KR20200041376A - 스프링 부하식 주차 브레이크를 갖는 유틸리티 차량을 위한 전공 주차 브레이크 모듈 - Google Patents

스프링 부하식 주차 브레이크를 갖는 유틸리티 차량을 위한 전공 주차 브레이크 모듈 Download PDF

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Abstract

본 발명은 압축 공기 저장소(3)에 연결되기 위한 저장소 연결부(2), 적어도 하나의 스프링 브레이크 실린더(6)에 연결되기 위한 적어도 하나의 스프링 연결부(4), 적어도 제1 스위칭 위치와 제2 스위칭 위치를 취할 수 있는 전공 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)을 갖고, 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제1 스위칭 위치에서, 저장소 연결부(2)는 스프링 연결부(4)에 연결되어 스프링 브레이크 압력(pF)을 출력하며, 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제2 스위칭 위치에서, 스프링 연결부(4)는 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 벤트(5)에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1)에 관한 것이다. 본 발명에 따르면, 공압 제어 바이패스 유닛(12)이 전공 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 비구동 상태에서 스프링 연결부(4)에 연결된 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 상태나 배기 상태를 유지하도록 제공된다.

Description

스프링 부하식 주차 브레이크를 갖는 유틸리티 차량을 위한 전공 주차 브레이크 모듈
본 발명은 압축 공기 저장소를 연결하기 위한 저장소 연결부, 적어도 하나의 스프링 브레이크 실린더를 연결하기 위한 적어도 하나의 스프링 연결부 및 적어도 제1 스위칭 위치와 제2 스위칭 위치를 취할 수 있는 전공 인렛-아웃렛 밸브 유닛을 갖는 전공 주차 브레이크 모듈에 관한 것이다.
전공 핸드 브레이크 모듈 또는 비상 브레이크 모듈로도 알려져 있는 이러한 전공 주차 브레이크 모듈은 이른바 주차 브레이크, 일반적으로 유틸리티 차량을 위한 공압 브레이크 시스템의 스프링 브레이크를 구동하는 역할을 한다.
스프링 브레이크는 주차 브레이크나 비상 브레이크로 사용될 수 있으며, 스프링 부하식 브레이크 액추에이터를 갖는데, 이는 차량이 미가압 상태에서 제동되도록 미가압 상태에서 브레이크를 인가한다. 스프링 브레이크를 해제하기 위해, 이들은 스프링 브레이크가 스프링의 힘에 대항하여 해제되도록 압축 공기에 의해 동작된다.
따라서 이러한 전공 주차 브레이크 모듈은 일반적으로 압축 공기 저장소를 연결하기 위한 저장소 연결부 및 적어도 하나의 스프링 브레이크 실린더를 연결하기 위한 적어도 하나의 스프링 연결부를 갖는다. 여기서 유틸리티 차량, 특히 견인 유닛/트레일러 조합의 견인차의 모든 스프링 브레이크 실린더가 전공 주차 브레이크 모듈의 단일 스프링 연결부에 연결되는 것을 생각해 볼 수 있다. 또한 이를 위해 별개의 연결부가 제공될 수도 있다.
이러한 타입의 전공 주차 브레이크 모듈은 일반적으로 스프링 연결부 및 스프링 브레이크 실린더에 체적 유동을 공급하기 위한 릴레이 밸브를 사용한다. 나아가 이들은 이를 위해 전공 밸브를 지속적으로 구동할 필요 없이, 주행 모드 및/또는 주차 상태에서, 즉 통기 상태나 배기 상태에서 스프링 브레이크 실린더의 상태를 유지하기 위한 쌍안정 밸브를 사용한다.
이러한 전공 주차 브레이크 모듈은 예컨대 DE 103 36 611 A1에 개시되어 있다. 릴레이 밸브는 파일럿 제어 유닛에 결합되는데, 이는 전기 스위칭 2/2-웨이 밸브와 쌍안정 3/2-웨이 밸브를 통해 저장소 연결부에 릴레이 밸브의 제어 입력부를 연결한다. 전기 제어 2/2-웨이 밸브는 보조 브레이크나 추가 브레이크를 위한 스프링 에너지를 이용하기 위해 제어 입력부의 펄스식 배기를 위한 역할을 한다. 이를 위해, 쌍안정 3/2-웨이 밸브는 스프링 브레이크 실린더의 상태를 유지하기 위해 릴레이 밸브의 제어 입력부의 통기 또는 배기 상태를 유지하는 역할을 한다. 주행 모드에서, 스프링 브레이크 실린더가 해제되도록 스프링 연결부에서 압력이 영구적으로 출력되어야 한다. 다만, 차량의 주차 상태에서, 스프링 브레이크 실린더는 인가, 즉 배기되어야 한다.
EP 2 615 003 A1은 스프링 연결부가 릴레이 밸브를 통해 통기되는 주차 브레이크 모듈을 개시한다. 릴레이 밸브의 제어 입력부는 공압 제어 인렛-아웃렛 밸브 유닛에 결합되는데, 고정 밸브는 그와 제어 입력부 사이에 삽입된다. 고정 밸브는 주차 브레이크 압력을 유지하는 역할을 한다. 고정 밸브는 단안정 2/2-웨이 밸브로 설계되어, 스프링 브레이크 압력이 밀봉되도록, 폐쇄된 상태로 유지되게 구동될 필요가 있다. 비구동 상태에서, 고정 밸브는 스프링 연결부가 배기된 상태로 유지되도록 개방 상태로 복귀된다.
나아가 EP 2 121 397 A1은 동일한 구조를 갖는 주차 브레이크 모듈을 개시한다. 개시된 주차 브레이크 모듈은 고정 밸브로 단안정 2/2-웨이 밸브와 릴레이 밸브를 갖는다.
스프링 브레이크 실린더의 상태, 특히 통기 상태를 유지하기 위해 주행 모드에서 고정 밸브를 영구적으로 구동하는 것은 바람직하지 않기 때문에, 구동 없이 스프링 연결부의 통기 상태나 배기 상태를 유지함과 동시에, 쌍안정 밸브의 사용을 없앨 수 있는 전공 주차 브레이크 모듈의 제공이 요구된다. 나아가 그 큰 사이즈와 복잡한 구조 때문에 릴레이 밸브를 없애는 것이 바람직하다. 따라서, 가급적 릴레이 밸브를 사용하지 않아야 하는 요건이 있다.
위에서 언급된 타입의 전공 주차 브레이크 모듈의 경우, 본 발명은 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 제1 스위칭 위치에서, 저장소 연결부가 스프링 연결부에 연결되어 스프링 브레이크 압력을 출력하고, 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 제2 스위칭 위치에서, 스프링 연결부가 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 벤트와 전공 제어 바이패스 유닛에 연결되어 전공 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 비구동 상태에서 스프링 연결부에 연결된 스프링 브레이크 실린더의 통기 또는 배기 상태를 유지함으로써 그 목적을 이룬다.
먼저, 저장소 연결부가 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 제1 스위칭 위치에서 스프링 연결부에 연결되어 스프링 브레이크 압력을 출력한 결과, 스프링 브레이크 압력이 저장소 연결부로부터 스프링 연결부로 직접 전해질 수 있다. 따라서 릴레이 밸브의 사용을 없앨 수 있다. 릴레이 밸브에서, 저장소 연결부로부터 시작한 제어 압력은 먼저 릴레이 밸브에서 출력되는데, 릴레이 밸브는 작용 연결부를 통해 증가한 체적으로 이러한 제어 압력을 출력한다. (간접적인) 체적이 증가한 체적 유동만 스프링 연결부에 제공된다. 이로부터 출발하여, 본 발명은 스프링 브레이크 압력이 저장소 연결부로부터 스프링 연결부로 직접 전해지도록 제공한다. 이는 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 제1 스위칭 위치에서, 저장소 연결부가 스프링 연결부에 연결되어 스프링 브레이크 압력을 출력함으로써 구현된다.
나아가 본 발명은 공압 제어 바이패스 유닛을 사용한다. 바이패스 유닛은 전공 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 비구동 상태에서 스프링 연결부에 연결된 스프링 브레이크 실린더의 통기 또는 배기 상태를 유지하는 역할을 한다. 통기 상태가 유지되면, 스프링 브레이크 실린더가 개방된 상태로 유지되어, 브레이크 시스템으로 주차 브레이크 모듈을 갖는 차량이 주행 모드로 변경할 수 있다. 유사하게, 배기 상태를 유지할 경우, 스프링 브레이크 실린더가 인가되어, 차량이 제동된다. 양 상태는 인렛-아웃렛 밸브 유닛이 주행 모드와 주차 모드에서 비구동되도록 공압 제어 바이패스 유닛에 의해 유지된다. 이를 위해, 공압 제어 바이패스 유닛은 전기 에너지를 사용하지 않고, 단지 공압 제어 압력만 사용한다. 공압 제어 바이패스 유닛은 바람직하게는 통기 상태가 스프링 브레이크에서 압력의 공압 제어 밀폐에 의해 유지되도록 구성된다. 출력 스프링 브레이크 압력은 반드시 일정하게 유지될 필요가 없으며, 오히려 통기 또는 배기 상태가 유지되면 충분하다. 예를 들어, 특히 통기 상태에서, 인렛-아웃렛 밸브 유닛이 비구동될 때에도, 누설로 인해 서서히 스프링 브레이크 실린더가 인가되지 않도록 할 수 있는 가능한 누설을 보상하기 위해 출력 스프링 브레이크 압력의 재조절이 요구된다.
인렛-아웃렛 밸브 유닛의 제3 스위칭 위치에서, 스프링 연결부는 바람직하게는 바이패스 유닛에 연결된다. 따라서, 제1 스위칭 위치에서, 스프링 연결부는 스프링 연결부가 통기되도록 저장소 연결부에 연결되는 한편, 제2 스위칭 위치에서, 스프링 연결부는 배기되도록 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 벤트에 연결되며, 제3 스위칭 위치에서, 스프링 연결부는 바이패스 유닛에 연결되는데, 이는 마지막 위치를 안정적으로 유지한다. 따라서 공압식 셀프-로킹이 얻어진다. 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 제3 스위칭 위치는 바람직하게는 비구동 스위칭 위치이다. 다시 말해, 비구동 상태에서, 스프링 연결부는 바이패스 유닛에 연결되어, 누설에 대해 출력 스프링 브레이크 압력을 안정적으로 유지한다.
