CN105324284A - 用于控制牵引车-挂车组合的制动器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种控制装置，用于控制至少牵引车-挂车组合的牵引车的包括至少一个弹簧蓄能器制动缸的驻车制动器并用于控制牵引车-挂车组合的挂车的行车制动器，包含至少以下：a)压缩空气供应接头(1)，其能与压缩空气储存容器连接，b)空气量增强的阀装置(9)，其入口部(9.2)能与压缩空气供应接头(1)连接且其出口部能与通向至少一个弹簧蓄能器制动缸的工作接头(28)连接，并具有用于供应控制压力的气动控制输入部(9.1)用于控制空气量增强的阀装置(9)的出口部(9.3)上的压力，c)能电操纵的双稳态阀(5)，具有入口部(5.1)，其能与压缩空气供应接头(1)连接和能与出口部(5.2)连接，出口部能与空气量增强的阀装置(9)连接的控制输入部(9.1)，其出口部(5.2)能或者与其入口部(5.1)连接或者与压力下降部(5.3)连接，d)电子控制单元(10)，其与双稳态阀(5)电连接并控制双稳态阀(5)，e)用于控制挂车的行车制动器的挂车控制阀装置的至少两个能通气或排气的接头(29.1，29.2)，在车辆的停车状态中使接头(29.1，29.2)中的一个接头(29.1)通气并使接头(29.1，29.2)中的另一接头(29.2)排气，在车辆的行驶状态中使所述一个接头(29.1)和所述另一接头(29.2)通气，其中，f)双稳态阀(5)的入口部(5.1)与所述一个接头(29.1)连接。本发明设置，g)双稳态阀(5)的出口部(5.2)直接并持续地与空气量增强的阀装置(9)的控制输入部(9.1)连接，h)设置能由控制单元(10)至少部分电控制的阀装置(7；7’)，其这样构造，其使所述另一接头(29.2)与双稳态阀(5)的入口部(5.1)或出口部(5.2)连接，或与压力下降部(7.12’)连接。

Description

用于控制牵引车-挂车组合的制动器的控制装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的控制装置，用于控制牵引车-挂车组合的牵引车的包括至少一个弹簧蓄能器制动缸的驻车制动器和用于控制牵引车-挂车组合的挂车的行车制动器。
背景技术
通常在商用车中将所谓的组合式制动缸作为制动执行器来使用，在所述组合式制动缸中，在构型为主动的行车制动器的行车制动缸上耦合有构型为被动制动器的弹簧蓄能器制动缸。在行车制动缸中，以能纵向移动的方式引导可通过压力介质操纵的行车制动活塞，所述行车制动活塞限定行车制动室并与作用在制动操纵元件上的行车制动器器-活塞杆连接。相反地，在弹簧蓄能器制动缸中，以能纵向移动的方式引导可通过蓄能器弹簧操纵的弹簧蓄能器制动活塞，所述弹簧蓄能器制动活塞在一侧上被弹簧蓄能器制动室限界并且在相反一侧上被接收蓄能器弹簧的弹簧室限界。行车制动室的压力加载导致行车制动器的压紧，相反地，弹簧蓄能器制动室的压力加载导致弹簧蓄能器制动器的松开。反过来，行车制动室中的压力下降导致行车制动器的松开，相反地，弹簧蓄能器制动室中的压力下降导致弹簧蓄能器制动器的压紧。例如在DE2923359C2中说明了这样的组合式缸。
这种类型的控制装置例如由DE102007052521A1已知，所述控制装置实施为驻车制动模块。布置在牵引车中的驻车制动模块通过挂车控制阀控制挂车的实施为主动行车制动缸的行车制动器以及牵引车的实施为被动弹簧蓄能器制动器的驻车制动器，其中，所述牵引车的弹簧蓄能器制动器分别是上述组合式缸的也还包含主动行车制动缸的部分。
根据目前的法律法规，在牵引车-挂车组合的停车或驻车状态时，即在牵引车的驻车制动器被压紧的情况下，可附加地压紧挂车的行车制动器，然而这不是必须的。因此听凭使用者决定，在挂接到牵引车上的挂车处于停车或驻车状态中时是否也附加地压紧该挂车的行车制动器或使该行车制动器保持松开。为了顾及关于在这方面的不同用户希望，根据构成这种类型的DE102007052521A1实现挂车的两个功能，即带有松开的行车制动器的停车或带有压紧的行车制动器的停车。由于所述原因，在控制装置中或者说在驻车制动模块中存在一个接头和另一接头，它们在停车时或在停车状态中被相反地通气。
