CN113039102B - 用作车桥调制器和挂车控制模块的中继阀模块 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于能电子控制的气动制动系统(202)的中继阀模块(1)，该气动制动系统用于操纵商用车辆(200)的车轮制动器，中继阀模块能够用作车桥调制器(AVP)或挂车控制模块(TVP)。中继阀模块具有用于接收储备压力(pV)的储备接头(2)、用于接收制动控制压力(pBS)的制动控制压力接头(4)、用于调控出行车制动压力(pB)的至少一个第一行车制动器接头(6)、中继阀(10)和用于提供先导控制压力(pVS)的电气动的先导控制单元(12)。此外，设置有具有第一梭阀输入端(20.1)、第二梭阀输入端(20.2)和梭阀输出端(20.3)的梭阀(20)。第一梭阀输入端(20.1)与制动控制压力接头(4)连接用于接收制动控制压力(pBS)，第二梭阀输入端(20.2)与先导控制单元(12)连接用于接收先导控制压力(pVS)，并且梭阀输出端(20.3)与中继阀控制接头(10.4)连接，用以在中继阀控制接头(10.4)上总是调控出制动控制压力(pBS)和先导控制压力(pVS)中更高的那个。本发明还涉及制动系统(206)、制造方法和商用车辆(200)。

Description

用作车桥调制器和挂车控制模块的中继阀模块
技术领域
本发明涉及一种用于能电子控制的气动制动系统的中继阀模块，该气动制动系统用于操纵商用车辆的车轮制动器，该中继阀模块具有：用于接收储备压力的储备接头；用于接收制动控制压力的制动控制压力接头；用于调控出行车制动压力的至少一个第一行车制动器接头；中继阀，该中继阀具有与储备接头连接的中继阀储备接头、与第一行车制动器接头连接的中继阀工作接头、中继阀放气接头和中继阀控制接头；并且具有与储备接头连接的用于提供先导控制压力的电气动的先导控制单元。本发明还涉及一种能电子控制的气动制动系统、一种商用车辆以及一种用于根据需要制作车桥调制器和挂车控制模块的方法。
背景技术
在EP 1 826 085 A2中描述了一种轮式车辆的压缩空气制动设施，其中，用于操纵每个车辆车桥的车轮制动器的控制阀被组合在车桥阀模块中。至少是后车桥的车桥阀模块包括中继阀以及分别用于后车桥两侧的车轮制动缸的ABS入口阀和ABS出口阀。在WABCO有限公司的这种车桥阀模块的更先进的实施方案中，中继阀和车辆车桥的每一侧的ABS入口阀以及ABS出口阀分别实施为膜片阀单元，例如，这由DE 102014 012 596A1或DE 10 2014012 712 A1所公知。这些膜片阀单元中的每个都具有入口膜片阀和出口膜片阀，在其中，与相关的膜片阀的各自的膜片邻接的控制压力腔分别能经由所配属的先导控制阀来交替地加载高的控制压力或环境压力。先导控制阀构造为能时钟控制的二位三通电磁换向阀。当施加高控制压力时，膜片阀关闭。当施加环境压力时，膜片阀打开，从而使得工作压力输出端经由各自的入口膜片阀与相关的工作压力输入端连接，并经由各自的出口膜片阀与放气输出端连接。
为了不依赖于通过驾驶员对制动踏板的操纵以及经由ABS入口阀和ABS出口阀对车轮制动器进行的ABS控制地，能够在驾驶安全功能(例如驱动防滑调节系统(ASR)或自动牵引力控制系统(ATC)、防侧翻稳定控制系统(RSC)，电子稳定控制系统(ESC)或电子稳定程序(ESP)和外部的减速请求(XBR))的范畴内实现对车轮制动器的操纵，在中继阀的控制压力输入端前面接有切换阀，借助该切换阀能将控制压力输入端交替地与引导制动压力的制动压力线路连接或与引导储备压力的储备压力线路连接。通常，通过经由与制动踏板机械地连接的制动踏板阀操纵制动踏板来设定制动压力，但是当使用所谓的电子制动踏板作为制动值发送器时，也可以借助电气动的制动阀来设定制动压力。储备压力通常由压缩空气供给设施来提供，并形成最大可用的制动压力。
对于在车辆车桥的两侧都应具有相同的制动力的某些功能(例如在电子制动力限制(EBL)和通过距离速度调节系统(ACC)的制动辅助装置实现的自动的紧急制动)可能由于在ABS阀及其先导控制阀中的构件公差而导致在车辆车桥两侧的车轮制动缸中制动压力大小不同，从而导致轮式车辆不稳定。
发明内容
本发明的任务是，提供一种开头提到的类型的中继阀模块，其成本低廉地制成、使用尽可能多的通用件、能可变地使用，并且尤其是还能够实现经改善的在以气动方式与以电子方式调控出制动压力之间的转变。
本发明的任务在开头提到的类型的中继阀模块中通过梭阀来解决，该梭阀具有第一梭阀输入端、第二梭阀输入端和梭阀输出端，其中，第一梭阀输入端与制动控制压力接头连接用于接收制动控制压力，第二梭阀输入端与先导控制单元连接用于接收先导控制压力，并且梭阀输出端与中继阀控制接头连接，用以在中继阀控制接头上总是调控出制动控制压力或先导控制压力中更高的那个。以该方式可以在中继阀控制接头上总是调控出制动控制压力和先导控制压力中更高的那个。制动控制压力例如可以来自气动的制动值发送器或车辆的其他的车桥，并且因此表示制动意愿。先导控制压力借助电气动的先导控制单元以电方式来调控出。例如，该电气动的先导控制单元可以通过设置在中继阀模块中的电子控制部或通过其他的并列的或上级的模块进行控制。借助电气动的先导控制单元，因此可以将电子制动预定量转换为行车制动压力。然后，该行车制动压力例如可以输送给牵引车的车轮制动器，或者也可以经由挂车控制接头(在欧洲为黄色耦接头，在北美为蓝色软管快速接头)提供用于挂车。就这方面来说，根据本发明的中继阀模块能以多种方式使用，尤其是能在车桥调制器、前车桥和后车桥调制器中以及在挂车控制模块中使用。
