JP6905641B2 - スプリングパーキングブレーキを有する商用車両用の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール - Google Patents

Description

本発明は、圧縮空気貯蔵部を接続する貯蔵部接続部と、少なくとも１つのスプリング（バネ付勢）ブレーキシリンダを接続する少なくとも１つのスプリング（バネ付勢）接続部と、少なくとも１つの第１の切換位置及び第２の切換位置を占めることが可能な電気空圧式の入口−出口−弁ユニットとを有する、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールに関するものである。

電気空圧式のハンドブレーキモジュール又は駐車ブレーキモジュールとも呼ばれるこのような電気空圧式のパーキングブレーキモジュールは、いわゆるパーキングブレーキ、通常は商用車両用の空圧式のブレーキシステムのスプリングブレーキを操作するために用いられる。

スプリングブレーキは、パーキングブレーキあるいは駐車ブレーキとして用いられることができるとともに、バネ負荷を受けるブレーキアクチュエータを備えており、当該ブレーキアクチュエータは、無圧でブレーキを作動させ、その結果、車両は、無圧状態で相応に制動されている。スプリングブレーキを解除するために、当該スプリングブレーキは圧縮空気で負荷を受け、スプリングブレーキがスプリングの力に抗して解除される。

そのため、通常、このような空圧式のパーキングブレーキモジュールは、圧縮空気貯蔵部を接続する貯蔵部接続部と、少なくとも１つのスプリングブレーキシリンダを接続する少なくとも１つのスプリング接続部とを備えている。このとき、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールの１つのスプリング接続部には、商用車両、特にけん引車両−トレーラ連結のけん引車両の全てのスプリングブレーキシリンダが接続されていることが考えられる。このために、別々の接続部を設けることも可能である。

通常、スプリング接続部ひいてはスプリングブレーキシリンダに体積流（量）を供給するために、このような電気空圧式のパーキングブレーキモジュールはリレー弁を用いている。また、走行動作において、及び／又は駐車状態において、スプリングブレーキシリンダの状態を維持するために、すなわち、電気空圧式の弁に継続的に通電する必要なく通気状態又は抜気状態を維持するために、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールは、双安定の弁を用いている。

このような電気空圧式のパーキングブレーキモジュールは、例えば特許文献１に開示されている。リレー弁はパイロット制御ユニットに接続されており、当該パイロット制御ユニットは、電気的に接続された２ポート２位置切換弁と、双安定の３ポート２位置切換弁とを介して、リレー弁の制御入力部を貯蔵部接続部に接続させる。バネ蓄勢部を補助ブレーキ又は追加的な制動にも用いるために、電気的に制御される２ポート２位置切換弁は、制御入力部の脈動的な抜気のために用いられる。スプリングブレーキシリンダの状態を維持するために、双安定の３ポート２位置切換弁は、リレー弁の制御入力部の通気状態又は抜気状態を維持するために用いられる。走行動作においては、スプリング接続部における圧力は永続的に導出（調整）されるものとなっているため、スプリングブレーキシリンダは解除されている。ただし、車両の停止状態においては、スプリングブレーキシリンダは、作動するものとなっており、すなわち、抜気されている。

特許文献２には、スプリング接続部がリレー弁を介して通気されるパーキングブレーキモジュールが開示されている。リレー弁の制御入力部は電気空圧式に制御される入口−出口−弁ユニットに接続されており、当該入口−出口−弁ユニットと制御入力部の間には保持弁が組み入れられている。保持弁は、パーキングブレーキ圧を保持するために用いられる。保持弁は、単安定の２ポート２位置切換弁として形成されているとともに、したがって、閉鎖されたままとするために通電される必要があり、その結果、スプリングブレーキシリンダは閉止されている。保持弁は、無通電で開放された状態へ移行し、その結果、スプリング接続部が抜気されたままとなる。

さらに、特許文献３から、まさにそのような構造を有するパーキングブレーキが知られている。これに開示されたパーキングブレーキモジュールも、リレー弁と、保持弁としての単安定の２ポート２位置切換弁とを備えている。

独国特許出願公開第１０３３６６１１号明細書 欧州特許出願公開第２６１５００３号明細書 欧州特許出願公開第２１２１３９７号明細書

スプリングブレーキシリンダの状態を維持するために、特に通気状態を維持するために走行動作において保持弁に永続的に通電することは望ましくないため、一方では通電することなくスプリング接続部の通気状態あるいは抜気状態を維持することができ、同時に双安定の弁の使用が省略される、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールを提供する必要がある。好ましくは、更にリレー弁が省略される。なぜなら、当該リレー弁は、大型であり、構造において複雑であるためである。それゆえ、ここでも、リレー弁をできる限り用いない必要がある。

本発明は、冒頭に挙げた種類の電気空圧式のパーキングブレーキモジュールにおいて、入口−出口−弁ユニットの第１の切換位置では、貯蔵部接続部が、スプリングブレーキ圧を導出するためにスプリング接続部に接続されており、入口−出口−弁ユニットの第２の切換位置では、スプリング接続部が、入口−出口−弁ユニットの抜気部に接続されていること、及び電気空圧式の入口−出口−弁ユニットの無通電状態においてスプリング接続部に接続されたスプリングブレーキシリンダの通気状態あるいは抜気状態を維持する空圧式に制御されるバイパスユニットが設けられていることによって、上記課題を解決する。

まず、入口−出口−弁ユニットの第１の切換位置では、貯蔵部接続部が、スプリングブレーキ圧を導出するためにスプリング接続部に接続されていることで、スプリングブレーキ圧が貯蔵部接続部からスプリング接続部へ直接供給可能である。これにより、リレー弁を用いなくてよい。リレー弁においては、貯蔵部接続部からまずは制御圧力がリレー弁において導出され、リレー弁は、当該制御圧力を、ボリュームブーストして動作接続部を介して導出する。ボリュームブーストされた（間接的な）体積流量のみが、スプリング接続部において提供される。これとは異なり、本発明は、スプリングブレーキ圧が貯蔵部接続部からスプリング接続部へ直接供給されるようになっている。このことは、入口−出口−弁ユニットの第１の切換位置において、貯蔵部接続部が、スプリングブレーキ圧を導出するためにスプリング接続部に接続されていることで実現される。

また、本発明は、空圧式に制御されるバイパスユニットを用いている。バイパスユニットは、空圧式の入口−出口−弁ユニットの無通電状態において、スプリング接続部に接続されたスプリングブレーキシリンダの通気状態あるいは抜気状態を維持するために用いられる。通気状態が維持されると、スプリングブレーキシリンダは開放されたままとなり、ブレーキシステムにおいてパーキングブレーキモジュールを備えた車両は、走行動作へ移行することが可能である。同様に、スプリングブレーキシリンダが作動されていること、及び車両が対応して制動されていることは、抜気状態の維持について当てはまる。両状態は、空圧式に制御されるバイパスユニットを用いて維持されるため、入口−出口−弁ユニットは、走行状態においても、また駐車動作においても無通電である。このために、空圧式に制御されるバイパスユニットは、電気エネルギーではなく、空圧的な制御圧力のみを用いる。好ましくは、空圧式に制御されるバイパスユニットは、スプリングブレーキシリンダにおける圧力の空圧式に制御された閉止により通気状態が維持されたままであるように構成されている。導出されるスプリングブレーキ圧は、必ずしも一定に維持される必要はなく、むしろ、通気状態あるいは抜気状態が維持されたままであれば十分である。例えば、特に通気状態においては、場合によってはあり得る漏れを補整するために、導出されるスプリングブレーキ圧の再制御（後制御）が望まれ、その結果、入口−出口−弁ユニットが無通電であっても、スプリングブレーキシリンダは、漏れによって緩慢に作動することがない。

好ましくは、入口−出口−弁ユニットの第３の切換位置では、スプリング接続部はバイパスユニットに接続されている。したがって、第１の切換位置ではスプリング接続部が貯蔵部接続部に接続されていて、その結果、スプリング接続部が通気されており、第２の切換位置では、スプリング接続部が入口−出口−弁ユニットの抜気部に接続されていて、その結果、入口−出口−弁ユニットが抜気されている一方、第３の切換位置では、スプリング接続部がバイパスユニットに接続されており、当該バイパスユニットは、結果的に最終位置を安定的に維持する。これにより、空圧的な自動保持が達成されている。好ましくは、入口−出口−弁ユニットの第３の切換位置は、無通電の切換位置である。すなわち、スプリング接続部は無通電でバイパスユニットに接続されており、当該バイパスユニットは、導出されるスプリングブレーキ圧を漏れに対して安定に保持する。