在现有技术中，在双稳态阀的出口部和空气量增强的阀装置(中继阀)的控制输入部之间连接有两位两通电磁阀。在牵引车-挂车组合的测试功能的或者测试状态的范畴内(在所述测试功能或测试状态的情况下检验，在牵引车通过驻车制动器被制动且挂车未被制动时牵引车-挂车组合是否可保持在制动状态中)，所述两位两通电磁阀通电并由此切换到闭锁状态中，在该闭锁状态中牵引车的弹簧蓄能器制动器的通气被中断。但是当所述两位两通电磁阀的电子控制器或者在所述测试状态存在期间的电流供应被干扰或者失效时，那么不通电的两位两通电磁阀从其通电的闭锁位置切换到其不通电的流通位置并且由此使牵引车的弹簧蓄能器制动器通气，所述弹簧蓄能器制动器由此松开，使得牵引车-挂车组合由此整个地不被制动。尤其在坡道上这可能是危险的。
发明内容
因此本发明的目的是这样改进开头提到类型的控制装置，使得所述控制装置确保更高的安全性。
该目的通过权力要求1的特征来实现。
根据本发明设置，双稳态阀的出口部直接并持续地与空气量增强的阀装置的控制输入部连接。这种直接连接应尤其理解为在其中不存在其它阀的连接。这样，通过双稳态阀实现的所述空气量增强的阀装置的稳定控制能在供电故障的情况下也不再被容易出现故障的电磁阀影响。
通常构造为由两个电磁体操纵的电磁阀的这种双稳态阀(其中一个电磁体在通电时将所述双稳态阀切换到一个切换位置并且另一个电磁体在通电状态将所述双稳态阀切换到另一切换位置)具有如下特性，在不通电的状态中不占据优选的切换位置，而是维持在相应于之前的通电时的切换位置。由此确保，所述双稳态阀最后占据的切换位置在电流供应受干扰或控制错误的情况下也不改变。
此外，根据本发明设置有一能由所述控制装置至少部分电控制的阀装置，所述阀装置这样构造，使得该阀装置使所述另一接头与所述双稳态阀的入口部或出口部连接，或与压力下降部连接。换言之，所述阀装置则桥接所述双稳态阀。
由于所述阀装置的功能，仍可实现所述一个接头和所述另一接头在停车状态中的互逆的通气或者排气，或者所述一个接头和所述另一接头在非停车状态(例如行驶状态)中的并行的通气。
通过在用于后置的挂车控制阀装置的这些接头上的互逆的压力信号可在牵引车-挂车组合停车或驻车的情况下通过一个或同一个控制装置实现挂车的相应希望的功能：即例如当挂车的挂车控制阀装置衔接到所述控制装置的所述一个接头上时，该挂车的行车制动器压紧；或当挂车的挂车控制阀装置衔接到所述控制装置的所述另一接头上时，挂车的行车制动器的松开或保持松开。
除了行驶状态之外，尤其测试状态也算得上是同样可借助根据本发明的控制装置实现的非停车状态，在所述测试状态中检验，在牵引车通过驻车制动器被制动并且挂车未被制动的情况下牵引车-挂车组合是否可保持在制动状态中。
通过在从属权利要求中列举的措施，能实现在独立权利要求中限定的发明的有利扩展和改进。
特别优选地，设置有一能由所述控制装置电控制的、相对于所述双稳态阀前置的阀装置，所述前置阀装置在一侧上与压缩空气供应接头连接并且在另一侧上与所述双稳态阀的入口部连接，并且所述前置的阀装置使所述双稳态阀的入口部与压力下降部或与压缩空气供应接头连接，或使所述双稳态阀的入口部与压力下降部连接或与压缩空气供应接头连接或使所述入口部相对于压缩空气供应接头闭锁。所述前置的阀装置可通过单个的两位三通电磁阀或替代地通过两个两位两通电磁阀构成。
所述控制单元为了建立行驶状态
a)这样控制相对于所述双稳态阀前置的阀装置，使得所述双稳态阀的入口部通气，
b)这样控制所述双稳态阀，使得其入口部与其出口部连接，
c)这样控制所述阀装置，使得所述另一接头与所述双稳态阀的出口部连接
d)以使所述一个接头和所述另一接头以及所述工作接头通气。
附加地或替代地，所述控制单元为了建立停车状态
a)这样控制相对于所述双稳态阀前置的阀装置，使得所述双稳态阀的入口部通气，
b)这样控制所述双稳态阀，使得其出口部与压力下降部连接，
c)这样控制所述阀装置，使得所述另一接头与所述双稳态阀的出口部连接，
d)以使所述一个接头通气而使所述另一接头以及所述工作接头排气。
附加地或替代地，所述控制单元为了建立测试状态
a)这样控制相对于所述双稳态阀前置的阀装置，使得所述双稳态阀的入口部通气，
b)这样控制所述双稳态阀，使得其出口部与压力下降部连接，
c)这样控制所述阀装置，使得所述另一接头与所述双稳态阀的入口部连接，
d)以使所述一个接头和所述另一接头通气以及使所述工作接头排气。
