CN113291276B - 一种城轨车辆制动缸压力控制方法与系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种城轨车辆制动缸压力控制方法与系统，上述方法包括：电子制动控制单元根据中继阀后的第一压力传感器的反馈值通过控制充排气电磁阀控制预控压力按照阶段压力目标值上升，同时中继阀根据实际的预控压力输出制动缸压力；当制动缸压力及/或预控压力到达一定区间时，电子制动控制单元根据中继阀前的第二压力传感器的反馈值和第一压力传感器的反馈值综合进行控制预控压力，使制动缸压力与预控压力到达最终压力目标值。能够有效避免压力响应慢，并减少阀动作次数以及控制的难度。

Description

一种城轨车辆制动缸压力控制方法与系统

技术领域

本发明涉及机车制动控制技术领域，尤其涉及一种城轨车辆制动缸压力控制方法与系统。

背景技术

城市轨道交通车辆，要保证准时性、舒适性、安全性，需要有一套安全可靠的制动系统作为保障。制动系统包括常用制动、紧急制动、保持制动、坡道启动等功能，其中最常用的功能为常用制动进行正常的进出站停车。

对于城轨制动控制系统，常用制动时制动控制装置中气动制动控制单元根据EBCU(电子制动控制单元)传来的电信号，通过控制充排气阀将储风缸的压缩空气输出转换成与电信号相对应的预控压力，然后预控压力经中继阀进行相同压力下的流量放大，最后使制动缸获得符合制动力要求的压力。

预控压力闭环控制方法是最终施加常用制动的核心方法，目前主要有2种闭环控制方法。

授权公告号为CN106740785B的中国专利文件公开了一种机车、制动缸压力控制系统及方法，此发明制动缸压力控制方式，是有关整套硬件系统如何实现的，如由哪些阀构成，其具体的闭环控制方法为根据中继阀之前的压力传感器反馈值进行控制。此闭环控制方法有其弊端，首先存在压力响应滞后时间较长的现象；另一方面，对于城轨制动系统而言，最后的制动力是通过BC压力(制动缸压力)实现，车辆往往对BC压力有精度要求，中继阀由于设计、生产、使用环境等，很难做到输入的压力和输出的流量放大压力保持完全的一致，此方法稳定后的BC压力值对于控制而言存在超过精度要求的现象。

授权公告号为CN105946838B的中国专利文件公开了磁悬浮列车制动缸压力控制方法，磁悬浮列车制动缸压力控制方法为压力传感器采集制动缸压力实际值进行闭环控制。但此方法也存在弊端，此方法使得在AC压力升到最终压力目标值时，由于中继阀响应滞后的原因，BC压力值反馈并没有达到最终压力目标值，此时充气阀会继续充气，导致AC压力超过最终压力目标值，在经历一定的时间后BC值会升高，升高后又需要排气，导致充气阀和排气阀多次进行调整，继而导致阀动作次数增加，影响使用寿命。

发明内容

本发明针对上述的现有方法导致压力响应滞后时间长、压力超过精度要求以及影响阀的使用寿命的技术问题，提出一种城轨车辆制动缸压力控制方法与系统。

第一方面，本申请实施例提供了一种城轨车辆制动缸压力控制方法，包括：

压力上升步骤：电子制动控制单元根据中继阀后的第一压力传感器的反馈值通过控制充排气电磁阀控制预控压力按照阶段压力目标值上升，同时中继阀根据实际的所述预控压力输出制动缸压力；

压力综合控制步骤：当所述制动缸压力及/或所述预控压力到达一定区间时，所述电子制动控制单元根据所述中继阀前的第二压力传感器的反馈值和所述第一压力传感器的反馈值综合进行控制所述预控压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达最终压力目标值。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，所述第一压力传感器采集所述中继阀后的制动缸压力值反馈至所述电子制动控制单元，所述第二压力传感器采集所述中继阀前的预控压力值反馈至所述电子制动控制单元。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，还包括：

压力计算步骤：所述电子制动控制单元根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的所述最终压力目标值和所述阶段压力目标值。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，所述压力综合控制步骤包括：计算所述最终压力目标值与所述制动缸压力值的差值，记为第一目标差值，计算所述预控压力值与所述最终压力目标值的差值，记为第二目标差值，并设定第一差距值与第二差距值，且所述第一差距值大于所述第二差距值。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，所述压力综合控制步骤还包括：

当第一目标差值≥第一差距值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气；

当第一差距值＞第一目标差值≥第二差距值时,所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于第一充气阈值时，则停止充气；

