DE3523093A1 - Hub- und senkvorrichtung fuer luftgefederte nutzfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hub- und Senkvorrichtung für luftgefederte Nutzfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art.

Solche Hub- und Senkvorrichtungen dienen bei sog. Con­ tainer-Fahrzeugen dazu, zum Absetzen oder Aufnehmen eines Containers den Fahrzeugrahmen abzusenken oder den zuvor abgesenkten Fahrzeugrahmen wieder auf Fahr­ niveau anzuheben. Bei Fahrzeugen mit Niveauregulierung ist während dieses Vorgangs die Niveauregulierung ab­ geschaltet.

Bei einer bekannten Hub- und Senkvorrichtung dieser Art ist das nahe der Luftfedern angeordnete Schalt­ ventil handbetätigt und weist insgesamt vier Schalt­ stellungen auf. In der ersten Schaltstellung wird eine Verbindung der Luftfedern zu einer Niveauregulierung hergestellt, die in allen anderen Schaltstellungen un­ terbrochen ist. In den drei weiteren Schaltstellungen Heben, Senken und Stop werden die Luftfedern unmittel­ bar mit einer Druckluftquelle verbunden, entlüftet bzw. abgeschlossen, wobei in letzterer das momentan in den Luftfedern herrschende Druckniveau gehalten wird.

Der Nachteil dieser bekannten Hub- und Senkvorrich­ tung liegt in den relativ langen Betätigungszeiten für das Heben und Senken, die durch die engen Quer­ schnitte und Drosselstellen in den Ventilen und durch lange Druckluftleitungen bedingt sind. Außerdem muß das handbetätigte Schaltventil fest am Rahmen des Fahrerhauses montiert sein, wohingegen eine räumlich flexible Betätigung sowohl vom Fahrerhaus als auch von außen häufig wünschenswert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hub- und Senkvorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß einerseits ihre Betätigung von un­ terschiedlichen Orten aus ohne großen Schaltaufwand möglich ist und andererseits dabei kurze Betätigungs­ zeiten, also Senk- oder Hubzeiten, erzielt werden.

Die Aufgabe ist bei einer Hub- und Senkvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Hub- und Senkvorrichtung wird die räumlich flexible Betätigungsmöglichkeit durch elek­ trische Ansteuerung der Magnetventile erreicht, wodurch an verschiedenen Orten parallel geschaltete Handschal­ ter vorgesehen werden können. Auch ein einziger Hand­ schalter mit flexiblem Kabel ist möglich. Das Relais­ ventil mit seinen großen Querschnitten stellt dabei kurze Hub- und Senkzeiten sicher, während die Magnet­ ventile als reine Steuerventile kleine Querschnitte be­ halten können.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen 2-9, wobei sich durch die Maßnahme in der Ausführungsform gemäß An­ spruch 8 die Betätigungszeiten weiter verkürzen lassen.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher be­ schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 und 2 jeweils ein Blockschaltbild einer Hub- und Senkvorrichtung für ein luftgefeder­ tes Nutzfahrzeug mit Niveauregulierung.

Mit der in Fig. 1 zu sehenden Hub- und Senkvorrichtung werden die Luftfedern 10, 11 eines Nutzfahrzeuges zum Anheben des Fahrzeugrahmens mit Druckluft gefüllt und zum Absenken des Fahrzeugrahmens entlüftet. Im Fahr­ betrieb werden die Luftfedern von einer Niveauregu­ lierungseinrichtung beaufschlagt, die in Abhängigkeit von verschiedenen Sensoren, z. B. lastabhängig, die Luft­ federn 10, 11 mit Druckluft aus einer Druckluftquelle 12 füllt oder entlüftet. Von der bekannten Niveauregu­ lierungseinrichtung sind in Fig. 1 lediglich Niveau­ regelventile 13, 14 dargestellt, wobei jeweils ein Niveauregelventil 13, 14 einer Luftfeder 10, 11 zuge­ ordnet ist. Die Niveauregelventile 13, 14 sind als 5/4-Wegeventile ausgebildet, wobei ein gesteuerter An­ schluß mit der Druckluftquelle 12, ein gesteuerter An­ schluß mit der zugeordneten Luftfeder 10, 11, zwei ge­ steuerte Anschlüsse mit einem noch zu beschreibenden Schaltventil 15 der Hub- und Senkvorrichtung verbunden und ein gesteuerter Anschluß entlüftet ist.