所述阀装置优选地通过一能由所述控制单元电控制的两位三通电磁阀来构成，所述阀装置的第一接头与所述双稳态阀的入口部连接并且与所述一个接头连接，所述阀装置的第二接头与所述双稳态阀的出口部连接，并且第三接头与所述另一接头连接。
替代地，所述阀装置通过一能由所述控制单元电控制的两位三通电磁阀和通过一个换向阀构成，其中所述两位三通电磁阀的第一接头与所述双稳态阀的入口部并且与所述一个接头连接，第二接头与压力下降部连接，并且第三接头与所述换向阀的一个输入部连接，所述换向阀的另一输入部与所述双稳态阀的出口部连接，并且所述换向阀的输出部与所述另一接头连接。
所述双稳态阀可电气动地、电液压地、电马达地或电磁地被操纵，其方式例如是，如在DE102009016981A1中说明的那样由与电马达共同起作用的螺母螺杆传动装置来操纵所述双稳态阀的阀单元。
所述双稳态阀的出口部通过直接的压力连接部，尤其在之间没有设置一个或多个阀的情况下与空气量增强的阀装置的控制输入部连接。
所述控制装置优选地实施为结构单元，在所述结构单元中集成有相对于双稳态阀前置的阀装置、双稳态阀、阀装置、增强空气量的阀装置、控制单元、压缩空气供应接头、所述一个接头、所述另一接头、工作接头和压力连接部以及这些部件必需的气动连接部和电连接部。
此外，可设置有选高阀，该选高阀的一个输入部与所述双稳态阀的出口部连接，该选高阀的的另一输入部与用于牵引车的行车制动器的制动压力或制动控制压力的输入部连接，并且该选高阀的输出部与空气量增强的阀装置的控制输入部连接。所述换向阀或选高阀作为防复合阀(anti-compound-Ventil)在功能性上防止：所述制动机构由于驻车制动力和行车制动力的相加而过载，其方式是，仅将这两个制动压力(即在其一个输入部上的驻车制动压力和其另一输入部上的行车制动压力)中的那个较大的压力作为用于所述空气量增强的阀装置的控制压力而进一步传送。
本发明还涉及一种牵引车-挂车组合的牵引车的电气动制动装置，所述电气动制动装置包含上面说明的控制装置。
更多细节将从下文实施例的说明的范畴中阐明。
附图说明
在附图中示出并且在以下说明中详细解释本发明的实施例。附图中示出：
图1根据本发明的一个优选实施方式的控制装置在行驶状态中的示意性结构图；
图2根据本发明的另一个实施方式的控制装置在行驶状态中的示意性结构图；
图3根据本发明的另一个实施方式的控制装置在行驶状态中的示意性结构图。
具体实施方式
牵引车-挂车组合的由压力介质操纵的制动装置的控制装置11的在图1中示出的优选实施方式布置在牵引车中，所述压力介质操纵的制动装置例如是气动操纵的制动装置，所述控制装置在此实施为具有自身壳体的结构单元或模块。所述制动装置包含驻车制动装置，所述驻车制动装置具有例如可通过在此未示出的操作杆来手动调节的驻车制动信号发送器，所述驻车制动信号发送器经由电信号线路通过电操纵信号控制所述控制装置11的电子控制单元10。电子控制单元10优选地被集成到控制装置11中。在控制装置11中还集成有可由控制单元10控制的阀单元，所述阀单元经由压缩空气供应接头1被供应来自在此未示出的空气储存容器的压缩空气。
储存压力管线2从压缩空气供应接头1延伸到相对于双稳态阀5前置的阀装置3。阀装置3优选包含分别由控制单元10电控制的两个两位两通电磁阀3.1和3.2，通过它们双稳态阀5的入口部5.1或用于挂车的挂车控制阀的接头29.1或者与压缩空气供应接头1连接或者与压力下降部3.11连接。在此，两位两通电磁阀3.2构成通气阀，并且两位两通电磁阀3.1构成排气阀，具有如压力下降部3.11的自身的排气部。替代地，也可通过单个的两位三通电磁阀构成阀装置3。
双稳态阀5优选实施为可由控制单元10控制的两位三通电磁阀并且除入口部5.1外还具有出口部5.2以及如压力下降部5.3的排气部。所述双稳态阀的出口部5.2在此通过压力连接部6直接与中继阀9的气动控制输入部9.1连接，所述中继阀的入口部9.2通过储存压力管线2与压力供应接头1连接并且所述中继阀的出口部9.3与控制装置11的工作接头28连接。此外，所述中继阀也与排气接头32连接。
中继阀9以已知方式根据存在于其控制接头9.1上的压力地由储存压力容器的存在于压力介质供应接头1上的储存压力来调制用于所述控制装置11的工作接头28的压力以及由此用于牵引车的弹簧蓄能器制动器的压力。驻车制动器包含开头说明的弹簧蓄能器制动缸，其在通气状态中松开并且在排气状态中压紧。
