CN111065560B - 商用车辆的具有弹簧蓄能式驻车制动器的电动气动的驻车制动模块 - Google Patents

商用车辆的具有弹簧蓄能式驻车制动器的电动气动的驻车制动模块 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种电动气动的驻车制动模块(1)，其具有用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接头(2)、用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸(6)的至少一个弹簧蓄能器接头(4)、电动气动的进气放气阀单元(10)，该进气放气阀单元可以至少占据第一切换位置和第二切换位置，其中，在进气放气阀单元(10)的第一切换位置中，储备器接头(2)与弹簧蓄能器接头(4)连接，用以给出弹簧蓄能器制动压力(pF)，并且在进气放气阀单元(10)的第二切换位置中，弹簧蓄能器接头(4)与进气放气阀单元(10)的排气装置(5)连接。按照本发明，设置有气动控制的旁路单元(12)，其用于在电动气动的进气放气阀单元(10)的无电流状态下维持联接到弹簧蓄能器接头(4)上的弹簧蓄能式制动缸(6)的通气状态或排气状态。

Description

商用车辆的具有弹簧蓄能式驻车制动器的电动气动的驻车制 动模块
技术领域
本发明涉及一种电动气动的驻车制动模块，其具有用于联接压缩空气储备器的储备器接头、用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸的至少一个弹簧蓄能器接头和电动气动的进气放气阀单元，该进气放气阀单元至少可以占据第一切换位置和第二切换位置。
背景技术
也称为电动气动的手刹模块或泊车制动模块的这种电动气动的驻车制动模块用于操纵所谓的驻车制动器、通常是用于商用车辆的气动的制动系统的弹簧蓄能式制动器。
弹簧蓄能式制动器可以用作驻车制动器或泊车制动器并且具有弹簧加载的制动执行器，该制动执行器在无压的情况下压紧制动器，因而在无压的状态下相应地制动车辆。为了松开弹簧蓄能式制动器，用压缩空气加载该弹簧蓄能式制动器，因而弹簧蓄能式制动器能克服弹簧力而松开。
这种电动气动的驻车制动模块因此具备用于联接压缩空气储备器的储备器接头和用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸的至少一个弹簧蓄能器接头。在此可以想到的是，在电动气动的驻车制动模块的弹簧蓄能器接头上联接有商用车的、特别是牵引车挂车组合的牵引车的所有的故障储能器制动缸。也可能的是，为此设置单独的接头。
这种电动气动的驻车制动模块通常使用继动阀，以便用体积流量供应弹簧蓄能器接头并且因此供应弹簧蓄能式制动器。此外，它们还利用双稳态的阀，以便在行驶运行中和/或在泊车状态中维持弹簧蓄能式制动缸的状态，这就是说，要么维持通气状态，要么维持排气状态，而不必为此持续地为电磁阀通电。
这种电动气动的驻车制动模块例如在DE 103 36 611 A1中公开。继动阀与预控单元耦联，预控单元通过电切换的二位二通阀和双稳态的二位三通阀将继动阀的控制输入端与储备器接头连接起来。电控制的二位二通阀用于对控制输入端脉冲地排气，以便也将弹簧蓄能器用于辅助制动或附加导入制动。双稳态的二位三通阀用于维持继动阀的控制输入端的通气状态或排气状态，以便维持弹簧蓄能式制动缸的状态。在行驶运行中，应当持久地在弹簧蓄能器接头上给出压力，因而松开弹簧蓄能式制动缸。不过在车辆的停止状态下，弹簧蓄能式制动缸应当被压紧，这就是说排气。
EP 2 615 003 A1公开了一种驻车制动模块，在该驻车制动模块中，弹簧蓄能器接头通过继动阀来通气。继动阀的控制输入端与电动气动控制的进气放气阀单元耦联，其中，在进气放气阀单元和控制输入端之间使用保持阀。保持阀用于保持驻车制动压力。保持阀构造成单稳态的二位二通阀并且因此必须被通电，以便保持闭合，因而将弹簧蓄能器制动压力包括在内。保持阀在无电流的情况下进入打开状态，因而弹簧蓄能器接头保持排气。
此外，在EP 2 121 397 A1中公开了一种有同样这种结构的驻车制动模块。在那里公开的驻车制动模块也具有继动阀和作为保持阀的单稳态的二位二通阀。
因为不希望持久地在行驶运行中对保持阀通电以维持弹簧蓄能式制动缸的状态、特别是维持通气的状态，所以存在这样的需求，即，说明一种电动气动的驻车制动模块，其一方面在不通电的情况下可以维持弹簧蓄能器接头的通气状态或排气状态并且同时取消了双稳态的阀的使用。此外，优选还取消了继动阀，因为这种继动阀是大型的并且结构复杂的。因此在此也存在这样的需求，即，尽量不使用继动阀。
发明内容
本发明所要解决的技术问题在本文开头所述类型的电动气动的驻车制动模块中通过如下方式解决，即，在进气放气阀单元的第一切换位置中，储备器接头与弹簧蓄能器接头连接，用以给出弹簧蓄能器制动压力，并且在进气放气阀单元的第二切换位置中，弹簧蓄能器接头与进气放气阀单元的排气装置连接，并且具有气动控制的旁路单元，该旁路单元用于在电动气动的进气放气阀单元的无电流状态下维持联接到弹簧蓄能器接头上的弹簧蓄能式制动缸的通气状态或排气状态。
首先，由于在进气放气阀单元的第一切换位置中，储备器接头与弹簧蓄能器接头连接用以给出弹簧蓄能器制动压力，所以弹簧蓄能器制动压力能直接从储备器接头接通到弹簧蓄能器接头上。由此可以不使用继动阀。在继动阀中，从储备器接头起先是在继动阀上给出控制压力，其中，继动阀以体积放大的方式通过工作接头给出这个控制压力。然后才在弹簧蓄能器接头上提供体积放大了的(间接的)体积流量。与此不同的是，本发明规定，弹簧蓄能器制动压力直接从储备器接头接通到弹簧蓄能器接头上。这一点由此实现，即，在进气放气阀单元的第一切换位置中，储备器接头与弹簧蓄能器接头连接，用以给出弹簧蓄能器制动压力。
此外，本发明还利用了气动控制的旁路单元。旁路单元用于在电动气动的进气放气阀单元的无电流状态下维持联接到弹簧蓄能器接头上的弹簧蓄能式制动缸的通气状态或排气状态。若维持通气状态，那么弹簧蓄能式制动缸保持打开，并且在其制动系统中具有驻车制动模块的车辆可以转入行驶运行。以相同的方式也适用于维持排气状态，即，压紧弹簧蓄能式制动缸并且相应地制动车辆。两种状态均借助气动控制的旁路单元维持，因而进气放气阀单元既在行驶运行中也在泊车运行中都是无电流的。气动控制的旁路单元为此不使用任何电能，而是仅使用气动的控制压力。气动控制的旁路单元优选构造成使得通气状态通过将压力气动控制地封锁在弹簧蓄能式制动缸中来维持。所给出的弹簧蓄能器制动压力不必强制性地保持恒定不变，而是足以维持通气状态或排气状态就足够。例如尤其在通气状态中再调配出所给出的弹簧蓄能器制动压力是值得期望的，以便补偿可能的泄漏，因而即使进气放气阀单元是无电流，也不会基于泄漏缓慢地压紧弹簧蓄能式制动缸。