可以设置的是，仅在冗余情况下在制动控制压力接头上调控出制动控制压力，例如，以便补偿不再正常运行的其他的模块或在电气动的先导控制单元中的故障。但是也可以设置的是，制动控制压力接头被用于正常运行并且用于以气动方式调控出行车制动压力。
由于中继阀模块可以在能电子控制的气动制动系统内以多种方式用于电气动应用，因此可以使用通用件，由此简化了生产计划及物流控制并降低了制造成本。
在第一优选的实施方式中设置的是，中继阀模块包括用于检测行车制动压力并提供相应的制动压力信号的压力传感器。如果中继阀模块具有自己的控制单元，则压力传感器将制动压力信号优选提供给该控制单元。否则，中继阀模块优选具有压力传感器接口，制动压力信号能够经由该压力传感器接口转送到另外的并列或上级的电子控制单元。以该方式，尤其是当行车制动压力借助电气动的先导控制单元来调控出时，可以产生对制动压力的完全的闭环调节。也可行的是，例如当在正常运行中设置借助制动控制压力进行的以气动方式的调控时，当借助压力传感器检测到以气动方式调控出的行车制动压力过低时，则附加地借助电气动的先导控制单元来调控出先导控制压力，该先导控制压力高于制动控制压力。以这种方式也可以提高安全性。
优选地，先导控制单元具有能电切换的入口阀和能电切换的出口阀。这两个阀中的至少一个被设置为常开阀，以便避免在系统内部构建出压力。优选地，这两个阀分别构造为二位三通阀。由此能进一步实现使用通用件。就其结构类型而言，入口阀和出口阀是相同的，从而对于它们来说可以使用相同的阀。它们的功能性由驱控或布线来得到，以便让这些阀用作入口阀或出口阀。
相应地，在一个实施方式中设置的是，入口阀具有与储备接头连接的第一入口阀接头、与通向第二梭阀接头的先导控制压力线路连接或能连接的第二入口阀接头、和第三入口阀接头。术语“连接”或“能连接”意味着，先导控制压力线路与第二入口阀接头之间不需要直接连接。在此可以设置的是，在中间接有另外的阀。第三入口阀接头可以是关闭的或也可以与放气接头或压力下降部连接。优选地，入口阀由于断电而处于第一切换位置中，在该第一切换位置中，第三入口阀接头与第二入口阀接头连接，并且可以通过通电而被转移到第二切换位置中，该第二切换位置中，第一入口阀接头与第二入口阀接头连接，从而在这种情况下，于是控制储备压力通过入口阀，并且优选在第二入口阀接头处将其作为先导控制压力提供。然后，该先导控制压力经由先导控制压力线路提供给第二梭阀接头，并且一旦该先导控制压力超过制动控制压力，就可以在梭阀输出端处被调控出。
在该实施方式中，优选还设置的是，出口阀具有与放气部连接的第一出口阀接头、与控制压力线路连接的第二出口阀接头、和第三出口阀接头。出口阀主要用于对先导控制压力线路进而是第二梭阀接头放气。相应地，出口阀由于断电而优选处于第一切换位置中，在该第一切换位置中，第一出口阀接头与第二出口阀接头连接。如果通电，则出口阀可以被带引到第二切换位置中，在该第二切换位置中，第三出口阀接头与第二出口阀接头连接。在一个实施方式中，第三出口阀接头可以再次是关闭的。应理解，当第三出口阀接头是关闭的时，出口阀同样可以构造为二位二通阀。对于入口阀也同样适用。
在一个变型方案中，第三入口阀接头和第三出口阀接头彼此连接。以这种方式，使得第二和第三入口阀接头优选在断电时被放气，并且避免了在封闭的区域中构建不期望的压力。此外，当第二和第三入口阀接头与第二和第三出口阀接头彼此连接时，则可以以这种方式禁闭住先导控制压力。当实施ABS功能并且也可以经由ABS阀或模块实现对各个应在其上调控出行车制动压力的车轮制动器进行放气时，这尤其可以是有利的。
在一个变型方案中，出口阀具有与第二入口阀接头连接的第一出口阀接头、与先导控制压力线路连接的第二出口阀接头、和第三出口阀接头。第三出口阀接头优选再次是关闭的。因此，在该实施方式中，第一出口阀接头经由先导控制压力线路与第二入口阀接头连接。这意味着，入口阀控制先导控制压力通过出口阀并使之在梭阀处调控出。因此，可以整体上节省了气动的连接部。
在本发明的改进方案或第二构思中，根据本发明的第一构思的中继阀模块的上述优选实施方式中任一项所述的中继阀模块被用作车桥调制器、尤其是前车桥调制器。在此，第一行车制动器接头被设置用于第一车辆侧，并且中继阀模块还具有与中继阀工作接头连接的、用于调控出针对第二车辆侧的行车制动压力的第二行车制动器接头。因此，中继阀模块具有第一和第二行车制动器接头，在其中分别调控出相同的行车制动压力。根据该实施方式的车桥调制器既可以用作前车桥调制器，也可以用作后车桥调制器。例如，第一行车制动器接头被设置用于车辆左侧，而第二行车制动器接头被设置用于车辆右侧。如果应当附加地实现特定车轮的制动，则可以在相应的第一和第二行车制动器接头后面接有ABS模块。该实施方式的中继阀模块也可以整合到更大的模块中，从而使得中继阀模块的各个构件成为上级单元的部分。