다른 바람직한 실시예에 따르면, 바이패스 유닛은 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 제3 스위칭 위치에서, 스프링 연결부의 스프링 브레이크 압력에 따라, 통기를 위해 저장소 연결부에 또는 배기를 위해 벤트에 스프링 연결부를 연결하도록 설계된다. 이를 위해, 바이패스 유닛은 바람직하게는 바이패스 기준값을 갖는다. 바이패스 기준값은 바람직하게는 최대 스프링 브레이크 압력의 거의 절반에 대응되도록 계산된다. 다시 말해, 스프링 브레이크 압력이 바이패스 기준값보다 클 때, 바이패스 유닛은 저장소 연결부에 스프링 연결부를 연결하고, 스프링 브레이크 압력이 바이패스 기준값보다 작을 때, 바이패스 유닛은 벤트에 스프링 연결부를 연결한다. 따라서 양 상태, 즉 통기 상태와 배기 상태가 비구동 상태에서 유지된다. 이 경우, 스프링 브레이크 압력은 바이패스 유닛을 위한 제어 압력으로서 역할을 한다. 물론, 예컨대 최대 스프링 브레이크 압력의 1/3 또는 최대 스프링 브레이크 압력의 1/2에 해당하도록 다른 방식으로 바이패스 기준값을 설정할 수도 있다. 바이패스 기준값의 구체적인 선택은 누설, 공차, 스프링 브레이크 실린더의 타입, 공칭 밸브 사이즈, 교축 등과 같은 서로 다른 요소에 따라 이루어질 수 있다.
스프링 연결부의 통기와 배기는 바람직하게는 바이패스 유닛을 통해 교축된 방식으로 일어난다. 적어도 스프링 연결부의 배기는 바이패스 유닛을 통해 교축된 방식으로 일어난다. 이는 결함으로 인해 앞서 언급된 바이패스 기준값에 도달하지 않을 경우, 바이패스 유닛을 통해 스프링 연결부의 신속하고 완전한 배기 및 스프링 브레이크 실린더의 급작스러운 맞물림을 방지한다. 마찬가지로 교축된 통기는 고장으로 인해 바이패스 기준값을 초과할 때 스프링 브레이크 실린더의 급작스러운 통기를 방지한다.
또한 예컨대 스프링 연결부를 통기하기 위한 제1 바이패스 기준값이 최대 스프링 브레이크 압력의 거의 2/3이고, 스프링 연결부를 배기하기 위한 제2 기준값이 최대 스프링 브레이크 압력의 거의 1/3이 되도록 두 바이패스 기준값이 제공되게 제공될 수 있다. 따라서 한 상태가 실제로 유지되며, 고장으로 인해 다른 상태로 복귀되지 않도록 보장된다.
다른 바람직한 실시예에 따르면, 인렛-아웃렛 밸브 유닛이 제1 스위칭 위치에서, 스프링 브레이크 압력이 저장소 연결부로부터 스프링 연결부로 직접 전해질 수 있게 하고, 제2 스위칭 위치에서, 바이패스 유닛에 스프링 연결부를 연결하는 스위치오버 밸브를 갖도록 제공되는데, 스위치오버 밸브는 제2 스위칭 위치에서 비구동 상태에 있는다. 스위치오버 밸브는 제1 스위칭 위치에서, 바람직하게는 스프링 브레이크 연결부에서 스프링 브레이크 압력을 출력하기 위해 저장소 연결부에 스프링 연결부를 연결한다. 스위치오버 밸브는 바람직하게는 전기적으로 스위칭되며, 단안정 밸브로 설계된다. 제1 스위칭 위치에서, 스위치오버 밸브는 바람직하게는 벤트에 대한 스프링 연결부의 연결을 가능하게 한다.
나아가 인렛-아웃렛 밸브 유닛이 제1 스위칭 위치에서, 스프링 브레이크 압력이 저장소 연결부로부터 스프링 연결부로 직접 전해질 수 있게 하고, 제2 스위칭 위치에서, 벤트에 대한 스프링 연결부의 연결을 가능하게 하는 제1 3/2-웨이 밸브를 갖는 것이 바람직한데, 제1 3/2-웨이 밸브는 제2 스위칭 위치에서 비구동 상태에 있는다. 다시 말해, 스위치오버 밸브가 제1 스위칭 위치에 있을 때, 3/2-웨이 밸브에 의해 저장소 연결부와 벤트 사이에 스위칭이 가능하여, 스프링 연결부가 스위치오버 밸브를 통해 3/2-웨이 밸브에 연결될 수 있는데, 이는 벤트에 또는 저장소 연결부에 스프링 연결부를 선택적으로 연결한다. 제1 3/2-웨이 밸브는 바람직하게는 단안정 전공 밸브로 설계된다.
바람직한 다른 개선예에서, 제1 3/2-웨이 밸브가 저장소 연결부에 연결된 제1 연결부, 제2 연결부 및 벤트에 연결된 제3 연결부를 갖도록 제공되는데, 제1 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 연결부가 연결되고, 제2 스위칭 위치에서, 제3 및 제2 연결부가 연결된다. 동시에, 바람직하게는 스위치오버 밸브가 제1 스위치오버 밸브 연결부, 스프링 연결부에 연결된 제2 스위치오버 밸브 연결부 및 바이패스 유닛에 연결될 수 있거나 연결된 제3 스위치오버 밸브 연결부를 갖도록 제공되는데, 제1 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 스위치오버 밸브 연결부가 연결되고, 제2 스위칭 위치에서, 제3 및 제2 스위치오버 밸브 연결부가 연결된다. 이 경우, 제1 스위치오버 밸브 연결부는 바람직하게는 제1 3/2-웨이 밸브의 제2 연결부에 연결된다. 따라서 4/3-웨이 조합이 궁극적으로 얻어져, 스프링 연결부가 스위치오버 밸브와 제1 3/2-웨이 밸브의 스위칭에 따라, 저장소 연결부, 벤트 또는 바이패스 유닛에 선택적으로 연결된다. 두 3/2-웨이 밸브, 즉 제1 3/2-웨이 밸브 및 마찬가지로 3/2-웨이 밸브인 스위치오버 밸브를 갖는 설계는 동일한 부품이 사용될 수 있거나 더 단순한 구조가 전체적으로 이루어질 수 있다는 점에서 유리하다.
따라서, 바이패스 유닛은 바람직하게는 저장소 연결부와 스위치오버 밸브 사이에 제1 3/2-웨이 밸브에 대한 바이패스를 제공한다. 바이패스 유닛 그 자체는 저장소 연결부에 연결된다. 바이패스 유닛은 바람직하게는 벤트에 연결되거나 별개의 벤트를 갖는다. 따라서, 바이패스 유닛은 압력 트랩에 해당할 뿐만 아니라 스위치오버 밸브가 제2 스위칭 위치에서 바이패스 유닛에 스프링 연결부를 연결했을 때 스프링 연결부의 통기를 추가로 가능하게 할 수 있다.
바이패스 유닛은 바람직하게는 제1 스로틀이다. 따라서 스프링 연결부의 교축된 통기와 배기가 바이패스 유닛을 통해 일어날 수 있다. 그 구성에 따라, 바이패스 유닛은 제2 스로틀을 가질 수도 있는데, 이는 본질적으로 정확한 회로에 따라 달라질 수 있다.
다른 바람직한 실시예에 따르면, 바이패스 유닛은 적어도 하나의 공압 제어 바이패스 밸브를 갖는다. 공압 제어 바이패스 밸브는 바람직하게는 2/2-웨이 밸브로 설계되며, 저장소 연결부에 연결된 제1 바이패스 밸브 연결부, 인렛-아웃렛 밸브 유닛에 연결되거나 연결될 수 있는 제2 바이패스 밸브 연결부 및 공압 바이패스 제어 입력부를 갖는다. 바이패스 밸브 제어 입력부에 인가된 압력에 따라, 바이패스 밸브가 스위칭되어, 저장소 연결부에 인렛-아웃렛 밸브 유닛을 연결한다. 따라서, 바이패스 밸브의 해당 스위칭으로, 저장소 연결부의 스프링 브레이크 압력이 바이패스 밸브, 인렛-아웃렛 밸브 유닛을 통해 스프링 연결부에서 출력될 수 있다. 따라서 스프링 브레이크 압력이 통기 상태에서 재조절될 수 있다.
바이패스 유닛은 바람직하게는 바이패스 유닛을 배기하는 역할을 하는 아웃렛 밸브를 갖는다. 스프링 브레이크 실린더의 배기 상태가 유지되도록 한다면, 스프링 연결부가 벤트에 지속적으로 연결되는 것이 바람직하다. 바이패스 유닛의 아웃렛 밸브는 바람직하게는 이러한 목적을 위해 사용된다. 따라서 밸브 중 하나의 누설로 인해, 스프링 연결부가 주차 상태에서 점차 통기되어, 스프링 브레이크 실린더가 해제되는 것이 방지된다.
이러한 실시예에서, 아웃렛 밸브는 바람직하게는 2/2-웨이 밸브로 설계되며, 제1 공압 바이패스 라인에 연결된 제1 아웃렛 밸브 연결부 및 상기 벤트나 다른 벤트에 연결된 제2 아웃렛 밸브 연결부를 갖는다.
나아가 아웃렛 밸브가 공압 아웃렛 밸브 제어 입력부를 갖고, 스프링 브레이크 압력이나 이에 대한 등가 압력이 아웃렛 밸브 제어 압력으로 아웃렛 밸브 제어 입력부에서 출력될 수 있는 것이 바람직하다. 아웃렛 밸브는 제1 아웃렛 밸브 연결부가 제2 아웃렛 밸브 연결부에 연결되어, 바이패스 라인이 벤트에 연결되는 제1 스위칭 위치를 갖는다. 제2 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 아웃렛 밸브 연결부는 분리되고, 제1 공압 바이패스 라인은 벤트에 연결되지 않는다. 아웃렛 밸브는 바람직하게는 제1 스위칭 위치에서 미가압되는데, 다시 말해, 아웃렛 밸브는 아웃렛 밸브 제어 입력부에서 출력된 아웃렛 밸브 제어 압력이 미리 정해진 아웃렛 밸브 기준값보다 낮을 때 제1 스위칭 위치에 있는다. 등가 압력은 특히 스프링 브레이크 압력으로 스프링 연결부에서 이를 통해 제공된 인렛-아웃렛 밸브 유닛의 압력일 수 있다.
