂车中继阀工作联接端108.2连接的内部的联接端。然而也可以设置的是，挂车行车制动器联接端120是外部联接端，在该外部联接端处提供挂车制动压力pBA。此外可以设置的是，安全阀控制联接端50.4与冗余联接端116连接，该冗余联接端可以是行车制动器联接端74。

如果安全阀50要被带到图6中未示出的供应位置52中，则在第六实施例中必须经由挂车控制单元94在挂车行车制动器联接端120处提供挂车制动压力pBA。在该实施例中，挂车先导控制单元98还形成安全切换单元78，其中，第二挂车先导控制压力pSVA2是安全先导控制压力pSSV。响应于该安全先导控制压力pSSV(第二挂车先导控制压力pSVA2)，挂车中继阀108调控出挂车制动压力pBA，该挂车制动压力同时形成安全控制压力pSS。在该实施例中，实现了将现有压力(挂车制动压力)双重使用为安全控制压力pSS，由此实现了简单、紧凑且成本有效的设计。

最后，图7示出了具有制动系统202的车辆200，即商用车辆，该制动系统在此被构造为能电子控制的气动制动系统。车辆200具有前桥VA和后桥HA。也构造为后桥调制器的中央模块204对后桥HA进行制动，并且前桥调制器206配属于前桥VA。中央模块204和前桥调制器206经由电子线路207彼此连接并且因此交换信号，尤其是制动信号。除了第一和第二弹簧储能制动缸208a、208b之外，第一和第二行车制动缸209a、209b也设置在后桥HA上，第一和第二行车制动缸可以与弹簧储能制动缸208a、208b共同地施装成所谓的Tristop缸中。在前桥VA上，前桥调制器206控制前桥行车制动缸210a、210b上的相应的制动压力。因此，车辆具有两个行车制动回路212：前桥制动回路214和后桥制动回路216。在前桥制动回路214处提供前桥制动压力pBVA，并且在后桥制动回路214处提供后桥制动压力pBHA。为了提供在此也形成行车制动压力pBB的前桥制动压力pBVA，设置有制动模块218，该制动模块在该实施例中是电动气动脚制动模块220。弹簧储能制动缸208a、208b经由驻车制动模块2来控制，在该驻车制动模块中实施根据本发明的电动气动阀设施1。驻车制动模块2具有弹簧储能器联接端21，其如图7中所示那样与弹簧储能制动缸208a、208b连接。车辆总线16将驻车制动模块2与中央单元204连接起来。

附图标记列表(说明书的一部分)