当第二差距值＞第一目标差值≥有效压力目标值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于等于所述阶段压力目标值时，则停止充气；

当有效压力目标值＞第一目标差值≥第一预设压力值，且第二目标差值＜第二预设压力值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于第二充气阈值或所述预控压力值大于第三充气阈值时，则停止充气。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，所述充排气电磁阀的充气速率依据不同孔径的缩堵进行控制，所述缩堵根据载荷为满载时的充气速率来选择。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，所述载荷为满载时，所述充排气电磁阀始终得电，进行制动缸充气。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，当所述第一压力传感器故障时，所述电子制动控制单元根据所述第二压力传感器反馈的所述预控压力值通过控制所述充排气电磁阀控制所述预控压力按照所述阶段压力目标值上升，同时所述中继阀根据实际的所述预控压力输出所述制动缸压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达所述最终压力目标值。

上述城轨车辆制动缸压力控制方法，其中，当所述第二压力传感器故障时，所述电子制动控制单元根据所述第一压力传感器反馈的所述制动缸压力值通过控制所述充排气电磁阀控制所述预控压力按照所述阶段压力目标值上升，同时所述中继阀根据实际的所述预控压力输出所述制动缸压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达所述最终压力目标值。

第二方面，本申请实施例提供了一种城轨车辆制动缸压力控制系统，包括：

电子制动控制单元：根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值和阶段压力目标值；

第一压力传感器：用于将中继阀后的制动缸压力值反馈至电子制动控制单元；

第二压力传感器：用于将中继阀前的预控压力值反馈至电子制动控制单元；

充排气电磁阀：用于将储风缸的压缩空气输出转换成与电信号相对应的预控压力；

中继阀：用于将预控压力进行相同压力下的流量放大，输出符合制动力要求的制动缸压力；

制动缸：接收经中继阀进行流量放大后的制动缸压力，进行制动。

与现有技术相比，本发明的优点和积极效果在于：

1.压力上升的前几个阶段通过BC压力反馈控制，避免压力响应慢；最后阶段通过AC压力和BC压力协同反馈，既避免了BC压力因为中继阀导致BC压力值超过精度要求，又避免了电磁阀多次动作，减少了控制难度。

2.无需PWM或PID对阀进行控制，只需配合一定要求孔径的缩堵，让阀进行得电控制，并加一定的约束即可，在压力上升的前几个阶段既可以减少阀动作次数，又能够降低控制的难度。

3.第一压力传感器和第二压力传感器可以作为互相备份的控制冗余，两个反馈压力传感器一个发生故障时，另一个可以作为冗余进行控制，不影响车辆制动安全，提高了控制可靠性。

附图说明

图1为本发明提供的一种城轨车辆制动缸压力控制方法的步骤示意图；

图2为本发明提供的压力传感器在中继阀前闭环控制示意图；

图3为本发明提供的制动过程中响应时间和各压力目标值示意图；

图4为本发明提供的压力传感器在中继阀前闭环控制的压力值变化示意图；

图5为本发明提供的压力传感器在中继阀后闭环控制示意图；

图6为本发明提供的压力传感器在中继阀后闭环控制的压力值变化示意图；

图7为本发明提供的综合进行控制预控压力的闭环控制示意图；

图8为本发明提供的充排气电磁阀充气过程逻辑图；

图9为使用本发明提出的控制方法后的控制效果示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行描述和说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。基于本申请提供的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些示例或实施例，对于本领域的普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图将本申请应用于其他类似情景。此外，还可以理解的是，虽然这种开发过程中所作出的努力可能是复杂并且冗长的，然而对于与本申请公开的内容相关的本领域的普通技术人员而言，在本申请揭露的技术内容的基础上进行的一些设计，制造或者生产等变更只是常规的技术手段，不应当理解为本申请公开的内容不充分。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域普通技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例在不冲突的情况下，可以与其它实施例相结合。

除非另作定义，本申请所涉及的技术术语或者科学术语应当为本申请所属技术领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请所涉及的“一”、“一个”、“一种”、“该”等类似词语并不表示数量限制，可表示单数或复数。本申请所涉及的术语“包括”、“包含”、“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含；例如包含了一系列步骤或模块(单元)的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可以还包括没有列出的步骤或单元，或可以还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。本申请所涉及的“连接”、“相连”、“耦接”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电气的连接，不管是直接的还是间接的。本申请所涉及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。本申请所涉及的术语“第一”、“第二”、“第三”等仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序。

下面结合附图所示的各实施方式对本发明进行详细说明，但应当说明的是，这些实施方式并非对本发明的限制，本领域普通技术人员根据这些实施方式所作的功能、方法、或者结构上的等效变换或替代，均属于本发明的保护范围之内。