双稳态阀5优选实施为由电马达M操纵的阀，其中，所述电马达M操纵螺母螺杆传动装置双稳态阀5的阀单元，所述螺母螺杆传动装置又操纵双稳态阀5的阀单元。关于所述双稳态阀的这种实施可参阅本专利申请的申请人的DE102009016981A1，该专利申请的内容在此全部纳入本申请中。
替代地，所述双稳态阀也可构造为由两个电磁体操纵的电磁阀(其中，一个电磁体在通电时将双稳态阀5切换到一个切换位置并且另一电磁体在通电时将双稳态阀切换到另一切换位置)具有以下特性：在不通电的状态中不占据优选的切换位置，而是维持通过之前的相应通电出现的切换位置。由此确保，所述双稳态阀5的最后占据的切换位置在电流供应受干扰或控制错误的情况下也不改变。一般也可电气动地，电液压地，电马达地或电磁地操纵所述双稳态阀。主要的仅是，可由电子控制单元10电控制所述双稳态阀。
在相对于双稳态阀5前置的阀装置3的输出侧上或者说在双稳态阀5的输入侧上还布置有压力传感器4，其测量在阀装置3的输出侧上的压力或者说测量双稳态阀5的入口部5.1上的压力，并且作为电信号传送到控制单元10上。
另一方面，双稳态阀5的出口部5.2与阀装置7的第二接头7.2连接，该阀装置7例如同样实施为可由控制单元10电控制的两位三通电磁阀。在此，阀装置7的第一接头7.1与双稳态阀5的入口部连接并且第三接头7.3与用于挂车的挂车控制阀的另一接头29.2连接。
一般地，挂车控制阀装置控制挂车的行车制动装置，所述行车制动装置包括开头说明的行车制动缸，所述行车制动缸在通气状态中压紧并且在排气状态中松开。此外，这种挂车控制阀装置使得经由接头29.1和29.2在其中设定的压力逆转，即它将相应于通气的压力逆转为相应于排气的压力，并且反之亦然。根据在牵引车-挂车组合的停车状态中挂接到牵引车上的挂车是否要制动或不要制动而定，挂车的挂车控制阀选择性地或者衔接到所述一个接头29.1上或者衔接到所述另一接头29.2上。对此在下文还将更详细地阐释。
压力传感器24也将控制挂车的行车制动器的接头29.1和29.2上的压力水平传送到电子控制单元10上，所述电子控制单元可通过驻车制动信号发送器的操作杆接收例如分级的制动要求信号，用于例如通过阀装置3的循环在接头29.1和29.2上调整到额定压力。
所述控制装置11优选实施为结构单元，在所述结构单元中至少集成了前置于所述双稳态阀5的阀装置3、双稳态阀5、阀装置7、控制单元10、压缩空气供应接头1、所述一个接头29.1、所述另一接头29.2、工作接头28和压力连接部6以及这些部件必需的气动连接部和电连接部。同样优选也将压力传感器4集成在那。
在这种背景下，控制装置11的工作原理如下：
驾驶员首先在驻车制动信号发送器的操作杆上调节到牵引车-挂车组合的运行模式"行驶"或者说行驶状态。然后，所述控制单元为了建立该行驶状态这样控制前置于双稳态阀5的阀装置3，使使双稳态阀5的入口部5.1通气，即入口阀3.2被切换到其流通位置并且出口阀3.1被切换到其闭锁位置。同时，双稳态阀5切换到其入口部5.1与其出口部5.2连接的切换位置，并且，阀装置7被切换为，使其第三接头7.3与其第一接头7.1连接并且因此所述另一接头29.2与双稳态阀5的出口部5.2连接。因此使不仅所述一个接头29.1、所述另一接头29.2而且使工作接头28通气，以便通过所述挂车控制阀或者衔接到所述一个接头29.1或者附接到所述另一接头29.2上的逆转，使挂车的行车制动阀为了松开而排气并且同时使牵引车的弹簧蓄能器制动器为了松开而通气。
当随后通过操纵脚踏板控制的行车制动器而将牵引车-挂车组合制动到静止状态中时，驾驶员为了建立停车状态相应地调节驻车制动信号发送器的操纵杆。控制单元10在此这样控制前置于双稳态阀5的阀装置3，使得使双稳态阀4的入口部5.1通气，其中，阀3.1和3.2的切换位置如上面在行驶状态中说明的那样。则用于挂车控制阀的所述一个接头29.1通气。
然而，与行驶状态相反，通过控制单元10这样控制双稳态阀5，使得双稳态阀的出口部5.2与压力下降部5.3连接。由此使中继阀9的气动控制输入部9.1排气，这导致工作接头28上的压力下降并从而导致牵引车的弹簧蓄能器制动缸的压紧。阀装置7被带到在如下切换位置中，在该切换位置中所述另一接头29.2与双稳态阀5的当前排气的出口部5.2连接，即所述阀装置的第三接头7.3接到第二接头7.2上。然后用于挂车控制阀的所述另一接头29.2排气。