바람직한 다른 개선예에서, 스프링 브레이크 압력이나 이에 대한 등가 압력이 바이패스 제어 압력으로 공압 바이패스 밸브 제어 입력부에서 출력될 수 있도록 제공된다. 2/2-웨이 밸브로 설계될 때, 바이패스 밸브는 제1 바이패스 밸브 연결부와 제2 바이패스 밸브 연결부가 분리되는 제1 스위칭 위치 및 제1 바이패스 밸브 연결부와 제2 바이패스 밸브 연결부가 연결되는 제2 스위칭 위치를 갖는다. 따라서 제2 스위칭 위치에서, 저장소 압력이 스프링 브레이크 압력을 재조절하여 통기 상태로 스프링 브레이크 실린더를 유지하기 위해 인렛-아웃렛 밸브 유닛에서 출력될 수 있다. 다시 말해, 스프링 브레이크 실린더가 통기될 때 바이패스 밸브의 제2 스위칭 위치가 취해져야 한다. 이러한 이유로, 바이패스 밸브는 바이패스 기준값을 가지며, 바이패스 기준값을 초과하면, 바이패스 밸브는 스프링 브레이크 압력을 정정하기 위해 제2 스위칭 위치로 스위칭된다. 따라서, 바이패스 기준값을 초과할 때, 바이패스 밸브는 제1 스위칭 위치로 스위칭되어, 이 경우 벤트에 저장소 연결부를 연결함 없이 바이패스 유닛의 배기를 가능하게 하기 위해 제1 및 제2 바이패스 밸브 연결부를 분리한다.
아웃렛 밸브 및 바이패스 밸브와 관련하여, 스프링 브레이크 압력이 직접 태핑(tapping)되어 개개의 아웃렛 밸브 입력부와 바이패스 제어 입력부에서 출력되거나, 스프링 브레이크 압력에 대한 등가 압력이 출력되는 것을 생각해 볼 수 있다.
바람직한 변경예에서, 공압 제어 바이패스 밸브는 3/2-웨이 바이패스 밸브로 설계되며, 저장소 연결부에 연결된 제1 바이패스 밸브 연결부, 인렛-아웃렛 밸브 유닛에 연결되거나 연결될 수 있는 제2 바이패스 밸브 연결부, 상기 벤트나 다른 벤트에 연결된 제3 바이패스 밸브 연결부 및 공압 바이패스 밸브 제어 입력부를 갖는데, 3/2-웨이 바이패스 밸브의 제2 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 바이패스 밸브 연결부가 연결되고, 3/2-웨이 바이패스 밸브의 제1 스위칭 위치에서, 제3 및 제2 바이패스 밸브 연결부가 연결된다. 제1 스위칭 위치에서, 3/2-웨이 바이패스 밸브는 바람직하게는 미가압 상태에 있는데, 즉 바이패스 밸브 제어 압력이 바이패스 기준값보다 낮을 때이다.
또한 3/2-웨이 바이패스 밸브의 경우, 스프링 브레이크 압력이나 이에 대한 등가 압력이 바이패스 밸브 제어 압력으로 공압 바이패스 밸브 제어 입력부에서 출력될 수 있는 것이 바람직하다. 따라서, 3/2-웨이 바이패스 밸브는 바람직하게는 바이패스 밸브 제어 압력이 바이패스 기준값보다 낮을 때 제1 스위칭 위치에 있고, 바이패스 밸브 제어 압력이 바이패스 기준값을 초과할 때 제2 스위칭 위치에 있는다.
다른 바람직한 실시예에 따르면, 전공 주차 브레이크 모듈은 트레일러 제어 밸브를 연결하기 위한 트레일러 제어 연결부를 갖는데, 스프링 브레이크 압력은 트레일러 제어 연결부에서 출력될 수 있다. 전공 주차 브레이크 모듈이 자동차/트레일러 조합으로 설계된 유틸리티 차량에서 사용된다면, 스프링 압력이 제어 압력으로 트레일러 제어 밸브로 전송되는 것이 바람직하다. 따라서 자동차/트레일러 조합의 주차 상태에서, 스프링 브레이크 실린더와 함께 트레일러 차량의 서비스 브레이크가 맞물릴 수 있다. 특정한 상황에서, 스프링 브레이크 실린더는 자동차를 제동하기 위해 보조 브레이크나 추가 브레이크로 사용된다. 이 경우, 트레일러 차량의 서비스 브레이크는 스프링 브레이크 실린더와 함께 활성화된다.
나아가 트레일러 밸브가 트레일러 제어 연결부의 상류에 연결되어 트레일러 테스트-위치 기능을 수행하는 것이 바람직하다. 트레일러 테스트-위치 기능에서, 유러피언 트레일러 제어 시스템에서 트레일러 차량의 서비스 브레이크가 맞물림 없이, 단지 자동차의 스프링 브레이크 실린더에 의해 정지해 있을 때 자동차/트레일러 조합이 고정되어 있는지 체크된다. 이러한 상태를 이루기 위해, 트레일러 차량의 서비스 브레이크를 해제하기 위해 스프링 연결부가 배기될 때 트레일러 제어 연결부에서 압력을 출력할 필요가 있다. 트레일러 제어 연결부에 연결된 트레일러 제어 밸브는 출력 압력을 반전하여, 트레일러 차량의 서비스 브레이크를 미가압 상태로, 즉 개방 상태로 남겨 둔다. 트레일러 테스트-위치 기능은 임시로만 수행되며, 일반적으로 차량 운전석에서 제어된다. 차량 운전자는 정지해 있을 때 자동차/트레일러 조합이 고정되어 있는지를 체크하기 위해 차량 테스트 위치를 구동한다. 정지해 있을 때 자동차/트레일러 조합이 고정되어 있도록 확립되면, 트레일러 테스트-위치가 완료되며, 트레일러 밸브는 스프링 브레이크 압력이 트레일러 제어 연결부에서 출력되도록 스위칭된다.
바람직한 변경예에서, 트레일러 밸브는 3/2-웨이 트레일러 밸브로 설계되며, 저장소 연결부에 연결된 제1 트레일러 밸브 연결부, 트레일러 제어 연결부에 연결된 제2 트레일러 밸브 연결부 및 스프링 연결부에 연결된 제3 트레일러 밸브 연결부를 갖는다. 트레일러 밸브의 제1 스위칭 위치에서, 제2 및 제3 트레일러 밸브 연결부가 연결되고, 트레일러 밸브의 제2 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 트레일러 밸브 연결부가 연결된다. 트레일러 밸브는 전공식 단안정 밸브로 또는 공압 제어 단안정 밸브로 설계될 수 있다. 트레일러 밸브는 바람직하게는 제1 스위칭 위치에서 비구동되거나 미가압된다.
일 변경예에서, 트레일러 밸브는 바이패스 유닛에서 상호 연결된다. 다시 말해, 트레일러 밸브는 바이패스 유닛의 일부이며, 바이패스 유닛이 스프링 연결부에 연결된 스프링 브레이크 실린더의 통기 상태나 배기 상태를 유지하도록 의도될 때 바이패스 유닛으로 스프링 브레이크 압력을 출력하기 위해 사용된다.
이 경우, 트레일러 밸브는 바람직하게는 공압 제어 바이패스 밸브와 인렛-아웃렛 밸브 사이에 연결된다. 트레일러 밸브는 바람직하게는 공압 제어 바이패스 밸브와 스위치오버 밸브 사이에 연결된다. 따라서, 특히 콤팩트한 회로가 얻어질 수 있으며, 스프링 브레이크 압력이 전자적으로 밀폐될 수 있다. 나아가, 스프링 브레이크 실린더가 추가 브레이크나 보조 브레이크를 위해 단계적으로 맞물리도록 하면 더 안정적인 조정이 얻어진다. 이 경우, 스프링 브레이크 실린더가 단계적으로 맞물릴 때 바이패스 유닛을 통해 스프링 연결부의 추가적인 통기나 배기가 일어나지 않도록 트레일러 밸브를 이용해 바이패스 유닛을 차단할 수 있다.
바람직한 실시예에서, 트레일러 밸브는 2/2-웨이 트레일러 밸브로 설계되며, 제1 트레일러 밸브 연결부와 제2 트레일러 밸브 연결부를 갖는다. 제1 트레일러 밸브 연결부는 바람직하게는 제1 바이패스 라인에 연결되고, 제2 트레일러 밸브 연결부는 바람직하게는 제3 스위치오버 밸브 연결부 및/또는 트레일러 제어 연결부에 연결된다.
나아가 체크 밸브가 저장소 연결부의 상류나 하류에 연결되는 것이 바람직하다. 전공 주차 브레이크 모듈은 바람직하게는 체크 밸브를 갖지 않는다. 체크 밸브는 바람직하게는 저장소 연결부에 배열되지 않는다. 전공 주차 브레이크 모듈은 바람직하게는 저장소 연결부의 배기에 의해, 특히 이른바 "펌핑 다운"에 의해 스프링 연결부의 배기를 가능하게 하도록 설계된다. 이러한 경우, 저장소 연결부에 연결된 압축 공기 저장소는 배기되고, 저장소 압력은 더 이상 스프링 연결부가 개별적인 밸브의 스위칭 위치와 무관하게 배기되도록 제공되지 않는다. 이는 밸브에 일어날 고장에 대한 보호를 제공한다.
다른 바람직한 실시예에서, 전공 주차 브레이크 모듈이 주자 브레이크 신호를 수신하여 적어도 인렛-아웃렛 밸브 유닛으로 해당 스위칭 신호를 제공하기 위한 전기 연결부를 갖는 전기 제어 유닛을 갖도록 제공된다. 주차 브레이크 신호를 수신하기 위한 전기 연결부는 차량 버스에 또는 예컨대 케이블을 통해 차량의 차량 운전석의 주차 브레이크 스위치나 핸드 브레이크 스위치에 직접 연결될 수 있다.