別の好ましい一実施形態によれば、入口−出口−弁ユニットの第３の切換位置では、スプリング接続部におけるスプリングブレーキ圧に依存して、スプリング接続部を通気のために貯蔵部接続部へ接続し、又は抜気のために抜気部へ接続するように、バイパスユニットが設置されている。このために、好ましくは、バイパスユニットはバイパス閾値を有している。好ましくは、バイパス閾値は、当該バイパス閾値が最大のスプリングブレーキ圧の半分に対応するように設定されている。すなわち、スプリングブレーキ圧がバイパス閾値を超過していると、バイパスユニットは、スプリング接続部を貯蔵部接続部に接続させ、スプリングブレーキ圧がバイパス閾値を下回っていれば、バイパスユニットはスプリング接続部を抜気部に接続させる。これにより、両状態、すなわち通気状態も、また抜気状態も無通電で維持される。ここで、この場合には、スプリングブレーキ圧は、バイパスユニットのための制御圧力として用いられる。当然、バイパス閾値を他の態様に設定することも可能であり、その結果、バイパス閾値は、最大のスプリングブレーキ圧の１／３又は最大のスプリングブレーキ圧の２／３に相当する。バイパス閾値の正確な選択を、漏れ、公差、スプリングブレーキシリンダの種類、弁の呼び寸法、絞りなどの様々なファクタに依存して行うことが可能である。

好ましくは、スプリング接続部の通気も、また抜気も、バイパスユニットを介して絞られて行われる。少なくとも、スプリング接続部の抜気は、バイパスユニットを介して絞られて行われる。これにより、故障により上述のバイパス閾値を下回る場合に、バイパスユニットがスプリング接続部を急速かつ完全に抜気し、それによりスプリングブレーキシリンダが突然作動することが防止される。同様に、絞られた通気により、バイパス閾値がエラーにより超過されるときにスプリングブレーキシリンダが突然通気されることが防止される。

２つのバイパス閾値を設定して、例えば、スプリング接続部の通気についての第１のバイパス閾値が最大のスプリングブレーキ圧の約２／３であり、スプリング接続部の抜気についての第２のバイパス閾値が最大スプリングブレーキ圧の約１／３であるようにしてもよい。これにより、実際に１つの状態が維持されたままであり、エラーにより他の状態へ転換されないことが保証される。

別の好ましい一実施形態によれば、入口−出口−弁ユニットが切換弁を備えており、該切換弁は、第１の切換位置では、貯蔵部接続部からスプリング接続部へのスプリングブレーキ圧の直接的な供給を許容し、第２の切換位置では、スプリング接続部をバイパスユニットに接続し、切換弁が無通電では前記第２の切換位置にあるようになっている。好ましくは、スプリングブレーキ圧をスプリング接続部において導出するために、切換弁は、第１の切換位置においてスプリング接続部を貯蔵部接続部に接続させる。切換弁は、好ましくは電気的に切り換えられており、単安定の弁として形成されている。好ましくは、切換弁は、第１の切換位置では、スプリング接続部を抜気部に接続することも許容する。

さらに、入口−出口−弁ユニットが第１の３ポート２位置切換弁を備えており、該第１の３ポート２位置切換弁は、第１の切換位置では、貯蔵部接続部からスプリング接続部へのスプリングブレーキ圧の直接的な供給を許容し、第２の切換位置では、スプリング接続部を抜気部に接続し、第１の３ポート２位置切換弁が無通電では前記第２の切換位置にあることが好ましい。すなわち、切換弁が第１の切換位置にあれば、３ポート２位置切換弁を用いて貯蔵部接続部と抜気部の間で切り換えることができ、したがって、スプリング接続部は、切換弁を介して３ポート２位置切換弁に接続されることが可能であり、当該３ポート２位置切換弁は、スプリング接続部を選択的に抜気部又は貯蔵部接続部に接続させる。好ましくは、３ポート２位置切換弁も、単安定の電気空圧式の弁として形成されている。

好ましい一実施形態によれば、第１の３ポート２位置切換弁が、貯蔵部接続部に接続された第１のポートと、第２のポートと、抜気部に接続された第３のポートとを備えており、第１の切換位置では、第１及び第２のポートが接続されており、第２の切換位置では、第３及び第２のポートが接続されているようになっている。同時に、好ましくは、切換弁が、第１の切換弁ポートと、スプリング接続部に接続された第２の切換弁ポートと、バイパスユニットに接続可能な、又は接続された第３の切換弁ポートとを備えており、第１の切換位置では、第１及び第２の切換弁ポートが接続されており、第２の切換位置では、第３及び第２の切換弁ポートが接続されており、第１の切換弁ポートが第１の３ポート２位置切換弁の第２のポートに接続されているようになっている。このとき、好ましくは、第１の切換弁ポートは、第１の３ポート２位置切換弁の第２のポートに接続されている。これにより、最終的には、４ポート３位置切換弁コンビネーションが達成され、当該４ポート３位置切換弁コンビネーションでは、スプリング接続部は、切換弁及び第１の３ポート２位置切換弁の切換に応じて選択的に貯蔵部接続部、抜気部又はバイパスユニットに接続されている。２つの３ポート２位置切換弁、すなわち第１の３ポート２位置切換弁と、同様に３ポート２位置切換弁である切換弁とによる形成は、同一の部材を用いることができるか、又は全体として簡易な構造を達成することができるという利点を有している。

このようにして、バイパスユニットは、好ましくは、貯蔵部接続部と切換弁の間の第１の３ポート２位置切換弁へのバイパスを形成する。バイパスユニット自体は、貯蔵部接続部に接続されている。好ましくは、バイパスユニットは、抜気部に接続されているか、又は固有の抜気部を備えている。このように、バイパスユニットは、単なる圧力降下部ではなく、切換弁が第２の切換位置にありスプリング接続部をバイパスユニットに接続した場合に、更にスプリング接続部の抜気を可能とすることができる。

好ましくは、バイパスユニットは、第１の絞りを備えている。これにより、スプリング接続部の絞られた通気及び抜気を、バイパスユニットを介して行うことが可能である。バイパスユニットは構成に応じて２つの絞りを備えることもでき、このことは、正確な相互接続に大きく依存し得る。

別の好ましい実施形態によれば、バイパスユニットは、少なくとも１つの空圧式に制御されるバイパス弁を備えている。空圧式に制御されるバイパス弁は、好ましくは２ポート２位置切換弁として形成されているとともに、貯蔵部接続部に接続された第１のバイパス−弁接続部と、入口−出口−弁ユニットと、空圧式のバイパス制御入力部とを備えている。したがって、バイパス弁は、バイパス弁制御入力部で生じている圧力に依存して切り換え、入口−出口−弁ユニットを貯蔵部接続部に接続させる。このようにして、バイパス弁の適当な切換時には、スプリングブレーキ圧は、貯蔵部接続部からバイパス弁及び入口−出口−弁ユニットを介してスプリング接続部において導出されることができる。したがって、これにより、スプリングブレーキ圧は、通気された状態において再制御（後制御）されることが可能である。

好ましくは、バイパスユニットは、バイパスユニットの抜気に用いられる出口弁を備えている。スプリングブレーキシリンダの抜気状態が維持されるべき場合には、スプリング接続部が永続的に抜気部に接続されていることが好ましい。このために、好ましくはバイパスユニットの出口弁が用いられる。したがって、弁のうち１つにおける漏れによりスプリング接続部が車両の駐車状態において徐々に通気され、スプリングブレーキシリンダが解除されることが防止される。

この実施形態では、出口弁は、好ましくは２ポート２位置切換弁として形成されているとともに、第１の空圧バイパス管路に接続された第１の出口弁ポートと、１つの抜気部又は前記抜気部に接続された第２の出口弁ポートとを備えている。

また、出口弁が空圧式の出口弁制御入力部を備えており、出口弁制御圧力として、スプリングブレーキ圧又は該スプリングブレーキ圧と同等の圧力が出口弁制御入力部において導出可能であることが好ましい。出口弁は第１の切換位置を有しており、当該第１の切換位置では、第１の出口弁ポートが第２の出口弁ポートに接続されており、したがって、バイパス管路が抜気部に接続されている。第２の切換位置では、第１及び第２の出口弁ポートは分離されており、第１の空圧バイパス管路は、抜気部に接続されていない。出口弁は好ましくは無圧で第１の切換位置にあり、すなわち、出口弁制御入力部において導出される出口弁制御圧力があらかじめ設定された出口弁閾値を下回るときには、出口弁は第１の切換位置にある。同等圧力は、特に、入口−出口−弁ユニットの圧力であってよく、当該圧力は、入口−出口−弁ユニットを介して、スプリングブレーキ圧としてスプリング接続部において提供される。

