CN101500872B - 用于电气动制动控制装置的阀单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于电气动的制动控制装置(10)的阀单元(14)，所述控制装置(10)用来控制汽车的驻车制动器，其中，阀单元(14)具有至少一个增强空气量阀装置(64)，用于驻车制动器的至少一个弹簧蓄能制动缸(12)的进气和排气，并且具有至少一个可电操作的控制阀(86)，用于控制增强空气量阀装置(64)。为了简化制动控制装置的结构，增强空气量阀装置(64)以及控制阀(86)被整合在一个共同的统一的阀模组(112)中。

Description

用于电气动制动控制装置的阀单元

技术领域

本发明涉及一种用于控制汽车驻车制动器的、根据权利要求1的前序部分的电气动制动控制装置。

背景技术

依据类属的阀单元由DE 103 36 611 A1所公知。在公知的阀单元中，设置有驻车制动模块，电控制装置以及能够由电控制装置电操作的阀装置被整合到该驻车制动模块中。在此，该驻车制动模块由电子装置模块和阀模块组成，在结构上又整合多个阀到阀模块中。通过该实施方案，得到公知的压缩空气制动设备中的具有简单的可整合性的、紧凑的驻车制动模块。

发明内容

本发明提出下列任务，即进一步研发和改善这种阀单元，特别是减少用于驻车制动器的电气动制动控制装置的阀单元的装配费用和制造成本。

本发明通过权利要求1所给出的特征解决该任务。

本发明具有下述优点，即通过使用对于增强空气量阀装置以及至少一个控制阀的共同的统一的阀模组，可以将阀单元的装配费用以及在汽车中安装阀单元的连带费用保持得非常低。为此目的，阀模组由一个统一的金属模组，特别是轻金属模组或者塑料模组制成，具有用于增强空气量阀装置和用于一个或者多个控制阀的间隙。阀模组形成既用于阀装置又用于一个或者多个控制阀的共同的壳体。因此，不存在用于阀装置和一个或者多个控制阀的、单独的壳体组件。以这种方式可以把阀的可运动的组件以简单的方式置入到阀模组中，其中，阀模组承担阀装置或者一个或者多个控制阀的壳体部件的功能。例如阀模组借助为此而设置的间隙形成用于阀装置的或者一个/多个控制阀的可运动部件的引导部。

阀模组优选具有用于可在其中布置的压力传感器的一个或者多个装入空位。优选设置有一个压力传感器，借助该压力传感器可以感知压缩空气存储器的储备压力。在此，压力传感器如此布置，以使得在多个压缩空气存储器的情况下，可以感知两个压缩空气存储器中较高的那个储备压力。

阀单元优选与电控制装置保持连接，借助该电控制装置，至少一个控制阀可被受控制地操作。该控制装置与电操作装置连接，该电操作装置具有至少一个带释放位置和闸入位置以及可能的中间位置的电开关，用以释放或者闸入驻车制动器。可借助压力传感器感知的储备压力和一个或者多个开关状态由控制装置读取并且评估，并且一个或者多个控制阀依据相应的逻辑运算(logische Verknüpfung)如此地进行开关，即增强空气量阀装置被接通，从而使弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件进气并由此使得汽车的驻车制动器释放或者使该弹簧蓄能部件排气，以闸入驻车制动器。一个或者多个控制阀在此优选如此设计，以使得增强空气量阀装置在一个或多个控制阀的未馈电的状态下切换到排气位置，从而使弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件排气并由此闸入驻车制动器。

一个或者多个压力传感器优选整合在阀单元的盖板中，盖板可以装配到阀模组中，以便封闭阀模组。盖板优选具有多个用于压力传感器的装入空位，其中，要么是所有装入空位要么仅一部分装入空位被装填以压力传感器。

控制装置优选被整合在空间上与阀单元分隔地布置的用于控制防抱死系统的单元中。由此，评估逻辑电路整合到已反复存在的控制装置中，由此，控制电子装置的费用可以被保持得很低。

然而可选地，可以设置有用于阀单元的、自己的控制装置，该控制装置优选布置在阀单元的盖板中。

阀模组优选具有至少两个用于控制阀电磁线圈的装入空位，更确切地说，当只设置一个用于阀单元的电磁线圈时，阀模组也优选具有至少两个用于控制阀电磁线圈的装入空位。在此，为可电操作的控制阀的第一电磁线圈设置第一装入空位，借助该控制阀可以操作牵引车的驻车制动器。为另一可电操作的控制阀的第二电磁线圈设置第二装入空位，借助该控制阀可以操作挂车的驻车制动器。通过提供两个或者多于两个的装入空位能够因此将阀单元不仅用于不带挂车的汽车而且用于带有挂车的汽车。有赖于提供多个用于控制阀电磁线圈的装入空位并由此能够使用统一的阀模组，更确切地说，不依赖于将多少个控制阀真正地装入阀单元中。控制阀因此能够广泛地使用，特别是用在不同的汽车构型中和用于具有不同技术或者法律条例的市场中。由此能够由于较高的件数而实现较低的制造成本并且也实现较为简单的仓储管理。如果两个用于电磁线圈的装入空位中的仅一个或者多个用于电磁线圈的装入空位的仅一部分被装填，那么第二个装入空位或者另一部分装入空位保持未装填。