나아가 전공 주차브레이크 모듈이 스프링 브레이크 압력을 감지하여 해당 신호를 제공하도록 제공된 압력 센서를 갖는 것이 바람직하다. 압력 센서는 바람직하게는 전기 제어 유닛에 신호를 제공한다. 전기 제어 유닛은 차량 버스 등으로 신호를 전송하거나, 그 스스로 신호를 처리할 수 있다. 압력 센서에 의해 감지된 신호는 스프링 브레이크 실린더가 인가되거나 개방되어 있는지를 측정하기 위해 사용될 수 있다.
본 발명의 실시예들이 이제 도면을 참조하여 아래 설명된다. 이는 반드시 그 실시예들을 일정한 비율로 나타내도록 의도되어 있지 않으며, 그 대신, 도면은 설명에 도움이 되게, 개략적으로 및/또는 약간 왜곡된 형태로 제시되어 있다. 도면으로부터 자명한 교시에 대한 추가 사항과 관련하여, 관련 종래 기술을 참조하기로 한다. 이 경우, 본 발명의 전체적인 사상으로부터 벗어남 없이 한 실시예의 형태와 세부 사항에 관해 다양한 변경과 보정이 이루어질 수 있음에 유념해야 한다. 발명의 설명, 도면 및 청구범위에 개시된 본 발명의 특징은 개별적으로 그리고 임의의 조합으로 본 발명의 다른 개선예에 필수적일 수 있다. 더욱이, 발명의 설명, 도면 및/또는 청구범위에 개시된 적어도 두 특징의 모든 조합은 본 발명의 범위 내에 속한다. 본 발명의 전체적인 사상은 아래 나타나고 설명된 바람직한 실시예의 정확한 형태나 세부 사항으로 제한되거나 청구범위에서 청구된 대상과 비교하여 제한될 대상으로 제한되지 않는다. 주어진 크기 범위의 경우, 언급된 한계치 이내 값은 한계값으로 개시되어야 하며, 필요에 따라 사용 가능하거나 청구 가능해야 한다. 단순화를 위해, 동일하거나 유사한 기능을 갖는 동일하거나 유사한 부분이나 부분들에 대해 동일한 참조 부호가 아래 사용되었다. 본 발명의 다른 이점, 특징 및 세부 사항은 도면을 참조하여 바람직한 실시예의 아래 설명에서 개시된다.
도 1은 제1 예시적인 실시예에 따른 전공 주차 브레이크 모듈의 블록 다이어그램이다.
도 2는 제2 예시적인 실시예에 따른 전공 주차 브레이크 모듈의 블록 다이어그램이다.
도 3은 제3 예시적인 실시예에 따른 전공 주차 브레이크 모듈의 블록 다이어그램이다.
도 4는 제4 예시적인 실시예에 따른 전공 주차 브레이크 모듈의 블록 다이어그램이다.
제1 실시예에서, 본 발명에 따른 전공 주차 브레이크 모듈(1)은 압축 공기 저장소(3)가 연결될 수 있는 저장소 연결부(2)를 갖는다. 나아가 전공 주차 브레이크 모듈은 적어도 하나의 스프링 브레이크 실린더(6)를 연결하기 위한 적어도 하나의 스프링 연결부(4)를 갖는다. (도 1에 나타난 바와 같은) 단일 스프링 연결부(4) 대신, 두 개, 네 개 또는 그 이상의 스프링 연결부(4)가 제공될 수 있거나, 두 개, 네 개 또는 그 이상의 스프링 브레이크 실린더(6)가 하나의 스프링 연결부(4)에 연결될 수 있는 것으로 이해되어야 한다. 스프링 브레이크 실린더(6)는 일반적으로 스프링 힘에 의해 예압되며, 통기될 수 있는 챔버를 갖는다. 이러한 챔버가 통기되면, 스프링 브레이크 실린더(6)가 스프링 힘에 대항하여 해제되어, 차량이 주행 모드로 설정될 수 있다. 미가압 상태에서, 스프링 브레이크 실린더(6)는 스프링 힘의 결과로 인가(applied)되어, 차량을 제동한다. 스프링 브레이크 실린더(6)는 일반적으로 비상 브레이크나 주차 브레이크 또는 특정한 주행 상황에서 보조 브레이크나 추가 브레이크로 사용된다.
스프링 연결부(4)를 통기하거나 배기하기 위해, 이러한 실시예(도 1)에 따른 전공 주차 브레이크 모듈(1)은 인렛-아웃렛 밸브(10)를 갖는다. 인렛-아웃렛 밸브(10)는 전공식으로 설계되며, 적어도 제1 및 제2 스위칭 위치를 갖는다. 제1 스위칭 위치(도 1에 미도시)에서, 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 저장소 연결부(2)가 스프링 연결부(4)에 연결되어 스프링 브레이크 압력(pF)을 출력하도록 스위칭된다. 다시 말해, 스프링 브레이크 압력(pF)이 저장소 연결부(2)로부터 스프링 연결부(4)로 직접 전해진다. 예컨대 릴레이 밸브 등에 의해 체적 증가는 일어나지 않는다. 또한, 제어 압력은 초기에 발생하지 않는데, 압력은 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 스위칭 즉시 체적 압력으로 스프링 연결부(4)에 제공된다. 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제2 스위칭 위치(마찬가지로 도 1에 미도시)에서, 스프링 연결부(4)는 스프링 연결부(4)가 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 벤트(5)에 연결됨으로써 배기될 수 있다.
전체적으로, 모든 벤트(5)가 참조번호 5로 아래 표시되어 있는데, 전공 주차 브레이크 모듈(1)이 전체적으로 하나의 벤트(5)를 가질 수 있거나, 전공 주차 브레이크 모듈(1)의 개별적인 요소가 별개의 벤트를 갖는 것으로 분명히 되어야 한다.
제1 및 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에 더하여, 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 제3 스위칭 위치를 갖는데, 이는 도 1에 나타나 있다. 제3 스위칭 위치에서, 스프링 연결부(4)는 공압 제어 바이패스 유닛(12)에 연결된다. 바이패스 유닛(12)은 압력 트랩으로 동작하며, 스프링 연결부(4)에 연결된 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 상태나 배기 상태를 유지하는 역할을 한다. 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 바람직하게는 제3 스위칭 위치에서 비구동(de-energized)된다. 이러한 제3 비구동 스위칭 위치에서, 바이패스 유닛은 스프링 연결부(4)에 연결된 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 또는 배기 상태를 유지한다.
구체적으로, 이러한 예시적인 실시예(도 1)에 따른 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 스위치오버 밸브(14)와 제1 3/2-웨이 밸브(16)를 갖는다. 제1 3/2-웨이 밸브(16)는 제1 연결부(16.1), 제2 연결부(16.2) 및 제3 연결부(16.3)를 갖는다. 제1 연결부(16.1)는 제1 공압 라인(44)을 통해 저장소 연결부(2)에 연결된다. 저장소 압력(pV)은 제1 공압 라인(44)에 인가된다. 제3 연결부(16.3)는 벤트(5)에 연결된다. 앞서 언급한 바와 같이, 벤트(5)는 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 별개의 벤트 또는 전공 주차 브레이크 모듈(1)의 중앙 벤트일 수 있다. 제2 연결부는 제2 공압 라인(46)을 통해 스위치오버 밸브(14)에 연결된다. 보다 구체적으로, 제2 공압 라인(46)은 제1 스위치오버 밸브 연결부(14.1)에 연결된다.
이러한 예시적인 실시예(도 1)에 따르면, 스위치오버 밸브(14)도 마찬가지로 3/2-웨이 밸브로 설계되며, 제1 스위치오버 밸브 연결부(14.1)에 더하여, 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.2)와 제3 스위치오버 밸브 연결부(14.3)를 갖는다. 스위치오버 밸브(14)와 제1 3/2-웨이 밸브(16)는 전자기 밸브, 특히 단안정 전자기 밸브로 설계된다.
스위치오버 밸브(14)와 제1 3/2-웨이 밸브(16)를 스위칭하기 위해, 전공 주차 브레이크 모듈(1)은 전자 제어 유닛(ECU)을 갖는데, 이는 제1 3/2-웨이 밸브(16)와 스위치오버 밸브(14)에 해당 제1 및 제2 스위칭 신호(S1, S2)를 제공한다. 제1 스위칭 신호(S1) 에 의해, 제1 3/2-웨이 밸브(16)는 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)로부터 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)로 된다. 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에서, 제1 3/2-웨이 밸브(16)는 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 제2 연결부(16.2)가 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 제3 연결부(16.3)에 연결되도록 스위칭된다. 따라서 제2 공압 라인(46)이 벤트(5)에 연결된다. 따라서 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 스위칭 위치(도 1에 도시)에서, 주변 압력이 제2 공압 라인(46)에서 출력된다.
제1 3/2-웨이 밸브(16)의 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에서, 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 제1 연결부(16.1)는 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 제2 연결부(16.2)에 연결된다. 따라서, 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 제2 스위칭 위치에서, 저장조 압력(pV)이 제2 공압 라인(46)에서 출력된다. 제1 3/2-웨이 밸브(16)는 제1 스위칭 위치에서 비구동된다.
이에 대응되는 방식으로, 스위치오버 밸브(14)는 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)와 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)를 갖는다. 제2 스위칭 신호(S2)에 의해, 스위치오버 밸브(14)는 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)로부터 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)로 될 수 있다. 스위치오버 밸브(14)는 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에서 비구동되도록 스프링 부하식으로 제1 스위칭 위치에서 예압된다.
제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에서, 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.2)는 제3 스위치오버 밸브 연결부(14.3)에 연결된다. 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에서, 제1 스위치오버 밸브 연결부(14.1)는 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.2)에 연결된다. 다시 말해, 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에서, 제2 공압 라인(46)이 스프링 연결부(4)에 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.2)를 연결하는 스프링 브레이크 압력 라인(48)에 연결된다.