根据用作车桥调制器的中继阀模块的另一优选的实施方式，中继阀模块具有整合的ABS单元或通过法兰连接的ABS模块。因此设置的是，中继阀模块具有用于车辆车桥的每一侧上的至少一个车轮制动缸的第一ABS入口阀、第二ABS入口阀、第一ABS出口阀和第二ABS出口阀。它们分别被构造为具有配属的先导控制阀的受压力控制的膜片阀，其中，这些先导控制阀实施为能时钟控制的二位三通阀，经由先导控制阀分别能给所配属的膜片阀的控制压力腔交替地加载行车制动压力或在中继阀的中继阀控制接头处截取的控制压力或环境压力。由于先导控制阀再次被构造为二位三通阀，因此仍可以使用通用件。ABS入口阀和ABS出口阀可以与中继阀模块的其他元件整合到共同的壳体中。
根据本发明的另一优选实施方式或第三构思，根据本发明第一构思的中继阀模块的上述优选实施方式中任一项所述的中继阀模块被用作挂车控制模块，其中，第一行车制动器接头被构造成用于与挂车控制接头(黄色耦接头)连接，并且中继阀模块还具有挂车供给接头，该挂车供给接头被设置成用于与挂车供给压力接头(红色耦接头)连接，用以向挂车供给储备压力。挂车控制模块通常一方面给挂车(黄色和红色耦接头)提供储备压力，另一方面供给代表制动意愿的控制压力。在该实施例中，控制压力经由行车制动器接头传递给挂车，而中继阀模块还具有挂车供给接头，在该挂车供给接头上为挂车提供储备压力。由中继阀模块，可以容易地控制储备压力从储备接头通过。
但是也可以设置的是，在挂车供给接头上联接有快速放气阀，其尤其是直接通过法兰连接到中继阀模块上。这种快速放气阀尤其是在北美版本中，例如当挂车应当停驻时，可以快速且几乎无噪音地使系统中存在的体积放气。
此外，可以优选的是，与制动压力接头联接有另外的梭阀，该另外的梭阀在制动控制压力接头上总是调控出制动控制压力和防折叠制动压力中更高的那个。当其中装入有作为挂车控制模块的中继阀模块的制动系统具有防折叠制动功能时，这是特别优选的。于是，由防折叠制动功能所提供的控制压力(即防折叠制动压力)可以在梭阀上被提供，并代替制动控制压力地在制动控制压力接头上被调控出，从而以相应的方式调控出用于挂车的行车制动压力。在具有电防折叠制动器的变型方案中优选的是，借助先导控制单元的入口阀和出口阀来以电方式调节出相应的电防折叠制动请求。在这种情况下，可以取消该另外的梭阀。
在第四构思中，本发明通过一种能电子控制的气动制动系统来解决开头所述的任务，该能电子控制的气动制动系统具有：用作前车桥调制器的中继阀模块和用作挂车控制模块的中继阀模块；以及制动值发送器，制动值发送器具有至少一个气动的制动值发送器接头和电的制动值发送器接头；中央模块和后车桥调制器，其中，气动的制动值发送器接头与前车桥调制器的制动控制压力接头连接和/或与挂车控制模块的制动控制压力接头连接，而电子的制动值发送器接头与中央模块连接。一方面，这种制动系统允许通过如下方式以纯电子方式调控出制动压力，即，将电子的制动值发送器接头与中央模块连接。然后，中央模块可以将相应的信号转送给前车桥调制器、后车桥调制器和挂车控制模块，以便引起相应地以电的方式调控出制动压力。但是，替选地或仅针对冗余情况来说，前车桥调制器和挂车控制模块也允许通过如下方式以纯气动方式调控出制动压力，即，如果在制动控制压力接头上调控出的制动压力较高，则将由制动值发送器以气动方式调控出的制动意愿在前车桥调制器的和挂车控制模块的制动控制压力接头处调控出并且于是经由相应的梭阀来用之代替以电方式调控出的压力。由于前车桥调制器和挂车控制模块几乎结构相同，因此可以使用大量通用件，并且可以整体上更低成本地制造制动系统。
应当理解，根据本发明的第一构思、第二构思和第三构思的中继阀模块以及根据本发明的第四构思的能电子控制的气动制动系统具有相同的和相似的从属构思。在这方面，对于制动系统的特别的实施方式而言也参考中继阀模块的前述实施方式。
在第五构思中，开头所述任务通过一种用于根据需要制作车桥调制器和挂车控制模块的方法来解决，该方法具有以下步骤：提供和制作根据本发明的第一构思的中继阀模式的上述优选实施例中任一项所述的中继阀模块；并且根据需要设置或释放用于调控出针对第二车辆侧的行车制动压力的第二行车制动器接头，用以制作车桥调制器；或者，根据需要设置或释放挂车供给接头用以制作挂车控制模块，该挂车供给接头被设置成用于与挂车供给压力接头(红色耦接头)连接用以向挂车供给储备压力。根据该方法，车桥调制器和挂车控制模块都可以由相同的半成品，即根据本发明的第一构思的中继阀模块，通过简单地设置或释放接头而形成。可以设置的是，根据本发明的第一构思的中继阀模块既具有第二行车制动器接头又具有挂车供给接头，于是它们仅被释放(例如通过移除相应的塞子)来制作车桥调制器或挂车控制模块的各自的模块。以这种方式能够特别轻松地实现并且可以根据需要来制作车桥调制器和挂车控制模块。
在第六构思中，本发明通过具有上述类型的能电子控制的气动制动系统的商用车辆来解决开头所述任务。
附图说明
现在将在下面结合附图来描述本发明的实施例。这些附图应不是按比例示出实施方式，相反，如果这对解释有用，则以示意性和/或略微变形的形式实施这些附图。关于从附图可直接识别的教导的补充，参考相关的现有技术。在此必须考虑的是，可以在不背离本发明的一般性思路的情况下做出与实施例的形式和细节有关的各种修改和改变。在说明书中、附图中和权利要求书中公开的本发明的特征可以单独地或以任意组合方式对本发明的改进方案有益。另外，由在说明书，附图和/或权利要求书中公开的特征中的至少两个构成的所有组合均落入本发明的范围内。本发明的一般性思路并不限于下面示出和描述的优选实施方式的确切形式或细节，或者也不限于与权利要求书所要求保护的主题相比受限制的主题。在给定的测量范围内，位于所提出的极限之内的值也应作为极限值公开，并且能任意使用并能受到保护。为了简单起见，下面针对相同或相似的部分或具有相同或相似功能的部分使用相应的附图标记。