阀模组优选具有一个或者多个接头，该接头通过压缩空气管路可与一个或者多个压缩空气储存器连接。通常地，在欧洲市场上应用的、汽车的压缩空气供应通过自己的带有特别的压缩空气储备容器的制动回路，也就是所谓的回路III进行，而对于在北美市场上应用的汽车，压缩空气供应通过制动回路I和II进行，制动回路I和II为了汽车后轴或者前轴的行车制动器而构设。由此对于北美市场，应用和提供两个压缩空气供应接头，而对于欧洲市场而言只两个提供的压缩空气供应接头中的一个真正与压缩空气储存器连接。因此，用于通向压缩空气储存器的压缩空气管路的多个接头中至少一个保持封闭。

优选把至少一个压力传感器布置在设置于阀模组中的压缩空气通道中，压缩空气通道从增强空气量阀装置的输出端向驻车制动器的弹簧蓄能制动缸的方向引导。因此，也可以感知在增强空气量阀装置后面的压力并且把所感知的数值在控制装置中进行评估并且用于对控制阀进行控制。在此，阀模组具有多个用于压力传感器的装入空位，更确切地说，当只安装很少数目的传感器时，阀模组也具有多个用于压力传感器的装入空位，作为装入空位存在。因此对于不同的汽车构型和不同市场能够应用相同的阀模组。

附图说明

其它的具有优点的实施方式由从属权利要求以及由依据附图详细描述的实施例得出。在附图中：

图1以简化的示意图示出压缩空气制动设备的概要，该压缩空气制动设备具有用于控制驻车制动器的电气动的制动控制装置，该制动控制装置包含依据本发明第一实施例的阀单元；

图2示出带有制动设备的在图1中示出的组件以及其它的组件的压缩空气制动设备；

图3以简化的示意图示出另一压缩空气制动设备的概要，该压缩空气制动设备具有用于控制驻车制动器的电气动的制动控制装置，该制动控制装置包含依据本发明第二实施例的阀单元，所述阀单元应用于为北美市场而设置的带挂车和防抱死系统的商用车；

图4以简化的示意图示出另一压缩空气制动设备的概要，该压缩空气制动设备具有用于控制驻车制动器的电气动的制动控制装置，该制动控制装置包含依据本发明第三实施例的阀单元，所述阀单元应用于为北美市场而设置的带防抱死系统的商用车；

图5以简化的示意图示出另一压缩空气制动设备的概要，该压缩空气制动设备具有用于控制驻车制动器的电气动的制动控制装置，该制动控制装置包含依据本发明第四实施例的阀单元，所述阀单元应用于为欧洲市场而设置的带电子制动系统的商用车；

图6以简化的示意图示出另一压缩空气制动设备的概要，该压缩空气制动设备具有用于控制驻车制动器的电气动的制动控制装置，该制动控制装置包含依据本发明第五实施例的阀单元，所述阀单元应用于为欧洲市场而设置的带防抱死系统的商用车；

图7以简化的示意图示出另一压缩空气制动设备的概要，该压缩空气制动设备具有用于控制驻车制动器的电气动的制动控制装置，该制动控制装置包含依据本发明第六实施例的阀单元，所述阀单元应用于为欧洲市场而设置的具有带电子制动系统系统的挂车的商用车；以及

图8以简化的示意图示出另一压缩空气制动设备的概要，该压缩空气制动设备具有用于控制驻车制动器的电气动的制动控制装置，该制动控制装置包含依据本发明第七实施例的阀单元，所述阀单元应用于为欧洲市场而设置的带挂车和防抱死系统的商用车。

具体实施方式

图1示意地示出汽车的压缩空气制动设备10的一部分，更确切地说，特别是用于控制汽车驻车制动器的电气动制动控制装置。这种压缩空气制动设备例如应用于商用车、载货车或者公共汽车。这种制动设备特别是应用于由牵引车和挂车组成的车辆牵引系统。

图1仅示出制动设备10的被选取的组件。制动设备10是可以电控制的。在此，对用于操作设置在汽车车轮上的车轮制动器的制动缸的压力配量通过电控制元件或者电子控制元件进行控制。在第一种类型的制动设备中，行车制动器气动操作，然而其中，电子防抱死系统在车轮抱死的情况下将所配属的制动器通过把被传导的制动压力截断而释放。这种系统特别是在北美市场上被找到。在另一种类型的制动设备中，行车制动器被电气动地操作，方法是来自制动踏板的电信号在控制装置中被评估并且其它的电信号借助可电操作的阀来控制到制动缸的压力输送。这种系统特别是在欧洲市场上被找到。

制动缸部分地或者完全地被构成为组合式行车-和弹簧蓄能制动缸12(在图1中为了概览起见，仅示出一个这种制动缸)，其中，弹簧蓄能部件由被构成为驻车制动阀单元14的、用于控制驻车制动器的电气动制动控制装置进行控制。