제1 3/2-웨이 밸브(16)와 스위치오버 밸브(14)가 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에 있는 상태는 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제1 스위칭 위치라고 불리는데, 이는 이러한 상태에서, 제1 3/2-웨이 밸브(16)와 스위치오버 밸브(14)를 통해 스프링 연결부(4)에 저장소 연결부(2)를 연결하여, 스프링 브레이크 압력(pF)으로 스프링 연결부(4)에서 저장소 압력(pV)을 출력한다. 제1 3/2-웨이 밸브(16)가 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에 있고, 스위치오버 밸브(14)가 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에 있는 상태는 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제2 스위칭 위치라고 불린다. 이러한 상태에서, 스프링 브레이크 압력 라인(48)이 벤트(5)에 연결되어, 스프링 연결부(4)가 배기될 수 있다. 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제3 스위칭 위치에서, 스위칭 밸브(14)는 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에 있다. 이러한 상태에서, 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 스위칭 위치는 상관없지만, 바람직하게는 비구동 위치이다.
스위치오버 밸브(14)의 제1 스위칭 위치에서, 즉 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제3 스위칭 위치에서, 스프링 연결부(4)는 스프링 브레이크 압력 라인(48)을 통해 바이패스 유닛(12)에 연결된다. 보다 구체적으로, 스프링 브레이크 압력 라인(48)이 제1 공압 바이패스 라인(26)에 연결된다. 언급한 바와 같이, 바이패스 유닛(12)은 압력 트랩으로 역할을 하는데, 이는 스프링 연결부(4)에 연결된 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 또는 배기 상태를 유지하기 위해 압력의 재조절을 가능하게 한다.
스프링 연결부(4)를 배기하기 위해, 예컨대 스프링 브레이크 실린더(6)를 해제하기 위해, 이러한 예시적인 실시예(도 1)에 따르면, 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 제1 스위칭 위치로 되는데, 즉 스위치오버 밸브(14)와 제1 3/2-웨이 밸브(16)가 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)로 된다. 저장소 연결부(2)로부터, 체적 압력이 이제 제1 공압 라인(44), 제1 3/2-웨이 밸브(16), 제2 공압 라인(46), 스위치오버 밸브(14) 및 스프링 브레이크 압력 라인(48)을 통해 스프링 연결부(4)로 제공될 수 있다. 스프링 압력(pF)이 출력되어, 스프링 브레이크 실린더(6)가 통기되어 해제된다. 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 이제 비구동될 수 있고, 스위치오버 밸브(14)는 제1 스위칭 상태(도 1에 도시)로 복귀된다. 스프링 브레이크 압력 라인(48)은 제1 공압 바이패스 라인(26)에 연결되는데, 이는 스프링 브레이크 실린더(6)의 배기 상태를 유지한다.
제1 예시적인 실시예(도 1)에 따른 바이패스 유닛(12)의 작동의 모드가 이제 아래 더 상세하게 설명된다.
이러한 예시적인 실시예(도 1)에서, 바이패스 유닛(12)은 공압 제어 바이패스 밸브(18)를 갖는다. 이러한 제1 예시적인 실시예(도 1)에서 공압 제어 바이패스 밸브(18)는 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)로 설계된다. 2/2-웨이 바이패스 밸브는 제1 바이패스 밸브 연결부(22.1)와 제2 바이패스 밸브 연결부(22.2)를 갖는다. 나아가, 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)로 설계된 바이패스 밸브(18)는 공압 바이패스 밸브 제어 입력부(21)를 갖는다. 제1 바이패스 밸브 연결부(22.1)는 제3 공압 라인(50)에 연결되는데, 이는 저장소 연결부(2)에 연결된다. 따라서, 저장소 압력(pV)이 제1 바이패스 밸브 연결부(22.1)에 인가된다. 제2 바이패스 밸브 연결부(22.2)는 제1 공압 바이패스 라인(26)에, 보다 구체적으로 제1 바이패스 분기 라인(52)에 연결되는데, 이는 제1 공압 바이패스 라인(26)으로부터 분기된다. 따라서 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제3 스위칭 위치, 즉 이러한 예시적인 실시예(도 1)에서 스위치오버 밸브(14)의 제1 스위칭 위치에서, 스프링 브레이크 압력(pF)이 등가 압력(p26)으로 제2 바이패스 밸브 연결부(22)에 인가된다. 등가 압력(p26)은 특히 스위치오버 밸브(14)의 구성에 따라, 스프링 브레이크 압력(pF)에 직접 대응될 수 있거나, 이와 다를 수 있다.
나아가 바이패스 유닛(12)은 바이패스 밸브 제어 라인(54)을 갖는데, 이는 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)으로 바이패스 밸브 제어 입력부(21)에서 등가 압력(p26)을 출력하도록 제공된다. 이를 위해, 바이패스 밸브 제어 라인(54)은 공압 바이패스 밸브 제어 입력부(21)에 제1 공압 바이패스 라인(26)이나 제1 바이패스 분기 라인(52)을 연결한다.
2/2-웨이 바이패스 밸브(22)는 제1 바이패스 밸브 연결부(22.1)와 제2 바이패스 밸브 연결부(22.2)가 분리되는 제1 스위칭 위치(도 1에 도시) 및 제1 바이패스 밸브 연결부(22.1)와 제2 바이패스 밸브 연결부(22.2)가 연결되는 제2 스위칭 위치를 갖는다. 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)인 공압 제어 바이패스 밸브(18)는 단안정 방식으로 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에서 예압된다. 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)이 바이패스 밸브 기준값을 초과하면, 공압 제어 바이패스 밸브(18)가 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)로 스위칭되어, 제1 바이패스 밸브 연결부(22.1)가 제2 바이패스 밸브 연결부(22.2)에 연결된다. 이러한 스위칭의 결과, 저장소 압력(pV)이 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)인 공압 제어 바이패스 밸브(18)를 통해 전해져, 제1 공압 바이패스 라인(26)으로 출력된다. 갑작스러운 압력의 증가를 방지하기 위해, 바이패스 유닛(12)은 제1 스로틀(20)을 갖는데, 이는 이러한 예시적인 실시예(도 1)에서, 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)로 형성되며, 제1 공압 바이패스 라인(26)으로 저장소 압력(pV)의 교축된 출력을 가능하게 한다. 따라서 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)의 제2 스위칭 위치에서, 저장소 압력(pV)이 교축된 방식으로 제1 공압 바이패스 라인(26)으로 출력되며, 그로부터 제1 스위칭 위치에 있는 스위치오버 밸브(14)를 통해, 스프링 브레이크 압력 라인(48)을 통해 스프링 연결부(4)에 제공된다. 다시 말해, 스프링 브레이크 압력(pF)이 바이패스 기준값을 초과하는 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)을 야기하는 수준에 도달하면, 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 상태가 유지되도록 교축된 저장소 압력(pV)이 스프링 연결부(4)에 추가로 제공된다.
또한 배기 상태를 유지하기 위해, 바이패스 유닛(12)은 바이패스 유닛(12)을 배기하기 위한 아웃렛 밸브(24)를 갖는다. 이러한 예시적인 실시예(도 1)에서 아웃렛 밸브(24)는 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)로 설계되며, 제1 아웃렛 밸브 연결부(24.1)와 제2 아웃렛 밸브 연결부(24.2)를 갖는다. 더욱이, 아웃렛 밸브(24)는 아웃렛 밸브 제어 압력(pS24)이 출력될 수 있는 아웃렛 밸브 제어 입력부(24.3)를 갖는다. 아웃렛 밸브 제어 입력부(24.3)는 아웃렛 밸브 제어 라인(60)에 연결되는데, 이는 아웃렛 밸브 제어 입력부(24.3)에서 등가 압력(P26)을 출력하도록 제공된다. 이를 위해, 아웃렛 밸브 제어 라인(60)은 제1 공압 바이패스 라인(26)이나 제2 바이패스 분기 라인으로부터 분기된다.
2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)는 본질적으로 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)와 유사한 방식으로 설계되나, 반대 스위칭 위치를 갖는다. 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)의 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에서, 제1 아웃렛 밸브 연결부(24.1)는 제2 아웃렛 밸브 연결부(24.2)에 연결되고, 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)의 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에서, 제1 및 제2 아웃렛 밸브 연결부(24.1, 24.2)는 분리된다. 제2 아웃렛 밸브 연결부(24.2)는 벤트(5) 또는 전공 주차 브레이크 모듈(1)의 중앙 벤트(5)에 연결된다. 제1 아웃렛 밸브 연결부(24.1)는 제1 공압 바이패스 라인(26)에, 보다 구체적으로 제2 바이패스 분기 라인(56)에 연결되는데, 이는 제1 바이패스 분기 라인(52)처럼, 제1 공압 바이패스 라인(26)으로부터 분기된다. 이와 관련하여, 제1 공압 바이패스 라인(26)은 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)가 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에 있을 때 배기될 수 있다. 갑작스러운 배기를 방지하기 위해, 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)는 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)와 관련하여 설명한 바와 같이, 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)에 형성된 제2 스로틀(58)을 갖는다. 다만, 이는 제1 및 제2 아웃렛 밸브 연결부(24.1, 24.2)의 하류나 상류에 대등하게 배열될 수 있다.
아웃렛 밸브 제어 압력(pS24)이 아웃렛 밸브 기준값을 초과하면, 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)는 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)로 스위칭된다. 이러한 제2 스위칭 위치(미도시)에서, 벤트(5)는 폐쇄되고, 제1 공압 바이패스 라인(26)은 배기될 수 없다. 아웃렛 밸브 기준값은 바람직하게는 바이패스 밸브 기준값에 거의 대응되거나, 그보다 다소 낮다. 다시 말해, 스프링 브레이크 실린더(6)가 통기될 때, 스프링 브레이크 압력(pF)은 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)와 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)가 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에 각각 있도록 바이패스 밸브 기준값보다 높고 아웃렛 밸브 기준값보다 높다. 이러한 스위칭 위치에서, 스프링 연결부(4)는 설명한 바와 같이, 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 상태를 유지하기 위해 교축된 방식으로 저장소 압력(pV)이 추가로 공급된다. 다만, 스프링 브레이크 압력(pF)이 바이패스 밸브 기준값과 아웃렛 밸브 기준값보다 낮으면, 2/2-웨이 바이패스 밸브와 2/2-웨이 아웃렛 밸브는 개개의 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에 있고, 제1 공압 바이패스 라인(26), 스프링 브레이크 압력 라인(48) 및 스프링 연결부(2)와 그에 연결된 스프링 브레이크 실린더(6)는 교축된 방식으로 벤트(5)에 연결되어, 추가로 배기된다. 예컨대 누설 유동으로 인한 스프링 브레이크 실린더(6)의 추후 의도치 않은 해제가 가능하지 않게 된다. 배기 상태가 유지된다.
