CN107580571B - 用于控制商用车的制动装置的设备和制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制商用车(100)的制动装置的设备(120)，其具有用于为商用车(100)提供驻车制动功能的驻车制动控制阀(132)和用于为挂车(102)提供停车制动功能和电制动功能的挂车控制阀(134)，其中，挂车控制阀(134)具有驻车制动器活塞(280)，该驻车制动器活塞布置为可移动，以便根据第四挂车控制阀接口的通气状态通过第一挂车控制阀接口控制第二挂车控制阀接口的通气以提供停车制动功能和电制动功能。此外，该设备(120)具有可切换的阀装置(136)以使该设备(136)的供给接口(122)与驻车制动控制阀(132)和/或挂车控制阀(136)可切换地连接，以便引起为商用车(100)提供驻车制动功能以及为挂车(102)提供停车制动功能和电制动功能。

Description

用于控制商用车的制动装置的设备和制动装置
技术领域
本发明涉及一种用于控制商用车的制动装置的设备并且涉及一种制动装置。
背景技术
商用车的制动装置包括电子驻车制动器(EPB)和挂车控制模块(TCM)。
发明内容
本发明的任务在于，提供一种改进的、用于控制商用车的制动装置的设备和改进的制动装置。
所述任务通过根据本发明的用于控制商用车的制动装置的设备和制动装置来解决。
所描述的方案基于电子驻车制动器和挂车控制模块的功能单元的集成。在此，实现了挂车控制阀的驻车制动器活塞的双重利用。这能够实现提供电制动器的功能作为通过驻车制动器活塞提供驻车制动功能。
下面首先描述电子驻车制动器(EPB)和挂车控制模块(TCM)的基本功能。
可以实施由手动控制单元HCU(Hand-Control Unit)电子检测的和作为电子信号传输的驾驶员希望或驻车制动器的自动生成的额定运行状态。在EPB-模块中，额定-运行状态借助电子控制单元在使用电磁阀、压力传感器和气动阀的情况下被用于气动地操纵或释放驻车制动促动器(弹簧型制动缸)。在驻车位态中，弹簧型促动器被排气，并且在行驶位态中，弹簧型促动器被加载压缩空气。驻车位态和行驶位态都必须在电流故障时保持稳定。弹簧型促动器也可以被阶梯性地加载压缩空气，以便例如实现辅助制动作用，尤其在行车制动器失效的情况中。挂车控制模块可以被电子驻车制动器操控，以便必要时激活挂车的行车制动器。在此，存在两个变型。在第一变型中，挂车在稳定的驻车位态中被制动。在第二变型中，挂车在稳定的驻车位态中未被制动。
挂车控制模块是EBS(电子制动系统)的一个模块。该模块将EBS-系统和驻车制动器的挂车-额定压力-预定值转换为用于制动挂车的气动控制压力并且通过黄色的制动管路将该气动控制压力输出给挂车(以下称为“用于挂车的压力”)。在正常的行驶运行中，电子控制仪器(例如EBS-ECU)借助压力传感器、电磁阀和继电器部件调节该用于挂车的压力。对于在电压力调节(备用)中出现了错误的情况，该用于挂车的压力借助来自脚制动阀的气动备用压力的纯气动装置控制，该气动备用压力在正常情况中(在电子压力调节时)例如借助备用电磁阀阻拦。驻车制动器(例如EPB)也为挂车控制模块TCM预规定了控制信号用于挂车的压力，然而是反向的。在通向挂车的气动制动管路破裂的情况下，并且在完全制动时，挂车控制模块使通向挂车的(红色的)贮存器管路排气，由此使得挂车自动地制动。
电子驻车制动器(EPB)和挂车控制模块(TCM)的功能可以集成到一个用于控制商用车的制动装置的设备中。
这样的用于控制商用车的制动装置的设备具有以下特征：
用于提供压缩空气的供给接口；用于使该设备与用于商用车挂车的挂车制动管路的联接头耦合的行车制动器接口；用于使该设备与用于挂车的挂车供给装置的联接头耦合的贮存器接口；和用于使该设备与商用车的驻车制动器耦合的驻车制动器接口；
用于为商用车提供的驻车制动功能的驻车制动控制阀，其中，驻车制动控制阀具有第一驻车制动控制阀接口、第二驻车制动控制阀接口和第三驻车制动控制阀接口，其中，第一驻车制动控制阀接口与供给接口并且第二驻车制动控制阀接口与驻车制动器接口连接；