制动设备10具有制动操作装置16，制动操作装置16采集司机的制动意愿。制动操作装置16的气动运行部分由第一压缩空气储备容器18(回路I)和第二压缩空气储备容器20(回路II)通过(未示出的)压缩空气管路供应压缩空气。压缩空气储备容器18、20用于行车制动器制动缸的压缩空气供应，如下面依据图2详细阐述地。然而如在图1中所示地，压缩空气储备容器18、20也用于驻车制动器的压缩空气供应。可选地，用于驻车制动器的压缩空气由单独的压缩空气储备容器输送(回路III)，正如依据图5到8所示的那样。

通过操作制动踏板22，制动操作装置16产生气动调节量，该气动调节量通过压缩空气管路24、26进一步传导至组合式行车-和弹簧蓄能制动缸12。可选地或者附加地，制动操作装置16产生电调节量，用于对电气动装置进行电控制，以便控制或调节在制动缸12处的压力。

组合式行车-和弹簧蓄能制动缸12被构成为组合式弹簧蓄能-/膜片缸。组合式弹簧蓄能-/膜片缸除了具有膜片缸的功能之外，还附加地具有弹簧蓄能功能。因此，该制动缸12具有膜片部分28和弹簧蓄能部件30，膜片部件28气动地与行车制动设备连接以及可以被施以固有的制动压力，弹簧蓄能部件30气动地与膜片部件28分隔并且可以通过额外的压缩空气管路32、34被施以压缩空气。弹簧蓄能部件30构成驻车制动器的一部分。弹簧蓄能部件30包含弹簧蓄能功能，该弹簧蓄能功能在对弹簧蓄能部件30进行压力加载时，使得蓄能弹簧预紧，并且在此弹簧蓄能功能的制动效果被阻止或者减小，而在弹簧蓄能部件30排气时，蓄能弹簧松弛，并且在此将弹簧蓄能功能的范围内制动作用施加到与相应的制动缸连接的制动器上。这种类型的制动缸与此相关地被称为弹簧蓄能制动缸。

为了避免制动机械装置的机械超载，过载保护阀36，例如所谓的选高阀被设置作为过载保护装置，过载保护阀36在弹簧蓄能部件30、驻车制动阀单元14的气动输出端38以及制动操作装置16之间进行开关。过载保护阀36在其引导至制动操作装置16的输入端处或者引导至驻车制动阀单元14的输出端的输入端处存在的两个压力中选出较高的那个并且通过其输出端将所选出的压力输送给制动缸12的弹簧蓄能部件30。过载保护阀36阻止由行车制动器所施加的制动力与由驻车制动器所施加的制动力的叠加，从而以这种方式避免配属于制动缸12的车轮制动器中的制动机械装置的机械超载。

借助弹簧蓄能制动缸12实现驻车制动功能，该功能即使在压缩空气缺乏的情况下，也使得汽车的制动或者说汽车的驻停成为可能。当弹簧蓄能制动缸12的相应的弹簧蓄能部件30处于最小压力值之下或者完全排气时，驻车制动功能是激活的。制动缸12的弹簧蓄能部件30通过压缩空气管路32、34与驻车制动阀单元14气动地连接，驻车制动阀单元14能够借助电子控制机构进行压力控制。

可手动地操作的驻车制动信号发送器(在图1中未示出)通过(未示出的)电导线与电控制单元40电连接。

汽车被构成用于联接挂车，挂车具有构造有弹簧蓄能制动缸的、另外的驻车制动器。因此，制动设备10具有所谓的牵引车保护阀42，牵引车保护阀42用于制动压力控制，特别是用于挂车的驻车制动器的制动压力控制。牵引车保护阀42通过压缩空气管路44、46供应压缩空气储备容器18、20的储备压力。此外，牵引车保护阀42为挂车的驻车制动器提供借助增强空气量阀装置(即中继阀48)调控的压力。

中继阀48具有控制输入端50、间接地或者直接地与大气连接的排气接头52以及具有可通过压缩空气管路54与压缩空气储备容器18、20的储备压力连接的进口56以及可通过压缩空气管路46与牵引车保护阀42连接的出口60。控制输入端50通过压缩空气管路62与驻车制动阀单元14连接。

中继阀48在其出口60处排出输出端压力到压缩空气管路46中，所述输出端压力相应于通过压缩空气管路62引发到控制输入端50处引发的压力并由此相应于引发到中继阀48的控制室中所引发的压力。在此，中继阀48从与中继阀48的进口56连接的压缩空气管路54中取用对于这里所需的压缩空气，压缩空气管路54通过另外的压缩空气管路与压缩空气储备容器18、20连接。

驻车制动阀单元14具有用于牵引车的、呈中继阀64形式的增强空气量阀装置。中继阀64包括间接地或者直接地通过压缩空气管路66至75与压缩空气储备容器18、20连接的进口76。此外，中继阀64具有出口80，出口80通过压缩空气管路78、34、32与制动缸12的弹簧蓄能部件30连接。此外，中继阀64具有控制输入端82，控制输入端82通过压缩空气管路84与控制阀86连接，用于控制牵引车的驻车制动器。