1 电动气动阀设施

2 驻车制动模块

3 放气端

4 储备联接端

5 储备梭阀

6 第一压缩空气储备部

7 第二压缩空气储备部

8 先导控制单元

10 主阀单元

12 电磁阀

12.1 第一电磁阀联接端

12.2 第二电磁阀联接端

12.3 第三电磁阀联接端

12.4 安全控制联接端

13.1 第一永磁体

13.2 第二永磁体

13.3 第一线圈

13.4 第二线圈

14 保持阀

14.1 第一保持阀联接端

14.2 第二保持阀联接端

16 车辆总线

18 弹簧

20 中继阀

20.1 中继阀储备联接端

20.2 中继阀工作联接端

20.3 中继阀放气联接端

20.4 中继阀控制联接端

21 弹簧储能器联接端

26 第一压力传感器

27 第一压力测量线路

28 第二压力传感器

29 第二压力测量线路

32 释放控制路径

33 释放线路

34 主控制梭阀

34.1 第一主控制梭阀联接端

34.2 第二主控制梭阀联接端

34.3 第三主控制梭阀联接端

36 第二控制线路

38 第三压力传感器

40 第三压力测量线路

50 安全阀

50.1 第一安全阀联接端

50.2 第二安全阀联接端

50.3 第三安全阀联接端

50.4 安全阀控制联接端

50.5 安全阀保持联接端

51 紧簧

52 供应位置

54 放气位置

56 供应线路

58 第一控制线路

60 引回线路

62 安全阀保持回路

64 弹簧

66 第一安全控制线路

68 安全梭阀

68.1 第一安全梭阀联接端

68.2 第二安全梭阀联接端

68.3 第三安全梭阀联接端

70 壳体

72 第二安全控制线路

74 行车制动器联接端

76 释放控制联接端

78 安全切换单元

79 安全切换阀

79.1 第一安全切换联接端

79.2 第二安全切换联接端

79.3 第三安全切换联接端

80 第三安全控制线路

82 虚线

84 挂车单元

85 挂车供应单元

86 挂车储备联接端

88 挂车供应切换阀

88.1 第一挂车切换联接端

88.2 第二挂车切换联接端

88.3 第三挂车切换联接端

90 挂车供应保护阀

90.1 第一挂车保护联接端

90.2 第二挂车保护联接端

90.3 第三挂车保护联接端

90.4 第一挂车保护阀控制联接端

90.5 第二挂车保护阀控制联接端

92 挂车供应保持阀

92.1 第一挂车保持联接端

92.2 第二挂车保持联接端

92.3 第三挂车保持联接端

94 挂车控制单元

96 挂车控制联接端

98 挂车先导控制单元

100 挂车主阀单元

102 挂车先导控制阀单元

102.1 第一挂车先导控制阀联接端

102.2 第二挂车先导控制阀联接端

104 挂车放气阀

104.1 第一挂车放气阀联接端

104.2 第二挂车放气阀联接端

106 挂车先导控制线路

108 挂车中继阀

108.1 挂车中继阀储备联接端

108.2 挂车中继阀工作联接端

108.3 挂车中继阀放气联接端

108.4 挂车中继阀控制联接端

109 第四压力传感器

110 挂车控制保护阀

110.1 第一挂车控制保护阀联接端

110.2 第二挂车控制保护阀联接端

110.3 挂车控制保护阀控制联接端

112 挂车保护线路

114 冗余阀

114.1 第一冗余阀联接端

114.2 第二冗余阀联接端

116 冗余联接端

118 冗余线路

120 挂车行车制动器联接端

200 车辆

201 商用车辆

202 制动系统

204 中央模块

206 前桥调制器

208a、208b 弹簧储能制动缸

209a、209b 前桥上的行车制动缸

210a、210b 后桥上的行车制动缸

212 行车制动回路

214 前桥制动回路

216 后桥制动回路

218 制动模块

220 电动气动脚制动模块

ECU 电子控制单元

pA 调控出的压力

pBA 挂车制动压力

pBB 行车制动压力

pBP 泊车制动压力

pBHA 后桥制动压力

pBVA 前桥制动压力

pL 释放控制压力

pR 冗余压力

pSA 挂车保护压力

pSS 安全控制压力

pSSV 安全先导控制压力

pSV 先导控制压力

pSVA1 第一挂车先导控制压力

pSVA2 第二挂车先导控制压力

pV 储备压力

pVA 挂车储备压力

SD1 第一压力信号

SD2 第二压力信号

SD3 第三压力信号

SFB 驻车制动信号

SSS 安全切换信号

S1 第一切换信号

S2 第二切换信号

S3 第三切换信号

S4 第四切换信号

S5 第五切换信号

S6 第六切换信号

S7 第七切换信号

S8 第八切换信号

Claims (18)

1.用于对商用车辆(201)的电动气动制动系统(202)的驻车制动功能进行操纵的电动气动阀设施(1)，所述电动气动阀设施具有

先导控制单元(8)，所述先导控制单元依赖于电子驻车制动信号(SFB)调控出先导控制压力(pSV)；和

主阀单元(10)，所述主阀单元适于接收所述先导控制压力(pSV)并且在至少一个弹簧储能器联接端(21)处调控出泊车制动压力(pBP)，

其特征在于具有

用于接收行车制动压力(pBB)的行车制动器联接端(74)；和

能气动切换的自保持的安全阀(50)，所述安全阀接在所述先导控制单元(8)之前并且具有用于接收安全控制压力(pSS)的安全阀控制联接端(50.4)以及用于接收由所述安全阀(50)调控出的压力(pA)或由其导出的压力的安全阀保持回路(62)，

其中，通过接收所述安全控制压力(pSS)，所述安全阀(50)能从放气位置(54)切换到供应位置(52)中，在所述放气位置中，所述安全阀(50)使所述先导控制单元(8)与放气端(3)连接，在所述供应位置中，所述安全阀(50)向所述先导控制单元(8)供应储备压力(pV)，

其中，所述安全阀(50)依赖于在安全阀保持回路(62)处接收的调控出的压力(pA)停留在所述供应位置(52)中或切换到所述放气位置(54)中，并且

其中，所述行车制动器联接端(74)以导引流体的方式与所述安全阀控制联接端(50.4)直接或间接连接。

2.根据权利要求1所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述行车制动器联接端(74)能与前桥制动回路(214)和/或后桥制动回路(216)连接，其中，所述行车制动压力(pBB)是所述商用车辆(201)的前桥制动压力(pBVA)和/或后桥制动压力(PBHA)。

