DE102014018632A1

DE102014018632A1 - Bremsensteuergerät für ein Zugfahrzeug und einen damit kuppelbaren Anhänger

Info

Publication number: DE102014018632A1
Application number: DE102014018632.6A
Authority: DE
Inventors: Alexander Fabian; Annika Gode; Klaus Hamann; Bernd-Joachim Kiel; Gerhard Martini
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2014-12-13
Filing date: 2014-12-13
Publication date: 2016-06-16

Abstract

Steuergerät (1) für ein Zugfahrzeug mit hydraulisch betätigbaren Bremsen (12a, 12b) und einen damit kuppelbaren, eine Zweileitungs-Druckluft-Bremsanlage aufweisenden Anhänger, mit einem hydraulischen Geber (10) des Zugfahrzeugs, mit einem durch den hydraulischen Geber (10) des Zugfahrzeugs mit Hydraulikdruck beaufschlagbaren Anhängersteuerventil (3) am Zugfahrzeug, mit einem in das Anhängersteuerventil (3) integrierten Bremsdruckregelventil (24) für von einer Druckluftquelle (7) dem Anhängersteuerventil (3) zugeführte Druckluft, und mit einer elektromagnetischen Belüftungs- und Entlüftungsanordnung (5) für eine gesteuerte Druckluftbeaufschlagung und Druckluftentlüftung eines das Bremsdruckregelventil (24) ansteuernden Vorsteuerkolbens (25) im Anhängersteuerventil (3). Hierbei ist vorgesehen, dass die Belüftungs- und Entlüftungsanordnung (5) in einer ersten Schaltstellung eine pneumatische Verbindung (19, 20) zwischen einem Druckbegrenzungsventil (4) und dem Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) öffnet, dass sie in der ersten Schaltstellung eine Verbindung (20, 22) zwischen dem Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) und einer Entlüftungsvorrichtung (55) absperrt, und dass sie in einer zweiten Schaltstellung die pneumatische Verbindung (19, 20) von dem Druckbegrenzungsventil (4) zum Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) absperrt sowie die pneumatische Verbindung (20, 22) vom Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) zur Entlüftungsvorrichtung (55) öffnet, wobei die elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (5), gesteuert durch einen elektrischen Sensor (13) am hydraulischen Geber (10) des Zugfahrzeugs, die erste Schaltstellung einnimmt, sobald der hydraulische Geber (10) aktiviert wird, und die zweite Schaltstellung einnimmt, wenn der hydraulische Geber (10) deaktiviert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät für ein Zugfahrzeug mit hydraulisch betätigbaren Bremsen und einen damit kuppelbaren, eine Zweileitungs-Druckluft-Bremsanlage aufweisenden Anhänger, mit einem hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs, mit einem durch den hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs mit Hydraulikdruck beaufschlagbaren Anhängersteuerventil am Zugfahrzeug, mit einem in das Anhängersteuerventil integrierten Bremsdruckregelventil für von einer Druckluftquelle dem Anhängersteuerventil zugeführte Druckluft, und mit einer elektromagnetischen Belüftungs- und Entlüftungsanordnung für eine gesteuerte Druckluftbeaufschlagung und Druckluftentlüftung eines das Bremsdruckregelventil ansteuernden Vorsteuerkolbens im Anhängersteuerventil.
Ein derartiges Steuergerät ist aus der DE 10 2008 048 208 A1 bekannt. Es umfasst ein Bremsbetätigungsorgan, einen Bremszylinder zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungsorgans und eine nach Maßgabe des Hydraulikdrucks betätigbare Betriebsbremse. Bei diesem bekannten Steuergerät ist ein elektro-pneumatischer Beaufschlagungspfad für eine Bremseinrichtung des Anhängers vorhanden, in dem ein Messorgan angeordnet ist, das ein mit der Betätigung des Bremsbetätigungsorgans korrelierendes elektrisches Signal erzeugt. Außerdem ist in dem elektro-pneumatischen Beaufschlagungspfad ein Druckregelmodul angeordnet, mittels dem in Abhängigkeit des elektrischen Signals ein pneumatischer Ausgangsdruck erzeugbar ist, der zur Erzeugung eines pneumatischen Bremsdrucks für den Anhänger Einsatz findet.
Außerdem umfasst dieses Steuergerät auch einen hydraulisch-pneumatischen Beaufschlagungspfad für die Bremseinrichtung des Anhängers, in dem der Hydraulikdruck einem Anhängersteuerventil zugeführt wird und mittels des Anhängersteuerventils nach Maßgabe des zugeführten Hydraulikdrucks ein pneumatischer Ausgangsdruck ansteuerbar ist, der zur Erzeugung eines pneumatischen Bremsdrucks für den Anhänger Einsatz findet.
Dem Anhängersteuerventil ist das Druckregelmodul nachgeschaltet. Zum Ansteuern des Vorsteuerkolbens im elektro-pneumatischen Beaufschlagungspfades sind gemäß einer Ausführungsform, welche die Anordnung des Anhängersteuerventils mit dem Druckregelmodul und zwei Elektromagnetventile zum Ansteuern des elektro-pneumatischen Beaufschlagungspfades in einem einheitlichen Gehäuse umfasst, zwei als 2/2-Wegeventile ausgebildete Elektromagnetventile vorgesehen, die beide entweder durchlassen oder sperren können, und die sich so schalten lassen, dass entweder beide sperren, beide durchlassen oder wechselweise sperren und durchlassen. Je nach Stellung dieser Elektromagnetventile, die durch eine elektronische Steuereinrichtung ansteuerbar sind, gelangt Druckluft von einem Druckluftbehälter über das Anhängersteuerventil und das Druckregelmodul zu einem Kupplungskopf „Bremse”, oder der dann eingestellte Druck wird gehalten oder der Kupplungskopf „Bremse” wird entlüftet, so dass die Anhängerbremsen gelöst werden. Zusätzlich kann Hydraulikdruck von dem Bremszylinder auf das Anhängersteuerventil über den hydraulisch-pneumatischen Beaufschlagungspfad wirken und nach Maßgabe des zugeführten Hydraulikdrucks einen pneumatischen Ausgangsdruck ansteuern, der zur Erzeugung des pneumatischen Bremsdrucks für die Anhängerbremsen Einsatz findet. Da die Signale über den elektro-pneumatischen Beaufschlagungspfad schneller als über den hydraulisch-pneumatischen Beaufschlagungspfad zum Anhängersteuerventil gelangen, wird hierdurch das Ansprechverhalten der Bremsanlage verbessert.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Steuergerät der eingangs erwähnten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass das Ansprechverhalten der Bremsanlage mit geringem baulichen Aufwand verbessert wird, indem über eine elektro-pneumatische Vorsteuerung bereits vor Wirksamwerden der hydraulisch-pneumatischen Ansteuerung der Zugfahrzeugbremsen ein einstellbarer pneumatischer Anhängerbremsdruck erzeugt und zur Verfügung gestellt wird.