优选在进气放气阀单元的第三切换位置中，弹簧蓄能器接头与旁路单元连接。因此当在第一切换位置中，弹簧蓄能器接头与储备器接头连接，从而使弹簧蓄能器接头被通气，并且在第二切换位置中，弹簧蓄能器接头与进气放气阀单元的排气装置连接，因而进气放气阀单元被排气时，在第三切换位置中，弹簧蓄能器接头与旁路单元连接，旁路单元其后稳定地保持最终姿态。由此达到了气动的自保持。进气放气阀单元的第三切换位置优选是无电流的切换位置。这就是说，在无电流情况下弹簧蓄能器接头与旁路单元连接，旁路单元于是稳定地保持所给出的弹簧蓄能器制动压力以防泄漏。
按照另一种优选的实施方式，旁路单元设置成在进气放气阀单元的第三切换位置中，依赖于弹簧蓄能器接头上的弹簧蓄能器制动压力将弹簧蓄能器接头与储备器接头连接用以通气，或者与排气装置连接用以排气。旁路单元为此优选具有旁路阈值。旁路阈值优选设定为使得该旁路阈值大致对应最大的弹簧蓄能器制动压力的一半。这就是说，当弹簧蓄能器制动压力处在旁路阈值之上时，旁路单元将弹簧蓄能器接头与储备器接头连接，并且当弹簧蓄能器制动压力处在旁路阈值之下时，旁路单元将弹簧蓄能器接头与排气装置连接。由此两种状态，即通气状态和排气状态均在无电流情况下得以维持。弹簧蓄能器制动压力在此在这种情况下用作用于旁路单元的控制压力。当然也可能的是，以其它方式设定旁路阈值，从而使该旁路阈值例如对应最大的弹簧蓄能器制动压力的三分之一或者最大的弹簧蓄能器制动压力的三分之二。可以依赖于不同因素，如泄漏、公差、弹簧蓄能式制动缸的类型、阀的标称尺寸、节流等，准确地选择旁路阈值。
弹簧蓄能器接头的通气和排气优选均通过旁路单元进行节流。至少通过旁路单元节流地进行弹簧蓄能器接头的排气。由此，在基于故障而低于上述旁路阈值时，避免了旁路单元快速并且完全地对弹簧蓄能器接头排气，并且避免了弹簧蓄能式制动缸因此突然缩陷(einfallen)。同样地，节流的通气防止了：当基于故障而超过旁路阈值时，弹簧蓄能式制动缸突然被通气。
也可以规定，设有两个旁路阈值，因而例如针对弹簧蓄能器接头通气的第一旁路阈值是最大的弹簧蓄能器制动压力的约三分之二，并且针对弹簧蓄能器接头排气的第二阈值是最大的弹簧蓄能器制动压力的约三分之一。由此确保了，实际上维持一个状态并且不会基于故障而突然转入另一个状态。
按照另一种优选的实施方式规定，进气放气阀单元具有转换阀，该转换阀在第一切换位置中允许将弹簧蓄能器制动压力直接从储备器接头接通到弹簧蓄能器接头上，并且在第二切换位置中将弹簧蓄能器接头与旁路单元连接起来，其中，转换阀在无电流情况下处在第二切换位置中。转换阀优选在第一切换位置中将弹簧蓄能器接头与储备器接头连接起来，以便在弹簧蓄能器接头上给出弹簧蓄能器制动压力。转换阀优选是电切换的并且构造成单稳态的阀。在第一切换位置中，转换阀优选也允许将弹簧蓄能器接头与排气装置连接起来。
此外还优选的是，进气放气阀单元具有第一二位三通阀，该第一二位三通阀在第一切换位置中允许将弹簧蓄能器制动压力直接从储备器接头接通到弹簧蓄能器接头上，并且在第二切换位置中允许将弹簧蓄能器接头与排气装置连接起来，其中，第一二位三通阀在无电流情况下处在第二切换位置中。这就是说，当转换阀在第一切换位置中时，可以借助二位三通阀在储备器接头和排气装置之间切换并且因此将弹簧蓄能器接头通过转换阀与二位三通阀连接，该二位三通阀于是有选择地将弹簧蓄能器接头与排气装置或与储备器接头连接起来。第一二位三通阀优选也构造成单稳态的电动气动的阀。
在一种优选的扩展设计方案中规定，第一二位三通阀具有与储备器接头连接的第一接头、第二接头和与排气装置连接的第三接头，其中，在第一切换位置中，第一和第二接头连接，并且在第二切换位置中，第三和第二接头连接。同时优选规定，转换阀具有第一转换阀接头、与弹簧蓄能器接头连接的第二转换阀接头及与或能与旁路单元连接的第三转换阀接头，其中，在第一切换位置中，第一和第二转换阀接头连接，并且在第二切换位置中，第三和第二转换阀接头连接。在此，第一转换阀接头优选与第一二位三通阀的第二接头连接。由此最终达到了三位四通组合，在该三位四通组合中，弹簧蓄能器接头视转换阀和第一二位三通阀的切换而定有选择地与储备器接头、排气装置或旁路单元连接。具有两个二位三通阀，即第一二位三通阀和同样是二位三通阀的转换阀的构造方案，具有的优点是，可以使用相同的部分或者总体上可以达到一种简单的结构。
以这种方式，旁路单元优选在储备器接头和转换阀之间建立起了相对于第一二位三通阀的旁路。旁路单元本身与储备器接头连接。旁路单元优选与排气装置连接，或者具有自己的排气装置。以这种方式，旁路单元不仅表现为压力阱(Druckfall)，而且也可以在转换阀处在第二切换位置中并且将弹簧蓄能器接头与旁路单元连接起来时，额外使得能够实现弹簧蓄能器接头的通气。
旁路单元优选具有第一节流阀。由此可以通过旁路单元完成对弹簧蓄能器接头的节流的通气和排气。视设计方案而定，旁路单元也可以具有第二节流阀，其中，这可以决定性地依赖于准确的布线。
按照另一种优选的实施方式，旁路单元具有至少一个气动控制的旁路阀。气动控制的旁路阀优选构造成二位二通阀并且具有与储备器接头连接的第一旁路阀接头、与或能与进气放气阀单元连接的第二旁路阀接头和气动的旁路控制输入端。因此依赖于旁路阀控制输入端上施加的压力来切换旁路阀并且将进气放气阀单元与储备器接头连接起来。以这种方式可以在相应切换旁路阀时由储备器接头通过旁路阀、进气放气阀单元在弹簧蓄能器接头上给出弹簧蓄能器制动压力。由此可以在通气状态下再调配出弹簧蓄能器制动压力。
旁路单元优选具有放气阀，该放气阀用于给旁路单元排气。若应当保持弹簧蓄能式制动缸的排气状态，那么优选的是，弹簧蓄能器接头持久地与排气装置连接。为此，优选使用旁路单元的放气阀。因此防止了基于其中一个阀中的泄漏而在车辆的泊车状态下逐渐对弹簧蓄能器接头通气，并且因此松开了弹簧蓄能式制动缸。
放气阀在这个实施方式中优选构造成二位二通阀并且具有与第一气动旁路线路连接的第一放气阀接头和与一个排气装置或所述排气装置连接的第二放气阀接头。
此外还优选的是，放气阀具有气动的放气阀控制输入端并且弹簧蓄能器制动压力或与之等效的压力能作为放气阀控制压力给出在放气阀控制输入端上。放气阀具有第一切换位置，在该第一切换位置中，第一放气阀接头与第二放气阀接头连接并且因此旁路线路与排气装置连接。在第二切换位置中，第一和第二放气阀接头分离并且第一气动旁路线路没有与排气装置连接。放气阀优选在无电流情况下处在第一切换位置中，这就是说，当在放气阀控制输入端上给出的放气阀控制压力低于预定的放气阀阈值时，放气阀就处在第一切换位置中。等效的压力可以尤其是进气放气阀单元的压力，通过进气放气阀单元在弹簧蓄能器接头上提供该压力作为弹簧蓄能器制动压力。