Das Schaltventil 15 weist zwei 3/2-Wege-Magnetventile 16, 17 auf, wobei jeweils ein Ventil 16, 17 einer Luftfeder 10, 11 bzw. einem Niveauregelventil 13, 14 zugeordnet ist. Von den drei gesteuerten Anschlüssen der 3/2-Wege-Magnetventile 16, 17 sind zwei mit den beiden gesteuerten Anschlüssen der Niveauregelventile 13, 14 und der dritte Anschluß über ein pneumatisch betätigtes Relaisventil 18 mit der Druckluftquelle 12 verbunden. Zu dem Schaltventil 15 gehört ferner eine Ventilanordnung 19 aus zwei hintereinander geschalteten Magnetventilen 20, 21, von denen das eine erste Mag­ netventil 20 mit der Druckluftquelle 12 und das ande­ re zweite Magnetventil 21 mit dem Steuereingang des Relaisventils 18 verbunden ist. Das erste Magnetven­ til 20 ist als 3/2-Wege-Magnetventil und das zweite Magnetventil 21 als 2/2-Wegeventil jeweils mit Feder­ rückstellung ausgebildet. Beim Relaisventil 18 sind Steuereingang und Ausgang über ein Rückschlagventil 28 miteinander verbunden, dessen Sperrichtung zum Aus­ gang hin gerichtet ist.

Zur Steuerung des Schaltventils 15 zwecks Einleitung einer Hub- oder Senkbewegung des Fahrzeugrahmens ist eine Betätigungsvorrichtung 22, bestehend aus einem ersten elektrischen Handschalter 23 mit drei Schalt­ stellungen und aus einem zweiten elektrischen Hand­ schalter 24 mit zwei Schaltstellungen, vorgesehen. Der Eingang des ersten Handschalters 23 ist an einem der beiden Ausgänge des zweiten Handschalters 24 ange­ schlossen, dessen Eingang über das Zündschloß 25 des Fahrzeugs an der Fahrzeugbatterie 26 angeschlossen ist. Der andere Ausgang des zweiten Handschalters 24 ist mit der Magnetwicklung der 3/2-Wege-Magnetventile 16, 17 mit Federrückstellung angeschlossen. Von den drei Schaltstel­ lungen des ersten Handschalters 23 ist der Ausgang der ersten Schaltstellung "Heben" mit der Magnet­ wicklung des ersten Magnetventils 20 und der Aus­ gang der dritten Schaltstellung "Senken" mit der Magnetwicklung des zweiten Magnetventils 21 verbun­ den. Die zweite mittlere Schaltstellung des ersten Handschalters 23 besitzt keinen Ausgang. Die an die beiden Magnetventile 20, 21 gelegten Ausgänge des ersten Handschalters 23 sind über eine Sperrdiode 27 miteinander verbunden und zwar derart, daß die Anode der Sperrdiode 27 mit dem ersten Ausgang und die Katode der Diode 27 mit dem dritten Ausgang des Hand­ schalters 23 verbunden ist. Auf diese Weise werden in der ersten Schaltstellung "Heben" des Handschalters 23 beide Magnetventile 20, 21 erregt, und in der dritten Schaltstellung "Senken" des Handschalters 23 kann nur das zweite Magnetventil 21 an Spannung gelegt werden. Die Ausbildung der beiden Magnetventile 20, 21 ist so getroffen, daß das erste Magnetventil 20 die Ver­ bindungsleitung zu dem zweiten Magnetventil 21 in der Grundstellung entlüftet und in der Arbeitsstellung mit der Druckluftquelle 12 verbindet und daß das zweite Mag­ netventil 21 den Steuereingang des Relaisventils 18 in der Grundstellung sperrt und in der Arbeitsstellung mit dem ersten Magnetventil 20 verbindet.