나아가 본 예시적인 실시예에 따른 전공 주차 브레이크 모듈(1)은 트레일러 제어 연결부(30)를 갖는다. 자동차/트레일러 조합에서, 트레일러 차량의 서비스 브레이크가 자동차의 스프링 브레이크 실린더(6)와 함께 인가되는 것이 바람직하다. 여기서 이른바 유러피언 트레일러 제어 시스템과 이른바 스칸디나비안 트레일러 제어 시스템 사이에 본질적인 차이가 있다. 유러피언 트레일러 제어 시스템에서, 트레일러 차량의 서비스 브레이크는 차량의 주차 상태에서 영구적으로 인가되어야 하는 반면, 스칸디나비안 트레일러 제어 시스템의 경우, 자동차/트레일러 조합의 주차 상태에서, 트레일러 차량의 서비스 브레이크는 프리징을 방지하기 위해 해제되도록 규정된다. 그럼에도 불구하고, 스칸디나비안 트레일러 제어 시스템에서, 자동차의 스프링 브레이크 실린더(6)가 활성화되는, 즉 인가되는 다른 상황의 경우, 트레일러 차량의 서비스 브레이크도 마찬가지로 인가되도록 규정된다.
이를 위해, 본 실시예에 따른 전공 주차 브레이크 모듈(1)은 트레일러 밸브(32)를 갖는데, 이는 트레일러 제어 연결부(30)의 상류에 연결된다. 트레일러 제어 압력(pA)이 트레일러 제어 연결부(30)에서 출력되는데, 그 트레일러 제어 압력은 스프링 브레이크 압력(pF)에 대응되거나 이에 대한 등가 압력(p26)이다. 트레일러 제어 밸브(TCV)가 트레일러 제어 연결부(30)에 연결될 수 있는데, 그 트레일러 제어 밸브는 제공된 트레일러 제어 압력(pA)을 반전하여, 트레일러 차량의 서비스 브레이크(미도시)로 역으로 출력한다. 이러한 구조는 일반적으로 공지되어 있다.
트레일러 밸브(32)는 트레일러 테스트-위치 기능을 실시하는 역할을 한다. 이를 위해, 이러한 실시예(도 1)에서 트레일러 밸브(32)는 3/2-웨이 밸브(34)로 설계되며, 제1 트레일러 밸브 연결부(34.1), 제2 트레일러 밸브 연결부(34.2) 및 제3 트레일러 밸브 연결부(34.4)를 갖는다. 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에서, 제2 트레일러 밸브 연결부(34.2)는 제3 트레일러 밸브 연결부(34.3)에 연결된다. 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에서, 제1 트레일러 밸브 연결부(34.1)는 제2 트레일러 밸브 연결부(34.2)에 연결된다. 제1 트레일러 밸브 연결부는 제4 공압 라인(62)에 연결되는데, 이는 제1 공압 라인(44)으로부터 분기된 것으로, 저장소 압력(pV)이 인가된다. 다시 말해, 저장소 압력(pV)이 제1 트레일러 밸브 연결부(34.1)에 인가된다. 제2 트레일러 밸브 연결부(34.2)는 트레일러 제어 연결부(30)에 연결된다. 제3 트레일러 밸브 연결부(34.3)는 스프링 분기 라인(64)을 통해 스프링 브레이크 압력 라인(48)에 연결되어, 스프링 브레이크 압력(pV)이 출력된다. 다시 말해, 스프링 브레이크 압력(pF)이 제3 트레일러 밸브 연결부(34.3)에 인가된다.
트레일러 밸브(32)에 의해, 저장소 압력(pV)이나 스프링 브레이크 압력(pF)이 이제 트레일러 제어 연결부(30)에서 출력될 수 있다. 스프링 브레이크 압력(pF)이 트레일러 제어 압력(pa)으로 출력되면, 트레일러 차량의 서비스 브레이크가 스프링 브레이크 실린더(6)와 함께 제어된다. 다시 말해, 스프링 브레이크 실린더(6)가 인가될 때, 트레일러 차량의 서비스 브레이크도 인가된다. 이를 방지하기 위해, 트레일러 밸브(32)는 저장소 압력(pV)이 트레일러 제어 압력(pA)으로 트레일러 제어 연결부(30)에서 출력되도록 전자 제어 유닛(ECU)의 제3 제어 신호(S3)에 의해 제2 스위칭 위치로 될 수 있다. 이 경우, 트레일러 차량의 서비스 브레이크는 해제된 상태로 유지된다.
도 1에 나타난 예시적인 실시예는 트레일러 밸브(32)를 사용하는데, 이는 제1 스위칭 위치(도 1에 도시)에서 비구동되어, 비구동 상태에서 트레일러 제어 압력(pA)으로 스프링 브레이크 압력(pF)을 출력한다. 따라서 도 1에 나타난 예시적인 실시예는 유러피언 트레일러 제어 시스템을 실시하여, 차량의 주차 상태(비구동 상태)에서, 트레일러 차량이 자동차의 스프링 브레이크 실린더(6)와 함께 제동된다. 스칸디나비안 트레일러 제어 시스템의 경우, 반대 상황이 적용되어야 한다. 이 경우, 트레일러 밸브(32)의 스위칭 위치가 반대로 되는데, 다시 말해 트레일러 밸브(32)가 제2 스위칭 위치(도 1에 미도시)에서 비구동된다.
나아가 도 1에 나타난 예시적인 실시예에 따르면, 전기 제어 유닛(ECU)은 주차 브레이크 신호(HCU)가 차량 운전석에서 주차 브레이크 스위치에 의해 제공될 수 있는 전기 연결부(40)를 갖는다. 수신된 주차 브레이크 신호(HCU)에 따라, 전기 제어 유닛(ECU)은 해당 스위칭 신호(S1, S2, S3)를 확립하여, 필요에 따라 이들을 제공한다.
나아가 전공 주차 브레이크 모듈(1)은 압력 센서(32)를 갖는데, 이는 스프링 브레이크 압력(pF)을 감지하도록 제공된다. 이를 위해, 센서(32)는 측정 라인(66)을 갖는데, 이는 스프링 브레이크 압력 라인(48)으로부터 분기된다. 압력 센서(42)는 수신된 압력 신호(SD)에 기반하여, 스프링 브레이크 실린더(6)가 인가되어 있는지 아니면 해제되어 있는지 전기 제어 유닛(ECU)에 의해 측정될 수 있도록 전기 제어 유닛(ECU)에 압력 신호(SD)를 제공한다.
다른 예시적인 실시예 2, 3 및 4가 이제 도 2, 3 및 4를 참조하여 설명되는데, 동일하고 유사한 요소는 동일한 참조 부호로 표시되어 있으며, 이와 관련하여, 제1 예시적인 실시예(도 1)에 관한 위 설명을 전부 참조한다. 특히, 제1 예시적인 실시예와 차이가 아래 설명된다.
제1 예시적인 실시예(도 1)와 제2 예시적인 실시예(도 2)의 차이는 바이패스 유닛(12)의 구성에 있다. 제1 예시적인 실시예에 따른 바이패스 유닛(12)은 2/2-웨이 밸브, 즉 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)와 2/2-웨이 아웃렛 밸브(25)를 사용하는데, 이러한 회로는 제2 예시적인 실시예(도 2)에서 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)로 설계된 단일 공압 제어 바이패스 밸브(18)로 치환된다. 따라서 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)는 바이패스 유닛(12)을 통기하고 배기하는 역할을 한다. 이를 위해, 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)는 제1 바이패스 밸브 연결부(28.1), 제2 바이패스 밸브 연결부(28.2) 및 제3 바이패스 밸브 연결부(28.3)를 갖는다. 제1 바이패스 밸브 연결부(28.1)는 제3 공압 라인(50)을 통해 저장소 연결부(2)에 연결된다. 제2 바이패스 밸브 연결부(28.2)는 제1 공압 바이패스 라인(26)에 연결된다. 제3 바이패스 밸브 연결부(28.3)는 벤트(5) 또는 전공 주차 브레이크 모듈(1)의 중앙 벤트에 연결된다. 나아가 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)는 바이패스 밸브 제어 압력(pF18)이 출력되는 바이패스 밸브 제어 입력부(29)를 갖는다. 이를 위해, 제1 예시적인 실시예와 같이, 바이패스 밸브 제어 라인(54)이 제1 공압 바이패스 라인(26)으로부터 분기된다. 제1 스로틀(20)은 제2 바이패스 밸브 연결부(28.2)와 바이패스 밸브 제어 라인(54)의 분기점 사이에 배열된다.
바이패스 밸브 제어 압력(pS18)에 따라, 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)는 제1 스위칭 위치(도 2에 도시)나 제2 스위칭 위치(도 2에 미도시)에 있는다. 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)는 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)이 바이패스 밸브 기준값보다 낮을 때 제1 스위칭 위치(도 2에 도시)에 있는다. 이는 특히 스프링 브레이크 실린더(6)가 배기될 때에 해당한다. 이 경우, 스프링 브레이크 압력(pF)은 주변 압력보다 낮거나 대응되며, 스위치오버 밸브는 제1 스위칭 위치(도 2에 도시)에 있는다. 따라서 스프링 브레이크 압력(pF)이 등가 압력(p26)으로 스위치오버 밸브(14)를 통해 제1 공압 바이패스 라인(26)으로 출력되어, 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)으로 바이패스 제어 라인(54)을 통해 공압 바이패스 밸브 제어 입력부(29)에 제공된다.