Die Erfindung geht demnach aus von einem Steuergerät für ein Zugfahrzeug mit hydraulisch betätigbaren Bremsen und einen damit kuppelbaren, eine Zweileitungs-Druckluft-Bremsanlage aufweisenden Anhänger, mit einem hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs, mit einem durch den hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs mit Hydraulikdruck beaufschlagbaren Anhängersteuerventil am Zugfahrzeug, mit einem in das Anhängersteuerventil integrierten Bremsdruckregelventil für von einer Druckluftquelle dem Anhängersteuerventil zugeführte Druckluft, und mit einer elektromagnetischen Belüftungs- und Entlüftungsanordnung für eine gesteuerte Druckluftbeaufschlagung und Druckluftentlüftung eines das Bremsdruckregelventil ansteuernden Vorsteuerkolbens im Anhängersteuerventil.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Belüftungs- und Entlüftungsanordnung in einer ersten Schaltstellung eine pneumatische Verbindung zwischen einem Druckbegrenzungsventil für dem Druckbegrenzungsventil von der Druckluftquelle zugeführte Druckluft und dem Vorsteuerkolben im Anhängersteuerventil öffnet, dass die Belüftungs- und Entlüftungsanordnung in der ersten Schaltstellung eine Verbindung zwischen dem Vorsteuerkolben im Anhängersteuerventil und einer Entlüftungsvorrichtung absperrt, und dass die Belüftungs- und Entlüftungsanordnung in einer zweiten Schaltstellung die pneumatische Verbindung von dem Druckbegrenzungsventil zum Vorsteuerkolben im Anhängersteuerventil absperrt sowie die pneumatische Verbindung vom Vorsteuerkolben im Anhängersteuerventil zur Entlüftungsvorrichtung öffnet, wobei die elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung, gesteuert durch einen elektrischen Sensor am hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs, die erste Schaltstellung einnimmt, sobald der hydraulische Geber aktiviert wird, und die zweite Schaltstellung einnimmt, wenn der hydraulische Geber deaktiviert wird.
Das schnelle Ansprechverhalten der Bremsanlage wird dadurch erreicht, dass die elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung die erste Schaltstellung einnimmt, sobald der hydraulische Geber aktiviert wird, noch bevor durch den hydraulischen Geber ein auf die Fahrzeugbremsen und das Anhängersteuerventil wirkender hydraulischer Bremsdruck aufgebaut ist, da der elektrische Sensor am hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs unmittelbar nach Aktivieren des hydraulischen Gebers reagiert. Über das Druckbegrenzungsventil, das den Ansprechdruck des Anhängersteuerventils in Reaktion auf die Aktivierung des hydraulischen Gebers des Zugfahrzeugs bereitstellt, wird das schnelle Anlegen der Anhängerbremsen bewirkt, noch bevor die Zugfahrzeugbremsen wirksam werden, wonach anschließend der Anhängerbremsdruck durch den Hydraulikdruck des hydraulischen Gebers des Zugfahrzeugs mittels des Anhängersteuerventils am Zugfahrzeug moduliert wird.
Vorzugsweise kann der elektrische Sensor aus einem elektrischen Schaltelement an einem Bremspedal zur Betätigung des hydraulischen Gebers des Zugfahrzeugs bestehen. Hierdurch wird ein elektrisches Signal durch den elektrischen Sensor bereits ausgelöst, wenn das Bremspedal durch den Fahrzeugführer berührt wird, also bevor ein hydraulischer Bremsdruck im hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs, der in der Regel der Hauptbremszylinder der hydraulischen Bremse des Zugfahrzeugs ist, aufgebaut wird. Sinnvollerweise wird das Bremspedal jedoch vor Betätigung des elektrischen Sensors einen geringen Betätigungsweg zurücklegen müssen, um versehendliche Betätigungen desselben zu vermeiden.
Die Funktion dieses Steuergeräts lässt sich in Kenntnis der Erfindung auf einfache Weise erweitern, wenn eine zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung so angeordnet und dafür eingerichtet wird, dass sie in einer ersten Schaltstellung eine Verbindung zwischen der Druckluftquelle und einem Betätigungskolben des Bremsdruckregelventils öffnet sowie eine Verbindung zu einer Entlüftungsanordnung absperrt, und in einer zweiten Schaltstellung die Verbindung zur Druckluftquelle absperrt sowie die Verbindung zum Betätigungskolben zur Entlüftungsanordnung öffnet. Dabei nimmt die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung, gesteuert durch einen zweiten elektrischen Sensor an einem Feststellbremsenbetätigungselement, die erste Schaltstellung ein, wenn das Feststellbremsenbetätigungselement aktiviert wird, und sie nimmt die zweite Schaltstellung ein, wenn das Feststellbremsenbetätigungselement deaktiviert wird.