好ましい発展形成では、空圧式のバイパス弁制御入力部において、バイパス弁制御圧力として、スプリングブレーキ圧又は該スプリングブレーキ圧と同等の圧力が導出可能である。バイパス弁が２ポート２位置切換バイパス弁として形成されていれば、バイパス弁は、第１のバイパス弁ポート及び第２のバイパス弁ポートが分離された第１の切換位置と、第１のバイパス弁ポート及び第２のバイパス弁ポートが接続された第２の切換位置とを有している。したがって、スプリングブレーキ圧を再制御するために、及びスプリングブレーキシリンダを通気状態に保持するために、第２の切換位置では、貯蔵部圧力が入口−出口−弁ユニットにおいて導出されることが可能である。すなわち、スプリングブレーキシリンダが通気されていれば、バイパス弁の第２の切換位置が占められるべきである。この理由から、バイパス弁は、バイパス閾値を有しているとともに、スプリングブレーキ圧を再制御するために、バイパス閾値を超過する場合にバイパス弁を第２の切換位置へ切り換える。バイパス閾値を下回る場合には、貯蔵部接続部を抜気部に接続することなくバイパスユニットの抜気を可能とするために、バイパス弁は、相応して第１の切換位置へ切り換え、第１及び第２のバイパス弁ポートを分離させる。

出口弁に関しても、またバイパス弁に関しても、スプリングブレーキ圧が、直接タップされ、各出口弁制御入力部及びバイパス制御入力部において導出されるか、又はスプリングブレーキ圧と同等な圧力が導出されることが考えられる。

好ましい一態様では、空圧式に制御されるバイパス弁が、３ポート２位置切換バイパス弁として形成されているとともに、貯蔵部接続部に接続された第１のバイパス弁ポートと、入口−出口−弁ユニットに接続された、又は接続可能な第２のバイパス弁ポートと、１つの抜気部又は前記抜気部に接続された第３のバイパス弁ポートと、空圧式のバイパス弁制御入力部とを備えており、３ポート２位置切換バイパス弁の第２の切換位置では、前記第１及び第２のバイパス弁ポートが接続されており、３ポート２位置切換バイパス弁の第１の切換位置では、前記第３及び第２のバイパス弁ポートが接続されている。好ましくは、３ポート２位置切換弁は無圧で、すなわちバイパス弁制御圧力がバイパス閾値を下回るときに、第１の切換位置にある。

ここでも、３ポート２位置切換弁においても、空圧式のバイパス弁制御入力部において、バイパス弁制御圧力として、スプリングブレーキ圧又は該スプリングブレーキ圧と同等の圧力が導出可能であることが好ましい。その結果、好ましくは、３ポート２位置切換弁は、バイパス弁制御圧力がバイパス閾値を下回るときには第１の切換位置にあり、バイパス弁制御圧力がバイパス閾値を上回るときには第２の切換位置にある。

別の好ましい実施形態によれば、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールは、トレーラ制御弁に接続するトレーラ制御接続部を備えており、トレーラ制御接続部では、スプリングブレーキ圧を導出可能である。電気空圧式のパーキングブレーキモジュールが自動車−トレーラ連結として形成された商用車両において用いられれば、スプリング圧力は制御圧力としてトレーラ制御弁へ提供されることが好ましい。したがって、自動車−トレーラ連結の駐車状態において、トレーラ車両のフットブレーキ（サービスブレーキ）をスプリングブレーキシリンダと一致して作動させることが可能である。所定の状況においては、スプリングブレーキシリンダは、自動車を制動させるために補助ブレーキ又は追加ブレーキとしても用いられる。この場合にも、トレーラ車両のフットブレーキは、スプリングブレーキシリンダと一致して作動する。

さらに、トレーラコントロール位置機能を実行するために、トレーラ制御接続部の前方にはトレーラ弁が接続されていることが好ましい。トレーラコントロール位置では、欧州式のトレーラ制御において、自動車−トレーラ連結がトレーラ車両のフットブレーキの作動なしに自動車のスプリングブレーキシリンダのみによって確実に停止しているかどうかがチェックされる。したがって、当該状態を達成するためには、トレーラ車両のフットブレーキを解除するために、スプリング接続部が抜気されているときにトレーラ制御接続部における圧力を導出することが必要である。トレーラ制御接続部に接続されたトレーラ制御弁は、導出された圧力を転換するとともに、トレーラ車両のフットブレーキを無圧に、すなわち開放された状態とする。トレーラコントロール位置機能は、一時的にのみ実行され、通常、車室から作動される。自動車−トレーラ連結の確実な停止をチェックするために、車両運転者は、トレーラコントロール位置を操作する。自動車−トレーラ連結が確実に停止していることが確認されると、トレーラコントロール位置が終了され、対応して、スプリングブレーキ圧が再びトレーラ制御接続部において導出されるようにトレーラ弁が切り換えられる。

好ましい一形態では、トレーラ弁は、３ポート２位置切換トレーラ弁として形成されているとともに、貯蔵部接続部に接続された第１のトレーラ弁ポートと、トレーラ制御接続部に接続された第２のトレーラ弁ポートと、スプリング接続部に接続された第３のトレーラ弁ポートとを備えている。好ましくは、トレーラ弁の第１の切換位置では第２及び第３のトレーラ弁接続部が接続されており、トレーラ弁の第２の切換位置では、第１及び第２のトレーラ弁接続部が接続されている。トレーラ弁は、電気空圧式の単安定の弁として、又は空圧式に制御される単安定の弁として形成されることが可能である。好ましくは、トレーラ弁は、無通電で、又は無圧で第１の切換位置にある。

一形態では、トレーラ弁は、バイパスユニットにおいて相互接続されている。すなわち、トレーラ弁は、バイパスユニットの一部であり、スプリング接続部に接続されたスプリングブレーキシリンダの通気状態あるいは抜気状態をバイパスユニットが維持すべき場合には、バイパスユニットへのスプリングブレーキ圧の導出にも用いられる。

この場合、好ましくは、トレーラ弁は、空圧式に制御されるバイパス弁と入口−出口−弁ユニットの間へ介装されている（切り換えられている）。好ましくは、トレーラ弁は、空圧式に制御されるバイパス弁と切換弁の間へ介装されている（切り換えられている）。このようにして、特にコンパクトな回路が達成され、スプリングブレーキ圧が電子的にも閉止されることが可能である。また、このようにして、スプリングブレーキシリンダが追加ブレーキ又は補助ブレーキのために段階的に作動されるべき場合には、双安定の制御が達成されている。この場合には、トレーラ弁を用いてバイパスユニットを閉止して、スプリングブレーキシリンダが段階的に作動される場合にバイパスユニットを介してスプリング接続部の追加的な通気又は抜気がなされないようにすることが可能である。

好ましい一実施形態では、トレーラ弁は、２ポート２位置切換トレーラ弁として形成されているとともに、第１のトレーラ弁ポート及び第２のトレーラ弁ポートを備えている。好ましくは、第１のトレーラ弁ポートは第１のバイパス管路に接続されており、第２のトレーラ弁ポートは、第３の切換弁ポート及び／又はトレーラ制御接続部に接続されている。

さらに、好ましくは、貯蔵部接続部の前方又は後方には逆止弁が接続されている。好ましくは、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールは逆止弁を備えていない。好ましくは、貯蔵部接続部には逆止弁が配置されていない。好ましくは、貯蔵部接続部の抜気によって、特にいわゆる「ポンプダウン」によってスプリング接続部の抜気が可能となるように、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールが形成されている。このような場合には、貯蔵部接続部に接続された圧縮空気貯蔵部は、抜気されるとともに、もはや貯蔵部圧力を提供しないため、スプリング接続部は、個別の弁の切換位置にかかわらず抜気される。このことは、弁においてエラーが生じる場合に安全性に寄与する。

別の好ましい実施形態では、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールは、バーキングブレーキ信号を受信し、対応する切換信号を少なくとも入口−出口−弁ユニットへ提供する電気接続部を有する電子制御ユニットを備えるようになっている。パーキングブレーキ信号を受信する電気接続部は、例えば車両バスに接続されることができるか、又は車両の車室におけるパーキングブレーキスイッチあるいはハンドブレーキスイッチに配線を介して直接接続されることが可能である。

また、スプリングブレーキ圧を検出し、対応する信号を提供するために設けられた圧力センサを電気空圧式のパーキングブレーキモジュールが備えていることが好ましい。好ましくは、圧力センサは、電子制御ユニットにおいて信号を提供する。電子制御ユニットは、信号を車両バス又はこれに類するものへ伝達することができるか、又は単独で処理することができる。圧力センサにより検出された信号を介して、スプリングブレーキシリンダが作動されているか、又は開放されているかを特定することが可能である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。当該図面は実施形態を必ずしも縮尺どおりに図示するものではなく、むしろ、図面は、概略的な、及び／又はややゆがめた形態で説明のために表されている。図面から間接的に認識可能な示唆の補足については、関連する従来技術を参照されたい。この場合、本発明の全般的な着想を逸脱しない限り、実施形態の形態及び詳細についての多彩な修正及び変更を行うことが可能であることが考慮されるべきである。明細書、図面及び特許請求の範囲に開示された本発明の特徴は、個々にも、また適宜の組合せにおいても、本発明の発展形成にとって本質的であり得る。加えて、本発明の範囲には、明細書、図面及び／又は特許請求の範囲において開示された特徴のうち少なくとも２つから成る全ての組合せが含まれる。本発明の全般的な着想は、以下に示し、説明する好ましい実施形態の具体的な形態又は詳細に限定されず、又は特許請求の範囲において請求される対象に比して制限される対象に限定されるものではない。記載された寸法範囲において、挙げた限界値内の値も、限界値として開示され、適宜用いることが可能であり、特許請求可能であるべきである。簡易化のために、以下では、同一若しくは類似の部材又は同一若しくは類似の機能を有する部材には同一の符号を付している。