스위치오버 밸브(14)와 제1 3/2-웨이 밸브(16)가 제2 스위칭 위치로 각각 됨으로써 스프링 브레이크 실린더(6)가 이제 배기되고, 배기 후, 스위치오버 밸브(14)가 다시 비구동되면, 높은 스프링 브레이크 압력(pF)이 등가 압력(p26)으로 제1 공압 바이패스 라인(26)에 인가되며, 바이패스 제어 압력(pS18)이 이에 대응되게 높아진다. 이 경우, 바이패스 제어 압력(pS18)이 바이패스 밸브 기준값을 초과하여, 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)가 제2 스위칭 위치(도 2에 미도시)로 된다. 제2 스위칭 위치(도 2에 미도시)에서, 저장소 압력(pV)이 3/2-웨이 바이패스 밸브(28), 제1 스로틀(20), 제1 공압 바이패스 라인(26), 스위치오버 밸브(14) 및 스프링 브레이크 압력 라인(48)을 통해 스프링 연결부(4)에 추가로 제공된다. 따라서 스프링 브레이크 실린더(6)의 배기 상태가 유지될 수 있다.
제3 예시적인 실시예(도 3)에서, 제2 예시적인 실시예(도 2)와 본질적인 차이는 이제 트레일러 밸브(32)가 바이패스 유닛(12)과 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10) 사이에 연결된다는 점이라고 볼 수 있다. 보다 구체적으로, 트레일러 밸브(32)는 바이패스 유닛(12)과 스위치오버 밸브(14) 사이에 연결된다. 이와 관련하여, 제4 공압 라인(62)이 생략된다. 다른 차이로, 트레일러 밸브(32)는 3/2-웨이 밸브(34)가 아니라 2/2-웨이 트레일러 밸브(32)로 설계된다. 따라서 이러한 실시예(도 3)의 이점은 3/2-웨이 트레일러 밸브가 2/2-웨이 트레일러 밸브로 치환될 수 있어, 전공 주차 브레이크 모듈(1)이 더 경제적으로 제조될 수 있다는 점에 있다.
2/2-웨이 트레일러 밸브(36)는 제1 트레일러 밸브 연결부(36.1)와 제2 트레일러 밸브 연결부(36.2)를 갖는다. 제1 트레일러 밸브 연결부(36.1)는 제1 공압 바이패스 라인(26)에 연결되고, 제2 트레일러 밸브 연결부(36.2)는 제2 공압 바이패스 라인(68)에 연결된다. 이는 제3 스위치오버 밸브 연결부(14.3)에 연결된다. 따라서 2/2-웨이 트레일러 밸브(36)는 제1 공압 바이패스 라인(26)에 설치되어, 바이패스 유닛(12)과 제3 스위치오버 밸브 연결부(14.3) 사이에 연결된다. 2/2-웨이 트레일러 밸브(36)는 비구동 상태에서 개방된다.
이러한 실시예(도 3)에서, 제5 공압 라인(70)은 이제 제2 공압 바이패스 라인(68)으로부터 분기된다. 스위치오버 밸브(14)가 제1 스위칭 위치(도 3에 도시)로 되면, 스프링 연결부(4)가 스위치오버 밸브(14)와 제5 공압 라인(70)을 통해 트레일러 제어 연결부(30)에 연결되어, 스프링 브레이크 압력(pF)이 트레일러 제어 압력(pA)으로 트레일러 제어 연결부(30)에서 출력될 수 있다. 트레일러 밸브(32)는 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 또는 배기 상태가 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)에 따라 유지될 수 있도록 비구동 상태에서 개방된다.
이러한 제3 예시적인 실시예(도 3)에서, 트레일러 테스트-위치 기능은 위 예시적인 실시예(도 1, 2)와 다르게 구현된다. 즉 트레일러 테스트-위치 기능은 오직 해제된 스프링 브레이크 실린더(6)로부터, 즉 통기 상태로부터 시작해 수행될 수 있다. 이를 위해, 2/2-웨이 트레일러 밸브(36)는 제1 및 제2 트레일러 밸브 연결부(36.1, 36.2)가 분리되도록 제3 제어 신호(S3)에 의해 제2 스위칭 위치(도 3에 미도시)로 된다. 스위치오버 밸브(14)는 이후 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.2)가 제1 스위치오버 밸브 연결부(14.1)에 연결되도록 제2 스위칭 위치(도 3에 미도시)로 된다. 제1 3/2-웨이 밸브(16)는 제1 스위칭 위치(도 3에 도시)에 있으며, 제2 연결부(16.2)는 제3 연결부(16.3)에 연결된다. 스프링 연결부(4) 및 그에 연결된 스프링 브레이크 실린더(6)가 배기될 수 있다. 동시에, 스위치오버 밸브(14)가 제2 스위칭 위치(도 3에 미도시)에 있은 이후 스프링 브레이크 연결부(4)와 트레일러 제어 연결부(30) 사이에 연결부가 없기 때문에, 트레일러 제어 연결부(30)는 스프링 연결부(4)가 배기되어 있더라도 통기된 상태로 유지된다. 이러한 상태에서, 스프링 브레이크 실린더(6)는 인가되고, 트레일러 차량의 서비스 브레이크는 여전히 개방된다. 트레일러 테스트 위치가 수행될 수 있으며, 차량 운전자는 트레일러 차량의 서비스 브레이크가 맞물림 없이 정지해 있을 때 자동차/트레일러 조합이 고정되어 있는지를 체크할 수 있다. 이러한 테스트가 완료될 때, 2/2-웨이 트레일러 밸브(36)는 이제 비구동되어, 제1 스위칭 위치(도 3에 도시)로 될 수 있다. 따라서 트레일러 제어 연결부(30)가 바이패스 유닛(12)을 통해 배기되어, 트레일러 차량의 서비스 브레이크가 인가된다.
제3 예시적인 실시예(도 3)와 제4 예시적인 실시예(도 4)의 차이는 저장소 연결부(2)에 대해 체크 밸브(38)가 제공되지 않는다는 점에 있다. 처음 세 예시적인 실시예(도 1 내지 3)에서, 개개의 체크 밸브는 압축 공기 저장소(3)와 저장소 연결부(2) 사이에 제공된다. 체크 밸브(38)는 저장소 연결부(2)의 하류에 대등하게 배열될 수있다. 체크 밸브(38)는 일반적으로 안전을 위해 스프링 브레이크 실린더(6)가 압축 공기 저장소(3)에서 정방향에 반하여 압력을 출력할 수 없도록 하는 역할을 한다.
다만, 도 4에 따른 실시예는 저장소 압력(pV)이 펌핑 다운됨으로써 스프링 브레이크 실린더(6)가 배기될 수 있다는 이점을 갖는다. 이는 전공 주차 브레이크 모듈(1)에 결함이 있어 개별적인 밸브나 복수의 밸브가 제대로 스위칭되지 못할 경우 유리할 수 있다. 이러한 위치에서, 압축 공기 저장소(3)는 스프링 브레이크 실린더(6)를 배기하여 인가하기 위해 안전 밸브(미도시)를 통해 완전히 배기될 수 있다.
1: 전공 주차브레이크 모듈 (Electropneumatic parking brake module)
2: 저장소 연결부 (Reservoir connection)
3: 압축 공기 저장소 (Compressed air reservoir)
4: 스프링 연결부 (Spring connection)
5: 벤트 (Vent)
6: 스프링 브레이크 실린더 (Spring brake cylinder)
10: 인렛-아웃렛 밸브 유닛 (Inlet-outlet valve unit)
12: 바이패스 유닛 (Bypass unit)
14: 스위치오버 밸브 (Switchover valve)
14.1: 제1 스위치오버 밸브 연결부 (First switchover valve connection)
14.2: 제2 스위치오버 밸브 연결부 (Second switchover valve connection)
14.3: 제3 스위치오버 밸브 연결부 (Third switchover valve connection)
16: 제1 3/2-웨이 밸브 (First 3/2-way valve)
16.1: 제1 연결부 (First connection)
16.2: 제2 연결부 (Second connection)
16.3: 제3 연결부 (Third connection)
18: 공압 제어 바이패스 밸브 (Pneumatically controlled bypass valve)
20: 제1 스로틀 (First throttle)
21: 공압 바이패스 밸브 제어 입력부 (Pneumatic bypass valve control input)
22: 2/2-웨이 바이패스 밸브 (2/2-way bypass valve)
22.1: 제1 바이패스 밸브 연결부 (First bypass valve connection)
22.2: 제2 바이패스 밸브 연결부 (Second bypass valve connection)
24: 아웃렛 밸브 (Outlet valve)
24.1: 제1 아웃렛 밸브 연결부 (First outlet valve connection)
24.2: 제2 아웃렛 밸브 연결부 (Second outlet valve connection)
24.3: 아웃렛 밸브 제어 입력부 (Outlet valve control input)
25: 2/2-웨이 아웃렛 밸브 (2/2-way outlet valve)
26: 제1 공압 바이패스 라인 (First pneumatic bypass line)
28: 3/2-웨이 바이패스 밸브 (3/2-way bypass valve)
28.1: 제1 바이패스 밸브 연결부 (First bypass valve connection)
28.2: 제2 바이패스 밸브 연결부 (Second bypass valve connection)
28.3: 제3 바이패스 밸브 연결부 (Third bypass valve connection)
29: 공압 바이패스 밸브 제어 입력부 (Pneumatic bypass valve control input)
30: 트레일러 제어 연결부 (Trailer control connection)
32: 트레일러 밸브 (Trailer valve)
34: 3/2-웨이 트레일러 밸브 (3/2-way trailer valve)
34.1: 제1 트레일러 밸브 연결부 (First trailer valve connection)
34.2: 제2 트레일러 밸브 연결부 (Second trailer valve connection)
34.3: 제3 트레일러 밸브 연결부 (Third trailer valve connection)
36: 2/2-웨이 트레일러 밸브 (2/2-way trailer valve)
36.1: 제1 트레일러 밸브 연결부 (First trailer valve connection)
36.2: 제2 트레일러 밸브 연결부 (Second trailer valve connection)
38: 체크 밸브 (Non-return valve)
40: 전기 연결부 (Electrical connection)
42: 압력 센서 (Pressure sensor)
44: 제1 공압 라인 (First pneumatic line)
46: 제2 공압 라인 (Second pneumatic line)
48: 스프링 브레이크 압력 라인 (Spring brake pressure line)
50: 제3 공압 라인 (Third pneumatic line)
52: 제1 바이패스 분기 라인 (First bypass branch line)
54: 바이패스 밸브 제어 라인 (Bypass valve control line)
56: 제2 바이패스 분기 라인 (Second bypass branch line)
58: 제2 스로틀 (Second throttle)
60: 아웃렛 밸브 제어 라인 (Outlet valve control line)
62: 제4 공압 라인 (Fourth pneumatic line)
64: 스프링 분기 라인 (Spring branch line)
66: 측정 라인 (Measuring line)
68: 제2 공압 바이패스 라인 (Second pneumatic bypass line)
70: 제5 공압 라인 (Fifth pneumatic line)
p26: 스프링 브레이크 압력에 대한 등가 압력 (Pressure equivalent to the spring brake pressure)
pA: 트레일러 제어 압력 (Trailer control pressure)
pF: 스프링 브레이크 압력 (Spring brake pressure)
pS18: 바이패스 밸브 제어 압력 (Bypass valve control pressure)
pS24: 아웃렛 밸브 제어 압력 (Outlet valve control pressure)
S1: 제1 스위칭 신호 (First switching signal)
S2: 제2 스위칭 신호 (Second switching signal)
S3: 제3 스위칭 신호 (Third switching signal)
SD: 압력 신호 (Pressure signal)

Claims (27)

  1. 압축 공기 저장소(3)에 연결되기 위한 저장소 연결부(2),
    적어도 하나의 스프링 브레이크 실린더(6)에 연결되기 위한 적어도 하나의 스프링 연결부(4),
    적어도 제1 스위칭 위치와 제2 스위칭 위치를 취할 수 있는 전공 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10) 및
    전공 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 비구동 상태에서 스프링 연결부(4)에 연결된 스프링 브레이크 실린더(6)의 통기 상태나 배기 상태를 유지하기 위한 공압 제어 바이패스 유닛(12)을 갖고,
    인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제1 스위칭 위치에서, 저장소 연결부(2)는 스프링 연결부(4)에 연결되어 스프링 브레이크 압력(pF)을 출력하며,
    인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제2 스위칭 위치에서, 스프링 연결부(4)는 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 벤트(5)에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  2. 제1항에 있어서,
    인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제3 스위칭 위치에서, 스프링 연결부(4)는 바이패스 유닛(12)에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  3. 제2항에 있어서,
    인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)의 제3 스위칭 위치에서, 바이패스 유닛(12)은 스프링 연결부(4)의 스프링 브레이크 압력(pF)에 따라, 통기를 위해 저장소 연결부(2)에 또는 배기를 위해 벤트(5)에 스프링 연결부(4)를 연결하도록 설계되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  4. 제3항에 있어서,
    스프링 연결부(4)의 통기와 배기는 바이패스 유닛(12)을 통해 교축된 방식으로 일어나는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 제1 스위칭 위치에서, 스프링 브레이크 압력(pF)이 저장소 연결부(2)로부터 스프링 연결부(4)로 직접 전해질 수 있게 하고, 제2 스위칭 위치에서, 바이패스 유닛(12)에 스프링 연결부(4)를 연결하는 스위치오버 밸브(14)를 갖고,
    스위치오버 밸브(14)는 제2 스위칭 위치에서 비구동되는 전공 주차 브레이크 모듈.