用于为挂车提供停车制动功能和电制动功能的挂车控制阀，其中，挂车控制阀具有第一挂车控制阀接口、第二挂车控制阀接口、第三挂车控制阀接口和第四挂车控制阀接口，其中，第一挂车控制阀接口与供给接口连接，第二挂车控制阀接口与行车制动器接口连接并且第三挂车控制阀接口与贮存器接口连接，其中，挂车控制阀具有驻车制动器活塞，该驻车制动器活塞布置为可移动，以便根据第四挂车控制阀接口的通气状态通过第一挂车控制阀接口控制第二挂车控制阀接口的通气以提供停车制动功能和电制动功能；和
可切换的阀装置，用于使供给接口与第三驻车制动控制阀接口和/或第四挂车控制阀接口可切换地连接，以便引起为商用车提供驻车制动功能以及为挂车提供停车制动功能和电制动功能。
驻车制动控制阀可以配属于电子驻车制动器(EPB)的功能单元并且挂车控制阀可以配属于挂车控制模块(TCM)功能单元。驻车制动功能可以用于固定和释放商用车的驻车制动器。停车制动功能可以相应于驻车制动功能用于固定和释放挂车的制动器。电制动的功能可以用于激活和释放挂车的制动器，例如由电子控制仪器控制用于调节防抱死功能(ABS-控制仪器)。阀装置可以包括至少一个用于接收至少一个电子控制信号的控制输入端。阀装置不但可以被用来生成用于控制驻车制动控制阀的控制压力而且可以被用来生成用于控制挂车控制阀的控制压力。因此，阀装置可以配属于两个功能单元EPB和TCM。阀装置例如可以包括两个两位/两通换向电磁阀，通过所述两位/两通换向电磁阀可以将通过供给接口提供的压力作为控制压力继续传递给驻车制动控制阀和挂车控制阀的控制接口。由于挂车控制阀的驻车制动器活塞的双重功能，可以将挂车控制阀的第四挂车控制阀接口设置为挂车控制阀的唯一控制接口，其在使用由供给接口提供的压力的情况下被操控。
根据一个实施方式，阀装置可以被设计为，在第一阀位态中使供给接口与第三驻车制动控制阀接口和第四挂车控制阀接口分离。阀装置可以被设计为在第二阀位态中，使供给接口与第三驻车制动控制阀接口分离并且与第四挂车控制阀接口连接。阀装置可以被设计为在第三阀位态中，使供给接口与第三驻车制动控制阀接口和第四挂车控制阀接口连接。所述三个切换位态可足以在使用驻车制动控制阀和挂车控制阀的情况下实施商用车的驻车制动功能以及挂车的停车制动功能和电子制动功能。
可以对驻车制动控制阀进行设计，以便当第三驻车制动控制阀接口被通气时，使第二驻车制动控制阀接口与第一驻车制动控制阀接口连接，并且可以对驻车制动控制阀进行设计，以便当第三驻车制动控制阀接口被排气时，使第二驻车制动控制阀接口与第一驻车制动控制阀接口分离。有利地，为此可以使用驻车制动控制阀，就像其在公知的EPB-模块中的使用情况那样。
挂车控制阀的驻车制动器活塞能够布置为可移动，以便响应于第四挂车控制阀接口的排气而运动到第一终端位态中，由此，驻车制动器活塞从阀座抬起。这可以引起：第一挂车控制阀接口与第二挂车控制阀接口流体连通。响应于第四挂车控制阀接口的通气，驻车制动器活塞可以运动到第二终端位态中，由此，驻车制动器活塞贴靠在阀座上。这可以引起：第一挂车控制阀接口与第二挂车控制阀接口分离。有利地，驻车制动器活塞的终端位态不但可以用于实施停车制动功能而且也可以用于实施挂车的电制动功能。
根据一个实施方式，该设备包括用于使该设备与脚制动阀耦合的控制接口。为此，挂车控制阀可以具有第五挂车控制阀接口，该第五挂车控制阀接口与控制接口耦合。此外，挂车控制阀可以具有活塞，该活塞布置为可移动，以便响应于第五挂车控制阀接口的通气抵抗弹簧力朝阀座的方向运动并且压抵阀座。由此可以使阀座移动，使得第一挂车控制阀接口与第二挂车控制阀接口流体连通。通过这种方式，挂车的制动器可以附加地通过操纵脚制动阀激活。
有利地，挂车控制阀除第四挂车控制阀接口和第五挂车控制阀接口外可以不具有另外的控制接口。通过这种方式，挂车控制阀可以构造为非常紧凑。
所述设备可以包括具有壳体壁的壳体。在此，壳体壁可以包围驻车制动控制阀、挂车控制阀和阀装置并且具有行车制动器接口、贮存器接口和驻车制动器接口。因此，功能单元EPB和TCM可以集成地布置在唯一的壳体中。