Die beiden Magnetventile 20, 21, das Relaisventil 18 und das Rückschlagventil 28 sind in einem Ventilblock 29 integriert, der in Fig. 1 durch strichpunktierte Umrahmung symbolisiert ist. Der Ventilblock ist zur Erzielung kurzer Druckluftleitungen zwischen Relais­ ventil 18 und Luftfedern 10, 11 nahe den letzteren angeordnet.

Die Wirkungsweise der Hub- und Senkvorrichtung in Fig. 1 ist wie folgt:

In der in Fig. 1 dargestellten Stellung "Fahrbetrieb" des zweiten Handschalters 24 sind die Magnetwicklun­ gen der 3/2-Wege-Magnetventile 16, 17 über das einge­ schaltete Zündschloß 25 mit der Kraftfahrzeugbatterie 26 verbunden und damit erregt. Der erste Handschalter 23 ist stromlos und nimmt unter der Wirkung der beiden angedeuteten Federn 30, 31 seine mittlere zweite Schalt­ stellung "Stop" ein. Mit Bestromung der 3/2-Wege-Mag­ netventile 16, 17 nehmen diese ihre in Fig. 1 darge­ stellte Schaltstellung ein, in welcher die beiden ge­ steuerten Ausgangsanschlüsse der Niveauregelventile 13, 14 miteinander verbunden sind. In dieser Schalt­ stellung der 3/2-Wege-Magnetventile 16, 17 ist die Niveauregulierung wirksam.

Zur Aktivierung der Hub- und Senkvorrichtung für den Fahrzeugrahmen ist der Handschalter 24 in seine andere Schaltstellung "Wechselbetrieb" umzuschalten. Dadurch ist der Eingang des ersten Handschalters 23 an die Fahrzeugbatterie 26 angeschlossen, die 3/2-Wege-Magnet­ ventile 16, 17 nicht mehr erregt, so daß diese umschal­ ten und jeweils eine Luftfeder 10, 11 über das Niveau­ regelventil 13, 14 mit dem Ausgang des Relaisventils 18 verbinden.

Wird der erste Handschalter 23 in seine Schaltstellung "Heben" gebracht, so werden die beiden Magnetventile 20, 21 bestromt. Beide Magnetventile stehen damit in ihrer Arbeitsstellung auf Durchgang und verbinden den Steuereingang des Relaisventils 18 mit der Druckluft­ quelle 12. Das Relaisventil 18 leitet solange Druckluft über die 3/2-Wege-Magnetventile 16, 17 und die Niveau­ regelventile 13, 14 in die Luftfedern 10, 11, bis der erste Handschalter 23 in seine zweite Schaltstel­ lung "Stop" gebracht wird.

In dieser Schaltstellung "Stop" sind beide Magnetventile 20, 21 unerregt und nehmen ihre in Fig. 1 dargestellte Grundstellung ein, in welcher die Druckluftquelle 12 von dem ersten Magnetventil 20 abgesperrt ist und der Steuereingang oder Steueranschluß des Relaisventils 18 von dem zweiten Magnetventil 21 abgesperrt ist. Damit wird der momentan anliegende Steuerdruck am Relaisventil 18 gehalten. Über das Rückschlagventil 28 wird dieser Steuerdruck aufrechterhalten, auch wenn die Verbindungsleitung zwischen Relaisventil 18 und zweitem Magnetventil 21 geringfügig undicht sein sollte.

