CN111867902B - 具有直接被控制的阀的电动气动的车桥调节器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电动气动的制动控制模块(1)，其具有：用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接头(2)；第一车轮制动接头(4)和第二车轮制动接头(6)；用于在第一车轮制动接头(4)上调配出第一制动压力(PB1)并且在第二车轮制动接头(6)上调配出不依赖于第一制动压力(PB1)的第二制动压力(PB2)的气动控制的进气放气阀单元(8)；用于在进气放气阀单元(10)的主阀(12)上调配出至少一个主控制压力(PH)的电动气动的预控制单元(10)。本发明提出的是：进气放气阀单元(10)的主阀(12)构造为具有主阀控制接头(12.4)的能气动控制的二位三通阀(13)。

Description

具有直接被控制的阀的电动气动的车桥调节器
技术领域
本发明涉及一种电动气动的车桥调节器，其具有：用于联接压缩空气储备器的储备器接头；第一车轮制动接头和第二车轮制动接头；用于在第一车轮制动接头上调配出第一制动压力并且在第二车轮制动接头上调配出不依赖于第一制动压力的第二制动压力的气动控制的进气放气阀单元；和用于在进气放气阀单元的主阀上调配出至少一个主控制压力的电动气动的预控制单元。
背景技术
这种电动气动的制动控制模块也被称为双通道车桥调节器，并且用于在车桥的左轮和右轮之间车轮个体化地输出压力。压力不仅使用在商用车中，而且还使用在轿车中。
类似的电动气动的制动控制模块由DE 10 2010 010 606 A1已知。在该文献中公开的压力控制设备的特征在于，其包含唯一的继电器阀，该继电器阀具有由储备压力进行供应的储备器接头、与压力降连接的排气接头、控制接头和至少两个工作接头，其中，一个工作接头配属于车桥的一个车辆侧的车轮的至少一个制动缸，并且继电器阀的另一个工作接头配属于车桥的另一车辆侧的车轮的至少一个制动缸；继电器阀的每个工作接头与由控制装置直接或间接控制的且配属于相应一个车辆侧的二位二通阀连接，该二位二通阀依赖于通过控制装置的操控要么建立继电器阀的相关的工作接头与所配属的制动缸之间的连接，要么阻断该连接，并且此外继电器阀的控制接头可以借助通过二位三通磁阀或通过二位二通磁阀形成的且借助控制装置控制的阀装置要么与根据驾驶员制动期望形成的制动控制压力、压力储备器的储备器压力连接，要么与压力降连接。在该解决方案中不利的是继电器阀，其总体上是结构空间耗费的，并且因此存在替代继电器阀的需求。
无继电器阀的解决方案在DE 2014 006 614 A1中公开。该文献公开的用于机动车的气动制动装置包括至少一个进气阀和排气阀、用于激活进气阀和/或排气阀的能电操纵的激活器件、具有针对根据用于目标制动压力的预设值产生用于激活器件的调节信号的器件的控制逻辑，其中，进气阀和其激活器件构造为，使得来自储备存储器的气动压力可以在进气阀的操纵状态中直接被控制到相应的车轮制动器中，并且/或者排气阀将车轮制动器上的制动压力在操纵的状态下直接排气到大气中。在DE 2014 006 614 A1中示出的实施例中，针对车轮制动器(即左边或右边的车轮制动器)设置有两个可气动保持的二位二通阀以及预控制单元，预控制单元具有两个可电切换的用于相应调配两个二位二通阀的控制压力的二位三通阀。该解决方案也是成本耗费和结构空间耗费的，并且因此存在简化该解决方案的需求。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供一种开头提到的类型的简单的、成本和结构空间优化的电动气动的制动控制模块。
在开头提到的类型的电动气动的制动控制模块中，本发明以如下方式解决该任务，即将进气放气阀单元的主阀构造为具有主阀控制接头的能气动控制的二位三通阀。
由此，可以进行进一步的简化，这是因为总体上可以取消主阀、属于该主阀的预控制单元和电子设备中的所属的相应的输出级。由此可以减小结构空间，并且总体上省去至少两个阀。成本由此也得到减小。
在优选的第一实施方式中，主阀具有与储备器接头连接的主阀储备器接头、用于调配工作压力的主阀工作接头和与排气装置连接的主阀排气接头。优选地，主阀在排气位置中是无压力的，在排气位置中，主阀工作接头与主阀排气接头连接。