Hierfür kann der zweite elektrische Sensor aus einem Schaltelement an einem Handbremsenhebel oder an einem Feststellbremsenaktivierungsschalter bestehen. Sobald der Handbremshebel des Zugfahrzeugs betätigt wird oder ein Feststellbremsenaktivierungsschalter in die Stellung zum Festbremsen des Zugfahrzeugs umgelegt wird, werden gleichzeitig mit den Zugfahrzeugbremsen die Anhängerbremsen mit dem Pneumatikdruck aus der Druckluftquelle beaufschlagt und ebenfalls festgebremst.
Da das Zugfahrzeug in der Regel mit einem Schaltelement zum Aktivieren und Deaktivieren der Fahrbereitschaft versehen ist, beispielsweise mit einem mittels eines Zündschlüssels betätigbaren Zündschlosses zur Stromversorgung eines Bordnetzes, lassen sich die erste und/oder die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung so schalten, dass sie die erste Schaltstellung einnehmen, wenn die Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs deaktiviert ist und die zweite Schaltstellung einnehmen, wenn die Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs aktiviert ist.
Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass die beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen dazu eingerichtet sind, im stromlosen Zustand, das heißt, wenn die Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs deaktiviert ist, die erste Schaltstellung und im bestromten Zustand die zweite Schaltstellung einnehmen.
Hierdurch wird erreicht, dass bei deaktivierter Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs kein Stromfluss durch die elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen erfolgt und die zum Aktivieren der Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs sowie zur Betätigung der elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen erforderliche Spannungsquelle in Form einer Fahrzeugbatterie bei deaktivierter Fahrbereitschaft nicht durch die elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen entladen wird.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen ist durch eine Ausbildung als 3/2-Wegeventile gegeben, die einfach aufgebaut sind, sich mit wenig elektrischer Energie betätigen lassen und durch Federwirkung im stromlosen Zustand in die erste Schaltstellung fallen.
Der Ansprechdruck des Steuergeräts aufgrund einer Aktivierung der ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung lässt sich vorzugsweise mittels einer von außen betätigbaren Einstellvorrichtung am Druckbegrenzungsventil, vorzugsweise auf einfachste Weise mittels einer Einstellschraube, einstellen.
Im Hinblick darauf, dass das Anhängersteuerventil bereits wenigstens einen das Bremsdruckregelventil ansteuernden Relaiskolben aufweist, der mit Hydraulikdruck vom hydraulischen Geber des Zugfahrzeugs beaufschlagt wird, ist es vorteilhaft, den das Bremsdruckregelventil ansteuernden Vorsteuerkolben im Anhängersteuerventil als Stufenkolben im Tandem mit dem oder den Relaiskolben auszubilden, wodurch sich das Bremsdruckregelventil über einen Ventilstößel allein durch den Stufenkolben und/oder gemeinsam mit dem oder den Relaiskolben betätigen lässt.
Der am Ventilstößel angeordnete Betätigungskolben des Bremsdruckregelventils kann vorteilhafterweise auf der dem Vorsteuerkolben zugewandten Seite über die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung mit Druckluft von der Druckluftquelle beaufschlagbar sein sowie auf der dem Bremsdruckregelventil zugewandten Seite mit geregeltem Bremsdruck beaufschlagbar sein.
Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des Bremsdruckregelventils, die einen Betätigungskolben aufweist, der aus einem Fächerkolben mit einer Membran mit einer durch eine Fächerscheibe veränderbarer Wirkfläche besteht, wobei der Fächerkolben auf dem Ventilstößel mittels eines Gewindes befestigt ist und die Wirkfläche des Fächerkolbens durch Verdrehen des Ventilstößels gegenüber dem Fächerkolben veränderbar ist.
Das Anhängersteuerventil lässt sich mit dem Bremsdruckregelventil, dem Druckbegrenzungsventil und wenigstens der ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung, vorzugsweise mit beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen, in einem einheitlichen Gehäuse anordnen, so dass sich die pneumatischen Verbindungen zwischen diesen Funktionselementen durch entsprechend verlaufende Kanäle im Gehäuse ergeben, die bei einem Gießverfahren zur Herstellung des Gehäuses freigehalten oder gebohrt sein können.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 einen schematischen Schaltplan eines erfindungsgemäß ausgebildeten Steuergeräts, und
2 eine schematische Längsschnittansicht des Steuergeräts gemäß der Erfindung.
Ein mit der Bezugsziffer 1 gekennzeichnetes Steuergerät umfasst in einem einheitlichen Gehäuse 2 ein Anhängersteuerventil 3, ein Druckbegrenzungsventil 4, eine erste elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 5 in Form eines 3/2-Wegeventils und eine zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 6, ebenfalls in Form eines 3/2-Wegeventils. Das Gehäuse 2 besteht aus zwei Gehäusehälften 2a und 2b. Eine Druckluftquelle 7, die als Kompressor und/oder als Druckluftbehälter ausgebildet sein kann und an einem nicht dargestellten Zugfahrzeug und/oder Anhänger angeordnet sein kann, ist über eine pneumatische Verbindung 17 mit dem Anhängersteuerventil 3 und dem Druckbegrenzungsventil 4 verbunden. Diese pneumatische Verbindung 17 und/oder andere pneumatische Verbindungen können als Leitung oder Bohrung ausgebildet sein.
Die pneumatische Verbindung 17 ist an einen Kupplungskopf mit der Bezeichnung „Vorrat” 8 angeschlossen, über den Druckluft von der Druckluftquelle 7 zum Anhänger geleitet werden kann. Über einen weiteren Kupplungskopf mit der Bezeichnung „Bremse” 9, der durch eine pneumatische Verbindung 23 mit dem Anhängersteuerventil 3 verbunden ist, ist der pneumatische Bremsdruck zu nicht dargestellten Anhängerbremsen leitbar. Über eine pneumatische Verbindung 19 gelangt durch das Druckbegrenzungsventil 4 geregelter pneumatischer Druck eines gasförmigen Arbeitsmediums zur ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung 5 und von dort über eine pneumatische Verbindung 20 zum Anhängersteuerventil 3.