在一种优选的扩展设计方案中规定，在气动的旁路阀控制输入端上能给出弹簧蓄能器制动压力或与之等效的压力作为旁路阀控制压力。当旁路阀构造成二位二通阀时，该旁路阀具有第一切换位置和第二切换位置，在该第一切换位置中，第一旁路阀接头和第二旁路阀接头是分离的，在第二切换位置中，第一旁路阀接头和第二旁路阀接头是连接的。因此在第二切换位置中，在进气放气阀单元上给出储备器压力，以便因此再调配出弹簧蓄能器制动压力并且因此将弹簧蓄能式制动缸保持在通气状态中。这就是说，当弹簧蓄能式制动缸被通气时，占据旁路阀的第二切换位置。出于这个原因，旁路阀具有旁路阈值，并且在超过该旁路阈值时，旁路阀切换进入第二切换位置中，以便再调节弹簧蓄能器制动压力。旁路阀在低于旁路阈值时相应地切换进入第一切换位置并且将第一和第二旁路阀接头分离，以便使得能够实现旁路单元的排气，而不会在此将储备器接头与排气装置连接起来。
无论涉及放气阀还是涉及旁路阀，均可以想到的是，弹簧蓄能器制动压力直接被抽取并且给出到各自的放气阀控制输入端和旁路控制输入端上，或者给出与弹簧蓄能器制动压力等效的压力。
在一种优选的变型方案中，气动控制的旁路阀构造成二位三通旁路阀并且具有与储备器接头连接的第一旁路阀接头、与或能与进气放气阀单元连接的第二旁路阀接头、与一个排气装置或所述排气装置连接的第三旁路阀接头和气动的旁路阀控制输入端，其中，在二位三通旁路阀的第二切换位置中，第一和第二旁路阀接头是连接的，并且在二位三通旁路阀的第一切换位置中，第三和第二旁路阀接头是连接的。二位三通旁路阀优选在无压的情况下，这就是说当旁路阀控制压力低于旁路阈值时，处在第一切换位置中。
又优选的是，即使在二位三通旁路阀中，在气动的旁路阀控制输入端上也能给出弹簧蓄能器制动压力或与之等效的压力作为旁路阀控制压力。因此当旁路阀控制压力低于旁路阈值时，二位三通旁路阀优选处在第一切换位置中，并且当旁路阀控制压力超过旁路阈值时，二位三通旁路阀处在第二切换位置中。
按照另一种优选的实施方式，电动气动的驻车制动模块具有用于联接挂车控制阀的挂车控制接头，其中，在挂车控制接头上能给出弹簧蓄能器制动压力。若电动气动的驻车制动模块使用在构造成牵引车挂车组合的商用车中时，优选的是，弹簧蓄能器压力作为控制压力转交给挂车控制阀。因此可能的是，在牵引车挂车组合的泊车状态中，与弹簧蓄能式制动缸一致地挂入挂车的行车制动器。在特定的状况中，弹簧蓄能式制动缸也用作辅助制动器或附加制动器，以便使牵引车减速。在这种情况下，挂车的行车制动器于是也与弹簧蓄能式制动缸一致地被激活。
此外还优选的是，在挂车控制接头之前接有挂车阀，以便执行挂车监控调整功能。在挂车监控调整中，在欧洲挂车控制系统中检查，牵引车挂车组合是否即使在没有挂入挂车的行车制动器的情况下也仅基于牵引车的弹簧蓄能式制动缸就安全地停住。因此，为了达到这种状态必需的是，当弹簧蓄能器接头被排气时，在挂车控制接头上给出压力，以便松开挂车的行车制动器。联接在挂车控制接头上的挂车控制阀反转所给出的压力并且因此使挂车的行车制动器变为无压力，这就是说处在打开状态中。挂车监控调整功能仅暂时实施并且通常从车辆驾驶室来驱控。车辆驾驶员操纵挂车监控调整，以便检查牵引车挂车组合是否安全地停住。当确认了牵引车挂车组合安全地停住时，结束挂车监控调整并且相应地切换挂车阀，使得又在挂车控制接头上给出弹簧蓄能器制动压力。
在一种优选的变型方案中，挂车阀构造成二位三通挂车阀，并且具有与储备器接头连接的第一挂车阀接头、与挂车阀接头连接的第二挂车阀接头和与弹簧蓄能器接头连接的第三挂车阀接头。优选在挂车阀的第一切换位置中，将第二和第三挂车阀接头连接，并且在挂车阀的第二切换位置中，第一和第二挂车阀接头连接。挂车阀要么构造成电动气动的单稳态的阀，要么构造成气动控制的单稳态的阀。挂车阀优选在无电流或无压力情况下处在第一切换位置中。
在一种变型方案中，挂车阀接线在旁路单元中。这就是说，挂车阀是旁路单元的一部分并且当旁路单元应当维持联接在弹簧蓄能器接头上的弹簧蓄能式制动缸的通气状态或排气状态时，也用于将弹簧蓄能器制动压力给出到旁路单元中。
优选的是挂车阀在这种情况下接在气动控制的旁路阀和进气放气阀单元之间。挂车阀优选接在气动控制的旁路阀和转换阀之间。以这种方式可以达到特别紧凑的线路，并且弹簧蓄能器制动压力也可以电子式阻断。此外，当弹簧蓄能式制动缸为了附加制动或辅助制动而应当分级地挂入时，以这种方式达到了较为稳定的调节。针对这种情况，可能的是，借助挂车阀阻断旁路单元，因而当弹簧蓄能式制动缸被分级地挂入时，不通过旁路单元实现弹簧蓄能器接头的附加的通气或排气。
在一种优选的实施方式中，挂车阀构造成二位二通挂车阀并且具有第一挂车阀接头和第二挂车阀接头。第一挂车阀接头优选与第一旁路线路连接并且第二挂车阀接头与第三转换阀接头和/或挂车控制接头连接。
此外还优选的是，在储备器接头之前或之后接有止回阀。电动气动的驻车制动模块优选不具有止回阀。优选在储备器接头上没有布置止回阀。电动气动的驻车制动模块优选构造成用于通过储备器接头的排气、特别是通过所谓的“向下泵送”允许了弹簧蓄能器接头的排气。在这种情况下，联接到储备器接头上的压缩空气储备器被排气并且不再提供储备器压力，因而弹簧蓄能器接头不依赖于各个阀的切换位置地被排气。当在阀中可能出现故障时，这可以服务于安全性。
还优选的是，电动气动的驻车制动模块具有压力传感器，该压力传感器设置用于检测弹簧蓄能器制动压力并且提供相应的信号。压力传感器优选在电子的控制单元上提供信号。电子的控制单元可以将信号转交给车辆总线或类似物，或者独立地处理信号。通过由压力传感器检测到的信号可以确定，弹簧蓄能式制动缸是压紧的还是打开的。
附图说明
现在在下文中借助附图来说明本发明的实施方式。附图应当不必按比例示出所述实施方式，更确切地说，所述附图设计用于以示意性的和/或轻微失真的形式用于阐释。关于由附图直接可以看到的教导的补充，参考相关的现有技术。在此要考虑到的是，可以进行涉及到一种实施方式的形式和细节的多种多样的修正和改变，而不会偏离本发明的普遍的思想。本发明的在说明书、附图和权利要求中公开的特征无论是单独的还是任意组合的均对本发明的扩展设计至关重要。此外，由在说明书、附图和/或权利要求中公开的特征中的至少两个特征构成的所有组合均处于本发明的范畴内。本发明的普遍的思想并不局限于下文中示出的和说明的优选的实施方式的准确的形式或细节或并不局限于相比在权利要求中要求保护的主题受限的主题。在所说明的设定范围内，处在所述的边界内的值应当也作为边界值公开并且能任意使用和要求保护。为简单起见，接下来为一致的或相似的部分或有一致的或相似的功能的部分使用相同的附图标记。本发明的其它的优点、特征和细节由接下来对优选的实施方式的说明以及借助附图得出；附图中：
图1示出按照第一实施例的电动气动的驻车制动模块的框图；
图2示出按照第二实施例的电动气动的驻车制动模块的框图；
图3示出按照第三实施例的电动气动的驻车制动模块的框图；并且
图4示出按照第四实施例的电动气动的驻车制动模块的框图。
具体实施方式