在详细阐述本发明各个实施例之前，对本发明的核心发明思想予以概述，并通过下述若干实施例予以详细阐述。

本发明提出分别在中继阀前与中继阀后设置压力传感器，进而根据预控压力与制动缸压力的反馈值综合进行控制预控压力，并且其中任何一个压力传感器故障仍然能满足车辆制动功能要求。

实施例一：

如图1所示，本实施例揭示了一种城轨车辆制动缸压力控制方法(以下简称“方法”)的具体实施方式。

具体而言，本实施例所揭示的方法主要包括以下步骤：

步骤S1：电子制动控制单元根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值和阶段压力目标值；

步骤S2：电子制动控制单元根据中继阀后的第一压力传感器的反馈值通过控制充排气电磁阀控制预控压力按照阶段压力目标值上升，同时中继阀根据实际的所述预控压力输出制动缸压力；其中，第一压力传感器采集所述中继阀后的制动缸压力值反馈至所述电子制动控制单元。

步骤S3：当所述制动缸压力及/或所述预控压力到达一定区间时，所述电子制动控制单元根据所述中继阀前的第二压力传感器的反馈值和所述第一压力传感器的反馈值综合进行控制所述预控压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达最终压力目标值。其中，所述第二压力传感器采集所述中继阀前的预控压力值反馈至所述电子制动控制单元。

具体而言，步骤S3包括：计算所述最终压力目标值与所述制动缸压力值的差值，记为第一目标差值，计算所述预控压力值与所述最终压力目标值的差值，记为第二目标差值，并设定第一差距值与第二差距值，且所述第一差距值大于所述第二差距值。

当第一目标差值≥第一差距值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气；

当第一差距值＞第一目标差值≥第二差距值时,所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于第一充气阈值时，则停止充气；

当第二差距值＞第一目标差值≥有效压力目标值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于等于所述阶段压力目标值时，则停止充气；

当有效压力目标值＞第一目标差值≥第一预设压力值，且第二目标差值＜第二预设压力值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于第二充气阈值或所述预控压力值大于第三充气阈值时，则停止充气。

具体而言，所述充排气电磁阀的充气速率依据不同孔径的缩堵进行控制，所述缩堵根据载荷为满载时的充气速率来选择，所述载荷为满载时，所述充排气电磁阀始终得电，进行制动缸充气。

具体而言，当所述第一压力传感器故障时，所述电子制动控制单元根据所述第二压力传感器反馈的所述预控压力值通过控制所述充排气电磁阀控制所述预控压力按照所述阶段压力目标值上升，同时所述中继阀根据实际的所述预控压力输出所述制动缸压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达所述最终压力目标值。当所述第二压力传感器故障时，所述电子制动控制单元根据所述第一压力传感器反馈的所述制动缸压力值通过控制所述充排气电磁阀控制所述预控压力按照所述阶段压力目标值上升，同时所述中继阀根据实际的所述预控压力输出所述制动缸压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达所述最终压力目标值。

以下，结合实施例进一步详细说明本发明提出的制动缸压力控制方法的具体实施方式。

预控压力闭环控制方法是最终施加常用制动的核心方法，目前主要有2种闭环控制方法。第一种，如图2所示，常用制动时EBCU根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值(PT)和上升过程的阶段压力目标值，EBCU根据中继阀之前的压力传感器反馈值，控制预控压力按照阶段压力目标值上升，中继阀跟随实际的预控压力输出制动缸压力。为便与讨论，采用轨道行业传统命名方式，称中继阀前压力传感器采集的压力值为预控压力(简称AC压力)，称中继阀后压力传感器采集的压力值为制动缸压力(简称BC压力)。

如图3所示，在制动过程中，从制动指令给出，到BC压力上升为到最终压力目标值的90％所走过的时间t1+t2称之为制动施加响应时间，t1为空走时间，t1空走时间增加，意味着制动施加响应时间增加；t2意味着施加有效制动力的时间。

第一种闭环控制方法有其弊端，首先存在压力响应滞后时间较长的现象，如下图4所示，通过控制AC压力跟随阶段压力目标值时，因为中继阀为机械件，所以输入的先导AC压力和输出的BC压力时间上有一定的滞后t1(如果AC上升的速率快，则可减少此滞后时间)。另一方面，对于城轨制动系统而言，最后的制动力是通过BC压力实现，车辆往往对BC压力有精度要求，中继阀由于设计、生产、使用环境等，很难做到输入的压力和输出的流量放大压力保持完全的一致，此方法稳定后的BC压力值对于控制而言存在超过精度要求的现象。