根据一个实施方式，阀装置可以具有第一两位/两通换向阀，其中，该第一两位/两通换向阀的第一接口与供给接口连接并且第一两位/两通换向阀的第二接口与第四挂车控制阀接口连接，阀装置可以具有第二两位/两通换向阀，其中，该第二两位/两通换向阀的第一接口与第四挂车控制阀接口连接并且第二两位/两通换向阀的第二接口与排气装置连接，并且阀装置可以具有第三两位/两通换向阀，其中，该第三两位/两通换向阀的第一接口与第四挂车控制阀接口连接并且第三两位/两通换向阀的第二接口与第三驻车制动控制阀接口连接。通过这种方式，三个例如能够作为电磁阀实现的两位/两通换向阀就足以实施所述阀装置所要求的功能。代替两位/两通换向阀可以使用其它形式的阀，通过这些其他形式的阀可以模仿两位/两通换向阀的功能。
有利地，所述两位/两通换向阀可以被操控，以便引起通过驻车制动控制阀提供驻车制动功能以及通过挂车控制阀提供停车制动功能、电制动功能。因此，这三个两位/两通换向阀就足以实施所提及的功能。通过这种方式，可以用非常少的两位/两通换向阀实现所述阀装置。
根据一个实施方式，阀装置可以具有第四两位/两通换向阀，其中，第四两位/两通换向阀的第一接口与第二驻车制动控制阀接口连接并且第四两位/两通换向阀的第二接口与第三驻车制动控制阀接口连接。这能够实现在第二和第三驻车制动控制阀接口之间的反馈耦合。
商用车的制动装置具有以下特征：
所提及的、用于控制商用车的制动装置的设备；
压缩空气供给装置，其通过供给接口与所述设备连接；用于挂车制动管路的联接头，其通过行车制动器接口与所述设备连接；用于挂车供给装置的联接头，其通过贮存器接口与所述设备连接；和驻车制动器，其通过驻车制动器接口与所述设备连接；和
电子控制装置，对该电子控制装置进行设计，以便给所述阀装置的至少一个控制输入端提供至少一个控制信号。
可以对所述电子控制装置进行设计，以便通过给至少一个阀装置的控制输入端发出一个或多个控制信号引起通过驻车制动控制阀提供驻车制动功能以及通过挂车控制阀提供停车制动功能和电制动功能。
附图说明
以下参考附图详细地阐述本发明的优选实施例。在此示出：
图1用于商用车的制动装置的示意性的示图；
图2用于控制制动装置的设备的示图；
图3用于控制制动装置的设备的示图；
图4用于控制制动装置的设备的示图；和
图5用于控制制动装置的设备的示图。
在以下本发明的优选的实施例的说明中对在不同附图中所示的和类似作用的元件使用相同或类似的附图标记，其中，省略了这些元件的重复性的说明。
具体实施方式
图1示出根据本发明的一个实施例的用于具有挂车102的商用车100的制动装置的示意性的示图。该制动装置包括脚制动阀110、压缩空气供给装置112、用于挂车制动管路的联接头114、用于挂车供给装置的联接头116、用于商用车100的驻车制动器118以及用于控制制动装置的设备120。
所述设备120具有供给接口122、行车制动器接口124、贮存器接口126、驻车制动器接口128和控制接口130。所述压缩空气供给装置112通过所述供给接口122、所述联接头114通过所述行车制动器接口124、所述联接头116通过所述贮存器接口126、所述驻车制动器118通过所述驻车制动器接口128并且所述脚制动阀110通过所述控制接口130与所述设备120耦合，例如通过气动管路进行耦合。
所述设备120具有驻车制动控制阀132、挂车控制阀134和可切换的阀装置136。所述设备120包括电驻车制动器以及挂车控制模块的功能单元。所述设备120尤其被构造用于为商用车100提供驻车制动功能以及为挂车102提供停车制动功能和电制动功能。为此，制动装置具有电子控制装置138，该电子控制装置被构造用于给所述阀装置136的至少一个控制输入端提供至少一个控制信号。所述电子控制装置138也可以集成到所述设备120中。所述阀装置136构造用于在所述至少一个控制信号的控制下使供给接口122与驻车制动控制阀132的控制接口和/或挂车控制阀134的控制接口连接或使供给接口122与驻车制动控制阀132的控制接口和/或挂车控制阀134的控制接口分离。所述驻车制动控制阀132构造为根据所述阀装置136的通过所述至少一个控制信号引起的接通位态提供驻车制动功能，通过该驻车制动功能激活驻车制动器118。相应地，所述挂车控制阀134构造为根据所述阀装置136的通过所述至少一个控制信号引起的接通位态提供停车制动功能或电制动功能，通过所述停车制动功能或电制动功能可以激活挂车102的制动器140。