本发明的另外的优点、特征和细节从下面对优选实施方式的描述中并借助附图得出。其中：
图1示出在第一实施例中的中继阀模块的示意性的视图，尤其是车桥调制器；
图2示出中继阀模块的第二实施例，尤其是挂车控制模块；
图3示出中继阀模块的第三实施例，尤其是车桥调制器；
图4示出中继阀模块的第四实施例，尤其是车桥调制器；并且
图5示出能电子控制的气动制动系统的示意图。
具体实施方式
在第一实施例中(图1)，中继阀模块1具有用于接收储备压力pV的供给接头2。储备压力pV可以来自压缩空气储备器，例如第一、第二或第三压缩空气储备器，这取决于如何使用中继阀模块1。也可以设置的是，让两个压缩空气储备器经由选高阀联接到储备接头2上。此外，中继阀模块1还具有用于接收制动控制压力pBS的制动控制压力接头4。制动控制压力pBS是指示制动意愿的压力，即，优选是由至少部分气动的制动值发送器BST调控出的压力，或者是当例如在冗余的情况下应借助中继阀模块1调控出的另外的车桥的压力。此外，中继阀模块1还具有用于调控出行车制动压力pB的第一行车制动器接头6。在图1中所示的实施方式中，中继阀模块1被构造为车桥调制器AVP，并且因此还具有第二行车制动器接头8，在该第二行车制动器接头8处也调控出行车制动压力pB。在第一和第二行车制动器接头6、8上调控出相同的行车制动压力pB，然后可以将行车制动压力调控到例如前车桥VA上(见图5)的左车轮制动器204和右车轮制动器206上。
第一和第二行车制动器接头6、8均由中继阀10供给，该中继阀用于将制动控制压力pBS或先导控制压力pVS体积增强，并在第一行车制动器接头6处调控出并且在该实施例中也在第二行车制动器接头8上调控出。先导控制压力pVS由先导控制单元12来调控出，先导控制单元其本身与储备接头2连接。
先导控制单元12借助第一和第二切换信号S1、S2以电方式进行控制，这些切换信号例如可以通过为中继阀模块1所设置的电子控制单元(未示出)来预给定，或也可以直接由上级模块，例如中央模块220(见图5)预给定。更精确地，在该实施例中，先导控制单元12具有入口阀14和出口阀16，其中，入口阀14被构造为二位三通阀15，并且出口阀16被构造为二位三通阀17。入口阀14可以由第一切换信号S1以电方式控制，并且出口阀16可以由第二切换信号S2以电方式控制。先导控制压力pVS可以通过相应地切换入口阀和出口阀14、16来调控出。
为了根据两个控制压力(制动控制压力pBS或先导控制压力pVS)中的哪一个更高而定地在中继阀10上调控出，设置有梭阀20。梭阀20具有第一梭阀输入端20.1，在该第一梭阀输入端处调控出制动控制压力pBS。梭阀20还具有第二梭阀输入端20.2，在该第二梭阀输入端处调控出先导控制压力pVS。梭阀20被构造为选高阀，从而使得总是将施加在第一和第二梭阀输入端20.1、20.2上的更高的压力转送给梭阀输出端20.3。然后将梭阀输出端20.3与中继阀10连接，该中继阀将由梭阀20接收到的压力pBS、pVS经体积增强地提供给第一行车制动器接头6并且必要时提供给第二行车制动器接头8。
详细地，中继阀10具有中继阀储备接头10.1，其经由第一储备线路21与储备接头2连接。中继阀10还具有中继阀工作接头10.2，该中继阀工作接头与第一行车制动线路23联接，从该第一行车制动线路分支出第二行车制动线路25。第一行车制动线路23将中继阀工作接头10.2与第一行车制动器接头6连接，并且第二行车制动线路25将第一行车制动线路23与第二行车制动器接头8连接。中继阀10还具有中继阀放气接头10.3，其与放气部5连接。最后，中继阀10具有中继阀控制接头10.4，控制压力pBS、pVS在该中继阀控制接头上被调控出。为此目的，中继阀控制接头10.4经由第一控制线路26与梭阀输出端20.3连接。第一梭阀输入端20.1经由制动控制线路27与制动控制压力接头口4连接，但是也可以直接与制动控制压力接头4连接。第二梭阀输入端20.2与先导控制压力线路24连接，由先导控制单元12将先导控制压力pVS调控到先导控制压力线路24中。
根据该实施例，先导控制单元12的入口阀14具有第一入口阀接头14.1、第二入口阀接头14.2和第三入口阀接头14.3。第一入口阀接头14.1与储备分支线路28连接，该储备分支线路从第一储备线路21分支出并在第一入口阀接头14.1处提供储备压力pV。第二入口阀接头14.2与先导控制压力线路24连接。在该实施例中，第三入口阀接头14.3是关闭的。入口阀14具有图1中所示的第一切换位置，在该第一切换位置中，第二入口阀接头14.2与第三入口阀接头14.3连接。在该切换位置中不调控出先导控制压力pVS。通过提供第一切换信号S1，可以将入口阀14切换到图1中未示出的第二切换位置中，在该第二切换位置中，第一入口阀接头14.1与第二入口阀接头14.2连接，从而控制先导控制压力pV通过入口阀14并且作为先导控制压力pVS在先导控制压力线路24中提供。然后将先导控制压力pVS施加在第二梭阀输入端20.2上。如果先导控制压力pVS高于制动控制压力pBS，则梭阀20被切换并控制先导控制压力pVS从第二梭阀输入端20.2转移到梭阀输出端20.3上，从而将该压力施加在中继阀控制接头10.4上，该中继阀控制接头将该压力经体积增强地提供到第一和第二行车制动器接头6、8上。