Wird der Schalter 23 in seine dritte Schaltstellung "Senken" überführt, so wird lediglich das zweite Mag­ netventil 21 bestromt. Dieses geht in Durchgangsstel­ lung und verbindet damit den Steueranschluß des Relais­ ventils 18 mit dem auf Entlüftung stehenden Magnet­ ventil 20. Der Steueranschluß des Relaisventils 18 wird entlüftet und schaltet auf Entlüften. Damit wird der Druck in den Luftfedern 10, 11 solange abge­ senkt, bis der Handschalter 23 wieder auf Stellung "Stop" gebracht wird. Beim Entlüften strömt Druckluft über das Relaisventil 18 nach, so daß eine zu schnelle Druckabsenkung verhindert wird und damit die Senkbe­ wegung sehr fein abstufbar durchgeführt werden kann.

Das in Fig. 2 dargestellte Schaltbild einer Hub- und Senkvorrichtung für ein luftgefedertes Nutzfahrzeug mit Niveauregulierung ist gegenüber der in Fig. 1 dar­ gestellten und beschriebenen Hub- und Senkvorrichtung nur wenig modifiziert. Daher sind gleiche Bauteile mit gleichen, jedoch zu Unterscheidung um 100 erhöhte Bezugszeichen versehen.

Der wesentliche Unterschied gegenüber der Fig. 1 ist darin zu sehen, daß die 3/2-Wege-Magnetventile durch pneumatisch gesteuerte 3/2-Wegeventile mit Federrück­ stellung 116, 117 ersetzt sind, deren Steueranschluß mit einem von drei gesteuerten Ausgängen eines 3/2- Wege-Magnetventils 132 verbunden ist. Von den beiden anderen gesteuerten Anschlüssen des 3/2-Wege-Magnet­ ventils 132 ist der eine mit der Druckluftquelle 112 verbunden und der andere entlüftet. Die elektrische Anschlußleitung des 3/2-Wege-Magnetventils 132 ist mit dem Ausgang des zweiten Handschalters 124 verbun­ den, der hier als einfacher Ein/Ausschalter ausgebil­ det ist. Die Verbindung zwischen erstem Handschalter 123 und dem zweiten Handschalter 124 ist in der glei­ chen Weise getroffen wie in Fig. 1.

Eine weitere Modifizierung ist in der Ventilanord­ nung 119 zu sehen. Hier sind Grundstellung und Arbeits­ stellung des zweiten Magnetventils 121 vertauscht, so daß in der Grundstellung der Steueranschluß des Relais­ ventils 118 mit dem ersten Relaisventil 120 verbunden ist und die Absperrung des Steuereingangs des Relais­ ventils 118 in der Arbeitsstellung des zweiten Magnet­ ventils 121 erfolgt. Das zweite Magnetventil 121 ist elektrisch mit dem Ausgang für die zweite Schaltstel­ lung "Stop" des ersten Handschalters 123 und das erste Magnetventil 120 ist elektrisch mit dem Ausgang der ersten Schaltstellung "Heben" des Handschalters 123 verbunden. Der dritte Ausgang des Handschalters 123 für die dritte Schaltstellung "Senken" ist ohne An­ schluß.

Die Wirkungsweise der Hub- und Senkvorrichtung gemäß Fig. 2 ist wie folgt:

Im Fahrbetrieb ist der zweite Handschalter 124 ge­ öffnet. Alle Magnetventile befinden sich in der in Fig. 2 dargestellten Ruhe- oder Grundstellung. Die beiden 3/2-Wegeventile 116, 117 verbinden wie­ derum die beiden Anschlüsse der Niveauregelventile 113, 114, so daß die Niveauregeleinrichtung wirksam ist.

Zum Aktivieren der Hub- und Senkvorrichtung muß der zweite Handschalter 124 geschlossen werden. Damit wird das 3/2-Wege-Magnetventil 132 bestromt. Dieses schal­ tet un und verbindet die Druckluftquelle 112 mit den Steueranschlüssen der beiden 3/2-Wegeventile 116, 117. Diese schalten um und verbinden ihrerseits die Luftfedern 110, 111 über die Niveauregelventile 113, 114 mit dem Ausgang des Relaisventils 118.