挂车控制阀134具有驻车制动器活塞，该驻车制动器活塞可以根据挂车控制阀134的控制接口的通气状态在第一位态和第二位态之间运动。根据驻车制动器活塞的位态，供给接口122与行车制动器接口124连接或与行车制动器接口124分离。根据一个实施例仅可通过挂车控制阀134的所述控制接口控制的驻车制动器活塞不但提供停车制动功能而且提供电制动功能。
根据一个实施例，挂车控制阀134仅具有唯一一个控制接口，该控制接口利用通过供给接口122提供的压缩空气操控。
图2示出根据本发明的一个实施例的用于控制制动装置的设备120。该设备120例如可以涉及根据图1所说明的设备的实施例。
设备120具有供给接口122和控制接口130作为输入侧的接口以及行车制动器接口124、贮存器接口126和驻车制动器接口128作为输出侧的接口。
设备120具有驻车制动控制阀132、挂车控制阀134和可切换的阀装置136。该设备包括驻车制动控制阀132、挂车控制阀134和阀装置136作为功能单元。
根据一个实施例，该设备120具有壳体220，其中，接口122,124,126,128,130集成到该壳体220的包围驻车制动控制阀132、挂车控制阀134和阀装置136的壳体壁中。
驻车制动控制阀132具有第一驻车制动控制阀接口241、第二驻车制动控制阀接口242和第三驻车制动控制阀接口243。
挂车控制阀134具有第一挂车控制阀接口251、第二挂车控制阀接口252、第三挂车控制阀接口253、第四挂车控制阀接口254和第五挂车控制阀接口255。
阀装置136具有四个两位/两通换向阀261,262,263和根据该实施例的两位/三通换向阀264。这些阀261,262,263,264构造为电磁阀。
驻车制动控制阀132的第一驻车制动控制阀接口241通过止回阀266与供给接口连接。第二驻车制动控制阀接口242与驻车制动器接口128连接。压力测量装置267与连接第二驻车制动控制阀接口242和驻车制动器接口128的管路耦合，以便能够检测存在于第二驻车制动控制阀接口242处的压力。第三驻车制动控制阀接口243通过阀装置136的第一两位/两通换向阀261和第三两位/两通换向阀263以及通过止回阀266与供给接口122连接。
在此，第一两位/两通换向阀261的第一接口与止回阀266连接，第一两位/两通换向阀261的第二接口与第二两位/两通换向阀262的第一接口连接、第三两位/两通换向阀263的第一接口以及与第四挂车控制阀接口254连接。第二两位/两通换向阀262的第二接口是打开的并且第三两位/两通换向阀263的第二接口与第三驻车制动控制阀接口连接。所述两位/三通换向阀264连接在所述控制接口130与所述第五挂车控制阀接口255之间。
供给接口122与第一挂车控制阀接口251连接。第二挂车控制阀接口252与行车制动器接口124连接，其中，另一压力测量装置268与连接第二挂车控制阀接口252和行车制动器接口124的管路耦合，以便能够检测存在于第二挂车控制阀接口252处的压力。第三挂车控制阀接口253与贮存器接口126连接。