为了使先导控制压力线路24和第二梭阀输入端20.2放气设置有出口阀16。该出口阀具有第一出口阀接头16.1、第二出口阀接头16.2和第三出口阀接头16.3。第一出口阀接头16.1与放气部5连接。也就是说，在该第一出口阀接头上施加有环境压力。第二出口阀接头16.2经由第一放气线路29与先导控制压力线路24连接。第三出口阀接头16.3再次是关闭的。出口阀16具有图1中所示的处于断电的第一切换位置，在该第一切换位置中，第二出口阀接头16.2与第一出口阀接头16.1连接，并且因此使先导控制压力线路24被放气。然而，如果由入口阀14提供先导控制压力pVS，则优选的是，关闭出口阀16，也就是说，通过提供第二切换信号S2来将其带动到第二切换位置(图1中未示出)中。然后将第二出口阀接头16.2与第三出口阀接头16.3连接，并且关闭第一放气线路29。
同样在图1中所绘制的一个变型方案中，第三入口阀接头14.3和第三出口阀接头16.3经由连接线路30彼此连接。连接线路30配备有节流件31。在图1中所示的切换位置中，当第三入口阀接头14.3被直接且立即关闭时，可以防止由于泄漏而构建起压力。通过连接线路30使得在此空间更大一些。此外，当出口阀16被切换到图1中未示出的第二切换位置时，先导控制压力pVS可以被封锁并被维持。
最后，根据图1中所示的第一实施例的中继阀模块1具有压力传感器22。压力传感器22经由测量线路32与第一行车制动线路23连接并且因此接收行车制动压力pB。压力传感器22提供压力信号SB，该压力信号可以要么直接在未示出的电子控制单元中被处理，要么转送给上级的单元，例如中央模块220(参见图5)。以这种方式能够实现的是，使得即使当行车制动压力pB以气动方式被调控出时，也实现完整的闭环调节。例如，如果借助于压力传感器22确定了基于行车控制压力pBS所调控出的行车制动压力pB太低，则可行的是，借助先导控制单元12来调控出先导控制压力pVS，以便使行车制动压力pB达到相应于预给定的目标值。此外，通过压力传感器22使得在以气动方式调控出行车制动压力pB与以电方式调控出行车制动压力pB之间的转变更容易。如果从气动调控转换到电调控，则由于压力传感器22而已知必须在哪个程度上来调控出行车制动压力pB。与迄今常用的ABS系统相比，这种布置能够实现对精确的输出压力的调控，该输出压力在各侧请求相同的情况下不必受到后置的ABS阀影响。这减少了ABS阀的操纵次数。
图2示出一种实施例，其中，中继阀模块1被构造为挂车控制模块TVP。出于这个原因，中继阀模块仅具有一个，即第一行车制动器接头6，在该实施例中其被设置成用于与挂车控制接头230(见图5)连接。挂车控制接头230在欧洲也被称为“gelber Kupplungskopf(黄色耦接头)”；在北美通常被称为“glad hand BLUE(蓝色软管快速接头)”、“controlline(控制线路)”或“service line(服务线路)”。附加地，根据该实施例的挂车控制模块TVP具有挂车供给接头40，在该挂车供给接头上可以提供储备压力pV。为此目的，挂车供给接头40经由第二储备分支线路33与第一储备线路21连接。在储备接头2与挂车供给接头40之间并未接连阀，使得储备压力pV可以被简单地控制通过。但是也可以设置的是，在中继阀模块1中设置有附加的截止阀。应理解，当就应对挂车进行供给时，则挂车供给接头40不是绝对必要的。也能想到并且优选的是，在储备接头2之前分支出用于挂车的储备压力pV，并绕过中继阀模块1。在此，可以取消挂车供给接头40和第二储备分支线路33。
根据图2中所示的实施方式，将可选的快速放气阀42通过法兰连接到中继阀模块1上，即通过法兰连接在挂车供给接头40上。挂车供给接头40能经由快速放气阀42与挂车供给压力接头232连接，该挂车供给压力接头在欧洲也被称为“roter Kupplungskopf(红色耦接头)”；在北美相应为“glad hand RED(红色软管快速接头)”，“supply line(储备线路)”或“emergency line(应急线路)”。经由该挂车供给压力接头232为挂车201提供供给压力pV，同时经由挂车控制接头230为挂车201提供制动意愿(见图5)。快速放气阀42用于快速放出系统中的体积。该快速放气阀以已知方式构造。
在图2中还可以看出，在制动控制压力接头4前置地设置有另外的梭阀44。另外的梭阀44用于在制动控制压力接头4处调控出行车控制压力pBS和由防折叠制动功能提供的防折叠制动压力pST中更高的那个。防折叠制动功能可以以已知的方式构造。
根据图3示出了用作车桥调制器AVP的中继阀模块1的第二实施例。图3中示出的实施例原则上基于图1中示出的实施例，并且再次设置有第一和第二行车制动器接头6、8。下面特别强调与第一实施例的区别。