In Schaltstellung "Heben" des ersten Handschalters 123 wird zusätzlich das erste Magnetventil 120 bestromt. Dieses schaltet um, und die Druckluftquelle 112 liegt über das in seiner Grundstellung auf Durchgang stehende zwei­ te Magnetventil 121 an dem Steueranschluß des Relais­ ventils 118. Dieses schaltet um und leitet Druckluft über die 3/2-Wegeventile 116, 117 und die Niveau­ regelventile 113, 114 solange in die Luftfedern 110, 111 bis der Handschalter 123 in seine zweite Schaltstellung "Stop" umgeschaltet wird.

In der Schaltstellung "Stop" wird das zweite Magnet­ ventil 121 bestromt, so daß dieses in seine Arbeits­ stellung übergeht und den Steueranschluß des Relais­ ventils 118 sperrt. Der momentan am Steueranschluß anstehende Steuerdruck wird gehalten.

Steht der Handschalter 123 in seiner dritten Schalt­ stellung "Senken" so sind beide Magnetventile 120, 121 der Ventilanordnung 119 nicht erregt und stehen in ihrer in Fig. 2 dargestellten Grund- oder Ruhestellung. Der Steueranschluß des Relaisventils 118 ist damit ent­ lüftet. Das Relaisventil 118 schaltet auf Entlüftung, und über die 3/2-Wegeventile 116, 117 und die Niveauregelventile 113, 114 werden die Luftfedern 110, 111 solange entlüftet, bis der Handschalter 123 wieder in die Schaltstellung "Stop" überführt wird. Das Rückschlagventil 128 verhindert, daß beim Übergang von der Schaltstellung "Senken" in die Schaltstellung "Stop" der Steueranschluß des Relaisventils 118 druck­ los wird.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So ist es z. B. nicht erforderlich, daß das Nutzfahrzeug eine Niveauregulie­ rung aufweist. In diesen Fällen entfallen die Niveau­ regelventile, und die 3/2-Wegeventile bzw. 3/2-Wege- Magnetventile können durch 2/2-Wegeventile bzw. 2/2- Wege-Magnetventile ersetzt werden, deren einer gesteuerte Anschluß mit der zugeordneten Luftfeder und deren anderer gesteuerter Anschluß mit dem Ausgang des Relaisventils verbunden ist.

Auch können die Magnetventile der Ventilanordnung weiter modifiziert sein. So kann z. B. in Fig. 2 das zweite Mag­ netventil 121 identisch dem zweiten Magnetventil in Fig. 1 ausgebildet werden. In diesem Fall wären dann wiederum - wie in Fig. 1 - in Schaltstellung "Heben" beide Magnetventile 120, 121 zu bestromen, während in der Schaltstellung "Senken" wiederum lediglich nur das zweite Magnetventil 121 zu bestromen ist. In der Schaltstellung "Stop" sind dann beide Magnetventile nicht anzu­ steuern. Diese Schaltungsmodifikation hat den Vorteil, daß beim Öffnen des Handschalters 124 für den Fahrbetrieb oder beim Abziehen des mit dem Handschalter 124 in Reihe liegenden Zündschlüssels das unbestromte Magnetventil 121 immer in Sperrstellung steht und damit der in den Luftfedern 110, 111 herrschende Druck gehalten wird. Bei der Schaltungsanordnung in Fig. 2 müßte dagegen in diesem Fall durch zusätzliche Maßnahmen dafür Sorge getragen werden, daß das Magnetventil 121 bestromt wird und damit in dieser Sperrstellung ver­ bleibt. Dies kann z. B. über einen weiteren Schalter erfolgen, der mit dem Handschalter 124 mechanisch gekoppelt ist und beim Öffnen des Handschalters 124 schließt bzw. beim Schließen des Handschalters 124 öffnet. Würde auf eine solche Bestromung des Magnetventils 121 verzichtet, so könnte der Fahrzeugrahmen wieder abgesenkt werden.