中继阀64在其出口80处排出输出端压力到压缩空气管路78中，该输出端压力相应于通过压缩空气管路64引发到控制输入端82处的压力并由此相应于引发到中继阀64的控制室中的压力。在此，中继阀64从与中继阀64的进口76连接的压缩空气输送管路66中取用对于这里所需的压缩空气。压缩空气管路78的可能急需的排气通过间接或者直接与大气连接的排气接头88来进行。在图1中所示的实施例中该排气接头88通过压缩空气管路90与排气装置92连接。

此外，驻车制动阀单元14具有分别在压缩空气储备容器18、20之前接入的止回阀94、96，止回阀94、96阻止下述情况，即在通向压缩空气储备容器20或18的压缩空气管路71或75的压力下降或者开裂或者损坏的情况下，在驻车制动阀单元14中出现压力损耗。因为这种意外的压力下降或者压力损耗会导致驻车制动器突然地闸入并由此导致牵引车的紧急制动，所以这种无预期的压力降或者压力损耗是不被期望的。这也许会触发不可控制的行驶状况。此外，在一个制动回路停止的情况下，另一个制动回路也被一同排气。然而，这是危险的并因而是不被期望的。

驻车制动阀单元14具有多个气动的接头98、100、102、104、106。压缩空气管路74通过接头98与用于连结第一压缩空气储备容器18的压缩空气管路75连接。压缩空气管路70通过接头100与用于连结第二压缩空气储备容器20的压缩空气管路71连接。压缩空气管路90通过接头102与排气装置92连接。通向用于挂车控制的中继阀48的压缩空气管路44通过接头104与压缩空气管路108连接并由此通过压缩空气管路67-75与压缩空气储备容器18、20连接。通向用于挂车控制的中继阀48的控制输入端50的压缩空气管路62与布置在驻车制动阀单元14内的用于控制挂车驻车制动器的控制阀110的连接通过接头106来进行。

驻车制动阀单元14包括阀模组112和用于该阀模组112的盖板114。在阀模组112中特别地整合有前面所述的控制阀86、110以及中继阀64以及各种在阀模组112内示出的、呈压缩空气通道的形式的压缩空气管路。特别地，呈孔或间隙形式的压缩空气通道被构成在阀模组112中。概念“压缩空气管路”与本发明相关地包括用于引导或者说传导压缩空气的每个装置。

阀模组112形成了对于控制阀86、110和中继阀64的、共同的、一体的、整合的壳体，以使得仅通常在这类阀中位于内部的部件可以置入到阀模组112中。因此，在阀模组112中已经为这类型控制阀86、110或者中继阀64设置了更多的空位，所述空位根据驻车制动阀14的构型被装填或者被空置。

此外，驻车制动阀单元14具有安置于盖板114内部的压力传感器116，压力传感器116用于监测在驻车制动阀单元14内部的储备压力。为此目的，压力传感器116通过压缩空气管路118或相应的压缩空气通道与压缩空气管路72连接并由此与压缩空气管路66-71、73-75以及108、44和46直接或者间接地连接。借助该压力传感器116可以至少感知压缩空气储备容器18、20的两个储备压力中较高的那个。在可选的构造方案中，如此地布置多个压力传感器，以使得压缩空气储备容器18、20的两个储备压力中的每一个能够被单独地感知。因此，阀单元14可选地具有通向多个压力传感器空位的多个压缩空气管路或者压缩空气通道，压力传感器空位要么完全地或者部分地被装填以压力传感器。

在图1中示出的实施例中，在驻车制动阀单元14外部的电控制单元40布置在单独的控制单元中。在此，是指防抱死系统的控制单元。然而可选地，控制单元40也可以布置在驻车制动阀单元14的内部，特别是布置在盖板114的内部。为此，驻车制动阀单元在阀模组和/或者盖板内具有用于接纳控制单元40的间隙。相应的实施例在图5和7中示出。

借助该电控制单元40，控制阀依赖于操作装置以及(需要的话)压力传感器的信号地进行获知并且输送给控制阀86、110，然后控制阀86、110占据相应的阀位。

控制阀86或110被结构相同地实施。因此，下面我们只介绍控制阀86，其中与之相关的实施方案相应地适合于控制阀110。

控制阀86、110被实施为整合在阀模组112中的构件。也就是说，控制阀86、110的壳体由阀模组112形成。同样地，中继阀64被整合在阀模组112中地构成。也就是说，中继阀64的壳体通过阀模组112形成。控制阀86优选被构成为双衔铁电磁阀。该双衔铁电磁阀具有两个、被布置在由阀模组112形成的衔铁引导布置中的电磁衔铁120、122。第一电磁衔铁，也即初级衔铁120，借助弹簧124加载并且通过该弹簧被挤压到在图1中所示出的位置。第二电磁衔铁，也即次级衔铁122以相应的方式借助弹簧126加载并且被挤压到在图1中所示出的位置。两个电磁衔铁120、122部分地被电磁线圈128环绕。在图1中分两部分地示出电磁线圈128。然而它是唯一的线圈，借助该线圈不仅能够操作初级衔铁120而且能够操作次级衔铁122。在馈入合适的电磁铁绕组电流至电磁线圈128中时，电磁线圈128首先把初级衔铁120拉向线圈内部的方向，并且在电磁铁绕组电流更高的情况下，电磁线圈128可能把次级衔铁122拉向线圈内部的方向。以这种方式，初级衔铁120被带至其接通位置并且次级衔铁122在需要时附加地被带至其接通位置。初级衔铁120被设置为排气阀的开关元件并且次级衔铁122被设置为进气阀的开关元件。电磁线圈128具有两个电接头130、132，接头130、132与电控制单元40连接。