因此在停车状态中，这两个接头29.1和29.2互逆的通气或者排气。根据所述挂车的挂车控制阀衔接到哪个接头上而定，在牵引车-挂车组合的停车状态中得到：通过松开行车制动器实现的未制动的挂车或通过压紧行车制动器实现的制动的挂车。
此外，控制装置11的功能也包括测试状态，在所述测试状态的情况下检验：在通过驻车制动器制动的牵引车的情况下并且在挂车被挂接、但是未被制动的情况下，该牵引车-挂车组合是否可保持在静止状态中。为此，如上面那样控制前置于双稳态阀5的阀装置3，以使双稳态阀5的入口部5.1通气。此外，将双稳态阀5如在停车状态中那样切换到其排气位置中，因此其出口部5.2与压力下降部5.3连接，以使中继阀9的气动控制输入部9.1排气并从而使工作接头28排气，由此牵引车的弹簧蓄能器制动器可压紧。
通过双稳态阀5的通气的入口部5.1，同时使用于挂车控制阀的所述一个接头29.1通气。因此如果挂车的挂车控制阀衔接到该接头29.1上，那么通过逆转使挂车的行车制动器排气并且从而松开。
为了也使所述另一接头29.2为此目的而通气，即因此使挂车控制阀也衔接到该接头上并且除了上面说明的停车状态外也可在此实施所述测试状态，这样切换阀装置7，使得所述另一接头29.2与所述双稳态阀的入口部5.1连接。为此，则第三接头7.3接到第一接头7.1上。因此在测试状态中，使所述一个接头29.1以及所述另一接头29.2通气并使工作接头28排气。
在图2中示出阀装置7’的一替代构型，在所述替代构型中，相对于之前说明的控制装置11的实施例，保持原样的和起同样作用的构件和组件设置有相同的附图标记。不同的是，通过一个可由控制单元10电控制的两位三通电磁阀7.1’和一个换向阀7.2’构成阀装置7’，其中，所述两位三通电磁阀7.1’的第一接头7.11’与双稳态阀5的入口部5.1连接并且与所述一个接头29.1连接，第二接头7.12’与压力下降部连接，并且第三接头7.13’与所述换向阀7.2’的输入部7.21’连接，所述换向阀的另一输入部7.22’与双稳态阀5的出口部5.2连接，并且所述换向阀的输出部7.23’与所述另一接头29.2连接。因此，所述另一输入部7.22’与压力连接部6连接。
为了行驶(行驶状态)，如在之前实施例中说明的那样切换阀装置3和双稳态阀5。然后使所述一个接头29.1以及工作接头28通气并且从而使牵引车的弹簧蓄能器制动器松开并且使可能衔接在所述一个接头29.1上的挂车控制阀通气，这导致挂车的行车制动器的松开。在阀装置7’的情况下，在两位三通电磁阀7.1’中，第三接头7.13’与第一接头7.11’连接(通气位置)。然后通过前置于双稳态阀5的分支部使换向阀7.2’的输入部7.21’通气，另一方面，也通过通气的压力连接部6使换向阀7.2’的所述另一输入部7.22’通气，其中，采用较高的压力(选高(selecthigh))并通过输出部7.23’将所述压力进一步传送到所述另一接头29.2上，以使所述另一接头通气。因此如果应将挂车控制阀衔接到所述另一接头29.2上，那么由此使所述挂车控制阀通气，由此挂车的行车制动器松开。
为了建立停车状态，如在之前的实施例中说明的那样切换阀装置3和双稳态阀5。在此控制单元10这样控制前置于双稳态阀5的阀装置3，使得使双稳态阀4的入口部5.1通气。然后给用于挂车控制阀的所述一个接头29.1通气。
此外，通过控制单元10来这样控制双稳态阀5，使得所述双稳态阀的出口部5.2与压力下降部5.3连接。由此使中继阀9的气动控制输入部9.1排气，这导致工作接头28上的压力下降并从而导致牵引车的弹簧蓄能器制动缸的压紧。附加地，将两位三通电磁阀7.1’切换到其排气位置中，在该位置中第三接头7.13’与第二接头7.12’上的排气部连接，并且第一接头7.11’闭锁，因此换向阀7.2’的输入部7.21’排气。另一方面，也使换向阀7.2’的所述另一输入部7.22’排气，因为双稳态阀5的出口部5.2通过压力下降部5.3排气。因此在其两个输入部7.21’和7.22’上都排气的换向阀7.2’在其输出部7.23’上在任意情况中都调节到排气压力，所述排气压力被进一步传送到接头29.2上，由此使所述另一接头29.2排气，与通气的所述一个接头29.1相反。由此再次在停车状态中确保接头29.1和29.2的互逆的通气和排气。