在第一种实施方式中，按照本发明的电动气动的驻车制动模块1具有储备器接头2，压缩空气储备器3能联接在该储备器接头上。电动气动的驻车制动模块还具有至少一个用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸6的弹簧蓄能器接头4。应当理解的是，取代唯一一个(如在图1中示出那样的)弹簧蓄能器接头4地也可以设置两个、四个或更多的弹簧蓄能器接头4，或者在一个弹簧蓄能器接头4上可以联接有两个、四个或更多的弹簧蓄能式制动缸6。弹簧蓄能式制动缸6通常通过弹簧力预紧并且具有可以被通气的腔室。若这个腔室被通气，那么弹簧蓄能式制动缸6克服弹簧力地松开并且车辆可以进入行驶运行。在无压力状态中，弹簧蓄能式制动缸6基于弹簧力压紧并且因此制动车辆。弹簧蓄能式制动缸6通常用作泊车制动器或驻车制动器，或者也作为特殊行驶状况中的辅助制动器或附加制动器。
为了对弹簧蓄能器接头4通气或排气，按照这个实施例(图1)的电动气动的驻车制动模块1具有进气放气阀单元10。进气放气阀单元10电动气动地构造并且至少具有第一和第二切换位置。在第一切换位置中(在图1中并未示出)，进气放气阀单元10切换成使得用于提供弹簧蓄能器制动压力pF的储备器接头2与弹簧蓄能器接头4连接。这就是说，弹簧蓄能器制动压力pF直接从储备器接头2接通到弹簧蓄能器接头4上。没有发生例如借助继动阀或类似物的体积增大。也不会先产生控制压力；所述压力直接在切换进气放气阀单元10时作为体积压力在弹簧蓄能器接头4上提供。在进气放气阀单元10的同样在图1中未示出的第二切换位置中，弹簧蓄能器接头4能通过使弹簧蓄能器接头4与进气放气阀单元10的排气装置5连接来排气。
总体上所有的排气装置5在下文中均用附图标记5标注，由此应当明确的是，电动气动的驻车制动模块1可以总共具有唯一一个排气装置5，或者电动气动的驻车制动模块1的各元件具有单独的排气装置。
除了第一和第二切换位置外(两个切换位置在图1中均未示出)，进气放气阀单元10具有第三切换位置，该第三切换位置在图1中示出。在第三切换位置中，弹簧蓄能器接头4与气动控制的旁路单元12连接。该旁路单元12用作压力阱并且用于维持联接到弹簧蓄能器接头4上的弹簧蓄能式制动缸6的通气状态或排气状态。进气放气阀单元10优选在第三切换位置中是无电流的。在这个无电流的电切换位置中，旁路单元于是维持联接在弹簧蓄能器接头4上的弹簧蓄能式制动缸6的通气状态或排气状态。
具体而言，按照这个实施例(图1)的进气放气阀单元10具有转换阀14和第一二位三通阀16。第一二位三通阀16具有第一接头16.1、第二接头16.2和第三接头16.3。第一接头16.1通过第一气动线路44与储备器接头2连接。在第一气动线路44中施加储备器压力pV。第三接头16.3与排气装置5连接。排气装置5可以如上文已经提到的那样是进气放气阀单元10的一个单独的排气装置，或者是电动气动的驻车制动模块1的中央排气装置。第二接头通过第二气动线路46与转换阀14连接。更准确地说，第二气动线路46与第一转换阀接头14.1连接。
转换阀14按照这个实施例(图1)同样构造成二位三通阀并且除了第一转换阀接头14.1外还具有第二转换阀接头14.2和第三转换阀接头14.3。转换阀14和第一二位三通阀16均构造成电磁阀、特别是单稳态的电磁阀。
为了切换转换阀14和第一二位三通阀16，电动气动的驻车制动模块1具有电子的控制单元ECU，该电子的控制单元在第一二位三通阀16上或转换阀14上提供相应的第一和第二切换信号S1、S2。借助第一切换信号S1将第一二位三通阀16从在图1中示出的第一切换位置带到在图1中没有示出的第二切换位置中。在图1中示出的第一切换位置中，第一二位三通阀16切换成使得第一二位三通阀16的第二接头16.2与第一二位三通阀16的第三接头16.3连接。第二气动线路46因此与排气装置5连接。因此在第一二位三通阀16的在图1中示出的切换位置中，在第二气动线路46中给出环境压力。
在第一二位三通阀16的在图1中未示出的第二切换位置中，第一二位三通阀16的第一接头16.1与第一二位三通阀16的第二接头16.2连接。因此在第一二位三通阀16的第二切换位置中，在第二气动线路46中提供储备器压力pV。第一二位三通阀16在无电流情况下处在第一切换位置中。
转换阀14以相应的方式具有在图1中示出的第一切换位置和在图1中没有示出的第二切换位置。借助第二切换信号S2能将转换阀14从图1中示出的第一切换位置带到图1中没有示出的第二切换位置中。转换阀14弹簧加载地预紧到第一切换位置中，因而转换阀在无电流情况下处在图1中示出的第一切换位置中。
在图1中示出的第一切换位置中，第二转换阀接头14.2与第三转换阀接头14.3连接。在图1中没有示出的第二切换位置中，第一转换阀接头14.1与第二转换阀接头14.2连接。这就是说，在图1中没有示出的第二切换位置中，第二气动线路46与弹簧蓄能器制动压力线路48连接，该弹簧蓄能器制动压力线路将第二转换阀接头14.2与弹簧蓄能器接头4连接起来。
第一二位三通阀16和转换阀14均处于它们的在图1中没有示出的第二切换位置中的状态被称为进气放气阀单元10的第一切换位置，该第一切换位置在这个状态下将储备器接头2通过第一二位三通阀16和转换阀14与弹簧蓄能器接头4连接起来并且将储备器压力pV作为弹簧蓄能器制动压力pF在弹簧蓄能器接头4上给出。进气放气阀单元10的第二切换位置指的是这样一种状态，在该状态中，第一二位三通阀16处在图1中示出的第一切换位置中并且转换阀14处在图1中没有示出的第二切换位置中。在这种状态下，弹簧蓄能器制动压力线路48与排气装置5连接并且弹簧蓄能器接头4可以被排气。在进气放气阀单元10的第三切换位置中，转换阀14处在图1中示出的第一切换位置中。在这个状态下，第一二位三通阀16的切换位置是不重要的，但优选处在无电流的位置中。
在转换阀14的第一切换位置中，即在进气放气阀单元10的第三切换位置中，弹簧蓄能器接头4通过弹簧蓄能器制动压力线路48与旁路单元12连接。更准确地说，弹簧蓄能器制动压力线路48与第一气动旁路线路26连接。如已经提到的那样，旁路单元12用作压力阱，该压力阱允许了压力再调节，以便维持联接到弹簧蓄能器接头4上的弹簧蓄能式制动缸6的通气状态或排气状态。
为了例如对弹簧蓄能器接头4通气并松开弹簧蓄能式制动缸6，按照这个实施例(图1)，进气放气阀单元10进入第一切换位置中，即转换阀14和第一二位三通阀16进入图1中没有示出的第二切换位置中。现在，体积压力可以从储备器接头2起经由第一气动线路44、第一二位三通阀16、第二气动线路46、转换阀14和弹簧蓄能器制动压力线路48提供到弹簧蓄能器接头4上。给出弹簧蓄能器压力pF并且对弹簧蓄能式制动缸6通气以及因此松开弹簧蓄能式制动缸。现在能够将进气放气阀单元10切换成无电流的，并且转换阀14回到第一切换状态(在图1中示出)。弹簧蓄能器制动压力线路48与第一气动旁路线路26连接，该第一气动旁路线路然后维持弹簧蓄能式制动缸6的通气状态。
现在在下文中更为准确地说明按照第一个实施例(图1)的旁路单元12的工作方式。