此外优选的是，进气放气阀单元具有用于调配第一制动压力的第一制动阀和用于调配第二制动压力的第二制动阀。第一制动压力例如可以设置用于右轮，并且第二制动压力设置用于同一的车桥的左轮。
在此特别优选的是，第一制动阀具有与主阀连接的第一制动阀接头和与第一车轮制动接头连接的第二制动阀接头；并且第二制动阀具有与主阀连接的第三制动阀接头和与第二车轮制动接头连接的第四制动阀接头。以该方式，主阀可以不仅用于使第一和第二车轮制动接头进气，而且还用于使相应的第一和第二车轮制动接头排气。如果主阀被引入进气位置，那么可以借助第一和第二制动阀来影响第一或第二车轮制动接头是否和多强烈地被进气。相同的情况也适用于主阀的排气位置；在该排气位置中，可以通过第一和第二制动阀来决定第一或第二车轮制动接头是否应该和多强烈地被排气。
在另外的优选的设计方案中，第一制动阀具有与预控制单元连接的第一制动阀控制接头，在第一制动阀控制接头上，可以通过预控制单元调配出第一控制压力。优选地，在第一制动阀的无压力的第一切换位置中，第一制动阀接头与第二制动阀接头连接，并且第一制动阀在第二切换位置中是关闭的。也就是说，一旦第一控制压力超过第一制动阀的预先确定的阈值，那么第一制动阀切换到关闭的切换位置中。以该方式，第一车轮制动接头可以在无压力的切换位置中、在第一控制压力消失的情况下被排气，并且因此阻止在控制压力消失的情况下夹紧相应的车轮制动器。
以相应的方式，第二制动阀优选也具有与预控制单元连接的第二制动阀控制接头，在第二制动阀控制接头上可以通过预控制单元调配出第二控制压力。第二制动阀优选在无压力的第一切换位置中是打开的，从而第三制动阀接头与第四制动阀接头连接，并且在第二切换位置中是关闭的。与适用于第一制动阀那样，优选同样适用于第二制动阀。就此而言，如果第二控制压力超过第二制动阀的预先确定的阈值，那么第二制动阀也切换到关闭的切换位置中。
在本发明的优选的设计方案中，预控制单元具有主控制阀，主控制阀具有与储备器接头连接的主控制阀接头、与主阀控制接头连接的第二主控制阀接头和与排气装置连接的第三主控制阀接头。第一主控制阀因此优选用于对主阀的控制。也就是说，针对主阀仅设置唯一的控制阀、即第一主控制阀，从而在预控制单元中可以取消控制阀。
优选地，预控制单元还具有用于第一制动压力的第一制动控制阀，第一制动控制阀具有与储备器接头连接的第一制动控制阀接头、与第一制动阀控制接头连接的第二制动控制阀接头和与排气装置连接的第三制动控制阀接头。第一制动控制阀因此设置用于第一制动阀，并且提供用于该第一制动阀的相应的第一控制压力。
以相应的方式，预控制单元还优选具有第二制动控制阀，其设置用于第二制动压力。第二制动控制阀优选具有与储备器接头连接的第四制动控制阀接头、与第二制动阀控制接头连接的第五制动控制阀接头和与排气装置连接的第六制动控制阀接头。
此外，电动气动的制动控制模块优选具有电控制单元，电控制单元具有用于接收制动信号且用于将相应的切换信号至少提供给预控制单元的电接头。预控制单元的阀、即主控制阀、第一制动控制阀和第二制动控制阀优选基于第一切换信号、第二切换信号和主切换信号是可电磁切换的。信号优选由电控制单元提供。电接头可以用于将电控制单元联接至车辆的总线系统，或直接联接至上级的控制单元、例如中央模块。在电接头上可以直接接收导致阀切换的电信号，或在确定目标制动压力的情况下仅接收制动要求信号，其随后由电子控制单元转换为相应的切换信号。
此外优选的是，电动气动的制动控制模块具有：设置用于检测第一制动压力且提供相应的第一压力信号的第一压力传感器；设置用于检测第二制动压力且提供相应的第二压力信号的第二压力传感器。第一和第二压力信号优选由相应的压力传感器提供在电控制单元上。由此，可以进行针对第一和第二车轮制动接头的压力调整。电控制单元此外可以将第一和第二压力信号转送到上级的控制单元、例如中央模块。
在本发明的第二方面中，开头提到的任务通过用于运行按照根据本发明的第一方面的电动气动的制动控制模块的前述的优选的实施方式的电动气动的制动控制模块的方法解决。该方法具有如下步骤：接收制动信号；以依赖于所接收的制动信号(SB)的方式：在第一车轮制动接头上调配出第一制动压力；并且在第二车轮制动接头上调配出不依赖于第一制动压力的第二制动压力。优选地，制动信号由中央模块或其他的上级的模块提供。