所述驻车制动控制阀132构造为当第三驻车制动控制阀接口243被通气时使第二驻车制动控制阀接口242与第一驻车制动控制阀接口241连接。当第三驻车制动控制阀接口243被排气时，所述驻车制动控制阀132构造为使第二驻车制动控制阀接口242与第一驻车制动控制阀接口241分离。为此，根据该实施例，驻车制动控制阀132具有活塞270，该活塞布置为可在第一位态和第二位态之间运动。活塞270在第三驻车制动控制阀接口243被排气时通过弹簧压抵第三驻车制动控制阀接口243。在活塞270的该第一位态中，通过另外的活塞272封闭第一驻车制动控制阀接口241和第二驻车制动控制阀接口242之间的连接开口。该另外的活塞272具有贯穿开口，如果活塞270处于第一位态中，则第二驻车制动控制阀接口242与驻车制动控制阀132的排气开口通过所述贯穿开口连接。如果第三驻车制动控制阀接口243被通气，那么活塞270抵抗弹簧的弹簧力运动到第二位态中并且在此压抵所述另外的活塞272。该另外的活塞272通过活塞270的压力运动并且开启第一驻车制动控制阀接口241和第二驻车制动控制阀接口242之间的连接开口，从而使得第二驻车制动控制阀接口242被通气。在活塞270的第二位态中，通过活塞270封闭所述另外的活塞272的贯穿开口。
挂车控制阀134具有驻车制动器活塞280、可移动的阀座282和另外的活塞284。如果驻车制动器活塞280贴靠在所述可移动的阀座282上，则第一挂车控制阀接口251和第二挂车控制阀接口252之间的连接被分离。如果驻车制动器活塞280没有贴靠在所述可移动的阀座282上，则存在第一挂车控制阀接口251和第二挂车控制阀接口252之间的连接。如果第四挂车控制阀接口254被排气，则驻车制动器活塞280运动到第一终端位态中，在该第一终端位态中，驻车制动器活塞280从阀座282抬起。在驻车制动器活塞280的第一终端位态中，阀座282压抵活塞284，由此，挂车控制阀134的排气开口被封闭。如果第四挂车控制阀接口254被通气，则驻车制动器活塞280运动到第二终端位态中，在该第二终端位态中，驻车制动器活塞280贴靠在阀座282上。在驻车制动器活塞280的第二终端位态中，阀座282远离活塞284，由此，挂车控制阀134的排气开口与第二挂车控制阀接口252连接，由此第二挂车控制阀接口252被通气排气。
挂车控制阀134的活塞284通过弹簧压向第五挂车控制阀接口255。如果该第五挂车控制阀接口255被通气，那么活塞285朝阀座282的方向移动并且压抵阀座282。由此，挂车控制阀134的排气开口被封闭并且阀座282远离驻车制动器活塞280，从而使得如果驻车制动器活塞280处于第一位态中，则建立第二挂车控制阀接口252和第三挂车控制阀接口253之间的连接，并且如果驻车制动器活塞280处于第二位态中，则保持第二挂车控制阀接口252和第三挂车控制阀接口253之间的连接。
在图2所示的实施例中，阀装置136处于第一阀位态中，在该第一阀位态中，供给接口122与第三驻车制动控制阀接口243和第四挂车控制阀接口254分离。为此，第一两位/两通换向阀261切入截止位态中，第二两位/两通换向阀262切入截止位态中并且第三两位/两通换向阀263切入导通位态中。两位/三通换向阀264切入导通位态中，在该导通位态中，控制接口130与第五挂车控制阀接口255连接。
在图2示出的阀装置136的第一阀位态中，第一驻车制动控制阀接口241和第一挂车控制阀接口251被通气。第三驻车制动控制阀接口243被排气，从而使得第二驻车制动控制阀接口242被排气。根据该实施例，这引起商用车的驻车制动器通过已排气的驻车制动器接口128激活。第四挂车控制阀接口254被排气，从而使得第二挂车控制阀接口252被通气。第三挂车控制阀接口253与驻车制动器活塞280的位态无关地被通气。根据该实施例，这引起商用车挂车的行车制动器通过已通气的行车制动器接口124以及已通气的贮存器接口126激活。
为了挂车测试和电制动，第三两位/两通换向阀263将挂车控制阀134的控制管路与驻车制动控制阀132的控制管路分离。为此，阀装置136的阀261,262,263例如可以由图1中所述的电子控制装置相应地操控。
在图2中示出的设备120设置用于具有驻车策略的卡车，在所述驻车策略中，当牵引车的驻车制动器被激活时，则挂车的制动器被激活。
图3示出根据本发明的一个实施例的用于控制制动装置的设备120。该设备120例如可以涉及根据图1所说明的设备的一个实施例。
该设备120相应于根据图2所说明的设备，区别在于：阀装置136在第二阀位态中示出，在该第二位态中，供给接口122与第三驻车制动控制阀接口分离并且与第四挂车控制阀接口254连接。