第二种闭环控制方法，如图5所示，常用制动时同样是EBCU根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值和和上升过程的阶段压力目标值，EBCU根据中继阀后的BC压力反馈值，控制预控压力按照阶段压力目标值上升，继而中继阀输出的BC压力值即为最后精度要求的制动缸压力值。

第二种闭环控制方法，弥补了第一种控制方法的两种不足。但带来了新的问题，如下图6在AC压力升到最终压力目标值时，由于中继阀响应滞后的原因，BC压力值反馈并没有达到最终压力目标值，此时充气阀会继续充气，导致AC压力超过最终压力目标值，在经历一定的时间后BC值会升高，升高后又需要排气，导致充气阀和排气阀多次进行调整，继而导致阀动作次数增加，影响使用寿命。

针对以上问题，本发明提出一种新的预控压力闭环控制方法，在解决第一种方法带来的空走时间延长、压力不一致的同时，不影响排气阀动作次数。

本发明提出的闭环控制方法，如图7所示，常用制动时同样是EBCU根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值和阶段压力目标值，EBCU在压力上升开始阶段会根据中继阀后的BC压力传感器(即第一压力传感器)反馈值进行快速上充；当BC压力到达(90％PT kPa,PT-10kPa)区间时，需要根据AC压力反馈值和BC压力反馈值综合进行控制AC压力。如果BC压力传感器故障时，BC压力赋值为AC压力，此时压力控制效果相当于第一种闭合控制，能够满足车辆制动功能要求；如果AC压力传感器故障时，AC压力赋值为BC压力，此时压力控制效果相当于第二种闭合控制，同样能够满足车辆制动功能要求。

配合一定孔径缩堵来进行充气速率控制，充气阀得电充气，无需PWM或PID对阀进行控制，只需配合一定要求孔径的缩堵，让阀进行得电控制，并加一定的约束即可，在压力上升的前几个阶段既可以减少阀动作次数，又能够降低控制的难度。由于城轨车辆在不同载荷下，相同的制动减速度需要不同制动力，所以选择缩堵时要满足满载时充气斜率，满载时基本从开始到结束一直让充气阀得电即可，但载荷在空载和满载区间时，需要一定的反馈控制，其具体过程如下：

(1)(最终压力目标值-BC压力值)≥差距值1，

此阶段充气阀一直得电，进行制动缸充气，充气斜率依据缩堵孔径。

(2)差距值1>(最终压力目标值-BC压力值)≥差距值2,

此阶段让充气阀得电充气，但BC压力值大于阶段压力目标值2kPa时，就停止充气，相当于稍许的控制充气速率，不让其过快充气。

(3)差距值2>(最终压力目标值-BC压力值)≥10％最终压力目标值，

此阶段让充气阀得电充气，但BC压力值大于等于阶段压力目标值时，就停止充气，相当于让充气速率更贴合阶段压力目标值上升斜率，不让其过快充气。

(4)10％最终压力目标值>(最终压力目标值-BC压力值)≥10kPa且(AC压力值-最终压力目标值)<15kPa，

此阶段，(BC压力值+2kPa)大于阶段压力目标值或AC压力值大于阶段压力目标值5kPa就停止充气，从而避免BC压力值过充后又进行排气和充气来回波动。

其中，(最终压力目标值-BC压力值)为所述第一目标差值，(AC压力值-最终压力目标值)为所述第二目标差值，差距值1与差距值2分别为第一差距值与第二差距值。10％最终压力目标值为所述有效压力目标值，10kPa为所述第一预设压力值，15kPa为第二预设压力值，(阶段压力目标值+2kPa)为第一充气阈值，(阶段压力目标值-2kPa)为第二充气阈值，(阶段压力目标值+5kPa)为第三充气阈值。

前几个阶段通过BC压力反馈控制，避免压力响应慢；最后阶段通过AC压力和BC压力协同反馈，既避免了BC压力因为中继阀的偏移，又避免了电磁阀多次动作，最终控制效果图如图9所示，既避免了BC压力响应慢，也克服了因中继阀导致的偏移压力。