在本发明的第三方面中，开头提到的任务通过具有适用于执行根据本发明的第二方面的方法的按照根据本发明的第一方面的电动气动的制动控制模块的前述的优选的实施方式的电动气动的制动控制模块的车辆、尤其是商用车解决。
应该理解的是，根据本发明的第一方面的电动气动的制动控制模块、根据本发明的第二方面的方法和根据本发明的第三方面的车辆具有相同的和类似的子方面。就此而言，全面参考对各个特征和其组合以及其优点的上述的描述，因为它们也形成在本发明的第二和第三方面中的优选的实施方式。
本发明的实施方式随后借助附图描述。附图不必按正确比例示出实施方式，相反地，以示意性的形式实施附图。关于对可从附图直接看到的教导的补充，参考相关的现有技术。在此要考虑的是，可以执行关于实施方式的形状和细节的多样性的修改和改变，而不会偏离本发明的一般的构思。本发明的在说明书、附图和权利要求中公开的特征可以以单独的方式和以任意组合的方式有益于本发明的改进方案。此外，来自至少两个在说明书、附图和/或权利要求中公开的特征的所有组合落入本发明的范围内。本发明的一般的构思并不局限于随后示出的和描述的优选的实施方式的精确的形式或细节，或局限于与在权利要求中要求保护的主题相比受限的主题。
附图说明
本发明的另外的优点、特征和细节从随后对优选实施例的描述以及借助附图得到；其中：
图1示出了本发明的实施例；并且
图2示出了车辆的示意图。
具体实施方式
根据图1，电动气动的制动控制模块1具有用于联接压缩空气储备器3的储备器接头2。压缩空气储备器3在储备器接头2上提供储备压力PV。此外，电动气动的制动控制模块1具有第一车轮制动接头4和第二车轮制动接头6，它们设置用于车桥的两个车轮。示例性地，在图1中，第一车轮制动接头4设置用于(沿行驶方向)右边的车轮65a(参见图2)，而第二车轮制动接头6设置用于(沿行驶方向)左边的车轮65b。
电动气动的制动控制模块1用于，将制动信号SB分为用于第一和第二车轮制动接头4、6的第一制动压力pB1和第二制动压力pB2。因此，能够实现车轮个体化的制动以及第一和第二制动压力pB1、pB2的调配。
针对该目的，电动气动的制动控制模块1具有进气放气阀单元8，其在该情况下纯气动控制地构造。为了控制该气动控制的进气放气阀单元8，电动气动的制动控制模块1具有电动气动的预控制单元10。电动气动的预控制单元10从电控制单元ECU接收相应的切换信号S1、S2、SH，接下来将更详细地描述这些切换信号。基于此，电动气动的预控制单元10调配出随后由进气放气阀单元8实现的控制压力p1、p2、pH。
具体而言，进气放气阀单元8具有主阀12，主阀在该实施例中构造为气动切换的二位三通阀13。主阀12具有主阀储备器接头12.1、主阀工作接头12.2、主阀排气接头12.3和主阀控制接头12.4。主阀储备器接头12.1与从储备器分配线路34分岔出的第一气动线路32连接，储备器分配线路自身与储备器接头2连接。因此，在主阀储备器接头上提供储备压力pV。主阀工作接头12.2与工作压力线路36连接，工作压力pA由主阀12调配到工作压力线路中。主阀排气接头12.3与第一排气线路38连接，第一排气线路通入排气主线路39中，排气主线路自身与排气装置5连接。主阀控制接头12.4与主控制线路10连接，通过主控制线路能在主阀控制接头12.4上调配出主控制压力pH。
主阀12构造为二位三通阀13，并且因此具有两个切换位置。在图1所示的第一切换位置中，主阀工作接头12.2与主阀排气接头12.3连接，从而使工作压力线路36排气。一旦主控制压力pH超过主阀12的预先确定的阈值，那么主阀12切换到在图1中未示出的第二切换位置，在该第二切换位置中，主阀工作接头12.2与主阀储备器接头12.1连接，从而储备压力pV通过主阀12来控制并被调配为工作压力线路36中的工作压力pA。
进气放气阀单元8还具有第一制动阀14和第二制动阀16。第一和第二制动阀14、16用于：根据需求将工作压力pA调配为相应的第一和第二车轮制动接头4、6上的第一和第二制动压力pB1、pB2。第一和第二制动阀14、16构造为能气动切换的二位二通阀。