在这个实施例(图1)中，旁路单元12具有气动控制的旁路阀18。气动控制的旁路阀18在这个第一实施例(图1)中构造成二位二通旁路阀22。该二位二通旁路阀具有第一旁路阀接头22.1和第二旁路阀接头22.2。此外，在此构造成二位二通旁路阀22的旁路阀18具有气动的旁路阀控制输入端21。第一旁路阀接头22.1与第三气动线路50连接，该第三气动线路本身与储备器接头2连接。因此在第一旁路阀接头22.1上施加储备器压力pV。第二旁路阀接头22.2与第一气动旁路线路26连接，更准确地说与第一旁路分支线路52连接，该第一旁路分支线路从第一气动旁路线路26分支。因此在进气放气阀单元10的第三切换位置中，即在这个实施例(图1)中转换阀14的第一切换位置中，在第二旁路阀接头22上施加弹簧蓄能器制动压力pF作为等效压力p26。等效压力p26可以直接对应弹簧蓄能器制动压力pF，或者偏离这个弹簧蓄能器制动压力，特别是与转换阀14的造型设计相关。
旁路单元12还具有旁路阀控制线路54，该旁路阀控制线路设置成用于在旁路阀控制输入端21上给出等效压力p26作为旁路阀控制压力pS18。为此，旁路阀控制线路54将第一气动旁路线路26或第一旁路分支线路52与气动的旁路阀控制输入端21连接。
二位二通旁路阀22具有在图1中示出的第一切换位置和第二切换位置，在第一切换位置中，第一旁路阀接头22.1和第二旁路阀接头22.2分离，在第二切换位置中，第一旁路阀接头22.1和第二旁路阀接头22.2连接。气动控制的旁路阀18，在此为二位二通旁路阀22，单稳态地预紧到在图1中示出的第一切换位置中。一旦旁路阀控制压力pS18超过了旁路阀阈值，那么气动控制的旁路阀18就切换进入在图1中没有示出的第二切换位置中，并且第一旁路阀接头22.1与第二旁路阀接头22.2连接。基于这种切换，储备器压力pV通过气动控制的旁路阀18，在此为二位二通旁路阀22，接通并且给出到第一气动旁路线路26中。为了在此不达到突然的压力构建，旁路单元12具有第一节流阀20，该第一节流阀在这个实施例(图1)中构造在二位二通旁路阀22中并且实现了储备器压力pV到第一气动旁路线路26中的节流的给出。储备器压力pV因此在二位二通旁路阀22的第二切换位置中节流地给出到第一气动旁路线路26中并且从那里经由处在第一切换位置中的转换阀14、经由弹簧蓄能器制动压力线路48在弹簧蓄能器接头4上给出。这就是说，一旦弹簧蓄能器制动压力pF达到导致比旁路阈值更高的旁路阀控制压力pS18的高度，就还额外节流地在弹簧蓄能器接头4上提供储备器压力pV，因而维持了弹簧蓄能式制动缸6的通气状态。
为了也维持排气状态，旁路单元12具有用于对旁路单元12排气的放气阀24。放气阀24在这个实施例(图1)中构造成二位二通放气阀25并且具有第一放气阀接头24.1和第二放气阀接头24.2。此外，放气阀24还具有放气阀控制输入端24.3，在该放气阀控制输入端上能给出放气阀控制压力pS24。放气阀控制输入端24.3与放气阀控制线路60连接，该放气阀控制线路设置成用于在放气阀控制输入端24.3上给出等效压力P26。为此，放气阀控制线路60从第一气动旁路线路26或第二旁路分支线路分支。
二位二通放气阀25原则上以和二位二通旁路阀22类似的方式构造，但具有相反的切换位置。在二位二通放气阀25的图1中示出的第一切换位置中，第一放气阀接头24.1与第二放气阀接头24.2连接；在二位二通放气阀25的在图1中没有示出的第二切换位置中，第一和第二放气阀接头24.1、24.2分离。第二放气阀接头24.2与排气装置5或者与电动气动的驻车制动模块1的中央排气装置5连接。第一放气阀接头24.1与第一气动旁路线路26连接，更准确地说与第二旁路分支线路56连接，第二旁路分支线路同样如第一旁路分支线路52那样从第一气动旁路线路26分支。就此而言，当二位二通放气阀25处在图1中示出的第一切换位置中时，第一气动旁路线路26可以排气。为了将排气设计得不那么突如其来，二位二通放气阀25也如已经参照二位二通旁路阀22所说明的那样具有第二节流阀58，该第二节流阀构造在二位二通放气阀25中。但该第二节流阀同样可以布置在第一和第二放气阀接头24.1、24.2之后或之前。
一旦放气阀控制压力pS24超过了放气阀阈值，那么二位二通放气阀25就切换进入在图1中没有示出的第二切换位置。在这个没有示出的第二切换位置中，阻塞排气装置5并且第一气动旁路线路26不可以排气。放气阀阈值优选大致对应旁路阀阈值，或者略低于这个旁路阀阈值。这就是说，当弹簧蓄能式制动缸6被通气时，弹簧蓄能器制动压力pF处在旁路阀阈值之上且在放气阀阈值之上，因而二位二通旁路阀22和二位二通放气阀25分别处在图1中没有示出的第二切换位置中。弹簧蓄能器接头4在这个切换位置中如已经说明的那样还额外被节流地供应以储备器压力pV，以便维持弹簧蓄能式制动缸6的通气状态。不过若弹簧蓄能器制动压力pF处在旁路阀阈值和放气阀阈值之下，那么二位二通旁路阀和二位二通放气阀均处在图1中示出的第一切换位置中并且第一气动旁路线路26、弹簧蓄能器制动压力线路48并且因此弹簧蓄能器接头4和联接在该弹簧蓄能器接头上的弹簧蓄能式制动缸6节流地与排气装置5连接并且还额外被排气。不可能例如基于泄漏流而事后无意间松开弹簧蓄能式制动缸6。排气状态得到维持。
按照当前实施例的电动气动的驻车制动模块1还具有挂车控制接头30。在牵引车挂车组合中优选的是，挂车的行车制动器与牵引车的弹簧蓄能式制动缸6一致地导入制动。在此，所谓的欧洲挂车控制系统和所谓的斯堪的纳维亚挂车控制系统原则上不同。在欧洲挂车控制系统中，挂车的行车制动器在车辆的泊车状态中应当持久地导入制动挂车的行车制动器，在斯堪的纳维亚挂车控制系统中则要求，在牵引车挂车组合的泊车状态下松开挂车的行车制动器，以便防止冻住。但在斯堪的纳维亚挂车控制系统中也要求，针对牵引车的弹簧蓄能式制动缸6被激活、这就是说被压紧的其它情形，挂车的行车制动器同样被导入制动。
为了这个目的，按照本实施方式的电动气动的驻车制动模块1具有挂车阀32，该挂车阀接在挂车控制接头30之前。在挂车控制接头30上给出挂车控制压力pA，该挂车控制压力对应弹簧蓄能器制动压力pF或者是与之等效的压力p26。在挂车控制接头30上能联接有挂车控制阀TCV，该挂车控制阀反转所提供的挂车控制压力pA并且然后逆转地给出给挂车的行车制动器(未示出)。这种结构通常是公知的。
挂车阀32用于实施挂车监控调整功能。为了这个目的，挂车阀32在这个实施方式(图1)中构造成第二二位三通阀34并且具有第一挂车阀接头34.1、第二挂车阀接头34.2和第三挂车阀接头34.3。在图1中示出的第一切换位置中，第二挂车阀接头34.2与第三挂车阀接头34.3连接。在图1中没有示出的第二切换位置中，第一挂车阀接头34.1与第二挂车阀接头34.2连接。第一挂车阀接头与第四气动线路62连接，第四气动线路从第一气动线路44分支并且在该第四气动线路中施加储备器压力pV。这是说，在第一挂车阀接头34.1上施加储备器压力pV。第二挂车阀接头34.2与挂车控制接头30连接。第三挂车阀接头34.3通过弹簧蓄能器分支线路64与弹簧蓄能器制动压力线路48连接，在弹簧蓄能器制动压力线路中给出弹簧蓄能器制动压力pF。这就是说，在第三挂车阀接头34.3上施加弹簧蓄能器制动压力pF。