为了建立测试状态，控制前置于双稳态阀5的阀装置3，以使双稳态阀5的入口部5.1通气。此外，将双稳态阀5如在停车状态中那样切换到其排气位置中，因此其出口部5.2与压力下降部5.3连接，以便使中继阀9的气动控制输入部9.1排气并从而使工作接头28排气，因此牵引车的弹簧蓄能器制动器可压紧。
通过双稳态阀5的通气的入口部5.1同时给用于挂车控制阀的所述一个接头29.1通气。因此如果挂车的挂车控制阀衔接到该接头29.1上，那么通过逆转使挂车的行车制动器排气并从而松开。
为了也使所述另一接头29.2为此目的而通气，即挂车控制阀也可衔接到所述接头上并且除了上面说明的停车状态外也可在此实施所述测试状态，将两位三通电磁阀7.1’切换到通气位置中，使得其第一接头7.11’与第三接头7.13’连接。然后换向阀7.2’的输入部7.21’通气。因为通过所述双稳态阀的出口部5.2或者压力下降部5.3使所述另一输入部7.22’排气，所以换向阀7.2’将在其输入部7.21’上的较高压力进一步接到其输出部7.23’上，以便也使所述另一接头29.2通气。因此不管挂车控制阀衔接到所述第一接头29.1上或衔接到所述另一接头29.2上，都同样地使该挂车控制阀通气，以使挂车的行车制动器排气并从而松开。
在此未示出的一替代实施方式中，相对于双稳态阀5前置的阀装置3’可构造为三位三通电磁阀，具有一个通气位置和一个排气位置，用于使双稳态阀5的入口部5.1或者所述一个接头29.1通气和排气。
在图3中示出的另一实施方式中，相对于图2中示出的实施方式，以相同的附图标记来表示相同的或起相同作用的构件和组件。与图2的实施例区别的是，一方面在压力连接部6中在双稳态阀5的出口部5.2和中继阀9的控制输入部9.1之间设置另一阀装置12，其优选呈由控制单元10控制的两位两通电磁阀的形式。所述两位两通电磁阀12可在其闭锁位置中闭锁压力连接部6并且在其打开位置打开压力连接部6。此外，设置有另一换向阀8，其一个输入部8.1与压力连接部6的后置于所述另一阀装置12的区段连接并且其另一输入部8.2与控制装置11的用于行车制动器的控制压力的控制输入部4.2连接。则牵引车的脚操纵的行车制动器的制动压力或控制压力施加到控制输入部4.2上。换向阀8的输出部8.3与中继阀9的控制输入部9.1连接。
作为选高阀的换向阀8然后将在其输入部8.1、8.2上压力中的那个较大的压力传送到其输出部8.3上并从而传送到中继阀9的控制输入部9.1上。作为防复合阀的换向阀8功能性地防止，所述制动机构由于驻车制动力和行车制动力的相加而过载，其方式是，仅将这两个制动压力(即在所述换向阀的一个输入部8.1上的驻车制动压力和在该换向阀的另一输入部8.2上的行车制动压力)中的那个较大压力作为用于中继阀9的控制压力进一步传送。
所述另一阀装置12用于实施伸直制动功能(Streckbremsfunktion)，其中通过挂车的选择性制动和牵引车的制动器的松开或松开保持在弯折情况下(Einknickfall)由驾驶员有目标地再次使牵引车-挂车组合伸直。为此，基于通过驻车制动信号发送器输入的控制命令由控制单元10这样切换该两位两通电磁阀，使得用于牵引车的弹簧蓄能器制动器的工作接头28通气并从而使所述弹簧蓄能器制动器保持松开。相对地，必须使接头29.1和29.1排气，以便可通过逆转使挂车的行车制动器通气。然而也可取消所述另一阀装置12，由此压力连接部6使双稳态阀5的出口部5.2可直接地与中继阀9的控制输入部9.1连接，而没有其他阀定位在之间。对此换向阀8也可被集成在根据图1和图2的实施方式中。
附图标记列表
1压缩空气供应接头
2储存压力管线
3阀装置
3.1排气阀
3.11压力下降部
3.2通气阀
4压力传感器
5双稳态阀
5.1入口部
5.2出口部
5.3压力下降部
6压力连接部
7阀装置
7.1第一接头
7.2第二接头
7.3第三接头
7’阀装置
7.1’两位三通电磁阀
7.2’换向阀
7.11’第一接头
7.12’第二接头
7.13’第三接头
7.2’换向阀
7.21’输入部
7.22’输入部
7.23’输出部
8换向阀
8.1输入部
8.2输入部
8.3输出部
9中继阀
9.1控制输入部
9.2输入部
9.3输出部
10控制单元
11控制装置
12阀装置
28工作接头
29.1接头
29.2接头
32排气接头

Claims (14)