第一制动阀14具有第一制动阀接头14.1和第二制动阀接头14.2。第一制动阀接头14.1与从工作压力线路36分岔出的第一工作分配线路42连接。第一制动阀接头14.1与主阀12连接。第二制动阀接头14.2与第一制动压力线路44连接，第一制动压力线路自身与第一车轮制动接头4连接。因此，第一制动阀14从第二制动阀接头14.2将第一制动压力pB1调配到第一制动压力线路44中。
以类似的方式，第二制动阀16具有第三制动阀接头16.1和第四制动阀接头16.2。第三制动阀接头16.1与第二工作分配线路43连接，第二工作分配线路同样从第一工作压力线路36分岔出。就此而言，第三制动阀接头16.1与主阀12连接。第四制动阀接头16.2与第二制动压力线路45连接，第二制动压力线路自身与第二制动压力接头6连接。第二制动阀16因此将第二制动压力pB2调配到第二制动压力线路45中。
第一制动阀14和第二制动阀16是能气动切换的，并且就此而言，第一制动阀14具有与预控制单元连接的第一制动阀控制接头14.3，可以通过预控制单元10在第一制动阀控制接头上调配出第一控制压力p1。针对该目的，第一制动阀控制接头14.3与第一控制线路46连接。第一制动阀14在图1所示的打开的切换位置中优选是无压力的。一旦第一控制压力p1超过第一制动阀的预先确定的阈值，那么第一制动阀14切换到关闭的、在图1中未示出的切换位置中，在该关闭的切换位置中，第一制动阀接头14.1和第二制动阀接头14.2分离。
以相应的方式，第二制动阀16具有与预控制单元10连接的第二制动阀控制接头16.3。通过预控制单元10在第二制动阀控制接头16.3上调配出第二控制压力P2。针对该目的，第二制动阀控制接头16.3与第二控制线路47连接。第二制动阀16同样优选在无压力的、图1所示的切换位置中是打开的。一旦第二控制压力p2超过第二制动阀16的预先确定的阈值，那么第二制动阀16切换到关闭的、在图1中未示出的切换位置，在该关闭的切换位置中，第三制动阀接头16.1和第四制动阀接头16.2分离。
在该实施例中，预控制单元10具有三个阀，它们分别调配出控制压力p1、p2、pH。针对主阀12，预控制单元10具有主控制阀18。主控制阀18构造为能电切换的二位三通阀，并且具有第一主控制阀接头18.1、第二主控制阀接头18.2和第三主控制阀接头18.3。第一主控制阀接头18.1与从储备器分配线路34分岔出的第二气动线路48连接，从而在第一主控制阀接头18.1上存在储备压力pV。第二主控制阀接头18.2与主控制压力线路40连接并且因此将主控制压力PH调配到该主控制压力线路中。第三主控制阀接头18.3与通入排气主线路中的第二排气线路49连接。主控制阀18优选在图1所示的第一切换位置中是无流的，在第一切换位置中，第二主控制阀接头18.2与第三主控制阀接头18.3连接，并且因此使主控制压力线路40排气。一旦主切换信号SH由电控制单元ECU提供，那么主控制阀18切换到在图1中未示出的第二切换位置，并且第一主控制阀接头18.1与第二主控制阀接头18.2连接，从而主控制压力pH因此被调配到主控制线路40中并因此在主阀控制接头12.4上被调配。
预控制单元10还具有用于第一制动阀14的第一制动控制阀20和用于第二制动阀16的第二制动控制阀22。第一制动控制阀20和第二制动控制阀22构造为能电切换的二位三通阀。
第一制动控制阀20相应地具有第一制动控制阀接头20.1、第二制动控制阀接头20.2和第三制动控制阀接头20.3。第一制动控制阀接头20.1与从储备器分配线路34分岔出的第三气动线路50连接。因此，储备压力pV存在于第一制动控制阀接头20.1上。第二制动控制阀接头20.2与第一控制压力线路46连接，从而通过该第二制动控制阀接头将第一控制压力p1调配到第一控制压力线路46中。第三制动控制阀接头20.3与通入排气主线路39中的第三排气线路51连接。第一制动控制阀20优选在图1所示的第一切换位置中是无流的，在第一切换位置中，第二制动控制阀接头20.2与第三制动控制阀接头20.3连接，从而使第一控制压力线路46排气。一旦第一切换信号S1由电控制单元ECU提供，那么第一制动控制阀切换到在图1中未示出的第二切换位置中，在第二切换位置中，第一制动控制阀接头20.1与第二制动控制阀接头20.2连接。因此，在第一控制压力线路46中调配出第一控制压力p1并且因此在第一制动阀控制接头14.3上提供。