现在可以借助挂车阀32在挂车控制接头30上给出储备器压力pV或弹簧蓄能器制动压力pF。针对弹簧蓄能器制动压力pF作为挂车控制压力pA给出的情况，与弹簧蓄能式制动缸6一致地控制挂车的行车制动器。这就是说，当弹簧蓄能式制动缸6压紧，那么挂车的行车制动器也被压紧。为了防止这样，可以借助电子的控制单元ECU的第三调整信号S3将挂车阀32带入到第二切换位置中，因而在挂车控制接头30上给出储备器压力pV作为挂车控制压力pA。在这种情况下，松开挂车的行车制动器。
在图1中示出的实施例使用挂车阀32，该挂车阀无电流情况下处在图1中示出的第一切换位置中并且因此在无电流情况下给出弹簧蓄能器制动压力pF作为挂车控制压力pA。在图1中示出的实施例因此实施欧洲挂车控制系统，在欧洲挂车控制系统中，在车辆的泊车状态下(无电流状态)，挂车与牵引车的弹簧蓄能式制动缸6一致地被导入制动。针对斯堪的纳维亚挂车控制系统则情况必然相反。在这种情况下，挂车阀32的切换位置是相反的，这就是说，挂车阀32在无电流情况下处在图1中没有示出的第二切换位置中。
按照图1所示的实施例，电子的控制单元ECU还具有电接头40，通过电接头可以在车厢中提供泊车制动开关的泊车制动信号HCU。电子的控制单元ECU依赖于所接收的泊车制动信号HCU地得出相应的切换信号S1、S2、S3并且按需提供这些切换信号。
此外，电动气动的驻车制动模块1具有压力传感器32，该压力传感器设置用于检测弹簧蓄能器制动压力pF。为了这个目的，传感器32具有测量线路66，该测量线路从弹簧蓄能器制动压力线路48分支。压力传感器42在电子的控制单元ECU上提供压力信号SD，因而基于所接收的压力信号SD借助电子的控制单元ECU可以确定，弹簧蓄能式制动缸6是被压紧还是被松开。
现在参考图2、3和4说明其它的实施例2、3和4，其中，相同的和相似的元件配设有相同的附图标记并且就此而言全面地参考对第一实施例(图1)的上述说明。下文中尤其说明与第一实施例的不同之处。
在第一实施例(图1)和第二实施例(图2)之间的不同在于旁路单元12的造型设计。按照第一实施例的旁路单元12使用多个二位二通阀，即二位二通旁路阀22和二位二通放气阀25，而这种切换在第二实施例(图2)中则由唯一一个气动控制的旁路阀18替代，该旁路阀构造成二位三通旁路阀28。二位三通旁路阀28因此用于对旁路单元12通气和排气。二位三通旁路阀28为此具有第一旁路阀接头28.1、第二旁路阀接头28.2和第三旁路阀接头28.3。第一旁路阀接头28.1通过第三气动线路50与储备器接头2连接。第二旁路阀接头28.2与第一气动旁路线路26连接。第三旁路阀接头28.3与排气装置5或电动气动的驻车制动模块1的中央排气装置5连接。此外，二位三通旁路阀28具有旁路阀控制输入端29，在该旁路阀控制输入端上给出旁路阀控制压力pS18。为此，如在第一实施例中那样，旁路阀控制线路54从第一气动旁路线路26分支。在旁路阀控制线路54的分支部位和第二旁路阀接头28.2之间布置有第一节流阀20。
依赖于旁路阀控制压力pS18，二位三通旁路阀28要么处在图2中示出的第一切换位置中，要么处在图2中没有示出的第二切换位置中。当旁路阀控制压力pS18低于旁路阀阈值时，二位三通旁路阀28就处在图2中示出的第一切换位置中。当弹簧蓄能式制动缸6被排气时，尤其是这样的情形。在这种情况下，弹簧蓄能器制动压力pF很低或对应环境压力并且转换阀14处在图2所示的第一切换位置中。弹簧蓄能器制动压力pF因此经由转换阀14给出到第一气动旁路线路26中作为等效的压力p26，并且经由第二旁路阀控制线路54在气动的旁路阀控制输入端29上给出作为旁路阀控制压力pS18。
若现在对弹簧蓄能式制动缸6以如下方式通气，即，将转换阀14和第一二位三通阀16分别带到它们的第二切换位置中，并且在通气之后再次将转换阀14切换成无电流，那么在第一气动旁路线路26中施加很高的弹簧蓄能器制动压力pF作为等效压力p26，并且旁路阀控制压力pS18相应很高。在这种情况下，旁路阀控制压力pS18超过了旁路阀阈值并且二位三通旁路阀28进入图2中没有示出的第二切换位置。在图2中没有示出的第二切换位置中，还额外通过二位三通旁路阀28、第一节流阀20、第一气动旁路线路26、转换阀14和弹簧蓄能器制动压力线路48在弹簧蓄能器接头4上提供储备器压力pV。因此可以维持弹簧蓄能式制动缸6的通气的状态。
在第三实施例(图3)中，现在可以看到与第二实施例(图2)的重要区别，即，挂车阀32接在旁路阀单元12和进气放气阀单元10之间。更准确地说，挂车阀32接在旁路单元12和转换阀14之间。就此而言取消了第四气动线路62。作为另一个区别，挂车阀32没有构造成二位三通阀34，而是构造成二位二通挂车阀32。这个实施方式(图3)的一个优点因此在于，二位三通挂车阀可以被二位二通挂车阀替代，并且因此能较为节约成本地制造电动气动的驻车制动模块1。
二位二通挂车阀36具有第一挂车阀接头36.1和第二挂车阀接头36.2。第一挂车阀接头36.1与第一气动旁路线路26连接并且第二挂车阀接头36.2与第二气动旁路线路68连接。这个第二气动旁路线路本身与第三转换阀接头14.3连接。二位二通挂车阀36因此接入到第一气动旁路线路26中并且接到旁路单元12和第三转换阀接头14.3之间。二位二通挂车阀36在无电流情况下是打开的。
现在，在这个实施方式(图3)中，第五气动线路70从第二气动旁路线路68分支。一旦转换阀14在第一切换位置中(在图3中示出)，那么弹簧蓄能器接头4通过转换阀14和第五气动线路70与挂车控制接头30连接并且弹簧蓄能器制动压力pF可以在挂车控制接头30上给出作为挂车控制压力pA。挂车阀32在无电流情况下是打开的，因而又依赖于旁路阀控制压力pS18可以维持弹簧蓄能式制动缸6的通气状态或排气状态。
在该第三实施例(图3)中，挂车控制功能不同于之前的实施例(图1、2)地构造：挂车监控调整功能可以仅从松开的弹簧蓄能式制动缸6，这就是说，从通气状态出发来实施。为了达到这一点，借助第三调整信号S2将二位二通挂车阀36带入第二切换位置(在图3中没有示出)，因而第一和第二挂车阀接头36.1、36.2分离。紧接着将转换阀14带到图3中没有示出的第二切换位置中，因而第二转换阀接头14.2与第一转换阀接头14.1连接。第一二位三通阀16处在图3中示出的第一切换位置中并且第二接头16.2与第三接头16.3连接。弹簧蓄能器接头4并且因此连接于其上的弹簧蓄能式制动缸6可以被排气。因为由于转换阀14处在图3中没有示出的第二切换位置中同时在弹簧蓄能器接头4和挂车控制接头30之间不存在连接，所以挂车控制接头30保持通气，即使弹簧蓄能器接头4已经被排气。在这种状态下，弹簧蓄能式制动缸6被压紧，但挂车的行车制动器则还是打开的。可以执行挂车监控调整并且车辆驾驶员可以检查，在挂车的行车制动器没有挂入的情况下牵引车挂车组合是否也安全地泊车。若这种检查结束，那么现在也可以将二位二通挂车阀36切换成无电流的并且因此进入图3中示出的第一切换位置中。挂车控制接头30然后通过旁路单元12被排气并且挂车的行车制动器被压紧。