  6. 제1항 내지 제5항 중 한 항에 있어서,
    인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)은 제1 스위칭 위치에서, 스프링 브레이크 압력(pF)이 저장소 연결부(2)로부터 스프링 연결부(4)로 직접 전해질 수 있게 하고, 제2 스위칭 위치에서, 벤트(5)에 대한 스프링 연결부(4)의 연결을 가능하게 하는 제1 3/2-웨이 밸브(16)를 갖고,
    제1 3/2-웨이 밸브(16)는 제2 스위칭 위치에서 비구동되는 전공 주차 브레이크 모듈.
  7. 제5항 또는 제6항에 있어서,
    제1 3/2-웨이 밸브(16)는 저장소 연결부(2)에 연결된 제1 연결부(16.1), 제2 연결부(16.2) 및 벤트(5)에 연결된 제3 연결부(16.3)를 갖고, 제1 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 연결부(16.1, 16.2)가 연결되며, 제2 스위칭 위치에서, 제3 및 제2 연결부(16.3, 16.2)가 연결되고,
    스위치오버 밸브(14)는 제1 스위치오버 밸브 연결부(14.1), 스프링 연결부(4)에 연결된 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.2) 및 바이패스 유닛(12)에 연결될 수 있거나 연결된 제3 스위치오버 밸브 연결부(14.3)를 가지며, 제1 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.1, 14.2)가 연결되고, 제2 스위칭 위치에서, 제3 및 제2 스위치오버 밸브 연결부(14.4, 14.2)가 연결되며,
    제1 스위치오버 밸브 연결부(14.1)는 제1 3/2-웨이 밸브(16)의 제2 연결부(16.2)에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  8. 제5항 및 제6항에 있어서,
    바이패스 유닛(12)은 제1 3/2-웨이 밸브(16)에 대한 바이패스로 저장소 연결부(2)와 스위치오버 밸브(14) 사이에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  9. 제1항 내지 제8항 중 한 항에 있어서,
    바이패스 유닛(12)은 적어도 제1 스로틀(20)을 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  10. 제1항 내지 제9항 중 한 항에 있어서,
    바이패스 유닛(12)은 적어도 하나의 공압 제어 바이패스 밸브(18)를 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  11. 제10항에 있어서,
    공압 제어 바이패스 밸브(18)는 2/2-웨이 바이패스 밸브(22)로 설계되고, 저장소 연결부(2)에 연결된 제1 바이패스 밸브 연결부(22.1), 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)에 연결되거나 연결될 수 있는 제2 바이패스 밸브 연결부(22.2) 및 공압 바이패스 제어 입력부(21)를 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  12. 제11항에 있어서,
    바이패스 유닛(12)은 바이패스 유닛(12)을 배기하기 위한 아웃렛 밸브(24)를 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  13. 제12항에 있어서,
    아웃렛 밸브(24)는 2/2-웨이 밸브(25)로 설계되고, 제1 공압 바이패스 라인(26)에 연결된 제1 아웃렛 밸브 연결부(24.1) 및 벤트(5)에 연결된 제2 아웃렛 밸브 연결부(24.4)를 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  14. 제12항 또는 제13항에 있어서,
    아웃렛 밸브(24)는 공압 아웃렛 밸브 제어 입력부(24.3)를 갖고,
    스프링 브레이크 압력(pF)이나 이에 대한 등가 압력(p26)은 아웃렛 밸브 제어 압력(pS24)으로 아웃렛 밸브 제어 입력부(24.3)에서 출력될 수 있는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  15. 제11항에 있어서,
    스프링 브레이크 압력(pF)이나 이에 대한 등가 압력(p26)은 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)으로 공압 바이패스 밸브 제어 입력부(21)에서 출력될 수 있는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  16. 제10항에 있어서,
    공압 제어 바이패스 밸브(18)는 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)로 설계되고, 저장소 연결부(2)에 연결된 제1 바이패스 밸브 연결부(28.1), 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)에 연결되거나 연결될 수 있는 제2 바이패스 밸브 연결부(28.2), 벤트(5)에 연결된 제3 바이패스 밸브 연결부(28.3) 및 공압 바이패스 밸브 제어 입력부(29)를 가지며, 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)의 제1 스위칭 위치에서, 제3 및 제2 바이패스 밸브 연결부(28.3, 28.2)가 연결되고, 3/2-웨이 바이패스 밸브(28)의 제2 스위칭 위치에서, 제1 및 제2 바이패스 밸브 연결부(28.1, 28.2)가 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  17. 제16항에 있어서,
    스프링 브레이크 압력(pF)이나 이에 대한 등가 압력(p26)은 바이패스 밸브 제어 압력(pS18)으로 공압 바이패스 밸브 제어 입력부(29)에서 출력될 수 있는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  18. 제1항 내지 제17항 중 한 항에 있어서,
    트레일러 제어 밸브(TCV)에 연결되기 위한 트레일러 제어 연결부(30)를 갖고,
    스프링 브레이크 압력(pF)은 트레일러 제어 연결부(30)에서 출력될 수있는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  19. 제18항에 있어서,
    트레일러 밸브(32)는 트레일러 제어 연결부(30)의 상류에 연결되어 트레일러 테스트-위치 기능을 수행하는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  20. 제19항에 있어서,
    트레일러 밸브(32)는 3/2-웨이 트레일러 밸브(34)로 설계되고, 저장소 연결부(2)에 연결된 제1 트레일러 밸브 연결부(34.1), 트레일러 제어 연결부(30)에 연결된 제2 트레일러 밸브 연결부(34.2) 및 스프링 연결부(4)에 연결된 제3 트레일러 밸브 연결부(34.3)를 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  21. 제19항에 있어서,
    트레일러 밸브(32)는 바이패스 유닛(12)에서 상호 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  22. 제10항 및 제21항에 있어서,
    트레일러 밸브(32)는 공압 제어 바이패스 밸브(18)와 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10) 사이에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  23. 제19항, 제21항 또는 제22항에 있어서,
    트레일러 밸브(32)는 2/2-웨이 밸브(36)로 설계되고, 제1 트레일러 밸브 연결부(36.1)와 제2 트레일러 밸브 연결부(36.2)를 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  24. 제23항에 있어서,
    제1 트레일러 밸브 연결부(36.1)는 제1 바이패스 라인(26)에 연결되고,
    제2 트레일러 밸브 연결부(36.2)는 제3 스위치오버 밸브 연결부(14.3) 및/또는 트레일러 제어 연결부(30)에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  25. 제1항 내지 제24항 중 한 항에 있어서,
    체크 밸브(38)가 저장소 연결부(2)의 상류나 하류에 연결되는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  26. 제1항 내지 제25항 중 한 항에 있어서,
    주차 브레이크 신호(HCU)를 수신하여, 적어도 인렛-아웃렛 밸브 유닛(10)으로 해당 스위칭 신호(S1, S2, S3)를 제공하기 위한 전기 연결부(40)를 갖는 전기 제어 유닛(ECU)을 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
  27. 제1항 내지 제26항 중 한 항에 있어서,
    스프링 제어 압력(pF)을 감지하여, 해당 신호(SD)를 제공하도록 제공된 압력 센서(42)를 갖는 전공 주차 브레이크 모듈(1).
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