以类似的方式，第二制动控制阀22具有第四制动控制阀接头22.1、第五制动控制阀接头22.2和第六制动控制阀接头22.3。第四制动控制阀接头22.1与从储备器分配线路34分岔出的第四气动线路52连接，从而在第四制动控制阀接头22.1上存在储备压力pV。第五制动控制阀接头22.2与第二控制压力线路47连接，并且将第二控制压力p2调配到该第二控制压力线路中。第六制动控制阀接头22.3与第四排气线路53连接，第四排气线路自身通入排气主线路39中。第二制动控制阀22优选在图1所示的第一切换位置中是无流的，在第一切换位置中，第五制动控制阀接头22.2与第六制动控制阀接头22.3连接，从而使第二控制压力线路47排气。一旦第二切换信号S2由电控制单元ECU提供，那么第二制动控制阀22切换到在图1中未示出的第二切换位置中，并且第五制动控制阀接头22.2与第四制动控制阀接头22.1连接，从而将第二控制压力p2调配到第二控制压力线路47中并且因此存在于第二制动阀控制接头16.3上。
为了调配出第一和第二制动压力pB1、pB2，现在可以按如下进行：一旦制动信号SB被提供在ECU的电接头30上，那么首先输出主切换信号SH，因此调配出主控制压力pH，并且主阀12切换到在图1中未示出的第二切换位置中。工作压力pA被调配到工作压力线路36中，并且存在于第一制动阀接头14.1和第三制动阀接头16.1上。如果两个阀、即第一和第二制动阀14、16处于图1所示的打开的切换位置中，那么以相同的方式一致地调配出制动压力pB1、pB2。然而，如果第一和第二制动压力pB1、pB2中的一个高于或低于第一和第二制动压力pB1、pB2中的另一个，那么可以关闭第一和第二制动阀14、16中的一个，其方法是提供第一或第二切换信号S1、S2。如果第一和第二制动压力pB1、pB2应被维持，那么在调配出工作压力pA之后关闭第一和第二制动阀14、16，从而第一和第二制动压力pB1、pB2被封阻。现在可以关断主切换信号SH，从而主阀12返回图1中所示的第一切换位置并且使工作压力线路36排气。通过借助提供第一和第二切换信号S1、S2来相应地切换第一和第二制动阀14、16并且调配出第一、第二控制压力p1、p2，现在可以使第一和第二车轮制动接头4、6排气(也可分级地排气)，以便减小第一、第二制动压力pB1、pB2。
在该实施方式中，主阀12不仅用于使第一和第二车轮制动接头4、6进气，而且还用于排气。因此，主阀12提供用于第一和第二车轮制动接头4、6的共同的进气和排气阀。
总体上，在该实施方式中，与现有技术相比，可以省略主阀和相应的预控制阀以及电控制单元ECU中的输出级。
此外，在图1中可看到的是，电动气动的制动控制模块1具有第一压力传感器24和第二压力传感器26。第一压力传感器24通过第一压力测量线路54与第一制动压力线路44连接，并且第二压力传感器26通过第二压力测量线路56与第二制动压力线路45连接。在第一压力测量线路54中存在第一制动压力pB1，并且在第二压力测量线路中存在第二制动压力pB2。第一和第二制动传感器24、26在电控制单元ECU上优选提供相应的第一和第二压力信号SP1、SP2，电控制单元随后可以处理相应的第一和第二压力信号，并且/或者可以在上级的控制单元、例如中央模块68(参见图2)上提供相应的第一和第二压力信号。
图2现在示出了车辆60、更准确的说示出了商用车62，其具有用于右轮65a和左轮65b的前桥64。此外，商用车具有两个后桥66，随后没有进一步讨论后桥。商用车62具有中央模块68，其通过车辆总线70与电动气动的制动控制模块1连接，该制动控制模块在此用作前桥调节器。
通过车辆总线提供制动要求信号BS，该制动要求信号随后由电动气动的制动控制模块1以上面描述的方式处理。因此，通过第一制动线路72调配出右轮65a的车轮制动器上的第一制动压力BP1，并且通过第二制动线路74调配出左轮65b的车轮制动器上的第二制动压力BP2。
附图标记列表
1 电动气动的制动控制模块
2 储备器接头
3 压缩空气储备器接头
4 第一车轮制动接头
5 排气装置
6 第二车轮制动接头
8 进气放气阀单元
10 电动气动的预控制单元
12 主阀
12.1 主阀储备器接头
12.2 主阀工作接头