第四实施例(图4)与第三实施例(图3)的区别在于，没有为储备器接头2设置止回阀38。在前三个实施例(图1至3)中，在压缩空气储备器3和储备器接头2之间均设有止回阀。止回阀38可以同样布置在储备器接头2下游。止回阀38通常服务于安全性并且用于使得弹簧蓄能式制动缸6不能与常用方向相反地在压缩空气储备器3中提供压力。
不过按图4的实施方式具有如下这样的优点，即，弹簧蓄能式制动缸6也可以通过将储备器压力pV向下泵送而被排气。当在电动气动的驻车制动模块1中存在故障并且各个阀或多个阀不再被正确地切换时，这可能是有利的。在这种情况下，压缩空气储备器3完全通过安全阀(未示出)被排气，以便因此对弹簧蓄能式制动缸6排气并且因此压紧该弹簧蓄能式制动缸。
附图标记列表(说明书的组成部分)
1 电动气动的驻车制动模块
2 储备器接头
3 压缩空气储备器
4 弹簧蓄能器接头
5 排气装置
6 弹簧蓄能式制动缸
10 进气放气阀单元
12 旁路单元
14 转换阀
14.1 第一转换阀接头
14.2 第二转换阀接头
14.3 第三转换阀接头
16 第一二位三通阀
16.1 第一接头
16.2 第二接头
16.3 第三接头
18 气动控制的旁路阀
20 第一节流阀
21 气动的旁路阀控制输入端
22 二位二通旁路阀
22.1 第一旁路阀接头
22.2 第二旁路阀接头
24 放气阀
24.1 第一放气阀接头
24.2 第二放气阀接头
24.3 放气阀控制输入端
25 二位二通放气阀
26 第一气动旁路线路
28 二位三通旁路阀
28.1 第一旁路阀接头
28.2 第二旁路阀接头
28.3 第三旁路阀接头
29 气动的旁路阀控制输入端
30 挂车控制接头
32 挂车阀
34 二位三通挂车阀
34.1 第一挂车阀接头
34.2 第二挂车阀接头
34.3 第三挂车阀接头
36 二位二通挂车阀
36.1 第一挂车阀接头
36.2 第二挂车阀接头
38 止回阀
40 电接头
42 压力传感器
44 第一气动线路
46 第二气动线路
48 弹簧蓄能器制动压力线路
50 第三气动线路
52 第一旁路分支线路
54 旁路阀控制线路
56 第二旁路分支线路
58 第二节流阀
60 放气阀控制线路
62 第四气动线路
64 弹簧蓄能器分支线路
66 测量线路
68 第二气动旁路线路
70 第五气动线路
p26 与弹簧蓄能器制动压力等效的压力
pA 挂车控制压力
pF 弹簧蓄能器制动压力
pS18 旁路阀控制压力
pS24 放气阀控制压力
S1 第一切换信号
S2 第二切换信号
S3 第三切换信号
SD 压力信号

Claims (24)

1.电动气动的驻车制动模块(1)，其具有：
用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接头(2)，
用于联接至少一个弹簧蓄能式制动缸(6)的至少一个弹簧蓄能器接头(4)，
电动气动的进气放气阀单元(10)，所述进气放气阀单元能够至少占据第一切换位置和第二切换位置，和
气动控制的旁路单元(12)，所述旁路单元用于在所述电动气动的进气放气阀单元(10)的无电流状态下维持联接到所述弹簧蓄能器接头(4)上的弹簧蓄能式制动缸(6)的通气状态或排气状态，
其中，在所述进气放气阀单元(10)的第一切换位置中，所述储备器接头(2)与所述弹簧蓄能器接头(4)连接，用以给出弹簧蓄能器制动压力(pF)，并且在所述进气放气阀单元(10)的第二切换位置中，所述弹簧蓄能器接头(4)与所述进气放气阀单元(10)的排气装置(5)连接，其特征在于，
在所述进气放气阀单元(10)的第三切换位置中，所述弹簧蓄能器接头(4)与所述旁路单元(12)连接，并且所述旁路单元(12)设置成依赖于弹簧蓄能器接头(4)上的弹簧蓄能器制动压力(pF)地将所述弹簧蓄能器接头(4)与所述储备器接头(2)连接用以通气，或者将所述弹簧蓄能器接头(4)与排气装置(5)连接用以排气，其中，通过所述旁路单元(12)节流地实现对所述弹簧蓄能器接头(4)的通气和排气。
2.按照权利要求1所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述进气放气阀单元(10)具有转换阀(14)，所述转换阀在第一切换位置中允许将所述弹簧蓄能器制动压力(pF)直接从所述储备器接头(2)接通到所述弹簧蓄能器接头(4)上，并且在第二切换位置中将所述弹簧蓄能器接头(4)与所述旁路单元(12)连接起来，其中，所述转换阀(14)在无电流情况下处在第二切换位置中。
3.按照权利要求2所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述进气放气阀单元(10)具有第一二位三通阀(16)，所述第一二位三通阀在第一切换位置中允许将所述弹簧蓄能器制动压力(pF)直接从所述储备器接头(2)接通到所述弹簧蓄能器接头(4)上，并且在第二切换位置中允许所述弹簧蓄能器接头(4)与排气装置(5)的连接，其中，所述第一二位三通阀(16)在无电流情况下处在第二切换位置中。
4.按照权利要求3所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，
-所述第一二位三通阀(16)具有与所述储备器接头(2)连接的第一接头(16.1)、第二接头(16.2)和与所述排气装置(5)连接的第三接头(16.3)，其中，在第一切换位置中，第一和第二接头(16.1、16.2)连接，并且在第二切换位置中，第三和第二接头(16.3、16.2)连接；
-所述转换阀(14)具有第一转换阀接头(14.1)、与所述弹簧蓄能器接头(4)连接的第二转换阀接头(14.2)及与或能与所述旁路单元(12)连接的第三转换阀接头(14.3)，其中，在第一切换位置中，第一和第二转换阀接头(14.1、14.2)连接，并且在第二切换位置中，第三和第二转换阀接头(14.3、14.2)连接；
其中，所述第一转换阀接头(14.1)与所述第一二位三通阀(16)的第二接头(16.2)连接。
5.按照权利要求3所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述旁路单元(12)作为相对于第一二位三通阀(16)的旁路接在所述储备器接头(2)和所述转换阀(14)之间。