在电磁线圈128无电流的情况下，不仅初级衔铁120而且次级衔铁122均位于其通过弹簧124、126确定的、在图1中所示出的基本位置中。进气阀在其基本位置中把来自压缩空气储备容器18或者20的储备压力相对于中继阀64的控制输入端82截断。在中间插入作为节流阀起效的小孔138的情况下，排气阀在其基本位置将其进口134与其出口136连接。在小孔138与初级衔铁120之间设置有压缩空气储存器140。该压缩空气储存器140优选被构成为在控制阀86内部的室。

排气阀的进口134与进气阀的出口以及与中继阀64的控制输入端82连接。

在初级衔铁120的基本位置，该进口134通过小孔138与出口136气动地连接。在初级衔铁120的接通位置，例如当初级衔铁通过馈入预先确定大小的第一电磁铁绕组电流而被拉到电磁线圈128的内部的方向上去时，压缩空气储存器140直接地，也就是说无需中间插入小孔138地，与出口136气动地连接并且进口134被从出口136截断。

进气阀122具有可与储备容器18或者20的储备压力连接的进口142。此外，进气阀144的出口通过控制阀86的相应的通道与排气阀的进口134气动地连接。

进气阀的次级衔铁122在其基本位置把进气阀的进口142从其出口144截断。在次级衔铁的接通位置，次级衔铁122将进口142与出口144连接。

依据所介绍的布置，两位三通电磁阀构成排气阀。与之相反地，两位两通电磁阀构成进气阀。

依据控制阀86被构成为带有用于缓慢排气的小孔的双衔铁阀的所介绍的构成方案，提供如下的阀单元，该阀单元在结构上简单地并由此成本低廉地构造并且同时保证，纵使在电能供应停止情况下，可靠地刹住汽车。通过馈入高的电磁铁绕组电流，中继阀能够进气以及由此弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件能够进气。通过馈入低的电流，在中继阀的控制输入端处的压力可以被保持并由此在弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件中的压力也可以被保持。在控制阀86处脉冲式地馈入低电流情况下，实现了初级衔铁120相应于所述脉冲地在其速度方面可调整的来回转换，由此实现中继阀64的控制输入端82的快速排气并且因此能够使弹簧蓄能制动缸的弹簧蓄能部件快速排气。与此相反地，在未馈电的状态下，只进行控制输入端82以及中继阀64的控制腔通过小孔138的缓慢排气。

由此，能够简单地实现下述的驻车制动器，该驻车制动器即使在电能供应停止情况下，也保证可靠状态并且此外能够以纯电的途径进行操作。特别是可以取消在汽车驾驶室内用于激活驻车制动器的、现今常用的气动管道并完全地实现通过电操作机构操纵驻车制动器。这不仅适合于牵引车的驻车制动器而且适合于挂车的驻车制动器。

代替控制阀86的上述布置地，也可以可选地采用其另一阀布置，这种布置使得中继阀64的控制输入端82能够进气、排气或者能够保持在中继阀64的控制输入端82处的压力。然而有利的是，在此不是必须设置控制输入端82的缓慢排气，特别是在电能供应停止的情况下。

如上面已经实施地，用于控制挂车驻车制动器的控制阀110以相应于控制阀86的方式构成。为此目的，驻车制动阀单元14具有用于这些阀的相应的装入空位，该装入空位在需要时被装填。整体而言，所有构件在共同的阀模组中的整合实现了整体构造的简化，因为可以取消单个的阀壳体并且共同的阀模组112形成用于阀组件的整合的壳体和用于阀组件的接纳装置或者支承装置。

图2以更大的关联图示示出制动设备的在图1中所述制动设备的分系统，也即用于四轮汽车的制动设备。该汽车具有四个车轮，这四个车轮可以借助压缩空气制动缸12、146个别地制动。为后轴而设置制动缸12以及为前轴而设置制动缸146。如结合图1所述地，制动缸12被构成为组合式行车制动-/弹簧蓄能制动缸，以使得不仅能够借助行车制动器制动实现制动而且能够借助驻车制动器实现制动。可电磁操作的阀148分别前置于制动缸12、146地接入，借助所述阀148可以完成防抱死系统，所述阀148在相应车轮的抱死情况下，减少所输送的制动压力。阀148通过电导线150与控制单元40连接。此外，该阀通过气动管路与压缩空气储存器18、20连接。在此，后轴的阀148通过压缩空气管路154、156、158、160与压缩空气储备容器18连接并且形成所谓的回路I。前轴的阀148以相应的方式通过压缩空气管路164、166、16g、170、172与第二压缩空气储备容器连接并且形成所谓的回路II。