本発明の別の利点、特徴及び詳細は、好ましい実施例の以下の説明及び図面に基づき明らかである。

第１の実施例による電気空圧式のパーキングブレーキモジュールのブロック図である。 第２の実施例による電気空圧式のパーキングブレーキモジュールのブロック図である。 第３の実施例による電気空圧式のパーキングブレーキモジュールのブロック図である。 第４の実施例による電気空圧式のパーキングブレーキモジュールのブロック図である。

第１の実施形態では、本発明による電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１は、圧縮空気貯蔵部３に接続可能な貯蔵部接続部２を備えている。さらに、電気空圧式のパーキングブレーキモジュールは、少なくとも１つのスプリングブレーキシリンダ６を接続するための少なくとも１つのスプリング接続部４を備えている。（図１に示されているような）１つのスプリング接続部４に代えて２つ、４つ若しくはそれより多くのスプリング接続部４を設けることも可能であるか、又は１つのスプリング接続部４に２つ、４つ若しくはそれより多くのスプリングブレーキシリンダ６を接続することが可能であると理解されるべきである。一般的に、スプリングブレーキシリンダ６は、バネ力によって予負荷を受けているとともに、通気され得るチャンバを備えている。当該チャンバが通気されると、スプリングブレーキシリンダ６はバネ力に抗して解除され、車両は、走行動作へもたらされることが可能である。無圧状態では、スプリングブレーキシリンダ６は、バネ力により作動され、したがって車両を制動させる。スプリングブレーキシリンダ６は、通常は駐車ブレーキ若しくはパーキングブレーキとして用いられ、又は特別な走行状況では補助ブレーキ若しくは追加ブレーキとして用いられる。

スプリング接続部４を通気又は抜気するために、この実施例（図１）による電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１は、入口−出口−弁ユニット１０を備えている。入口−出口−弁ユニット１０は、電気空圧式に形成されているとともに、少なくとも１つの第１及び第２の切換位置を備えている。第１の切換位置（図１では不図示）では、スプリングブレーキ圧ｐＦを導出するために貯蔵部接続部２がスプリング接続部４に接続されるように、入口−出口−弁ユニット１０が切り換えられている。すなわち、スプリングブレーキ圧ｐＦは、貯蔵部接続部２からスプリング接続部４へ直接供給される。例えばリレー弁又はこれに類するものを用いた体積増強（ボリュームゲイン）はなされない。また、まずは制御圧力も生成されず、圧力は、入口−出口−弁ユニット１０の切換時に、体積圧力としてスプリング接続部４において直接提供される。同様に図１では不図示の、入口−出口−弁ユニット１０の第２の切換位置では、スプリング接続部４が入口−出口−弁ユニット１０の抜気部５に接続されることで、スプリング接続部４を抜気可能である。

全体として、全ての抜気部５は、以下では符号５で示されており、これにより、電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１が全部で１つの抜気部５を備えることができるか、又は電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１の個別要素が１つの別々の抜気部を備えることが明らかである。

第１及び第２の切換位置（両方とも図１では不図示）のほかに、入口−出口−弁ユニット１０は、図１に示された第３の切換位置を有している。第３の切換位置では、スプリング接続部４は、空圧式に制御されるバイパスユニット１２に接続されている。バイパスユニット１２は、圧力降下部として作用するとともに、スプリング接続部４に接続されたスプリングブレーキシリンダ６の通気状態あるいは抜気状態を維持するために用いられる。入口−出口−弁ユニット１０は、無通電で好ましくは第３の切換位置にある。そして、当該無通電の第３の切換位置では、バイパスユニットは、スプリング接続部４に接続されたスプリングブレーキシリンダ６の通気状態あるいは抜気状態を維持する。

具体的には、この実施例（図１）による入口−出口−弁ユニット１０は、切換弁１４と、第１の３ポート２位置切換弁１６とを備えている。第１の３ポート２位置切換弁１６は、第１のポート１６．１と、第２のポート１６．２と、第３のポート１６．３とを備えている。第１のポート１６．１は、第１の空圧管路４４を介して貯蔵部接続部２に接続されている。第１の空圧管路４４では、貯蔵部圧力ｐＶが生じている。第３のポート１６．３は、抜気部５に接続されている。上述のように、抜気部５は、入口−出口−弁ユニット１０の別々の抜気部であってよいか、又は電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１の中央の抜気部であってよい。第２のポートは、第２の空圧管路４６を介して切換弁１４に接続されている。より正確にいえば、第２の空圧管路４６は、第１の切換弁ポート１４．１に接続されている。

切換弁１４は、この実施例（図１）によれば、同様に３ポート２位置切換弁として形成されているとともに、第１の切換弁ポート１４．１のほかに、第２の切換弁ポート１４．２及び第３の切換弁ポート１４．３を備えている。切換弁１４も、また第１の３ポート２位置切換弁１６も、電磁式の弁、特に単安定の弁として形成されている。

切換弁１４及び第１の３ポート２位置切換弁１６を切り換えるために、電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１は電子制御ユニットＥＣＵを備えており、当該電子制御ユニットは、対応する第１及び第２の切換信号Ｓ１，Ｓ２を第１の３ポート２位置切換弁１６あるいは切換弁１４において提供する。第１の３ポート２位置切換弁１６は、第１の切換信号Ｓ１を用いて、図１に示された第１の切換位置から図１では不図示の第２の切換位置へもたらされる。図１に示された第１の切換位置では、第１の３ポート２位置切換弁１６の第２のポート１６．２が第１の３ポート２位置切換弁１６の第３のポート１６．３に接続されるように、第１の３ポート２位置切換弁１６が切り換えられる。したがって、第２の空圧管路４６は、抜気部５に接続されている。したがって、第１の３ポート２位置切換弁１６の図１に示された切換位置では、周囲圧力が第２の空圧管路４６において導出されている。

図１では不図示の、第１の３ポート２位置切換弁１６の第２の切換位置では、第１の３ポート２位置切換弁１６の第１のポート１６．１は、第１の３ポート２位置切換弁１６の第２のポート１６．２に接続されている。それゆえ、第１の３ポート２位置切換弁１６の第２の切換位置では、貯蔵部圧力ｐＶは、第２の空圧管路４６において導出されている。第１の３ポート２位置切換弁１６は、無通電で第１の切換位置にある。

対応して、切換弁１４は、図１に図示された第１の切換位置と、図１では不図示の第２の切換位置とを備えている。切換弁１４は、第２の切換信号Ｓ２を用いて、図１に示された第１の切換位置から図１では不図示の第２の切換位置へもたらされることができる。切換弁１４は、バネ負荷を受けて、第１の切換位置へ予負荷されているため、無通電で、図１に示された第１の切換位置にある。

図１に示された第１の切換位置では、第２の切換弁ポート１４．２は、第３の切換弁ポート１４．３に接続されている。図１では不図示の第２の切換位置では、第１の切換弁ポート１４．１は、第２の切換弁ポート１４．２に接続されている。すなわち、図１では不図示の第２の切換位置では、第２の空圧管路４６は、第２の切換弁ポート１４．２をスプリング接続部４に接続するスプリングブレーキ圧力管路４８に接続されている。

第１の３ポート２位置切換弁１６も、また切換弁１４も図１では不図示のその第２の切換位置にある状態は、入口−出口−弁ユニット１０の第１の切換位置と呼ばれ、当該第１の切換位置は、この状態において、第１の３ポート２位置切換弁１６及び切換弁１４を介して貯蔵部接続部２をスプリング接続部４に接続するとともに、貯蔵部圧力ｐＶをスプリング接続部４におけるスプリングブレーキ圧ｐＦとして導出する。第１の３ポート２位置切換弁１６が図１に示された第１の切換位置にあり、切換弁１４が図１では不図示の第２の切換位置にある状態が、入口−出口−弁ユニット１０の第２の切換位置と呼ばれる。この状態では、スプリングブレーキ圧力管路４８が抜気部５に接続されているとともに、スプリング接続部４が抜気され得る。入口−出口−弁ユニット１０の第３の切換位置では、切換弁１４は、図１に示された第１の切換位置にある。この状態では、第１の３ポート２位置切換弁１６の切換位置は、重要ではないものの、好ましくは無通電の位置にある。