1.控制装置，用于控制至少牵引车-挂车组合的牵引车的包括至少一个弹簧蓄能器制动缸的驻车制动器并且用于控制所述牵引车-挂车组合的挂车的行车制动器，该控制装置包含至少以下部分：
a)压缩空气供应接头(1)，所述压缩空气供应接头能与压缩空气储存容器连接，
b)空气量增强的阀装置(9)，所述空气量增强的阀装置的入口部(9.2)能与所述压缩空气供应接头(1)连接并且所述空气量增强的阀装置的出口部(9.3)能与通向所述至少一个弹簧蓄能器制动缸的工作接头(28)连接，并且所述空气量增强的阀装置具有用于供应控制压力的气动的控制输入部(9.1)，用于控制所述空气量增强的阀装置(9)的出口部(9.3)上的压力，
c)能电操纵的双稳态阀(5)，该双稳态阀具有入口部(5.1)，所述入口部能与所述压缩空气供应接头(1)连接和能与出口部(5.2)连接，所述出口部能与所述空气量增强的阀装置(9)的控制输入部(9.1)连接，其中，所述双稳态阀的出口部(5.2)能或者与该双稳态阀的入口部(5.1)连接或者与压力下降部(5.3)连接,
d)电子控制单元(10)，该电子控制单元与所述双稳态阀(5)电连接并且控制所述双稳态阀(5)，
e)用于挂车控制阀装置的至少两个能通气或排气的接头(29.1，29.2)，所述挂车控制阀装置控制挂车的行车制动器，其中，在车辆的停车状态中使所述接头(29.1，29.2)中的一个接头(29.1)通气并且使所述接头(29.1，29.2)中的另一接头(29.2)排气，并且，在车辆的行驶状态中使所述一个接头(29.1)和所述另一接头(29.2)通气，其中
f)所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)与所述一个接头(29.1)连接，其特征在于，
g)所述双稳态阀(5)的出口部(5.2)直接地并持续地与所述空气量增强的阀装置(9)的控制输入部(9.1)连接，并且
h)设置有能由所述控制单元(10)至少部分电控制的阀装置(7；7’)，所述阀装置这样构造，使得所述阀装置将所述另一接头(29.2)与所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)或出口部(5.2)连接，或者将所述另一接头与压力下降部(7.12’)连接。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，还设置有能由所述控制单元(10)电控制的、相对于所述双稳态阀(5)前置的阀装置(3)，所述前置的阀装置在一侧与所述压缩空气供应接头(1)连接并且在另一侧与所述双稳态阀的入口部(5.1)连接并且所述前置的阀装置
a)使所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)与压力下降部(3.11)连接或者与所述压缩空气供应接头(1)连接，或者
b)使所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)与压力下降部(3.11)连接或者与所述压缩空气供应接头(1)连接，或者使所述入口部(5.2)相对于所述压缩空气供应接头(1)闭锁。
3.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，所述前置的阀装置(3)包含一个两位三通电磁阀或包含两个两位两通电磁阀(3.1，3.2)。
4.如权利要求2或3所述的控制装置，其特征在于，所述控制单元(10)为了建立行驶状态
a)这样控制相对于所述双稳态阀(5)前置的阀装置(3)，使得所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)通气，
b)这样控制所述双稳态阀(5)，使得所述双稳态阀的入口部(5.1)与该双稳态阀的出口部(5.2)连接，
c)这样控制所述阀装置(7；7’)，使得所述另一接头(29.2)与所述双稳态阀(5)的出口部(5.2)连接，
d)以使所述一个接头(29.1)和所述另一接头(29.2)以及所述工作接头(28)通气。
5.如权利要求2到4之一所述的控制装置，其特征在于，所述控制单元(10)为了建立停车状态
a)这样控制相对于所述双稳态阀(5)前置的阀装置(3)，使得所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)通气，