Von der pneumatischen Verbindung 17 zweigt eine weitere pneumatische Verbindung 18 ab, die mit der zweiten Be- und Entlüftungsanordnung 6 verbunden ist. Die zweite Be- und Entlüftungsanordnung 6 ist über eine pneumatische Verbindung 21 mit dem Anhängersteuerventil 3 verbunden.
Ein hydraulischer Geber 10 des Zugfahrzeugs, dargestellt als Zweikreis-Hauptbremszylinder des Zugfahrzeugs, ist über Hydraulikverbindungen 26, 28 mit Radbremszylindern 12a, 12b des Zugfahrzeugs verbunden. Von diesen Hydraulikverbindungen 26, 28 sind andere Hydraulikverbindungen 27, 29 abgezweigt, die mit dem Anhängersteuerventil 3 verbunden sind. Der hydraulische Geber 10 des Zugfahrzeugs lässt sich mittels eines Bremspedals 11 betätigen, wodurch Hydraulikdruck analog zur Kraft, mit der das Bremspedal 11 betätigt wird, zu den Radbremszylindern 12a, 12b sowie zum Anhängersteuerventil 3 gelangt. Am Bremspedal 11 ist ein elektrischer Sensor 13, beispielsweise in Form eines elektrischen Näherungsschalters, angeordnet, der einerseits über eine elektrische Verbindung 50, einen Fahrbereitschaftaktivierungsschalter 15, beispielsweise in Form eines durch einen Schlüssel betätigbaren Zündschlosses, und eine elektrische Verbindung 51 mit einem Pol einer Spannungsquelle 16, beispielsweise einer Batterie im Zugfahrzeug, verbunden ist. Ein Ausgang des elektrischen Sensors 13 ist über eine elektrische Verbindung 52 mit der ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung 5 verbunden.
Ein zweiter elektrischer Sensor 14 dient zum Aktivieren einer Feststellbremse und kann dementsprechend an einem nicht dargestellten Handbremshebel des Zugfahrzeugs angeordnet sein oder als direkt betätigbarer Feststellbremsenaktivierungsschalter ausgebildet sein und ein Feststellbremsenbetätigungselement 14a aufweisen. Dieser elektrische Sensor 14 ist einerseits über die elektrische Verbindung 51 und den Fahrbereitschaftsaktivierungsschalter 15 mit der Spannungsquelle 16 verbunden, und andererseits über eine elektrische Verbindung 53 mit der zweiten Be- und Entlüftungsanordnung 6 verbunden. Von dieser zweiten Be- und Entlüftungsanordnung 6 führt eine elektrische Verbindung 49 zu einem Pol einer Spannungsquelle 16. Eine weitere elektrische Verbindung 56 führt von dem Fahrbereitschaftaktivierungsschalter 15 zu einem nicht dargestellten Bordnetz des Zugfahrzeugs.
In der in 1 dargestellten Stellung der beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen 5, 6 sind diese unbestromt und werden in dieser Stellung durch zugeordnete Druckfedern 54 gehalten. Dabei gelangt Druckluft von der Druckluftquelle 7 über die pneumatischen Verbindungen 17, 18, 21 zum Anhängersteuerventil 3 und des Weiteren über das Druckbegrenzungsventil 4, die pneumatische Verbindung 19, die erste elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 5 und die pneumatische Verbindung 20 ebenfalls zum Anhängersteuerventil 3, wodurch dieses geöffnet wird und Druckluft über die pneumatische Verbindung 23 und den Kupplungskopf „Bremse” 9 zu den Anhängerbremsen gelangt und diese festsetzt. Diese Schaltstellung ergibt sich automatisch, wenn die Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs nicht aktiviert ist, nämlich wenn der Fahrbereitschaftsaktivierungsschalter 15 die Verbindung zwischen den elektrischen Verbindungen 50 und 51 unterbricht, unabhängig davon, ob die elektrischen Sensoren 13, 14 für die elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen 5, 6 in diesem Moment auf Bestromen geschaltet sind oder nicht. Dies ist die Schaltstellung der beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen 5, 6, wenn das Fahrzeug bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger abgestellt sowie der Zündschlüssel abzogen wird.
Wird durch Betätigen des Zündschlüssels oder auf andere Weise der Fahrbereitschaftaktivierungsschalter 15 auf Stromdurchgang geschaltet, liegt die Spannung der Spannungsquelle 16 an den beiden elektrischen Sensoren 13 und 14 an, die bei Nicht-betätigung des Bremspedals 11 und des zweiten elektrischen Sensors 14 mittels des Feststellbremsenbetätigungselements 14a die beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen 5, 6 bestromen. In dieser Situation nehmen die beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen 5, 6 ihre zweite Schaltstellung ein, in der das Anhängersteuerventil 3 über die pneumatischen Verbindungen 20, 22 durch eine Entlüftungsvorrichtung 55 zur Außenluft entlüftet wird. Ebenso wird die pneumatische Verbindung 21 über die zweite Be- und Entlüftungsanordnung 6 und die pneumatische Verbindung 22 durch die Entlüftungsvorrichtung 55 zur Umgebungsatmosphäre hin entlüftet, wodurch am Kupplungskopf „Bremse” 9 nur noch Atmosphärendruck anliegt und die Anhängerbremse gelöst ist.