在图3所示的阀装置136的第二阀位态中，第一驻车制动控制阀接口241和第一挂车控制阀接口251被通气。第三驻车制动控制阀接口243被排气，从而使得第二驻车制动控制阀接口242被排气。根据该实施例，这引起商用车的驻车制动器通过已排气的驻车制动器接口128激活。第四挂车控制阀接口254被通气，从而使得第二挂车控制阀接口252被排气。第三挂车控制阀接口253被通气。根据该实施例，这不引起商用车挂车的行车制动器的激活，因为行车制动器接口124被排气。
为了车辆状态的切换和可分级的功能，第三两位/两通换向阀263打开通向驻车制动控制阀132的控制管路的连接。为此，阀装置136的阀261,262,263例如可以被图1中所述的电子控制装置相应地操控。
在图3中示出的设备120设置用于具有驻车策略的卡车，在所述驻车策略中，激活牵引车的驻车制动器不会导致激活挂车的制动器。
图4示出根据本发明的一个实施例的用于控制制动装置的设备120。该设备120例如可以涉及根据图1所说明的设备的一个实施例。
设备120相应于根据图2所说明的设备，区别在于：在第四挂车控制阀接口254和第二驻车制动控制阀接口242之间连接有反馈耦合阀466。该反馈耦合阀466实施为呈两位/两通换向阀形式的电磁阀。
为了挂车测试和电制动，第三两位/两通换向阀263以及反馈耦合阀466将挂车控制阀134的控制管路与驻车制动控制阀132的控制管路分离。为此，阀装置136的阀261,262,263例如可以被图1中所述的电子控制装置相应地操控。
在图4中示出的设备120设置用于具有驻车策略的卡车，在所述驻车策略中，当牵引车的驻车制动器被激活时，激活挂车的制动器。
图5示出根据本发明的一个实施例的用于控制制动装置的设备120。该设备120例如可以涉及根据图1所说明的设备的实施例。
该设备120相应于根据图3所说明的设备，区别在于：如根据图5所说明的那样，反馈耦合阀466连接在第二驻车制动控制阀接口242和第三挂车控制阀接口243之间。
为了车辆状态的切换和可分级的功能，第三两位/两通换向阀263打开通向驻车制动控制阀132的控制管路的连接。为此，阀装置136的阀261,262,263例如可以被图1中所述的电子控制装置相应地操控。
在图5中示出的设备120设置用于具有驻车策略的挂车，在所述驻车策略中，牵引车驻车制动器的激活不会导致挂车制动器的激活。
对于该应用情况，反向耦合阀466不需要对泄漏进行安全地排气。对于根据一个实施例的沃尔沃卡车的应用情况，通过取消反向耦合阀466得出在图3中所示的示意图。
以下根据前述的附图详细地说明在这里所描述的基于驻车制动器活塞280的双重利用的方案。
通过功能单元EPB和TCM的系统集成得出协同作用。这通过对于配置给功能单元EPB的驻车制动控制阀132以及配置给功能单元TCM的挂车控制阀134共同地生成控制压力以及挂车控制阀134中的驻车制动器活塞280的驻车制动功能和电制动功能的双重利用而得出。对于EPB和TCM的共同控制压力生成例如利用两个两位/两通电磁阀261,263进行。
在此，通过功能单元EPB生成用于驻车制动控制阀132(PBRV)的控制压力以及用于TCM-驻车制动功能的控制压力。通过功能单元TCM生成用于电制动功能的控制压力。
活塞、即TCM中的驻车制动器活塞280被双重利用。一方面，作为用于TCM的驻车功能的驻车制动器活塞280，另一方面，作为用于TCM的电制动的驻车制动器活塞280。
通过电磁阀261,263的双重功能可以保持电磁阀261,262,263,264的低总数。在TCM-模块中，通过驻车制动器活塞280对于驻车制动功能和电制动的双重利用，只需要少量活塞。
另外的优点通过可能的集成得出。在此，一个公共的电子装置单元相比于两个电子装置单元提供了节约成本的优点。根据一个实施例，通过EPB和TCM的集成，可以将EPB-部分和TCM-部分中的压力传感器用于相互验证正确的传感器-功能。TCM构件可以简单地构造。此外，TCM-功能性可以节省空间地实现。此外，可实现EPB-壳体和TCM-壳体的集成。由此，取消在其它情况中用于EPB和TCM的独立的壳体之间的管路和附件。