操作装置16与气动管路，也即与压缩空气管路174、176连接并且进一步通过压缩空气管路170、172与前轴的压缩空气制动缸146连接，从而使得行车制动器的气动工作的制动回路II变得完整。制动操作装置16以相应的方式通过压缩空气管路178、180、182并且接着进一步通过压缩空气管路160、162与组合式行车-和弹簧蓄能制动缸12连接，从而使得行车制动器的气动地工作的制动回路I变得完整。

在图1中示出的驻车制动阀单元14在图2中作为整合的构件示出。该驻车制动阀单元14通过已经结合图1所阐述的压缩空气管路34与用作过载保护装置的过载保护阀36保持连接。该过载保护装置阻止组合式行车-和弹簧蓄能制动缸12的、在同时借助蓄能弹簧的力的应力以及可能的附加行车制动压力的情况下的过载。过载保护装置36通过压缩空气管路32与弹簧蓄能制动缸12气动地保持连接。

此外，在图2中设置有压缩空气接头149，用于操作可能的挂车的行车制动器或驻车制动器。

此外，图2中示出用于操作驻车制动器的电操作装置186。该操作装置根据汽车构型具有一个或者两个具有释放位置、闸入位置和中间位置的电开关，用于释放或者闸入驻车制动器。此外，在具有挂车的汽车的特别的实施方式中，设置有附加的电操纵元件，从而可以单独地借助驻车制动器制动挂车。借助该附加的操纵元件可以实现延伸制动功能(Streckbremsfunktion)。通过操作延伸制动功能，司机在车道光滑的情况下可以在制动时以下述方式延伸地保持该牵引系统，方法是仅将后轮，也就是挂车/半挂车的后轮制动。司机也可以借助附加的操纵元件以下述方式检测，静止的挂车是否真正被制动，方法是司机操作操纵元件并且借助牵引车对挂车施加牵引力。此外，司机可以借助延伸制动器监控牵引车与挂车，特别是与半挂车之间的连接的可靠的闭锁或者监控鞍式连接器。

在图2中示出的实施例中，电气动驻车制动器的控制装置整合在防抱死系统的控制单元中。设置在驻车制动阀单元14中的压力传感器116优选感知压缩空气储备容器18、20的两个储备压力中较大的那个。所感知的压力数值以及电操作装置186的开关状态由控制单元40读取并且评估。根据相应的逻辑运算的结果，控制阀86、110被相应地进行开关。当控制阀被馈电，中继阀64或48可以被置于其接通位置，这就导致，弹簧蓄能器进气，以使得驻车制动器被释放。然而当控制阀被无电流地接通时，中继阀64或者48被切换到排气并且弹簧蓄能器被闸入，也就是说弹簧蓄能制动缸使得驻车制动器闸入。

上述的阀单元14包括用于牵引车的中继阀64、用于牵引车的控制阀86以及在需要时还包括用于挂车的控制阀110。中继阀64和挂车的属于其的控制阀86被整合在阀模组112中。同样地，压力传感器被整合在阀单元14的盖板114中。用于挂车的第二中继阀48可以选择性地安装在外部。过载保护阀36安放在阀单元中或者安放在外部。

图3至8以对于不同市场的不同构型示出驻车制动阀单元的其它的实施例。同样如在图1和2中所示的实施例那样，图3和4涉及用于北美市场的制动系统。这些制动系统以如下所述见长，即驻车制动阀单元利用来自压缩空气储备容器的压缩空气向制动回路I和II，也就是向用于后轴和前轴的行车制动回路供应压缩空气。与此相对地，根据图5至8的实施例具有用于驻车制动器的自己的压缩空气供应并且因此具有用于驻车制动器的自己的制动回路，即回路III。

图3至8在很大程度上与图1一致。因此，下面仅阐述与图1的区别并且其余的地方参照前面的阐述。

在图3中示出的驻车制动阀单元14′代替对一个储备压力或者多个储备压力进行测量的压力传感器116地具有两个压力传感器190、192。压力传感器190测量在中继阀64的输出端处被调控的压力。压力传感器192测量在中继阀48的输出端处被调控的压力。压力传感器190和192被布置在驻车制动阀单元14′的盖板114上。盖板14′具有用于压力传感器的相应的装入空位。

对于驻车制动阀单元的广泛的应用可能性，盖板114具有用于压力传感器的多个装入空位。该装入空位可以在需要时被装填以压力传感器116、190、192。根据把装入空位装填以压力传感器，压缩空气储备容器18、20的储备压力可以要么被单个地测量，要么测量在止回阀94、96之后的两个储备压力中较高的那个和/或测量在一个或多个中继阀48、64之后的相应压力。因此，盖板114优选具有三个或四个这种用于压力传感器的装入空位。

压力传感器190、192同样如压力传感器116那样可与电控制单元40连接，以使得所感知的压力数值可以被纳入评估。

图4示出具有仅一个用于控制中继阀64的控制阀86的驻车制动阀单元14″。该构型用在不带有挂车的汽车中，例如在公共汽车中。因此，相对于图1到3缺少第二中继阀48并由此缺少用于控制中继阀48的控制阀110。又设置有多个压力传感器。压力传感器190还测量在中继阀64的输出端处被调控的压力。压力传感器194测量压缩空气储备容器18的储备压力，更确切地说，还测量在止回阀96的前面的压力。然而可选地，压力传感器194也可以与通向压缩空气储备容器20的压缩空气管路保持连接，这如通过图4中的虚线示出。