中继阀模块的第三实施例(图3)与中继阀模块1的第一实施例(图1)不同之处在于先导控制单元12的互连方式。更确切地说，在该实施例中(图3)，第一出口阀接头16.1不与放气部5连接，而是直接与第二入口阀接头14.2连接。为此目的设置有第二控制线路34，该第二控制线路将这两个接头彼此连接。如在第一实施例中那样，第一入口阀接头14.1也与第一储备分支线路28连接并且接收储备压力pV。然而，与第一实施例有差别地，第三入口阀接头14.3直接与放气部5连接。为了使先导控制线路24放气，必须将入口阀14和出口阀16二者都置于图3中所示的处于断电的第一切换位置中。然而，为了使先导控制压力线路24充气，仅入口阀14必须置于图3中未示出的第二切换位置中。通过切换出口阀16，可以将先导控制压力pVS封锁在先导控制压力线路24中。
图4示出了中继阀模块1的另一实施例，其中，在该实施例(图4)中设置有ABS单元50。ABS单元50也可以由两个ABS模块240、242构成，它们被接在相应的车轮制动器204、206前面。ABS单元50可以与中继阀模块1一起整合在共同的壳体中，或者可以通过法兰连接在中继阀模块1的壳体上。
如从图4可以看出，中继阀模块1原则上根据第一实施例来构造，其中，ABS单元50联接到中继阀工作接头10.2上。因此，在该实施例中，第一行车制动线路23通向ABS单元50。第一和第二行车制动器接头6、8相应地布置在ABS单元50下游。ABS单元50被接在这些行车制动器接头与中继阀工作接头10.2之间。
ABS单元50分别包括用于前车桥VA的每一侧上的至少一个车轮制动器206、204的第一和第二ABS入口阀128、132以及第一和第二ABS出口阀130、134。从第一行车制动线路23分支出第一和第二车桥制动线路56a、56b。这些车桥制动线路联接到第一和第二ABS入口阀128、132的输入侧。在第一和第二ABS入口阀128、132的输出侧，通向各自的输出侧的行车制动器接头6、8的车轮制动线路58、60联接到第一和第二ABS入口阀128、132上。借助于第一和第二ABS入口阀128、132(它们在当前情况下被构造为受压力控制的二位二通膜片阀)使得车轮制动线路58、60可以交替地与各自的第一或第二车桥制动线路56a、56b连接或相对其截止。
给第一和第二ABS入口阀128、132分别配属有构造为能时钟控制的二位三通阀的第一或第二先导控制阀62、66。经由这些第一和第二先导控制阀62、66，使得ABS入口阀128、132的各自的控制压力输入端可以交替地被加载环境压力或被加载经由分支出的第三控制线路70在第一和第二车桥制动线路56上截取的控制压力。在这些第一和第二先导控制阀62、66的未操纵、即断电的状态下，第一和第二ABS入口阀128、132是打开的，因此使得第一和第二车辆车桥制动线路56a、56b与车轮制动线路58、60连接，即使第一和第二ABS入口阀128、132由于其膜结构方式而在图4中显示为关闭也如此。在第一和第二先导控制阀62、66的操纵、即通电状态下，第一和第二ABS入口阀128、132关闭，使得第一和第二车轮制动线路58、60于是相对于第一和第二车桥制动线路56a、56b被截止。
第二放气线路72通向放气部5。第二放气线路72的第一和第二分支72a，72b分别联接到所配属的第一和第二ABS出口阀130、134的输入侧。通向各自的输出侧的行车制动器接头6、8的车轮制动线路58、60联接到ABS出口阀130、134的输出侧。经由分别构造为受压力控制的二位二膜片阀的ABS的出口阀130、134，使得车轮制动线路58、60可以交替地与第二放气线路72的各自的分支72a、72b连接或相对其截止。
给第一和第二ABS出口阀130、134分别配属有构造为能时钟控制的二位三通阀的第三或第四先导控制阀64、68。经由这些第三和第四先导控制阀64、68，使得第一ABS出口阀130和第二ABS出口阀134的各自的控制压力输入端能交替地被加载经由分支出的第三控制线路70在第一控制线路26上截取的控制压力或环境压力。在这些第三和第四先导控制阀64、68的未操纵、即断电的状态下，第一和第二ABS出口阀130、134是关闭的，使得车轮制动线路58、60相对于第二放气线路72的分支72a、72b被截止。当第三和第四先导控制阀64、68被操纵、即被通电时，第一和第二ABS出口阀130、134是打开的，从而使得车轮制动线路58、60于是经由分支72a、72b被放气。
在对此替选的布置中，用于第一和第二ABS入口阀128、132以及第一和第二ABS出口阀133、134的控制压力也可以直接从第一行车制动线路23获得。这由线路段74示出。
现在，图5解释性地示出了两个中继阀模块1在商用车辆200的制动系统202中的装入情况。商用车辆200配备有挂车201，其在此仅示意性地示出。商用车辆200具有前车桥VA和后车桥HA。能电子控制的气动制动系统202具有用于前车桥VA的第一和第二车轮制动器204、206和用于后车桥HA的第三和第四车轮制动器208、210。制动系统202具有中央模块220和制动值发送器BST。在前车桥VA中设置有前车桥调制器AVP，前车桥调制器在此构造为中继阀模块1。在后车桥HA中布置有后车桥调制器222，该后车桥调制器在此传统地构造。然而，应理解，后车桥调制器222或附加车桥调制器也可以借助中继阀模块1来构造。
制动值发送器BST具有气动的制动值发送器接头212和电的制动值发送器接头214。制动控制压力pBS可以经由气动的制动值发送器接头212来调控出。制动信号SB经由电的制动值发送器接头214提供给中央模块220。