12.3 主阀排气接头
12.4 主阀控制接头
13 二位三通阀
14 第一制动阀
14.1 第一制动阀接头
14.2 第二制动阀接头
14.3 第一制动阀控制接头
16 第二制动阀
16.1 第三制动阀接头
16.2 第四制动阀接头
16.3 第二制动阀控制接头
18 主控制阀
18.1 第一主控制阀接头
18.2 第二主控制阀接头
18.3 第三主控制阀接头
20 第一制动控制阀
20.1 第一制动控制阀接头
20.2 第二制动控制阀接头
20.3 第三制动控制阀接头
22 第二制动控制阀
22.1 第四制动控制阀接头
22.2 第五制动控制阀接头
22.3 第六制动控制阀接头
24 第一压力传感器
26 第二压力传感器
30 电接头
ECU 电控制单元
P1 第一控制压力
P2 第二控制压力
PA 工作压力
PB1 第一制动压力
PB2 第二制动压力
PH 主控制压力
PV 储备压力
S1 第一切换信号
S2 第二切换信号
SB 制动信号
SH 主切换信号
SP1 第一压力信号
SP2 第二压力信号
32 第一气动线路
34 储备器分配线路
36 工作压力线路
38 第一排气线路
39 排气主线路
40 主控制压力线路
42 第一工作分配线路
43 第二工作分配线路
44 第一制动压力线路
45 第二制动压力线路
46 第一控制压力线路
47 第二控制压力线路
48 第二气动线路
49 第二排气线路
50 第三气动线路
51 第三排气线路
52 第四气动线路
53 第四排气线路
54 第一压力测量线路
56 第二压力测量线路
60 车辆
62 商用车
64 前桥
65a、65b 右轮和左轮
66 后桥
68 中央模块
70 车辆总线
72 第一制动线路
74 第二制动线路

Claims (16)

1.一种电动气动的制动控制模块(1)，所述电动气动的制动控制模块具有：
用于联接压缩空气储备器(3)的储备器接头(2)；
第一车轮制动接头(4)和第二车轮制动接头(6)；
用于在第一车轮制动接头(4)上调配出第一制动压力(PB1)并且在第二车轮制动接头(6)上调配出不依赖于第一制动压力(PB1)的第二制动压力(PB2)的气动控制的进气放气阀单元(8)；和
用于在进气放气阀单元(8)的主阀(12)上调配出至少一个主控制压力(PH)的电动气动的预控制单元(10)，
其特征在于，所述进气放气阀单元(8)的主阀(12)构造为具有主阀控制接头(12.4)的能气动控制的二位三通阀(13)，
其中，所述主阀(12)具有与储备器接头(2)连接的主阀储备器接头(12.1)、用于调配工作压力(PA)的主阀工作接头(12.2)和与排气装置(5)连接的主阀排气接头(12.3)。
2.根据权利要求1所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，在无压力的第一切换位置中，所述主阀工作接头(12.2)与所述主阀排气接头(12.3)连接，而在第二切换位置中，所述主阀工作接头(12.2)与所述主阀储备器接头(12.1)连接。
3.根据前述权利要求中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述进气放气阀单元(8)具有用于调配第一制动压力(PB1)的第一制动阀(14)和用于调配第二制动压力(PB2)的第二制动阀(16)。
4.根据权利要求2所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述进气放气阀单元(8)具有用于调配第一制动压力(PB1)的第一制动阀(14)和用于调配第二制动压力(PB2)的第二制动阀(16)，
所述第一制动阀(14)具有与主阀(12)的主阀工作接头(12.2)连接的第一制动阀接头(14.1)和与第一车轮制动接头(4)连接的第二制动阀接头(14.2)；并且
所述第二制动阀(16)具有与主阀(12)的主阀工作接头(12.2)连接的第三制动阀接头(16.1)和与第二车轮制动接头(6)连接的第四制动阀接头(16.2)。
5.根据权利要求4所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述第一制动阀(14)具有与预控制单元(10)连接的第一制动阀控制接头(14.3)，能够通过预控制单元(10)在所述第一制动阀控制接头上调配出第一控制压力(P1)。