切換弁１４の第１の切換位置では、したがって、入口−出口−弁ユニット１０の第３の切換位置では、スプリング接続部４は、スプリングブレーキ圧力管路４８を介してバイパスユニット１２に接続されている。より正確にいえば、スプリングブレーキ圧力管路４８は、第１の空圧バイパス管路２６に接続されている。上述したように、バイパスユニット１２は、スプリング接続部４に接続されたスプリングブレーキシリンダ６の通気状態又は抜気状態を維持するために、圧力の再調整を許容する圧力降下部として用いられる。

例えばスプリング接続部４を通気し、スプリングブレーキシリンダ６を解除するために、この実施例（図１）によれば、入口−出口−弁ユニット１０が第１の切換位置へ、したがって切換弁１４及び第１の３ポート２位置切換弁１６が図１では不図示の第２の切換位置へもたらされる。そして、体積圧力を、貯蔵部接続部２から第１の空圧管路４４、第１の３ポート２位置切換弁１６、第２の空圧管路４６、切換弁１４及びスプリングブレーキ圧力管路４８を介してスプリング接続部４へ供給することが可能である。スプリング圧力ｐＦが導出されるとともに、スプリングブレーキシリンダ６は、通気され、したがって解除される。いまや、入口−出口−弁ユニット１０は無通電で切り換えられることができ、切換弁１４は、（図１に示された）第１の切換位置へ復帰する。スプリングブレーキ圧力管路４８は第１の空圧バイパス管路２６に接続されており、当該第１の空圧バイパス管路は、スプリングブレーキシリンダ６の通気された状態を維持する。

第１の実施例（図１）によるバイパスユニット１２の機能を以下に詳細に説明する。

この実施例（図１）では、バイパスユニット１２は、空圧式に制御されるバイパス弁１８を備えている。この実施例（図１）では、空圧式に制御されるバイパス弁１８は、２ポート２位置切換バイパス弁２２として形成されている。２ポート２位置切換バイパス弁は、第１のバイパス弁ポート２２．１及び第２のバイパス弁ポート２２．２を備えている。また、ここでは２ポート２位置切換バイパス弁２２として形成されたバイパス弁１８は、空圧的なバイパス弁−制御入力部２１を備えている。第１のバイパス弁ポート２２．１は第３の空圧管路５０に接続されており、当該第３の空圧管路は、その側で貯蔵部接続部２に接続されている。を介して貯蔵部接続部２に接続されている。第１のバイパス弁ポート２２．１では、貯蔵部圧力ｐＶが生じている。第１のバイパス弁ポート２２．２は、第１の空圧バイパス管路２６、より正確にいえば、第１の空圧バイパス管路２６から分岐した第１のバイパス分岐管路５２に接続されている。したがって、入口−出口−弁ユニット１０の第３の切換位置、すなわちこの実施例（図１）における切換弁１４の第１の切換位置では、第２のバイパス弁ポート２２には、同等圧力ｐ２６としてのスプリングブレーキ圧ｐＦが生じている。同等圧力ｐ２６は、スプリングブレーキ圧ｐＦに直接対応することができるか、又は特に切換弁１４の構成に依存してスプリングブレーキ圧とは異なってもよい。

また、バイパスユニット１２はバイパス弁制御管路５４を備えており、当該バイパス弁制御管路は、同等圧力ｐ２６をバイパス弁制御入力部２１におけるバイパス弁制御圧力ｐＳ１８として導出するために設けられている。このために、バイパス弁制御管路５４は、第１の空圧バイパス管路２６あるいは第１のバイパス分岐管路５２をバイパス弁制御入力部２１に接続させている。

２ポート２位置切換バイパス弁２２は、第１のバイパス弁ポート２２．１及び第２のバイパス弁ポート２２．２が分離された図１に示された第１の切換位置と、第１のバイパス弁ポート２２．１及び第２のバイパス弁ポート２２．２が接続された第２の切換位置とを有している。空圧式に制御されるバイパス弁１８、ここでは２ポート２位置切換バイパス弁２２は、単安定に図１に示された第１の切換位置へ予負荷されている。バイパス弁制御圧力ｐＳ１８がバイパス弁閾値を超過するとすぐに、空圧式に制御されるバイパス弁１８が図１では不図示の第２の切換位置へ切り換えられ、第１のバイパス弁ポート２２．１は第２のバイパス弁ポート２２．２と接続される。この切換により、貯蔵部圧力ｐＶは、空圧式に制御されるバイパス弁１８、ここでは２ポート２位置切換バイパス弁２２を通して供給され、第１の空圧バイパス管路２６へ導出される。ここで急激な圧力上昇に達しないように、バイパスユニット１２は第１の絞り２０を備えており、当該第１の絞りは、この実施例（図１）では、２ポート２位置切換バイパス弁２２に形成されているとともに、第１の空圧バイパス管路２６への貯蔵部圧力ｐＶの絞られた導出を可能とする。したがって、貯蔵部圧力ｐＶは、２ポート２位置切換バイパス弁２２の第２の切換位置において絞られて第１の空圧バイパス管路２６へ導出され、そこから、第１の切換位置にある切換弁１４と、スプリングブレーキ圧力管路４８とを介してスプリング接続部４において供給される。すなわち、スプリングブレーキ圧ｐＦが、バイパス閾値を上回るバイパス弁制御圧力ｐＳ１８へもたらす大きさに達するとすぐに、絞られた貯蔵部圧力ｐＶがスプリング接続部４において追加的に供給され、その結果、スプリングブレーキシリンダ６の通気された状態が維持される。

抜気状態も維持するために、バイパスユニット１２は、バイパスユニット１２を抜気する出口弁２４を備えている。出口弁２４は、この実施例（図１）では２ポート２位置切換出口弁２５として形成されているとともに、第１の出口弁ポート２４．１及び第２の出口弁ポート２４．２を備えている。さらに、出口弁２４は出口弁制御入力部２４．３を備えており、当該出口弁制御入力部では、出口弁制御圧力ｐＳ２４を導出可能である。また、出口弁制御入力部２４．３は出口弁制御管路６０を備えており、当該出口弁制御管路は、同等圧力Ｐ２６を出口弁制御入力部２４．３において導出するために設けられている。このために、出口弁制御管路６０は、第１の空圧バイパス管路２６あるいは第２のバイパス分岐管路から分岐している。

２ポート２位置切換出口弁２５は、基本的に２ポート２位置切換バイパス弁２２と類似の態様で形成されているが、逆の切換位置を有している。２ポート２位置切換出口弁２５の図１に示された第１の切換位置では、第１の出口弁ポート２４．１が第２の出口弁ポート２４．２に接続されており、２ポート２位置切換出口弁２５の図１では不図示の第２の切換位置では、第１及び第２の出口弁ポート２４．１，２４．２は分離されている。第２の出口弁ポート２４．２は、抜気部５又は電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１の中央抜気部５に接続されている。第１の出口弁ポート２４．１は、第１の空圧バイパス管路２６、より正確にいえば、第１のバイパス分岐管路５２と同様に第１の空圧バイパス管路２６から分岐した第２のバイパス分岐管路５６に接続されている。この点では、２ポート２位置切換出口弁２５が図１に示された第１の切換位置にあれば、第１の空圧バイパス管路２６を抜気することが可能である。抜気を急激なものとしないように、２ポート２位置切換出口弁２５も、２ポート２位置切換バイパス弁２２に関して説明したように、２ポート２位置切換出口弁２５に形成された第２の絞り５８を備えている。しかし、当該絞りを、第１及び第２の出口弁ポート２４．１，２４．２の後方又は前方に配置することも可能である。

出口弁制御圧力ｐＳ２４が出口弁閾値を超過するとすぐに、２ポート２位置切換出口弁２５が図１では不図示の第２の切換位置へ切り換えられる。不図示のこの第２の切換位置では、抜気部５が遮断され、第１の空圧バイパス管路２６は抜気されることができない。出口弁閾値は、好ましくはバイパス弁閾値にほぼ対応するか、又は当該バイパス弁閾値よりもやや小さい。すなわち、スプリングブレーキシリンダ６が通気されていれば、スプリングブレーキ圧ｐＦは、バイパス弁閾値よりも大きく、また出口弁閾値よりも大きいため、２ポート２位置切換バイパス弁２２及び２ポート２位置切換出口弁２５がそれぞれ図１では不図示の第２の切換位置にある。この切換位置では、スプリングブレーキシリンダ６の通気状態を維持するために、スプリング接続部４には、上述のように追加的に貯蔵部圧力ｐＶが絞られて供給される。ただし、スプリングブレーキ圧ｐＦがバイパス弁閾値及び出口弁閾値を下回っていれば、２ポート２位置切換バイパス弁２２及び２ポート２位置切換出口弁２５はそれぞれ図１に示された第１の切換位置にあり、第１の空圧バイパス管路２６、スプリングブレーキ圧力管路４８ひいてはスプリング接続部２及びこれに接続されたスプリングブレーキシリンダ６は、絞られて抜気部５に接続され、追加的に抜気される。例えば漏れ流による、スプリングブレーキシリンダ６の不都合な不意の脱落は不可能である。抜気状態は維持される。