制动值发送器BST经由第一制动值发送器线路216与构造为前车桥调制器AVP的中继阀模块1的制动控制压力接头4连接。构造为前车桥调制器AVP的中继阀模块1具有第一和第二行车制动器接头6、8，在此它们分别与第一和第二ABS模块240、242连接。前车桥调制器AVP也经由第一电线路224与中央模块220连接，并接收用于构造为前车桥调制器AVP的中继阀模块1的第一和第二切换信号S1、S2。经由该第一电线路224也使得前车桥调制器AVP的压力传感器22与中央模块220连接，从而使得中央模块220一方面可以为压力传感器22提供电压供给，另一方面也可以将制动压力信号SB反馈给中央模块220。因此，用于第一和第二车轮制动器206、204的行车制动压力pB可以既以气动方式也以电方式借助构造为前车桥调制器AVP的中继阀模块1来调控出。
此外，制动系统202具有挂车控制模块TVP，该挂车控制模块在此再次被构造为中继阀模块1。制动值发送器BST具有第二制动值发送器线路218，其将气动的制动值发送器接头212与构造为挂车控制模块TVP的中继阀模块1的制动控制压力接头4连接。此外，构造为挂车控制模块TVP的中继阀模块1经由第二电线路226与中央模块220连接，并从该中央模块接收相应的第一和第二切换信号S1、S2。挂车控制模块TVP的压力传感器22也经由该第二电线路226与中央模块220连接，从而使得中央模块220一方面可以为压力传感器22提供电压供给，另一方面也可以使得制动压力信号SB被反馈到中央模块220。由于中继阀模块1构造为挂车控制模块TVP，使得中继阀模块仅具有一个行车制动器接头6，在这里行车制动器接头与挂车控制接头(黄色耦接头或蓝色软管快速接头)连接。相应设置的挂车供给接头40与挂车供给压力接头(红色耦接头)232连接，并为挂车201提供供给压力pV。在该实施例中，挂车201也可以既以气动方式也以电方式来控制。
附图标记列表
1 中继阀模块
2 储备接头
4 制动控制压力接头
5 放气部
6 第一行车制动器接头
8 第二行车制动器接头
10 中继阀
10.1 中继阀储备接头
10.2 中继阀工作接头
10.3 中继阀放气接头
10.4 中继阀控制接头
12 先导控制单元
14 入口阀
14.1 第一入口阀接头
14.2 第二入口阀连接
14.3 第三入口阀接头
15 二位三通阀
16 出口阀
16.1 第一出口阀接头
16.2 第二出口阀接头
16.3 第三出口阀接头
17 二位三通阀
20 梭阀
20.1 第一梭阀输入端
20.2 第二梭阀输入端
20.3 梭阀输出端
21 第一储备线路
22 压力传感器
23 第一行车制动线路
24 先导控制压力线路
25 第二行车制动线路
26 第一控制线路
27 制动控制线路
28 第一储备分支线路
29 第一放气线路
30 连接线路
31 节流件
32 压力测量线路
33 第二储备分支线路
34 第二控制线路
40 挂车供给接头
42 快速放气阀
44 另外的梭阀
50 ABS单元
56A 第一车桥制动线路
56B 第二车桥制动线路
58 第一车轮制动线路
60 第二车轮制动线路
62 第一先导控制阀
64 第三先导控制阀
66 第二先导控制阀
68 第四先导控制阀
70 第三控制线路
72 第二放气线路
72a 第一分支
72b 第二分支
74 线路段
128 第一ABS入口阀
130 第一ABS出口阀
132 第二ABS入口阀
134 第二ABS出口阀
200 商用车辆
201 挂车
202 能电子控制的气动制动系统
204 第一车轮制动器
206 第二车轮制动器
208 第三车轮制动器
210 第四车轮制动器
212 气动的制动值发送器接头
214 电的制动值发送器接头
216 第一制动值发送器线路
218 第二制动值发送器线路
220 中央模块
222 后车桥调制器
224 第一电线路
226 第二电线路
230 挂车控制接头(黄色耦接头)
232 挂车供给压力接头(红色耦接头)
240 第一ABS模块
242 第二ABS模块
AVP 车桥调制器
BST 制动值发送器
HA 后车桥
L 第一车辆侧
pB 行车制动压力
pBS 制动控制压力
pST 防折叠制动压力
pV 储备压力
pVS 先导控制压力
R 第二车辆侧
S1 第一切换信号
S2 第二切换信号
SB 压力信号
TVP 挂车控制模块
VA 前车桥

Claims (16)

1.用于能电子控制的气动制动系统(202)的中继阀模块(1)，所述气动制动系统用于操纵商用车辆(200)的车轮制动器，所述中继阀模块具有：
用于接收储备压力(pV)的储备接头(2)；
用于接收制动控制压力(pBS)的制动控制压力接头(4)；
用于调控出行车制动压力(pB)的至少一个第一行车制动器接头(6)；
中继阀(10)，所述中继阀具有与所述储备接头(2)连接的中继阀储备接头(10.1)、与所述第一行车制动器接头(6)连接的中继阀工作接头(10.2)、中继阀放气接头(10.3)和中继阀控制接头(10.4)；
与所述储备接头(2)连接的用于提供先导控制压力(pVS)的电气动的先导控制单元(12)；
其中，所述先导控制单元(12)具有能电切换的入口阀(14)和能电切换的出口阀(16)，和
梭阀(20)，所述梭阀具有第一梭阀输入端(20.1)、第二梭阀输入端(20.2)和梭阀输出端(20.3)；