Bei einer vorbestimmten Auslenkung des Bremspedals 11 durch den Fahrer wird der Stromfluss zur ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung 5 unterbrochen und die erste elektromagnetische Be- und Entlüftungsordnung 5 gelangt in die gezeichnete Schaltstellung zurück, so dass durch das Druckbegrenzungsventil 4 ein einstellbarer pneumatischer Vorsteuerdruck zum Anhängersteuerventil 3 gelangt und die Ansteuerung eines Bremsdrucks zum Anhänger über den Kupplungskopf „Bremse” 9 bewirkt, ohne dass schon hydraulischer Druck vom hydraulischen Geber 10 des Zugfahrzeugs am Anhängersteuerventil 3 anliegt und somit die Anhängerbremsen wirksam werden, bevor die Radbremszylinder 12a, 12b des Zugfahrzeugs ansprechen. Dies hat den Vorteil, dass die Druckluftbremsanlage des Anhängers mindestens genauso schnell anspricht, wie die hydraulische Bremsanlage des Zugfahrzeugs, da der Pneumatikdruckaufbau durch die elektrische Ansteuerung mittels der ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung 5 sehr schnell erfolgt und dadurch die in einer Druckluftbremsanlage zwangsläufig durch den langsameren Pneumatikdruckaufbau im Vergleich zum Hydraulikdruckaufbau bedingten Verzögerungen ausgeglichen werden.
Bei weiterer Betätigung des Bremspedals 11 gelangt Hydraulikdruck vom hydraulischen Geber 10 des Zugfahrzeugs über die Hydraulikverbindungen 26, 27 sowie 28, 29 zum Anhängersteuerventil 3 und bewirkt den Aufbau des eigentlichen pneumatischen Bremsdrucks, der mit dem Hydraulikdruck des hydraulischen Gebers 10 korreliert.
Durch Betätigen des zweiten elektrischen Sensors 14 mittels des Feststellbremsenbetätigungselements 14a wird die elektrische Strom in der elektrischen Verbindung 51 und der elektrischen Verbindung 53 zur zweiten Be- und Entlüftungsanordnung 6 unterbrochen, welche dadurch in die in 1 gezeigte Schaltstellung durch den Druck der Feder 54 zurückkehrt, so dass Druckluft von der Druckluftquelle 7 über die pneumatischen Verbindungen 17, 18, 21 zum Anhängersteuerventil 3 gelangt und letztlich das Anlegen der Anhängerbremse bewirkt. Durch die beschriebene Betätigung des zweiten elektrischen Sensors 14 lässt sich auch eine Feststellbremse des Zugfahrzeugs aktivieren.
Aus der Schnittzeichnung gemäß 2 gehen Einzelheiten des Aufbaus des Steuergeräts 1 hervor. In dem Gehäuse 2 sind das Anhängersteuerventil 3, das Druckbegrenzungsventil 4, die erste elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 5 und die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 6 angeordnet. Die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 6 ist schematisch wie in 1 dargestellt, weil sie im Gehäuse 2 neben der ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung 5 außerhalb der Schnittebene der 2 liegt.
Ein Bremsdruckregelventil 24 ist durch einen Druckregelventilstößel 33 mit einem Ventilsitz 35 und einem Ventilkörper 37 gebildet, wobei der Druckregelventilstößel 33 von einer Druckfeder 36 beaufschlagt ist, und der Ventilkörper 37 in der in 2 dargestellten Stellung auf einem Ventilsitz 57 des Gehäuses 2 aufliegt. Die Druckfeder 36 drückt den Druckregelventilstößel 33 in die in 2 gezeigte Stellung, in welcher der Ventilsitz 35 nicht auf dem Ventilkörper 37 aufliegt, dieser Ventilkörper 37 aber axial an dem Ventilsitz 57 im Gehäuse 2 unter der Wirkung einer Druckfeder 38 aufliegt. In dieser Stellung liegt auf dem Ventilkörper 37 der Druck der Druckluftquelle 7 über die pneumatische Verbindung 17 an. Der Druck ist jedoch daran gehindert zur pneumatischen Verbindung 23 zu gelangen, da der Ventilkörper 37 auf dem Ventilsitz 57 im Gehäuse 2 aufliegt.
Auf dem Druckregelventilstößel 33 ist ein Betätigungskolben, bestehend aus einem Fächerkolben 30 und einer Membran 31, aufgeschraubt. Den Fächerkolben 30 durchgreift eine Fächerscheibe 32, wodurch in bekannter Weise die Möglichkeit gegeben ist, die Wirkfläche des Betätigungskolbens 30, 31 zu verändern. Dies lässt sich dadurch erreichen, dass der Fächerkolben 30 mehr oder weniger weit auf den Druckregelventilstößel 33 aufgeschraubt wird, wobei der Fächerkolben 30 in der gewählten Stellung auf dem Druckregelventilstößel 33 festgehalten wird, indem das Gewinde 34 in bekannter Weise selbsthemmend ausgebildet ist. Die Fächerscheibe 32 ist zusammen mit der Membran 31 fest und dichtend im Gehäuse 2 eingespannt.
Der Ventilkörper 37 ist über einen Entlüftungskanal 39 mit der Entlüftungsvorrichtung 55 verbunden, so dass in der in 2 dargestellten Stellung des Druckregelventilstößels 33 ein offener Strömungsweg von der pneumatischen Verbindung 23 zur Atmosphäre gegeben ist und die Anhängerbremsanlage somit drucklos ist. Zusätzlich zum Betätigungskolben bestehend aus dem Fächerkolben 30 und der Membran 31 wirken auf den Druckregelventilstößel 33 ein Vorsteuerkolben 25 im Tandem mit zwei Relaiskolben 40a, 40b. Der erste Relaiskolben 40a ist über die Hydraulikverbindungen 27 und 26 mit einem ersten Bremskreis des hydraulischen Gebers 10 verbunden, und der andere Relaiskolben 40b ist über die Hydraulikverbindungen 29 und 28 mit einem zweiten Bremskreis des hydraulischen Gebers 10 des Zugfahrzeugs verbunden.