本実施例による電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１は、更にトレーラ制御接続部３０を備えている。自動車−トレーラ連結においては、トレーラ車両のフットブレーキが自動車のスプリングブレーキシリンダ６と一致して制動されることが好ましい。このとき、基本的には、いわゆる欧州式トレーラ制御といわゆるスカンジナビア式トレーラ制御の間で区別される。欧州式トレーラ制御においてはトレーラ車両のフットブレーキが車両の駐車状態において永続的に作動されるものとなっている一方、スカンジナビア式トレーラ制御においては、自動車−トレーラ連結の駐車状態では、凍結を防止するためにトレーラ車両のフットブレーキは解除される。それにもかかわらず、スカンジナビア式トレーラ制御においても、自動車のスプリングブレーキシリンダ６が起動される、すなわち作動される他の場合について、トレーラ車両のフットブレーキも作動されることが要求される。

この目的のために、本実施例による電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１は、トレーラ制御接続部３０の前方に接続されたトレーラ弁３２を備えている。トレーラ制御接続部３０ではトレーラ制御圧力ｐＡが導出され、当該トレーラ制御圧力は、スプリングブレーキ圧ｐＦに対応するか、又はこれに対する同等圧力ｐ２６である。トレーラ制御接続部３０には、提供されるトレーラ制御圧力ｐＡをインバートし、そしてトレーラ車両（不図示）のフットブレーキへ逆に導出するトレーラ制御弁ＴＣＶを接続可能である。このような構造は一般に知られている。

トレーラ弁３２は、トレーラコントロール位置機能の変換に用いられる。この目的のために、トレーラ弁３２は、この実施例（図１）では第２の３ポート２位置切換弁３４として形成されているとともに、第１のトレーラ弁ポート３４．１、第２のトレーラ弁ポート３４．２及び第３のトレーラ弁ポート３４．３を備えている。図１に示された第１の切換位置では、第２のトレーラ弁ポート３４．２は、第３のトレーラ弁ポート３４．３に接続されている。図１では不図示の第２の切換位置では、第１のトレーラ弁ポート３４．１は、第２のトレーラ弁ポート３４．２に接続されている。第１のトレーラ弁ポートは第４の空圧管路６２に接続されており、当該第４の空圧管路は、第１の空圧管路４４から分岐されており、第４の空圧管路には貯蔵部圧力ｐＶが生じている。すなわち、第１のトレーラ弁ポート３４．１では、貯蔵部圧力ｐＶが生じている。第３のトレーラ弁ポート３４．２は、トレーラ制御接続部３０に接続されている。第３のトレーラ弁ポート３４．３はスプリング分岐管路６４を介してスプリングブレーキ圧力管路４８に接続されており、当該スプリングブレーキ圧力管路４８では、スプリングブレーキ圧ｐＶが導出される。すなわち、第３のトレーラ弁ポート３４．３には、スプリングブレーキ圧ｐＦが生じている。

トレーラ弁３２を用いて、貯蔵部圧力ｐＶ又はスプリングブレーキ圧ｐＦをトレーラ制御接続部３０において導出することが可能である。スプリングブレーキ圧ｐＦがトレーラ制御圧力ｐＡとして導出される場合については、トレーラ車両のフットブレーキがスプリングブレーキシリンダ６と一致して制御される。すなわち、スプリングブレーキシリンダ６が作動すると、トレーラ車両のフットブレーキも作動する。これを回避するために、電子制御ユニットＥＣＵからの第３の制御信号Ｓ３を用いてトレーラ弁３２が第２の切換位置へもたらされることができ、その結果、貯蔵部圧力ｐＶがトレーラ制御圧力ｐＡとしてトレーラ制御接続部３０において導出される。この場合、トレーラ車両のフットブレーキは解除されたままである。

図１に示された実施例は、無通電で図１に示された第１の切換位置にあり、したがって、無通電でトレーラ制御圧力ｐＡとしてスプリングブレーキ圧ｐＦを導出するトレーラ弁３２を用いている。したがって、図１に示された実施例は、車両の駐車された状態（無通電状態）において自動車のスプリングブレーキシリンダ６と一致して制動される欧州式トレーラ制御を転換（実施）するものである。スカンジナビア式トレーラ制御については、これとは逆である必要がある。この場合、トレーラ弁３２の切換位置が逆となっており、すなわち、トレーラ弁３２は、無通電で、図１では不図示の第２の切換位置にある。

図１に示された実施例によれば、電子制御ユニットＥＣＵは更に電気接続部４０を備えており、当該電気接続部を介して、パーキングブレーキ信号ＨＣＵが車室内におけるパーキングブレーキスイッチによって提供されることが可能である。受信されるパーキングブレーキ信号ＨＣＵに依存して、電子制御ユニットＥＣＵは、適当な切換信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を算出し、これら切換信号を必要に応じて提供する。

さらに、電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１は圧力センサ３２を備えており、当該圧力センサは、スプリングブレーキ圧ｐＦを検出するために設けられている。この目的のために、センサ３２は測定管路６６を備えており、当該測定管路は、スプリングブレーキ圧力管路４８から分岐している。圧力センサ４２は、電子制御ユニットＥＣＵにおいて圧力信号ＳＤを提供し、その結果、受信される圧力信号ＳＤに基づき、電子制御ユニットＥＣＵを用いて、スプリングブレーキシリンダ６が作動されているか、又は解除されているかどうかを決定することが可能である。

別の実施例２，３，４を、図２、図３及び図４を参照して説明し、同一及び類似の要素には同一の符号が付されており、この点において、第１の実施例（図１）についての上述の説明が包括的に参照される。以下では、特に第１の実施例に対する差異について説明する。

第１の実施例（図１）と第２の実施例（図２）の間の差異は、バイパスユニット１２の構成にある。第１の実施例によるバイパスユニット１２が２ポート２位置切換弁、すなわち２ポート２位置切換バイパス弁２２及び２ポート２位置切換出口弁２５を用いている一方、第２の実施例（図２）における当該回路は、１つの、３ポート２位置切換バイパス弁２８として形成された空圧式に制御されるバイパス弁１８によって置き換えられている。したがって、３ポート２位置切換バイパス弁２８は、バイパスユニット１２の通気及び抜気に用いられる。このために、３ポート２位置切換バイパス弁２８は、第１のバイパス弁ポート２８．１と、第２のバイパス弁ポート２８．２と、第３のバイパス弁ポート２８．３とを備えている。第１のバイパス弁ポート２８．１は、第３の空圧管路５０を介して貯蔵部接続部２に接続されている。第２のトレーラ弁ポート２８．２は、第１の空圧バイパス管路２６に接続されている。第３の出口弁ポート２８．３は、抜気部５又は電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１の中央抜気部５に接続されている。さらに、３ポート２位置切換バイパス弁２８はバイパス弁制御入力部２９を備えており、当該バイパス弁制御入力部では、バイパス弁制御圧力ｐＦ１８が導出される。このために、第１の実施例の場合のように、バイパス弁制御管路５４が第１の空圧バイパス管路２６から分岐している。バイパス弁制御管路５４の分岐箇所と第２のバイパス弁ポート２８．２の間には第１の絞り２０が配置されている。

３ポート２位置切換弁２８は、バイパス弁制御圧力ｐＳ１８に依存して、図２に示された第１の切換位置又は図２では不図示の第２の切換位置にある。そして、バイパス弁制御圧力ｐＳ１８がバイパス弁閾値を下回っていれば、３ポート２位置切換バイパス弁２８は図２に示された第１の切換位置にある。これは、特に、スプリングブレーキシリンダ６が抜気されている場合である。この場合、スプリングブレーキ圧ｐＦは小さいとともに周囲圧力に対応し、切換弁１４は、図２に示された第１の切換位置にある。したがって、スプリングブレーキ圧ｐＦは、切換弁１４を介して第１の空圧バイパス管路２６へ同等圧力ｐ２６として導出されるとともに、バイパス弁制御管路５４を介してバイパス弁制御圧力ｐＳ１８として空圧式のバイパス弁制御入力部２９において提供される。