b)这样控制所述双稳态阀(5)，使得所述双稳态阀的出口部(5.2)与所述压力下降部(5.3)连接，
c)这样控制所述阀装置(7；7’)，使得所述另一接头(29.2)与所述双稳态阀(5)的出口部(5.2)连接，
d)以使所述一个接头(29.1)通气并且使所述另一接头(29.2)以及所述工作接头(28)排气。
6.如权利要求2到5之一所述的控制装置，其特征在于，在测试状态中检验，在牵引车通过驻车制动器被制动且挂车未被制动的情况下所述牵引车-挂车组合是否能保持在制动状态中，所述控制单元(10)为了建立测试状态，
a)这样控制相对于所述双稳态阀(5)前置的阀装置(3)，使得所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)通气，
b)这样控制所述双稳态阀(5)，使得所述双稳态阀的出口部(5.2)与所述压力下降部(5.3)连接，
c)这样控制所述阀装置(7)，使得所述另一接头(29.1)与所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)连接，
d)以使所述一个接头(29.1)和所述另一接头(29.2)通气以及使所述工作接头(28)排气。
7.如前述权利要求之一所述的控制装置，其特征在于，所述阀装置(7)通过能由所述控制装置电控制的两位三通电磁阀构成，所述阀装置的第一接头(7.1)与所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)连接并且与所述一个接头(29.1)连接，所述阀装置的第二接头(7.2)与所述双稳态阀(5)的出口部(5.2)连接，并且，所述阀装置的第三接头(7.3)与所述另一接头(29.2)连接。
8.如权利要求1到7之一所述的控制装置，其特征在于，所述阀装置(7’)通过一能由所述控制单元(10)电控制的两位三通电磁阀(7.1’)和通过一换向阀(7.2’)构成，其中，所述两位三通电磁阀(7.1’)的第一接头(7.11’)与所述双稳态阀(5)的入口部(5.1)连接并且与所述一个接头(29.1)连接，所述两位三通电磁阀的第二接头(7.12’)与压力下降部连接，并且，所述两位三通电磁阀的第三接头(7.13’)与所述换向阀(7.2’)的一个输入部(7.21’)连接，所述换向阀的另一输入部(7.22’)与所述双稳态阀(5)的出口部(5.2)连接并且所述换向阀的输出部(7.23’)与所述另一接头(29.2)连接。
9.如前述权利要求之一所述的控制装置，其特征在于，所述空气量增强的阀装置(9)包含至少一个中继阀。
10.如前述权利要求之一所述的控制装置，其特征在于，所述双稳态阀(5)能电气动地、电液压地、电马达地或电磁地被操纵。
11.如前述权利要求之一所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置实施为结构单元，在该结构单元中至少集成有相对于所述双稳态阀(5)前置的阀装置(3)、所述双稳态阀(5)、所述阀装置(7)、所述空气量增强的阀装置(9)、所述控制单元(10)、所述压缩空气供应接头(1)、所述一个接头(29.1)、所述另一接头(29.2)、所述工作接头(18)和所述压力连接部(6)以及气动连接部和电连接部。
12.如前述权利要求之一所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置包含选高阀(8)，所述选高阀的一个输入部(8.1)与所述双稳态阀(5)的出口部(5.2)连接，所述选高阀的另一输入部(8.2)与用于牵引车的行车制动器的制动压力或制动控制压力的输入部(4.2)连接，并且，所述选高阀的输出部(8.3)与所述空气量增强的阀装置(9)的控制输入部(9.1)连接。
13.如前述权利要求之一所述的控制装置，其特征在于，所述双稳态阀(5)的出口部(5.2)通过直接的压力连接部(6)并且在之间没有设置一个或多个阀的情况下与所述空气量增强的阀装置(9)的控制输入部(9.1)连接。
14.牵引车-挂车组合的牵引车的电气动制动装置，其包含如前述权利要求之一所述的控制装置。
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