Es handelt sich somit um eine Stufenkolbenanordnung aus dem Relaiskolben 40a mit dem kleinsten Durchmesser, dem Relaiskolben 40b mit größerem Durchmesser und dem Steuerkolben 25 mit nochmals größerem Durchmesser.
Die pneumatische Verbindung 17 ist vom Bremsdruckregelventil 24 zum Druckbegrenzungsventil 4 weiter geführt, das in bekannter Weise einen Kolben 43 aufweist, der von einer Druckfeder 45 mit einer Kraft axial beaufschlagt ist. Eine Membran 44 bewirkt die Abdichtung des Druckbegrenzungsventils 4 zum Atmosphärendruck hin, der im Bereich der Druckfeder 45 herrscht. Am Kolben 43 ist ein Druckbegrenzungsventilstößel 46 befestigt, der mit einer Ventilplatte 47 zusammenwirkt und einen einstellbaren Vorsteuerdruck erzeugt, der niedriger als der an der pneumatischen Verbindung 17 anliegende pneumatische Druck ist. Dieser Vorsteuerdruck lässt sich mittels einer Einstellvorrichtung 48 in Form einer Einstellschraube einstellen, indem die Druckfeder 45 durch Verdrehen der Einstellvorrichtung 45 mehr oder weniger vorgespannt wird.
Vom Druckbegrenzungsventil 4 gelangt der eingestellte Vorsteuerdruck über die als Gehäusebohrung ausgebildete pneumatische Verbindung 19 zur ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung 5 in Form eines Magnetventils und von dort im stromlosen Zustand der ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung 5 über die pneumatische Verbindung 20 zu einer Wirkfläche 25a des Vorsteuerkolbens 25.
Des Weiteren gelangt der volle Druck von der Druckluftquelle 7 über die pneumatischen Verbindungen 17 und 18, die zweite Be- und Entlüftungsanordnung 6 und die pneumatische Verbindung 21 auf die dem Vorsteuerkolben 25 zugewandte Seite 41 des Betätigungskolbens bestehend aus dem Fächerkolben 30 und der Membran 31, sofern sich die zweite Be- und Entlüftungsanordnung 6 in der in 2 dargestellten, unbestromten Stellung befindet.
Das gleiche gilt auch für die erste elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 5, die ebenfalls unbestromt ist, so dass einerseits die Wirkfläche 25a des Vorsteuerkolbens 25 mit dem eingestellten Vorsteuerdruck und andererseits der Betätigungskolben, bestehend aus dem Fächerkolben 30 und der Membran 31, mit dem vollen Druck aus der Druckluftquelle 7 beaufschlagt sind und der Druckregelventilstößel 33 mit seinem Ventilsitz 35 gegen den Ventilkörper 37 verschoben wird und diesen Ventilkörper 37 von dem Ventilsitz 57 abhebt, wodurch Druckluft von der pneumatischen Verbindung 17 über das Bremsdruckregelventil 24 in die pneumatische Verbindung 23 und von dort zum Kupplungskopf „Bremse” 9 gelangt. Die Anhängerbremsen sind dann festgebremst, wie bereits mit Bezug auf die 1 beschrieben wurde.
Wenn der Fahrbereitschaftsaktivierungsschalter 15 eingeschaltet ist, werden die beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen 5, 6 bestromt und öffnen einen Strömungsweg von der pneumatischen Verbindung 20 über die pneumatische Verbindung 22 zur Entlüftungsvorrichtung 55 sowie einen Strömungsweg von der pneumatischen Verbindung 21 zur pneumatischen Verbindung 22 und weiter ebenfalls zur Entlüftungsvorrichtung 55. Dementsprechend wirkt auf die Wirkfläche 25a des Vorsteuerkolbens 25 kein Vorsteuerdruck und auf die dem Vorsteuerkolben 25 zugewandte Seite 41 des Betätigungskolbens, bestehend aus dem Fächerkolben 30 und der Membran 31, kein Druck von der Druckluftquelle 7. Daher nimmt das Bremsdruckregelventil 24 die in 2 dargestellte Stellung ein, in der auch die pneumatische Verbindung 23 entlüftet ist und die Anhängerbremsen gelöst sind.
Bei einer Betätigung des Bremspedals 11 wird die erste elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung 5 durch den elektrischen Sensor 13 stromlos geschaltet, und es wird zunächst nur der durch das Druckbegrenzungsventil 4 gesteuerte Vorsteuerdruck über die pneumatischen Verbindungen 19, 20 auf die Wirkfläche 25a des Vorsteuerkolbens 25 geleitet, so dass der Druckregelventilstößel 33 verschoben wird und mittels seines Ventilsitzes 35 den Ventilkörper 37 vom Ventilsitz 57 im Gehäuse abhebt, so dass Druckluft von der pneumatischen Verbindung 17 zur pneumatischen Verbindung 23 gelangt. Dieser Druck wirkt auf die dem Bremsdruckregelventil 24 zugewandte Seite 42 des Betätigungskolbens 30, 31 und verschiebt diesen zusammen mit dem Druckregelventilstößel 33 gegen den auf die Wirkfläche 25a des Vorsteuerkolbens 25 wirkenden Vorsteuerdruck, bis der Ventilkörper 37 wieder auf den Ventilsitz 57 im Gehäuse 2 aufsetzt und den Strömungsweg zwischen der pneumatischen Verbindung 17 und der pneumatischen Verbindung 23 abschließt, wodurch ein mit dem Vorsteuerdruck korrelierter Bremsdruck in der pneumatischen Verbindung 23 erhalten bleibt.