根据一个实施例，在使用两个两位/两通电磁阀261,263、一个两位/三通电磁阀和一个比例阀的情况下实现EPB和TCM的控制压力的共同生成。
根据一个实施例，进行EPB的反馈耦合(弹簧型促动器到控制管路PBRV)。该反馈耦合被切换并且只有当不进行压力调节时才存在。该反馈耦合实施为EPB-活塞中的节流部。
所说明的实施例仅仅是示例性的并且可以相互组合。
附图标记列表
100 商用车
102 挂车
110 脚制动阀
112 压缩空气供给装置
114 联接头
116 联接头
118 驻车制动器
120 用于控制的设备
122 供给接口
124 行车制动器接口
126 贮存器接口
128 驻车制动器接口
130 控制接口
132 驻车制动控制阀
134 挂车控制阀
136 可切换的阀装置
138 控制装置
140 制动器
220 壳体
241 第一驻车制动控制阀接口
242 第二驻车制动控制阀接口
243 第三驻车制动控制阀接口
251 第一挂车控制阀接口
252 第二挂车控制阀接口
253 第三挂车控制阀接口
254 第四挂车控制阀接口
255 第五挂车控制阀接口
261 两位/两通换向阀
262 两位/两通换向阀
263 两位/两通换向阀
264 两位/三通换向阀
265 止回阀
267 压力测量装置
270 活塞
272 另外的活塞
280 驻车制动器活塞
282 可移动的阀座
284 另外的活塞
466 反馈耦合阀

Claims (10)

1.一种用于控制商用车(100)的制动装置的设备(120)，其具有以下特征：
供给接口(122)，用于提供压缩空气；行车制动器接口(124)，用于使该设备(120)与用于商用车(100)的挂车(102)的挂车制动管路的联接头(114)耦合；贮存器接口(126)，用于使该设备(120)与用于挂车(102)的挂车供给装置的联接头(116)耦合；和驻车制动器接口(128)，用于使该设备(120)与商用车(100)的驻车制动器(118)耦合；
驻车制动控制阀(132)，用于为商用车(100)提供驻车制动功能，其中，所述驻车制动控制阀(132)具有第一驻车制动控制阀接口(241)、第二驻车制动控制阀接口(242)和第三驻车制动控制阀接口(243)，其中，所述第一驻车制动控制阀接口(241)与所述供给接口(122)连接并且所述第二驻车制动控制阀接口(242)与所述驻车制动器接口(128)连接；
挂车控制阀(134)，用于为挂车(102)提供停车制动功能和电制动功能，其中，所述挂车控制阀(134)具有第一挂车控制阀接口(251)、第二挂车控制阀接口(252)、第三挂车控制阀接口(253)和第四挂车控制阀接口(254)，其中，所述第一挂车控制阀接口(251)与所述供给接口(122)连接，所述第二挂车控制阀接口(252)与所述行车制动器接口(124)连接并且所述第三挂车控制阀接口(253)与所述贮存器接口(126)连接，其中，所述挂车控制阀(134)具有驻车制动器活塞(280)，所述驻车制动器活塞布置为可移动，以便根据所述第四挂车控制阀接口(254)的通气状态通过所述第一挂车控制阀接口(251)控制所述第二挂车控制阀接口(252)的通气以提供停车制动功能和电制动功能；和
可切换的阀装置(136)，用于使所述供给接口(122)与所述第三驻车制动控制阀接口(243)和/或所述第四挂车控制阀接口(254)可切换地连接，以便实现为商用车(100)提供驻车制动功能以及为挂车(102)提供停车制动功能和电制动功能。
2.按照权利要求1所述的设备(120)，其中，对所述驻车制动控制阀(132)进行设计，以便当所述第三驻车制动控制阀接口(243)被通气时，使所述第二驻车制动控制阀接口(242)与所述第一驻车制动控制阀接口(241)连接，并且对所述驻车制动控制阀进行设计，以便当所述第三驻车制动控制阀接口(243)被排气时，使所述第二驻车制动控制阀接口(242)与所述第一驻车制动控制阀接口(241)隔离。