实施例二：

结合实施例一所揭示的一种城轨车辆制动缸压力控制方法，本实施例揭示了一种城轨车辆制动缸压力控制系统(以下简称“系统”)的具体实施示例。

所述系统包括：

电子制动控制单元：根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值和阶段压力目标值；

第一压力传感器：用于将中继阀后的制动缸压力值反馈至电子制动控制单元；

第二压力传感器：用于将中继阀前的预控压力值反馈至电子制动控制单元；

充排气电磁阀：用于将储风缸的压缩空气输出转换成与电信号相对应的预控压力；

中继阀：用于将预控压力进行相同压力下的流量放大，输出符合制动力要求的制动缸压力；

制动缸：接收经中继阀进行流量放大后的制动缸压力，进行制动。

本实施例所揭示的一种城轨车辆制动缸压力控制系统与实施例一所揭示的一种城轨车辆制动缸压力控制方法中其余相同部分的技术方案，请参实施例一所述，在此不再赘述。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种城轨车辆制动缸压力控制方法，其特征在于，包括：

压力计算步骤：电子制动控制单元根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值和阶段压力目标值；

压力上升步骤：所述电子制动控制单元根据中继阀后的第一压力传感器的反馈值通过控制充排气电磁阀控制预控压力按照所述阶段压力目标值上升，同时中继阀根据实际的所述预控压力输出制动缸压力；

压力综合控制步骤：当所述制动缸压力及/或所述预控压力到达一定区间时，所述电子制动控制单元根据所述中继阀前的第二压力传感器的反馈值和所述第一压力传感器的反馈值通过控制所述充排气电磁阀综合控制所述预控压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达所述最终压力目标值；

其中，所述充排气电磁阀的充气速率依据不同孔径的缩堵进行控制，所述缩堵根据载荷为满载时的充气速率来选择。

2.根据权利要求1所述的一种城轨车辆制动缸压力控制方法，其特征在于，所述第一压力传感器采集所述中继阀后的制动缸压力值反馈至所述电子制动控制单元，所述第二压力传感器采集所述中继阀前的预控压力值反馈至所述电子制动控制单元。

3.根据权利要求2所述的一种城轨车辆制动缸压力控制方法，其特征在于，所述压力综合控制步骤包括：计算所述最终压力目标值与所述制动缸压力值的差值，记为第一目标差值，计算所述预控压力值与所述最终压力目标值的差值，记为第二目标差值，并设定第一差距值与第二差距值，且所述第一差距值大于所述第二差距值。

4.根据权利要求3所述的一种城轨车辆制动缸压力控制方法，其特征在于，所述压力综合控制步骤还包括：

当第一目标差值≥第一差距值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气；

当第一差距值＞第一目标差值≥第二差距值时,所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于第一充气阈值时，则停止充气；

当第二差距值＞第一目标差值≥有效压力目标值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于等于所述阶段压力目标值时，则停止充气；

当有效压力目标值＞第一目标差值≥第一预设压力值，且第二目标差值＜第二预设压力值时，所述充排气电磁阀得电，进行制动缸充气，当所述制动缸压力值大于第二充气阈值或所述预控压力值大于第三充气阈值时，则停止充气。

5.根据权利要求4所述的一种城轨车辆制动缸压力控制方法，其特征在于，所述载荷为满载时，所述充排气电磁阀始终得电，进行制动缸充气。

6.根据权利要求4所述的一种城轨车辆制动缸压力控制方法，其特征在于，当所述第一压力传感器故障时，所述电子制动控制单元根据所述第二压力传感器反馈的所述预控压力值通过控制所述充排气电磁阀控制所述预控压力按照所述阶段压力目标值上升，同时所述中继阀根据实际的所述预控压力输出所述制动缸压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达所述最终压力目标值。

7.根据权利要求6所述的一种城轨车辆制动缸压力控制方法，其特征在于，当所述第二压力传感器故障时，所述电子制动控制单元根据所述第一压力传感器反馈的所述制动缸压力值通过控制所述充排气电磁阀控制所述预控压力按照所述阶段压力目标值上升，同时所述中继阀根据实际的所述预控压力输出所述制动缸压力，使所述制动缸压力与所述预控压力到达所述最终压力目标值。

8.一种城轨车辆制动缸压力控制系统，其特征在于，包括：

电子制动控制单元：根据载荷、级位和设定的纵向冲击率信息计算出制动缸所需要施加的最终压力目标值和阶段压力目标值；

第一压力传感器：用于将中继阀后的制动缸压力值反馈至电子制动控制单元；

第二压力传感器：用于将中继阀前的预控压力值反馈至电子制动控制单元；

充排气电磁阀：用于将储风缸的压缩空气输出转换成与电信号相对应的预控压力；

中继阀：用于将预控压力进行相同压力下的流量放大，输出符合制动力要求的制动缸压力；

制动缸：接收经中继阀进行流量放大后的制动缸压力，进行制动。

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