Wird das Bremspedal 11 stärker betätigt, gelangt Hydraulikdruck von dem hydraulischen Geber 10 über die Hydraulikleitungen 26, 27, 28, 29 auf die Relaiskolben 40a und 40b, die den Druckregelventilstößel 33 wieder verschieben, so dass der Ventilkörper 37 erneut vom Ventilsitz 57 im Gehäuse 2 abhebt und erneut eine Druckerhöhung in der pneumatischen Verbindung 23 eintritt, die mit dem auf die Radbremszylinder 12a, 12b des Zugfahrzeugs wirkenden Hydraulikdruck korreliert und die Anhängerbremsen entsprechend mehr oder weniger stark betätigt.
Wird das Bremspedal 11 nicht mehr betätigt, sinken der Hydraulikdruck vor dem Relaiskolben 40a, 40b und der pneumatische Druck auf die Wirkfläche 25a des Vorsteuerkolbens 25, so dass die pneumatische Verbindung 23 drucklos wird und die Anhängerbremsen, genauso wie die Bremsen des Zugfahrzeugs, wieder gelöst werden.
Bei eingeschaltetem Fahrbereitschaftsaktivierungsschalter 15 und nicht betätigtem Fußbremshebel 11 lässt sich der zweite elektrische Sensor 14 mittels des Feststellbremsenbetätigungselements 14a betätigen, um die zweite Be- und Entlüftungsanordnung 6 stromlos zu schalten. In diesem Zustand wirkt der volle Druck der Druckluftquelle 7 in der pneumatischen Verbindung 17 über die pneumatische Verbindung 18, die zweite Be- und Entlüftungsanordnung 6 und die pneumatische Verbindung 21 auf den Betätigungskolben bestehend aus dem Fächerkolben 30 und der Membran 31, so dass die Anhängerbremsen angelegt werden und als Feststellbremse wirken. Dieser zweite elektrische Sensor 14 kann an einem Handbremshebel im Zugfahrzeug angeordnet sein oder als direkt betätigter Feststellbremsenaktivierungsschalter wirken, der auch die Feststellbremse des Zugfahrzeugs anlegt.
Da die beiden elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen 5, 6 bei nicht aktivierten Fahrbereitschaftsaktivierungsschalter 15 unbestromt sind, wird die Spannungsquelle 16 bei Stillstand des Fahrzeugs nicht belastet und kann sich daher auch bei längerem Abstellen des Fahrzeugs nicht entladen.
Die in 2 dargestellten pneumatischen Verbindungen 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 lassen sich als einfache Bohrungen im Gehäuse 2 einbringen oder können auch in das Gehäuse 2 eingegossen sein.
Durch die Zusammenfassung der Funktionselemente in dem einheitlichen Gehäuse 2 entfallen Verschraubungen und Leitungen, und es ergibt sich ein sehr kompakt bauendes Steuergerät 1. Durch die integrierte elektrische Handbremsansteuerung kann die mechanische Handbremsanlenkung im Fahrzeug entfallen und damit auch der festgelegte Einbauort. Der Einbauort ist somit unter Berücksichtigung der Einbaulage sehr viel variabler.
Alle in der vorgenannten Figurenbeschreibung, in den Ansprüchen und in der Beschreibungseinleitung genannten Merkmale sind sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander einsetzbar. Die Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen und beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt. Vielmehr sind alle Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.
Bezugszeichenliste

1: Steuergerät
2: Gehäuse
3: Anhängersteuerventil
4: Druckbegrenzungsventil
5: Erste elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung
6: Zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung
7: Druckluftquelle
8: Kupplungskopf „Vorrat”
9: Kupplungskopf „Bremse”
10: Hydraulischer Geber des Zugfahrzeugs
11: Bremspedal
12a: Radbremszylinder des Zugfahrzeugs
12b: Radbremszylinder des Zugfahrzeugs
13: Elektrischer Sensor am Bremspedal 11, erster Sensor
14: Elektrischer Feststellbremsensensor, zweiter Sensor
14a: Feststellbremsenbetätigungselement
15: Fahrbereitschaftaktivierungsschalter
16: Spannungsquelle
17: Pneumatische Verbindung
18: Pneumatische Verbindung
19: Pneumatische Verbindung
20: Pneumatische Verbindung
21: Pneumatische Verbindung
22: Pneumatische Verbindung
23: Pneumatische Verbindung
24: Bremsdruckregelventil
25: Vorsteuerkolben
25a: Wirkfläche des Vorsteuerkolbens 25
26: Hydraulikverbindung
27: Hydraulikverbindung
28: Hydraulikverbindung
29: Hydraulikverbindung
30: Fächerkolben, Bestandteil des Betätigungskolbens des Bremsdruckregelventils
31: Membran, Bestandteil des Betätigungskolbens des Bremsdruckregelventils
32: Fächerscheibe
33: Ventilstößel
34: Gewinde
35: Ventilsitz am Ventilstößel 33
36: Druckfeder am Ventilstößel 33
37: Ventilkörper
38: Druckfeder am Ventilkörper 37
39: Entlüftungskanal
40a: Relaiskolben
40b: Relaiskolben
41: Dem Vorsteuerkolben 25 zugewandte Seite des Betätigungskolbens 30, 31
42: Dem Bremsdruckregelventil 24 zugewandte Seite des Betätigungskolbens 30, 31
43: Kolben des Druckbegrenzungsventils 4
44: Membran des Druckbegrenzungsventils 4
45: Druckfeder des Kolbens 43
46: Druckbegrenzungsventilstößel
47: Ventilplatte
48: Einstellvorrichtung
49: Elektrische Verbindung
50: Elektrische Verbindung
51: Elektrische Verbindung
52: Elektrische Verbindung
53: Elektrische Verbindung
54: Druckfeder
55: Entlüftungsvorrichtung
56: Elektrische Verbindung zum Bordnetz
57: Ventilsitz in Gehäuse 2

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008048208 A1 [0002]

Claims