此外，设置有另一压力传感器196，压力传感器196同样布置在盖板114中。借助该压力传感器196确定由制动数值发送器所给出的压力。

所有借助前述压力传感器获知的压力在评估单元40中被评估，以便特别地对用来控制中继阀64的控制阀86进行控制并由此控制弹簧蓄能制动缸12。

图5示出驻车制动阀单元14″′的实施例。该构型用于在欧洲市场上的汽车，在这种汽车中，为驻车制动回路III设置有单独的压缩空气储备容器188。相应于图4的实施例地，该构型用于不带有挂车的汽车中，例如用在公共汽车中。因此，该构型在很大程度上也相应于在图4中所示出的实施例的构型，然而其中，如已经实施的那样，为驻车制动器设置有特别的压缩空气储备容器188。在图5中所示的实施例中，盖板114仅仅被装填以唯一的压力传感器190，压力传感器190感知中继阀64的输出端处被调控的压力。此外在图5中所示的实施例中，电控制单元布置在盖板114中。为此目的，盖板114具有用于该控制单元的装入空位。

在未示出的可选的实施方式中，还可以借助另一压力传感器感知压缩空气储备容器188的储备压力。所有测量到的压力数值由用来控制控制阀86的评估电子装置所使用。

图6示出驻车制动阀单元14″″的另一实施例，该驻车制动阀单元14″″很大程度上相应于在图5中示出的驻车制动阀单元14″′。然而唯一的区别在于，在图6中示出的阀单元14″″中，电控制单元40布置在盖板114的外部并由此例如整合在汽车的防抱死系统的电子装置中。

图7示出驻车制动阀单元14″″′的另一实施例。该实施例在很大程度上相应于在图5中示出的实施例，然而其中，现在借助回路IV的管破裂保险装置未示出。然而，驻车制动阀单元14″″′附加于在图5中所示出的实施例地具有用于挂车监控控制的另一控制阀206。借助该阀206可以激活所谓的挂车监控功能。制动设备的如下状态被称为挂车监控功能，即在该状态下，在驻车制动功能启动的情况下，与牵引车连接的挂车的制动器被释放，从而给予牵引车的司机下述可能性，即检查在汽车刹住的情况下，仅牵引车的驻车制动器的制动效果是否足够阻止整个汽车滑移。这种检查特别对于挂车是有利的，对于挂车可能由于在汽车的长时间的刹住情况下的缓慢的压力损耗，挂车的制动器可能被释放。即使在这种情况下，也就必须能够确保，汽车不滑移，而这因此须由牵引车的驻车制动器来实现。

阀206被实施为可电磁操作的两位三通电磁阀，该阀为了操作而通过(未示出的)电导线与电子控制单元连接。在图7中所示出的第一接通位置，阀206将引导至挂车控制阀208的压缩空气管路210与中继阀64的输出端连接。在阀206的第二接通位置，阀206将压缩空气管路210与压缩空气储备容器188的压缩空气储备连接。在该第二接通位置，挂车监控功能被激活。在此，挂车控制阀208的输入端被施以储备压力，这由于挂车控制阀208的反向功能而导致挂车制动器的释放。

在图7中所示的实施例中，电控制单元还布置在盖板114中。

图8与此相对地示出驻车制动阀单元14″″″的另一实施例，其很大程度上与图7所示的实施例相应，然而其中电控制单元40布置在盖板114的外部。电控制单元40也优选安置在防抱死系统的控制单元中。

一方面借助图1到4示出而另一方面借助图5到8示出，诸如由于不同的法律和技术条例而提出对于北美市场和欧洲市场不同的阀方案。本发明的一方面涉及，将不同的方案统一化，以使得可以提供既用于北美市场又用于欧洲市场的、带有或者不带有挂车的、汽车的电气动驻车制动器的统一阀方案。因此，驻车制动阀单元的阀模组根据本发明地如此构造，以使得所述阀模组被装备以一个或者两个储备接头。对于欧洲市场仅使用一个用于回路III的储备接头，而对于北美市场而言连接有两个储备接头，即回路I和II。所述两个储备接头优选借助止回阀彼此相对地防护。

在驻车制动阀单元的盖板中提供多个用于压力传感器的装入空位。因此，根据构型和给装入空位装填以压力传感器，每个储备压力可以单个地被感知，在止回阀后面的两个储备压力中较高的那个可以被感知和/或者在一个或者多个中继阀后面的压力可以被感知。

此外，在阀模组中为电磁阀的线圈设置有多个装入空位。第一线圈空位应当不仅对于欧洲市场而且对于北美市场为了对控制阀进行控制而操作汽车的驻车制动器。

第二线圈在用于欧洲市场的实施方式中为挂车监控功能而设置。与此相反地，在用于美国市场的实施方式中，第二线圈被提供用于挂车。

只要驻车制动阀单元在没有挂车的汽车中运行，则用于第二线圈的装入空位保持不被装填。

驻车制动阀单元的可装配在阀模组上的盖板能够根据需求而具有自主的、带压力传感器的电控制单元。然而可选地，盖板具有仅一个或者多个压力传感器，这些压力传感器与外部的电控制单元进行通信。因此，盖板也配置有用于压力传感器的多个装入空位以及用于电控制单元的装入空位。