其中，所述第一梭阀输入端(20.1)与所述制动控制压力接头(4)连接用于接收制动控制压力(pBS)，所述第二梭阀输入端(20.2)与所述先导控制单元(12)连接用于接收先导控制压力(pVS)，并且所述梭阀输出端(20.3)与所述中继阀控制接头(10.4)连接，用以在所述中继阀控制接头(10.4)上总是调控出所述制动控制压力(pBS)或所述先导控制压力(pVS)中更高的那个。
2.根据权利要求1所述的中继阀模块(1)，所述中继阀模块还包括用于检测所述行车制动压力(pB)并提供相应的制动压力信号(SB)的压力传感器(22)。
3.根据权利要求1所述的中继阀模块(1)，其中，所述入口阀(14)和所述出口阀(16)分别构造为二位三通阀(15、17)。
4.根据权利要求3所述的中继阀模块(1)，其中，
所述入口阀(14)具有与所述储备接头(2)连接的第一入口阀接头(14.1)、与通向第二梭阀接头(20.2)的先导控制压力线路(24)连接或能连接的第二入口阀接头(14.2)、和第三入口阀接头(14.3)。
5.根据权利要求4所述的中继阀模块(1)，其中，
所述出口阀(16)具有与放气部(5)连接的第一出口阀接头(16.1)、与所述先导控制压力线路(24)连接的第二出口阀接头(16.2)、和第三出口阀接头(16.3)。
6.根据权利要求5所述的中继阀模块(1)，其中，所述第三入口阀接头(14.3)与所述第三出口阀接头(16.3)连接。
7.根据权利要求4所述的中继阀模块(1)，其中，所述出口阀(16)具有与所述第二入口阀接头(14.2)连接的第一出口阀接头(16.1)、与所述先导控制压力线路(24)连接的第二出口阀接头(16.2)、和第三出口阀接头(14.3)。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的中继阀模块(1)，所述中继阀模块用作车桥调制器(AVP)，
其中，所述第一行车制动器接头(6)被设置成用于第一车辆侧(L)，并且所述中继阀模块(1)还具有与所述中继阀工作接头(10.2)连接的、用于调控出用于第二车辆侧(R)的行车制动压力(pB)的第二行车制动器接头(8)。
9.根据权利要求8所述的中继阀模块(1)，所述车桥调制器是前车桥调制器。
10.根据权利要求8所述的中继阀模块(1)，所述中继阀模块包括：
用于车辆车桥(VA)的每一侧(L、R)的至少一个车轮制动缸(204、206)的第一ABS入口阀(128)和第二ABS入口阀(132)；第一ABS出口阀(130)和第二ABS出口阀(134)，
它们分别被构造为具有配属的先导控制阀(62、64、66、68)的受压力控制的膜片阀(128、130、132、134)，其中，所述先导控制阀(62、64、66、68)实施为能时钟控制的二位三通阀，经由所述先导控制阀分别能为所配属的膜片阀(128、130、132、134)的控制压力腔交替地加载行车制动压力(pB)或在所述中继阀(11)的中继阀控制接头(11.4)处截取的控制压力(pVS、pBS)或环境压力。
11.根据权利要求1至7中任一项所述的中继阀模块(1)，所述中继阀模块用作挂车控制模块(TVP)，
其中，所述第一行车制动器接头(6)被构造成用于与挂车控制接头(230)连接，并且所述中继阀模块(1)还具有挂车供给接头(40)，所述挂车供给接头被设置成用于与挂车供给压力接头(232)连接，用以向挂车(201)供给储备压力(pV)。
12.根据权利要求11所述的中继阀模块(1)，其中，与所述挂车供给接头(40)联接有快速放气阀(42)。
13.根据权利要求11所述的中继阀模块(1)，其中，所述制动控制压力接头(4)上联接有另外的梭阀(44)，所述另外的梭阀在所述制动控制压力接头(4)上总是调控出制动控制压力(pBS)和防折叠制动压力(pST)中更高的那个。
14.能电子控制的气动制动系统(202)，其具有：
根据权利要求8所述的中继阀模块(1)用作前车桥调制器(AVP)，
根据权利要求11所述的中继阀模块(1)用作挂车控制模块(TVP)，
制动值发送器(BST)，所述制动值发送器具有至少一个气动的制动值发送器接头(212)和电的制动值发送器接头(214)，
中央模块(220)，和
后车桥调制器(222)，其中，
所述气动的制动值发送器接头(212)与所述前车桥调制器(AVP)的制动控制压力接头(4)连接和/或与所述挂车控制模块(TVP)的制动控制压力接头(4)连接；并且
所述电的制动值发送器接头(212)与所述中央模块(220)连接。
15.用于根据需要制作车桥调制器(AVP)和挂车控制模块(TVP)的方法，所述方法具有以下步骤：
-提供或制作根据权利要求1至7中任一项所述的中继阀模块(1)；并且
a)根据需要设置或释放用于调控出针对第二车辆侧(R)的行车制动压力(pB)的第二行车制动器接头(8)，用以制作所述车桥调制器(AVP)；或者
b)根据需要设置或释放挂车供给接头(40)，用以制作挂车控制模块(TVP)，所述挂车供给接头被设置用于与挂车供给压力接头(232)连接用以向挂车供给储备压力(pV)。
16.商用车辆(200)，所述商用车辆具有根据权利要求14所述的能电子控制的气动制动系统(202)。
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