6.根据权利要求5所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，在第一制动阀(14)的无压力的第一切换位置中，所述第一制动阀接头(14.1)与所述第二制动阀接头(14.2)连接，并且所述第一制动阀(14)在第二切换位置中是关闭的。
7.根据权利要求4所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述第二制动阀(16)具有与预控制单元(10)连接的第二制动阀控制接头(16.3)，能够通过预控制单元(10)在所述第二制动阀控制接头上调配出第二控制压力(P2)。
8.根据权利要求7所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，在第二制动阀(16)的无压力的第一切换位置中，所述第三制动阀接头(16.1)与第四制动阀接头(16.2)连接，并且第二制动阀(16)在第二切换位置中是关闭的。
9.根据权利要求1-2中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述预控制单元(10)具有主控制阀(18)，所述主控制阀具有与储备器接头(2)连接的第一主控制阀接头(18.1)、与主阀控制接头(12.4)连接的第二主控制阀接头(18.2)和与排气装置(5)连接的第三主控制阀接头(18.3)。
10.根据权利要求5所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述预控制单元(10)具有用于第一制动压力(PB1)的第一制动控制阀(20)，所述第一制动控制阀具有与储备器接头(2)连接的第一制动控制阀接头(20.1)、与第一制动阀控制接头(14.3)连接的第二制动控制阀接头(20.2)和与排气装置(5)连接的第三制动控制阀接头(20.3)。
11.根据权利要求7所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述预控制单元(10)具有用于第二制动压力(PB2)的第二制动控制阀(22)，所述第二制动控制阀具有与储备器接头(2)连接的第四制动控制阀接头(22.1)、与第二制动阀控制接头(16.3)连接的第五制动控制阀接头(22.2)和与排气装置(5)连接的第六制动控制阀接头(22.3)。
12.根据权利要求1-2中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述电动气动的制动控制模块具有电控制单元(ECU)，所述电控制单元具有用于接收制动信号(SB)并且用于将相应的切换信号(SH、S1、S2)至少提供给预控制单元(10)的电接头(30)。
13.根据权利要求1-2中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)，其中，所述电动气动的制动控制模块具有：设置用于检测第一制动压力(PB1)并提供相应的第一压力信号(SP1)的第一压力传感器(24)；设置用于检测第二制动压力(PB2)并提供相应的第二压力信号(SP2)的第二压力传感器(26)。
14.一种用于运行根据前述权利要求中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)的方法，所述方法具有如下步骤：
-接收制动信号(SB)；
以依赖于所接收的制动信号(SB)的方式：
-在第一车轮制动接头(4)上调配出第一制动压力(PB1)；并且
-在第二车轮制动接头(6)上调配出不依赖于第一制动压力(PB1)的第二制动压力(PB2)。
15.一种车辆(60)，所述车辆具有适于执行根据权利要求14所述的方法的根据权利要求1至13中任一项所述的电动气动的制动控制模块(1)。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，所述车辆是商用车(62)。
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