Steuergerät (1) für ein Zugfahrzeug mit hydraulisch betätigbaren Bremsen (12a, 12b) und einen damit kuppelbaren, eine Zweileitungs-Druckluft-Bremsanlage aufweisenden Anhänger, mit einem hydraulischen Geber (10) des Zugfahrzeugs, mit einem durch den hydraulischen Geber (10) des Zugfahrzeugs mit Hydraulikdruck beaufschlagbaren Anhängersteuerventil (3) am Zugfahrzeug, mit einem in das Anhängersteuerventil (3) integrierten Bremsdruckregelventil (24) für von einer Druckluftquelle (7) dem Anhängersteuerventil (3) zugeführte Druckluft, und mit einer elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung (5) für eine gesteuerte Druckluftbeaufschlagung und Druckluftentlüftung eines das Bremsdruckregelventil (24) ansteuernden Vorsteuerkolbens (25) im Anhängersteuerventil (3), dadurch gekennzeichnet, dass die elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (5) so angeordnet und dafür eingerichtet ist, dass sie in einer ersten Schaltstellung eine pneumatische Verbindung (19, 20) zwischen einem Druckbegrenzungsventil (4) für dem Druckbegrenzungsventil (4) von der Druckluftquelle (7) zugeführte Druckluft und dem Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) öffnet, dass sie in der ersten Schaltstellung eine Verbindung (20, 22) zwischen dem Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) und einer Entlüftungsvorrichtung (55) absperrt, und dass sie in einer zweiten Schaltstellung die pneumatische Verbindung (19, 20) von dem Druckbegrenzungsventil (4) zum Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) absperrt sowie die pneumatische Verbindung (20, 22) vom Vorsteuerkolben (25) im Anhängersteuerventil (3) zur Entlüftungsvorrichtung (55) öffnet, wobei die elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (5), gesteuert durch einen elektrischen Sensor (13) am hydraulischen Geber (10) des Zugfahrzeugs, die erste Schaltstellung einnimmt, sobald der hydraulische Geber (10) aktiviert wird, und die zweite Schaltstellung einnimmt, wenn der hydraulische Geber (10) deaktiviert wird.
Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Sensor (13) aus einem Schaltelement an einem Bremspedal (11) zur Betätigung des hydraulischen Gebers (10) besteht.
Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (6) so angeordnet und dafür eingerichtet ist, dass sie in einer ersten Schaltstellung eine pneumatische Verbindung (17, 18, 21) zwischen der Druckluftquelle (7) und einem Betätigungskolben (30, 31) des Bremsdruckregelventils (24) öffnet sowie eine pneumatische Verbindung (22) zu einer Entlüftungsvorrichtung (55) absperrt, und in einer zweiten Schaltstellung die pneumatische Verbindungen (17, 18) zur Druckluftquelle (7) absperrt sowie die pneumatische Verbindung (21) vom Betätigungskolben (30, 31) zur Entlüftungsvorrichtung (55) öffnet, wobei die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (6), gesteuert durch einen zweiten elektrischen Sensor (14) an einem Feststellbremsenbetätigungselement (14a), die erste Schaltstellung einnimmt, wenn das Feststellbremsenbetätigungselement (14a) aktiviert wird, und die zweite Schaltstellung einnimmt, wenn das Feststellbremsenbetätigungselement (14a) deaktiviert wird.
Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite elektrische Sensor (14) aus einem Schaltelement an einem Handbremsenhebel oder an einem Feststellbremsenaktivierungsschalter besteht.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (5, 6) die erste Schaltstellung einnehmen, wenn die Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs deaktiviert ist und die zweite Schaltstellung einnehmen, wenn die Fahrbereitschaft des Zugfahrzeugs aktiviert ist.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen (5, 6) dazu eingerichtet sind, im stromlosen Zustand die erste Schaltstellung und im bestromten Zustand die zweite Schaltstellung einzunehmen.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnungen (5, 6) als 3/2-Wegeventile ausgebildet sind.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckbegrenzungsventil (4) mittels einer Einstellvorrichtung (48) von außen einstellbar ist.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsteuerkolben (25) als Stufenkolben im Tandem mit mittels Hydraulikdruck vom hydraulischen Geber (10) des Zugfahrzeugs beaufschlagbaren Relaiskolben (40a, 40b) im Anhängersteuerventil (3) ausgebildet ist, und dass der Vorsteuerkolben (25) über einen Druckregelventilstößel (33) das Bremsdruckregelventil (24) betätigt.
Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben (30) des Bremsdruckregelventils (24) am Druckregelventilstößel (33) angeordnet ist und auf der dem Vorsteuerkolben (25) zugewandten Seite (41) über die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (6) mit Druckluft von der Druckluftquelle (7) beaufschlagbar ist sowie auf der dem Bremsdruckregelventil (24) zugewandten Seite (42) mit geregeltem Bremsdruck beaufschlagbar ist.
Steuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben des Bremsdruckregelventils (24) aus einem Fächerkolben (30) mit einer Membran (31) mit einer durch eine Fächerscheibe (32) veränderbarer Wirkfläche besteht, dass der Fächerkolben (30) auf dem Druckregelventilstößel (33) mittels eines Gewindes (34) befestigt ist, und dass die Wirkfläche des Fächerkolbens (30) durch Verdrehen des Druckregelventilstößels (33) gegenüber dem Fächerkolben (30) veränderbar ist.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängersteuerventil (3) mit dem Bremsdruckregelventil (24), dem Druckbegrenzungsventil (4) und wenigstens der ersten elektromagnetischen Be- und Entlüftungsanordnung (5) in einem einheitlichen Gehäuse (2; 2a, 2b) angeordnet sind, und dass die pneumatischen Verbindungen (17, 18, 19, 20, 21, 22) zwischen diesen Funktionselementen (3, 4, 5, 24) durch entsprechend verlaufende Kanäle im Gehäuse (2; 2a, 2b) gebildet sind.
Steuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass auch die zweite elektromagnetische Be- und Entlüftungsanordnung (6) in dem einheitlichen Gehäuse (2; 2a, 2b) angeordnet ist.