切換弁１４及び第１の３ポート２位置切換弁１６がそれぞれその第２の切換位置にもたらされることでスプリングブレーキシリンダ６が通気され、通気後に切換弁１４が再び無通電で切り換えられると、第１の空圧バイパス管路２６には同等圧力ｐ２６よりも大きなスプリングブレーキ圧ｐＦが生じており、バイパス弁制御圧力ｐＳ１８が相応して高くなっている。この場合、バイパス弁制御圧力ｐＳ１８はバイパス弁閾値を下回り、３ポート２位置切換バイパス弁２８は、図２では不図示の第２の切換位置へもたらされる。加えて、図２では不図示の第２の切換位置では、貯蔵部圧力ｐＶが、３ポート２位置切換バイパス弁２８と、第１の絞り２０と、第１の空圧バイパス管路２６と、切換弁１４と、スプリングブレーキ圧力管路４８とを介してスプリング接続部４において提供される。したがって、スプリングブレーキシリンダ６の通気状態を維持することが可能である。

第３の実施例（図３）では、第２の実施例（図２）に対する差異は、本質的に、トレーラ弁３２がバイパスユニット１２と入口−出口−弁ユニット１０の間に介装されている。より正確にいえば、トレーラ弁３２は、バイパスユニット１２と切換弁１４の間に介装されている。この点では、第４の空圧管路６２が省略されている。トレーラ弁３２は、別の差異として、３ポート２位置切換弁３４としてではなく、２ポート２位置切換弁３２として形成されている。したがって、この実施例（図３）の利点は、３ポート２位置切換トレーラ弁を２ポート２位置切換トレーラ弁で置き換えることができ、したがって、電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１をより安価に製造可能であることにある。

２ポート２位置切換トレーラ弁３６は、第１のトレーラ弁ポート３６．１及び第２のトレーラ弁ポート３６．２を備えている。第１のトレーラ弁ポート３６．１は第１の空圧バイパス管路２６に接続されており、第２のトレーラ弁ポート３６．２は、第２の空圧バイパス管路６８に接続されている。第２の空圧バイパス管路は、その側で第３の切換弁ポート１４．３に接続されている。したがって、２ポート２位置切換トレーラ弁３６は、第１の空圧バイパス管路２６へ組み込まれているとともに、バイパスユニット１２と第３の切換弁ポート１４．３の間に介装されている。２ポート２位置切換弁３６は、無通電で開放されている。

この実施例（図３）では、第５の空圧管路７０が第２の空圧バイパス管路６８から分岐している。切換弁１４が（図３に示された）第１の切換位置にあるとすぐに、スプリング接続部４は、切換弁１４及び第５の空圧管路７０を介してトレーラ制御接続部３０に接続され、スプリングブレーキ圧ｐＦは、トレーラ制御圧力ｐＡとしてトレーラ制御接続部３０において導出されることができる。トレーラ弁３２は無通電で開放されているため、スプリングブレーキシリンダ６の通気状態あるいは抜気状態は、ここでもバイパス弁制御圧力ｐＳ１８に依存して維持されることが可能である。

第３の実施例（図３）では、トレーラコントロール位置機能は、上述の実施例（図１及び図２）とは異なるように形成されている。トレーラコントロール位置機能は、解除されたスプリングブレーキシリンダ６に基づいてのみ、すなわち通気状態に基づいてのみ実施されることが可能である。これを達成するために、２ポート２位置切換トレーラ弁３６は、第３の制御信号Ｓ３を用いて第２の切換位置（図３では不図示）へもたらされ、その結果、第１及び第２のトレーラ弁ポート３６．１，３６．２が分離されている。つづいて、切換弁１４が図３では不図示の第２の切換位置へもたらされ、その結果、第２の切換弁ポート１４．２は、第１の切換弁ポート１４．１に接続されている。第１の３ポート２位置切換弁１６は図３に示された第１の切換位置にあり、第２のポート１６．２は、第３のポート１６．３に接続されている。スプリング接続部４ひいてはこれに接続されたスプリングブレーキシリンダ６は、抜気されることが可能である。同時にスプリング接続部４とトレーラ制御接続部３０の間に接続がなく、切換弁１４が図３では不図示の第２の切換位置にあるため、スプリング接続部４が既に抜気されているとしても、トレーラ制御接続部３０は、通気されたままである。この状態では、スプリングブレーキシリンダ６が作動されているが、トレーラ車両のフットブレーキはまだ解除されている。トレーラコントロール位置を実行することができ、車両運転者は、自動車−トレーラ連結がトレーラ車両のフットブレーキの作動なしにも確実に静止するかどうかをチェックすることが可能である。当該チェックが完了すると、２ポート２位置切換トレーラ弁３６も、無通電で切り換えられることができ、図３に示された第１の切換位置へもたらされることができる。そして、トレーラ制御接続部３０は、バイパスユニット１２を介して抜気され、トレーラ車両のフットブレーキが作動する。

第３の実施例（図３）に対する第４の実施例（図４）における差異は、貯蔵部接続部２のために逆止弁３８が設けられていないことにある。最初の３つの実施例（図１〜図３）では、それぞれ１つの逆止弁が圧縮空気貯蔵部３と貯蔵部接続部２の間に設けられている。逆止弁３８は、同様に貯蔵部接続部２の下流に配置されることも可能である。通常、逆止弁３８は、安全のために、スプリングブレーキシリンダ６が圧縮空気貯蔵部３における通常の方向とは逆に圧力を導出することがないように用いられる。

ただし、図４による実施形態は、貯蔵部圧力ｐＶが下方（下流）へ送り込まれることで、スプリングブレーキシリンダ６も抜気され得るという利点を有している。このことは、電気空圧式のパーキングブレーキモジュール１においてエラーが存在し、１つ又は複数の弁がもはや正常に切り換えられないときに有利である。このような場合には、スプリングブレーキシリンダ６を抜気し、したがって作動させるために、圧縮空気貯蔵部３が安全弁（不図示）を介して抜気されることができる。

１ 電気空圧式のパーキングブレーキモジュール
２ 貯蔵部接続部
３ 圧縮空気貯蔵部
４ スプリング接続部
５ 抜気部
６ スプリングブレーキシリンダ
１０ 入口−出口−弁ユニット
１２ バイパスユニット
１４ 切換弁
１４．１ 第１の切換弁ポート
１４．２ 第２の切換弁ポート
１４．３ 第３の切換弁ポート
１６ 第１の３ポート２位置切換弁
１６．１ 第１のポート
１６．２ 第２のポート
１６．３ 第３のポート
１８ 空圧式に制御されるバイパス弁
２０ 第１の絞り
２１ 空圧式のバイパス弁制御入力部
２２ ２ポート２位置切換バイパス弁
２２．１ 第１のバイパス弁ポート
２２．２ 第２のバイパス弁ポート
２４ 出口弁
２４．１ 第１の出口弁ポート
２４．２ 第２の出口弁ポート
２４．３ 出口弁制御入力部
２５ ２ポート２位置切換出口弁
２６ 第１の空圧バイパス管路
２８ ３ポート２位置切換バイパス弁
２８．１ 第１のバイパス弁ポート
２８．２ 第２のバイパス弁ポート
２８．３ 第３のバイパス弁ポート
２９ 空圧式のバイパス弁制御入力部
３０ トレーラ制御接続部
３２ トレーラ弁
３４ ３ポート２位置切換トレーラ弁
３４．１ 第１のトレーラ弁ポート
３４．２ 第２のトレーラ弁ポート
３４．３ 第３のトレーラ弁ポート
３６ ２ポート２位置切換トレーラ弁
３６．１ 第１のトレーラ弁ポート
３６．２ 第２のトレーラ弁ポート
３８ 逆止弁
４０ 電気接続部
４２ 圧力センサ
４４ 第１の空圧管路
４６ 第２の空圧管路
４８ スプリングブレーキ圧力管路
５０ 第３の空圧管路
５２ 第１のバイパス分岐管路
５４ バイパス弁制御管路
５６ 第２のバイパス分岐管路
５８ 第２の絞り
６０ 出口弁制御管路
６２ 第４の空圧管路
６４ スプリング分岐管路
６６ 測定管路
６８ 第２の空圧バイパス管路
７０ 第５の空圧管路
ｐ２６ スプリングブレーキ圧と同等の圧力
ｐＡ トレーラ制御圧力
ｐＦ スプリングブレーキ圧
ｐＳ１８ バイパス弁制御圧力
ｐＳ２４ 出口弁制御圧力
Ｓ１ 第１の切換信号
Ｓ２ 第２の切換信号
Ｓ３ 第３の切換信号
ＳＤ 圧力信号

Claims (24)