6.按照权利要求1至5中任一项所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述旁路单元(12)具有至少一个第一节流阀(20)。
7.按照权利要求1至5中任一项所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述旁路单元(12)具有至少一个气动控制的旁路阀(18)。
8.按照权利要求7所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述气动控制的旁路阀(18)构造成二位二通旁路阀(22)，并且具有与所述储备器接头(2)连接的第一旁路阀接头(22.1)、与或能与所述进气放气阀单元(10)连接的第二旁路阀接头(22.2)和气动的旁路阀控制输入端(21)。
9.按照权利要求8所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述旁路单元(12)具有用于对所述旁路单元(12)排气的放气阀(24)。
10.按照权利要求9所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述放气阀(24)构造成二位二通阀(25)，并且具有与第一气动旁路线路(26)连接的第一放气阀接头(24.1)和与排气装置(5)连接的第二放气阀接头(24.2)。
11.按照权利要求9所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述放气阀(24)具有气动的放气阀控制输入端(24.3)并且所述弹簧蓄能器制动压力(pF)或与之等效的压力(p26)能作为放气阀控制压力(pS24)给出在所述放气阀控制输入端(24.3)上。
12.按照权利要求8所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，在所述气动的旁路阀控制输入端(21)上能给出所述弹簧蓄能器制动压力(pF)或与之等效的压力(p26)作为旁路阀控制压力(pS18)。
13.按照权利要求7所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述气动控制的旁路阀(18)构造成二位三通旁路阀(28)，并且具有与所述储备器接头(2)连接的第一旁路阀接头(28.1)、与或能与所述进气放气阀单元(10)连接的第二旁路阀接头(28.2)、与排气装置(5)连接的第三旁路阀接头(28.3)和气动的旁路阀控制输入端(29)，其中，在所述二位三通旁路阀(28)的第一切换位置中，第三和第二旁路阀接头(28.3、28.2)连接，并且在所述二位三通旁路阀(28)的第二切换位置中，第一和第二旁路阀接头(28.1、28.2)连接。
14.按照权利要求13所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，在所述气动的旁路阀控制输入端(29)上能给出所述弹簧蓄能器制动压力(pF)或与之等效的压力(p26)作为旁路阀控制压力(pS18)。
15.按照权利要求1至5中任一项所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其具有用于联接挂车控制阀(TCV)的挂车控制接头(30)，其中，在所述挂车控制接头(30)上能给出所述弹簧蓄能器制动压力(pF)。
16.按照权利要求15所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，在所述挂车控制接头(30)之前接有挂车阀(32)，用以执行挂车监控调整功能。
17.按照权利要求16所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述挂车阀(32)构造成二位三通挂车阀(34)，并且具有与所述储备器接头(2)连接的第一挂车阀接头(34.1)、与所述挂车控制接头(30)连接的第二挂车阀接头(34.2)和与所述弹簧蓄能器接头(4)连接的第三挂车阀接头(34.3)。
18.按照权利要求16所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述挂车阀(32)接线在所述旁路单元(12)中。
19.按照权利要求18所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述旁路单元(12)具有至少一个气动控制的旁路阀(18)，并且所述挂车阀(32)接在所述气动控制的旁路阀(18)和所述进气放气阀单元(10)之间。
20.按照权利要求16所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，挂车阀(32)构造成二位二通阀(36)并且具有第一挂车阀接头(36.1)和第二挂车阀接头(36.2)。
21.按照权利要求20所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，所述进气放气阀单元(10)具有转换阀(14)，所述转换阀在第一切换位置中允许将所述弹簧蓄能器制动压力(pF)直接从所述储备器接头(2)接通到所述弹簧蓄能器接头(4)上，并且在第二切换位置中将所述弹簧蓄能器接头(4)与所述旁路单元(12)连接起来，其中，所述转换阀(14)在无电流情况下处在第二切换位置中，
其中，所述转换阀(14)具有第一转换阀接头(14.1)、与所述弹簧蓄能器接头(4)连接的第二转换阀接头(14.2)及与或能与所述旁路单元(12)连接的第三转换阀接头(14.3)，其中，在第一切换位置中，第一和第二转换阀接头(14.1、14.2)连接，并且在第二切换位置中，第三和第二转换阀接头(14.3、14.2)连接，
其中，所述第一挂车阀接头(36.1)与第一气动旁路线路(26)连接并且所述第二挂车阀接头(36.2)与所述第三转换阀接头(14.3)和/或与所述挂车控制接头(30)连接。
22.按照权利要求1至5中任一项所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其中，在所述储备器接头(2)之前或之后接有止回阀(38)。
23.按照权利要求1至5中任一项所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其具有电控制单元(ECU)，所述电控制单元具有用于接收驻车制动信号(HCU)和用于将相应的切换信号(S1、S2、S3)至少提供给所述进气放气阀单元(10)的电接头(40)。
24.按照权利要求1至5中任一项所述的电动气动的驻车制动模块(1)，其具有压力传感器(42)，所述压力传感器设置成用于检测所述弹簧蓄能器制动压力(pF)并且提供相应的信号(SD)。
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