3.按照前述权利要求中任一项所述的设备(120)，其中，所述挂车控制阀(134)的驻车制动器活塞(280)布置为可移动，以便：
能够响应于所述第四挂车控制阀接口(254)的排气而运动到第一终端位态中，由此使得所述驻车制动器活塞(280)从阀座(282)抬起，从而使得所述第一挂车控制阀接口(251)与所述第二挂车控制阀接口(252)连接，并且
能够响应于所述第四挂车控制阀接口(254)的通气而运动到第二终端位态中，由此使得所述驻车制动器活塞(280)贴靠在所述阀座(282)上，从而使得所述第一挂车控制阀接口(251)与所述第二挂车控制阀接口(252)隔离。
4.按照权利要求3所述的设备(120)，其具有用于将该设备(120)与脚制动阀(110)耦合的控制接口(130)，其中，所述挂车控制阀(134)具有第五挂车控制阀接口(255)，所述第五挂车控制阀接口与所述控制接口(130)耦合，并且所述挂车控制阀具有活塞(284)，所述活塞布置为可移动，以便响应于所述第五挂车控制阀接口(255)的通气抵抗弹簧力朝所述阀座(282)的方向运动并且压抵所述阀座(282)，由此使得所述阀座(282)移动，从而使得所述第一挂车控制阀接口(251)与所述第二挂车控制阀接口(252)连接。
5.按照权利要求4所述的设备(120)，其中，所述挂车控制阀(134)除所述第四挂车控制阀接口(254)和所述第五挂车控制阀接口(255)外不具有另外的控制接口。
6.按照权利要求1或2所述的设备(120)，其包括具有壳体壁的壳体(220)，其中，所述壳体壁包围所述驻车制动控制阀(132)、所述挂车控制阀(134)和所述阀装置(136)并且具有所述行车制动器接口(124)、所述贮存器接口(126)和所述驻车制动器接口(128)。
7.按照权利要求1或2所述的设备(120)，其中，所述阀装置(136)具有第一两位/两通换向阀(261)，其中，所述第一两位/两通换向阀(261)的第一接口与所述供给接口(122)连接并且所述第一两位/两通换向阀(261)的第二接口与所述第四挂车控制阀接口(254)连接，所述阀装置具有第二两位/两通换向阀(262)，其中，所述第二两位/两通换向阀(262)的第一接口与所述第四挂车控制阀接口(254)连接并且所述第二两位/两通换向阀(262)的第二接口与排气装置连接，并且所述阀装置具有第三两位/两通换向阀(263)，其中，所述第三两位/两通换向阀(263)的第一接口与所述第四挂车控制阀接口(254)连接并且所述第三两位/两通换向阀(263)的第二接口与所述第三驻车制动控制阀接口(243)连接。
8.按照权利要求7所述的设备(120)，其中，所述两位/两通换向阀(261,262,263)可被操控，以便实现通过驻车制动控制阀(132)提供驻车制动功能以及通过挂车控制阀(134)提供停车制动功能和电制动功能。
9.按照权利要求8所述的设备(120)，其中，所述阀装置(136)具有第四两位/两通换向阀(466)，其中，所述第四两位/两通换向阀(466)的第一接口与所述第二驻车制动控制阀接口(242)连接并且所述第四两位/两通换向阀(466)的第二接口与所述第三驻车制动控制阀接口(243)连接。
10.一种用于商用车(100)的制动装置，其具有以下特征：
按照前述权利要求中任一项所述的设备(120)；
压缩空气供给装置(112)，其通过供给接口(122)与所述设备(120)连接；用于挂车制动管路的联接头(114)，其通过行车制动器接口(124)与所述设备(120)连接；用于挂车供给装置的联接头(116)，其通过贮存器接口(126)与所述设备(120)连接；和驻车制动器(118)，其通过驻车制动器接口(128)与所述设备(120)连接；和
电子控制装置(138)，对该电子控制装置进行设计，以便给所述阀装置(136)的至少一个控制输入端提供至少一个控制信号。
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