3.根据权利要求2所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述行车制动器联接端(74)是释放控制联接端(76)，并且其中，所述行车制动压力(pBB)是释放控制压力(pL)。

4.根据权利要求2所述的电动气动阀设施(1)，所述电动气动阀设施还具有主控制梭阀(34)，所述主控制梭阀被构造成用于接收所述先导控制压力(pSV)和所述释放控制压力(pL)并且用于为所述主阀单元(10)提供先导控制压力(pSV)和释放控制压力(pL)中的较高者，其中，所述主阀单元(10)依赖于所述释放控制压力(pL)或所述先导控制压力(pSV)调控出所述泊车制动压力(pBP)。

5.根据权利要求1所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述行车制动器联接端(74)是冗余联接端(116)，并且其中，所述行车制动压力(pBB)是冗余制动压力(pR)或由冗余制动压力(pR)导出的压力。

6.根据权利要求1或5所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述行车制动器联接端(74)是挂车行车制动器联接端(120)，并且其中，所述行车制动压力(pBB)是挂车制动压力(pBA)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动阀设施(1)，所述电动气动阀设施还具有电动气动安全切换单元(78)，所述安全切换单元依赖于电子安全切换信号(SSS)调控出安全先导控制压力(pSSV)。

8.根据权利要求7所述的电动气动阀设施(1)，所述电动气动阀设施还具有安全梭阀(68)，所述安全梭阀被构造成用于接收所述安全先导控制压力(pSSV)和所述行车制动压力(pBB)并且调控出安全先导控制压力(pSSV)和行车制动压力(pBB)中的较高者作为安全控制压力(pSS)。

9.根据权利要求7或8所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述安全切换单元(78)被构造成用于接收储备压力(pV)并且在第一切换位置中用于调控出所述储备压力(pV)作为安全先导控制压力(pSSV)。

10.根据权利要求8和9所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述安全切换单元(78)在第二切换位置中使所述安全梭阀(68)与放气端(3)连接。

11.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动阀设施(1)，其中，当施加在安全阀保持回路(62)上的调控出的压力(pA)超过第一阈值时，所述安全阀(50)停留在所述供应位置(52)中，并且其中，当施加在安全阀保持回路(62)上的调控出的压力(pA)达到或低于所述第一阈值时，所述安全阀切换到所述放气位置(54)中。

12.根据权利要求11所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述第一阈值在200kPa至350kPa的范围内，优选在250kPa至315kPa的范围内。

13.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述安全阀(50)具有紧簧(51)，所述紧簧将所述安全阀(50)预紧到所述放气位置(54)中。

14.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述先导控制单元(8)是双稳态先导控制单元。

15.根据权利要求14所述的电动气动阀设施(1)，其中，所述双稳态先导控制单元(8)具有双稳态电磁阀(12)，所述双稳态电磁阀具有至少第一永磁体(13.1)。

16.电动气动制动系统，所述电动气动制动系统具有根据前述权利要求1至15中任一项所述的电动气动阀设施(1)和行车制动回路(212)，所述行车制动回路具有用于提供行车制动压力(pBB)的制动模块(218)，其中，所述制动模块(218)以导引流体的方式与所述电动气动阀设施(1)的行车制动器联接端(74)连接。

17.用于控制车辆(200)，尤其是商用车辆(201)的泊车制动功能的方法，所述车辆具有电动气动制动系统(202)、尤其是根据权利要求16所述的电动气动制动系统(202)，所述方法具有如下步骤：

-通过给安全阀控制联接端(50.4)提供安全控制压力(pSS)将安全阀(50)气动切换到供应位置(52)中，在所述供应位置中，所述安全阀(50)向先导控制单元(8)供应储备压力(pV)；

-在所述先导控制单元(8)处接收所述储备压力(pV)并且由所述先导控制单元(8)依赖于电子驻车制动信号(SFB)调控出先导控制压力(pSV)；

-通过行车制动回路(212)的制动模块(218)提供行车制动压力(pBB)；

-通过主阀单元(10)依赖于所述行车制动压力(pBB)或所述先导控制压力(pSV)在至少一个弹簧储能器联接端(21)处调控出泊车制动压力(pBP)；

其中，所述安全控制压力(pSS)是所述行车制动压力(pBB)或通过电磁式打开安全切换单元(78)在所述安全阀控制联接端(50.4)处提供的储备压力(pV)。

18.具有根据权利要求16所述的电动气动制动系统(202)的车辆(200)、尤其是商用车辆(201)。