由于驻车制动阀单元的、根据本发明的特别的构造方案，特别是阀模组和盖板的特别构造方案，相同的驻车制动阀单元也即特别是相同的阀模组和相同的盖板不仅用于北美市场的汽车而且用于欧洲市场的汽车，更确切地说，不依赖于汽车是否应当能够带有或者不带有挂车地运行。

因此，本发明实现了如下的阀方案，该阀方案可以被广泛地用于不同的制动设备，用于具有不同法律规定的市场以及不同的汽车构型。因此，相应的构件特别是阀模组和盖板可以被用于不同的系统。由此，实现成本节约，因为仅须分别为不同的市场和不同的汽车构型准备一种且相同的构件。这保证了电气动驻车制动器的节约成本的更换。

Claims (16)

1.阀单元，用于电气动制动控制装置，所述电气动控制装置用来控制汽车的驻车制动器，其中，所述阀单元（14）具有：

至少一个增强空气量阀装置（64），用于所述驻车制动器的至少一个弹簧蓄能制动缸（12）的进气和排气；以及

至少一个能够电操作的控制阀（86），用于控制所述增强空气量阀装置（64），

其特征在于，

所述增强空气量阀装置（64）以及所述至少一个能够电操作的控制阀（86）被整合在一个共同的统一的阀模组（112）中，并且

所述至少一个能够电操作的控制阀（86）中的每个控制阀被构成为双衔铁电磁阀，该双衔铁电磁阀具有两个电磁衔铁，所述两个电磁衔铁被布置在由所述阀模组（112）形成的衔铁引导布置中，其中，所述两个电磁衔铁部分地被唯一的电磁线圈环绕。

2.按照权利要求1所述的阀单元，其特征在于，所述阀模组具有一个或者多个装入空位，用于能够布置于其中的压力传感器（116、190、194、196）。

3.按照权利要求2所述的阀单元，其特征在于，把至少一个压力传感器（116）布置在设置于所述阀模组（112）中的第一压缩空气通道中，所述第一压缩空气通道能够与一个或者多个压缩空气储存器（18、20）连接。

4.按照权利要求1至3之一所述的阀单元，其特征在于，所述阀单元（14）与电控制装置（40）连接，借助所述电控制装置（40），所述至少一个能够电操作的控制阀（86）能够可受控制地被操作，并且所述电控制装置（40）与电的操作装置（186）连接，其中，所述操作装置（186）具有至少一个电开关，用以释放或者闸入所述驻车制动器，所述电开关带有释放位置和闸入位置。

5.按照权利要求4所述的阀单元，其特征在于，所述控制装置被整合在空间上与所述阀单元（14）分隔地布置的、用于控制防抱死系统的单元（40）中。

6.按照权利要求5所述的阀单元，其特征在于，所述控制装置被布置在所述阀单元（14）中。

7.按照权利要求4所述的阀单元，其特征在于，所述操作装置（186）具有用于激活延伸制动功能的开关。

8.按照权利要求1至3之一所述的阀单元，其特征在于，所述至少一个能够电操作的控制阀是第一控制阀（86）和第二控制阀（110），所述阀模组（112）具有至少两个用于第一控制阀（86）和第二控制阀（110）的电磁线圈的装入空位。

9.按照权利要求8所述的阀单元，其特征在于，为能够电操作的第一控制阀（86）的第一电磁线圈设置第一装入空位，借助所述第一控制阀（86）能够操作牵引车的所述驻车制动器。

10.按照权利要求9所述的阀单元，其特征在于，为能够电操作的第二控制阀（110）的第二电磁线圈设置第二装入空位，借助所述第二控制阀（110）能够操作挂车的所述驻车制动器。

11.按照权利要求10所述的阀单元，其特征在于，用于所述第二电磁线圈的所述第二装入空位未被装填。

12.按照权利要求8所述的阀单元，其特征在于，所述阀模组（112）具有一个或者多个接头（98、100），所述接头（98、100）能够通过压缩空气管路（71、75）与一个或者多个压缩空气储存器（18、20；188）连接。

13.按照权利要求12所述的阀单元，其特征在于，用于通向压缩空气储存器（18、20；188）的压缩空气管路（71、75）的多个接头（98、100）中的至少一个是封闭的。

14.按权利要求3所述的阀单元，其特征在于，把至少一个压力传感器（190）布置在设置于所述阀模组（112）中的第二压缩空气通道中，所述第二压缩空气通道从所述增强空气量阀装置（64）的输出端向所述弹簧蓄能制动缸（12）的方向引导。

15.按照权利要求4所述的阀单元，其特征在于，所述电开关还带有中间位置。

16.按照权利要求6所述的阀单元，其特征在于，所述控制装置被布置在所述阀单元（14）的盖板（114）中。

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