1. 圧縮空気貯蔵部（３）を接続する貯蔵部接続部（２）と、少なくとも１つのスプリングブレーキシリンダ（６）を接続するスプリング接続部（４）と、少なくとも１つの第１の切換位置、第２の切換位置又は第３の切換位置を占めることが可能な電気空圧式の入口−出口−弁ユニット（１０）であって、該入口−出口−弁ユニット（１０）の前記第１の切換位置では、前記貯蔵部接続部（２）が、スプリングブレーキ圧（ｐＦ）を導出するために前記スプリング接続部（４）に接続されており、前記入口−出口−弁ユニット（１０）の前記第２の切換位置では、前記スプリング接続部（４）が、前記入口−出口−弁ユニット（１０）の抜気部（５）に接続されている、前記入口−出口−弁ユニット（１０）と、前記電気空圧式の入口−出口−弁ユニット（１０）の無通電状態において前記スプリング接続部（４）に接続されたスプリングブレーキシリンダ（６）の通気状態あるいは抜気状態を維持する空圧式に制御されるバイパスユニット（１２）とを有し、前記入口−出口−弁ユニット（１０）の前記第３の切換位置では、前記スプリング接続部（４）が前記バイパスユニット（１２）に接続されており、前記入口−出口−弁ユニット（１０）の前記第３の切換位置では、前記スプリング接続部（４）における前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）に依存して、前記スプリング接続部（４）を通気のために前記貯蔵部接続部（２）へ接続し、又は抜気のために抜気部（５）へ接続するように、前記バイパスユニット（１２）が設置されており、前記スプリング接続部（４）の通気及び抜気が、前記バイパスユニット（１２）を介して絞られて行われることを特徴とする電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
2. 前記入口−出口−弁ユニット（１０）が切換弁（１４）を備えており、該切換弁は、第１の切換位置では、前記貯蔵部接続部（２）から前記スプリング接続部（４）への前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）の直接的な供給を許容し、第２の切換位置では、前記スプリング接続部（４）を前記バイパスユニット（１２）に接続し、前記切換弁（１４）が無通電では前記第２の切換位置にあることを特徴とする請求項１に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
3. 前記入口−出口−弁ユニット（１０）が第１の３ポート２位置切換弁（１６）を備えており、該第１の３ポート２位置切換弁は、第１の切換位置では、前記貯蔵部接続部（２）から前記スプリング接続部（４）への前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）の直接的な供給を許容し、第２の切換位置では、前記スプリング接続部（４）を抜気部（５）に接続することを許容し、前記第１の３ポート２位置切換弁（１６）が無通電では前記第２の切換位置にあることを特徴とする請求項２に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
4. −前記第１の３ポート２位置切換弁（１６）が、前記貯蔵部接続部（２）に接続された第１のポート（１６．１）と、第２のポート（１６．２）と、前記抜気部（５）に接続された第３のポート（１６．３）とを備えており、前記第１の切換位置では、前記第１及び第２のポート（１６．１，１６．２）が接続されており、前記第２の切換位置では、前記第３及び第２のポート（１６．３，１６．２）が接続されており；
   −前記切換弁（１４）が、第１の切換弁ポート（１４．１）と、前記スプリング接続部（４）に接続された第２の切換弁ポート（１４．２）と、前記バイパスユニット（１２）に接続可能な、又は接続された第３の切換弁ポート（１４．３）とを備えており、前記第１の切換位置では、前記第１及び第２の切換弁ポート（１４．１，１４．２）が接続されており、前記第２の切換位置では、前記第３及び第２の切換弁ポート（１４．３，１４．２）が接続されており、前記第１の切換弁ポート（１４．１）が前記第１の３ポート２位置切換弁（１６）の前記第２のポート（１６．２）に接続されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
5. 前記バイパスユニット（１２）が、前記第１の３ポート２位置切換弁（１６）へのバイパスとして、前記貯蔵部接続部（２）と前記切換弁（１４）の間に介装されていることを特徴とする請求項３に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
6. 前記バイパスユニット（１２）が、少なくとも１つの第１の絞り（２０）を備えていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
7. 前記バイパスユニット（１２）が、少なくとも１つの空圧式に制御されるバイパス弁（１８）を備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
8. 前記空圧式に制御されるバイパス弁（１８）が、２ポート２位置切換バイパス弁（２２）として形成されているとともに、前記貯蔵部接続部（２）に接続された第１のバイパス弁ポート（２２．１）と、前記入口−出口−弁ユニット（１０）と接続されているか、又は接続可能な第２のバイパス弁ポート（２２．２）と、空圧式のバイパス弁制御入力部（２１）とを備えていることを特徴とする請求項７に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
9. 前記バイパスユニット（１２）が、前記バイパスユニット（１２）を抜気する出口弁（２４）を備えていることを特徴とする請求項８に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
10. 前記出口弁（２４）が、２ポート２位置切換弁（２５）として形成されているとともに、第１の空圧バイパス管路（２６）に接続された第１の出口弁ポート（２４．１）と、抜気部（５）に接続された第２の出口弁ポート（２４．２）とを備えていることを特徴とする請求項９に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
11. 前記出口弁（２４）が空圧式の出口弁制御入力部（２４．３）を備えており、出口弁制御圧力（ｐＳ２４）として、前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）又は該スプリングブレーキ圧と同等の圧力（ｐ２６）が前記出口弁制御入力部（２４．３）において導出可能であることを特徴とする請求項９又は１０に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
12. 前記空圧式のバイパス弁制御入力部（２１）において、バイパス弁制御圧力（ｐＳ１８）として、前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）又は該スプリングブレーキ圧と同等の圧力（ｐ２６）が導出可能であることを特徴とする請求項８に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
13. 前記空圧式に制御されるバイパス弁（１８）が、３ポート２位置切換バイパス弁（２８）として形成されているとともに、前記貯蔵部接続部（２）に接続された第１のバイパス弁ポート（２８．１）と、前記入口−出口−弁ユニット（１０）に接続された、又は接続可能な第２のバイパス弁ポート（２８．２）と、抜気部（５）に接続された第３のバイパス弁ポート（２８．３）と、空圧式のバイパス弁制御入力部（２９）とを備えており、前記３ポート２位置切換バイパス弁（２８）の第１の切換位置では、前記第３及び第２のバイパス弁ポート（２８．３，２８．２）が接続されており、前記３ポート２位置切換バイパス弁（２８）の第２の切換位置では、前記第１及び第２のバイパス弁ポート（２８．１，２８．２）が接続されていることを特徴とする請求項７に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
14. 前記空圧式のバイパス弁制御入力部（２９）において、バイパス弁制御圧力（ｐＳ１８）として、前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）又は該スプリングブレーキ圧と同等の圧力（ｐ２６）が導出可能であることを特徴とする請求項１３に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
15. トレーラ制御弁（ＴＣＶ）を接続するためのトレーラ制御接続部（３０）を有しており、該トレーラ制御接続部（３０）において前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）を導出可能であることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
16. トレーラコントロール位置機能を実行するために、前記トレーラ制御接続部（３０）の前方にトレーラ弁（３２）が接続されていることを特徴とする請求項１５に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
17. 前記トレーラ弁（３２）が、３ポート２位置切換トレーラ弁（３４）として形成されているとともに、前記貯蔵部接続部（２）に接続された第１のトレーラ弁ポート（３４．１）と、前記トレーラ制御接続部（３０）に接続された第２のトレーラ弁ポート（３４．２）と、前記スプリング接続部（４）に接続された第３のトレーラ弁ポート（３４．３）とを備えていることを特徴とする請求項１６に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
18. 前記トレーラ弁（３２）が前記バイパスユニット（１２）において相互接続されていることを特徴とする請求項１６に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
19. 前記トレーラ弁（３２）が、前記空圧式に制御されるバイパス弁（１８）と前記入口−出口−弁ユニット（１０）の間へ介装されていることを特徴とする請求項１８に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
20. トレーラ弁（３２）が、２ポート２位置切換弁（３６）として形成されているとともに、第１のトレーラ弁ポート（３６．１）及び第２のトレーラ弁ポート（３６．２）を備えていることを特徴とする請求項１６，１８又は１９に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
21. 前記第１のトレーラ弁ポート（３６．１）が請求項１０に記載の前記第１の空圧バイパス管路（２６）に接続されており、前記第２のトレーラ弁ポート（３６．２）が請求項４に記載の前記第３の切換弁ポート（１４．３）及び／又は請求項１５に記載の前記トレーラ制御接続部（３０）に接続されていることを特徴とする請求項２０に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
22. 逆止弁（３８）が、前記貯蔵部接続部（２）の前方又は後方に接続されていることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか１項に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
23. パーキングブレーキ信号（ＨＣＵ）を受信するための、及び対応する切換信号（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）を少なくとも前記入口−出口−弁ユニット（１０）へ提供するための電気接続部（４０）を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えていることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか１項に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。
24. 前記スプリングブレーキ圧（ｐＦ）を検出し、対応する信号（ＳＤ）を提供するために設けられた圧力センサ（４２）を備えていることを特徴とする請求項１〜２３のいずれか１項に記載の電気空圧式のパーキングブレーキモジュール（１）。

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