Außerdem können die beiden Handschalter so miteinander gekoppelt sein, daß die Betätigung des ersten Handschalters automatisch den zweiten Handschalter mit umschaltet, so daß dessen separate Betätigung entfällt.

Claims (10)

1. Hub- und Senkvorrichtung für luftgefederte Nutz­ fahrzeuge mit einem von einer Handbetätigungsvor­ richtung gesteuerten Schaltventil, das derart aus­ gebildet ist, daß die Luftfedern beim Heben mit einer Druckluftquelle und beim Senken mit einem Entlüftungsausgang verbunden und in einer Stop­ stellung auf Momentandruck gehalten sind, da­ durch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (15; 115) jeweils einer Luftfeder (10, 11; 110, 111) zugeordnete, jeweils zwei Schaltstellungen aufweisende Wegeventile (16, 17; 116, 117), welche in der einen Schaltstellung die Luftfedern (10, 11; 110, 111) über ein Relaisventil (18; 118) mit einer Druckluftquelle (12; 112) verbinden und in der ande­ ren Schaltstellung die Druckluftquelle (12; 112) ab­ sperren, und eine elektromagnetisch betätigte Ven­ tilanordnung (19; 119) zum Steuern des Relaisventils (18; 118) aufweist, und daß die Handbetätigungsvorrich­ tung (22; 122) einen mit der Ventilanordnung (19; 119) verbundenen ersten elektrischen Handschalter (23; 123) mit drei Schaltstellungen und einen zwei Schaltstel­ lungen aufweisenden zweiten elektrischen Handschal­ ter (24; 124) zum Steuern der Wegeventile (16, 17; 116, 117) aufweist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventil­ anordnung (19, 119) zwei hintereinandergeschal­ tete Magnetventile (20, 21; 120, 121) mit zwei Schaltstellungen aufweist, von denen das erste Magnetventil (20; 21) mit der Druckluftquelle (12; 112) und das zweite Magnetventil (21; 121) mit dem Steueranschluß des Relaisventils (18; 118) verbunden ist, und daß die Ausbildung der Magnet­ ventile 20, 21; 120, 121 ) und deren elektrische Ver­ bindung zu dem ersten elektrischen Handschalter (23; 123) so getroffen sind, daß in der Schalt­ stellen "Heben" des ersten Handschalters (23; 123) das zweite Magnetventil (21; 121) geöffnet ist und das erste Magnetventil (20; 120) das zweite Magnetven­ til (21; 121) mit der Druckluftquelle (12; 112) ver­ bindet, daß in der Schaltstellung "Senken" des ersten Handschalters (23; 123) das zweite Magnet­ ventil (21; 121) geöffnet ist und das erste Magnet­ ventil (20; 120) das zweite Magnetventil ( 21; 121) mit einem Entlüftungsausgang verbindet und daß in der Schaltstellung "Stop" des ersten Handschalters (23; 123) das zweite Magnetventil (21; 121) gesperrt ist..

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Magnetventil (20, 21) als 3/2-Wegeventil und das zweite Magnetventil (21; 121) als 2/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Steuer­ anschluß und Ausgang des Relaisventils (18; 118) ein Rückschlagventil (28; 128) mit zum Ausgang hin gerichteter Sperrichtung angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wegeventile (16, 17) elektromagnetisch ge­ steuert und elektrisch mit dem zweiten Hand­ schalter (24) verbunden sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweite Hand­ schalter (24) eingangsseitig an eine Gleichspan­ nungsquelle (26) angeschlossen ist und zwei Ausgänge aufweist, an dessen einem Ausgang die elektrischen Verbindungsleitungen zu den Wege- Magnetventilen (16, 17) liegen und an dessen anderem Ausgang der Eingang des ersten Handschalters (23) angeschlossen ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Wegeventile (116, 117) pneumatisch gesteuert sind und daß der Steueranschluß der Wegeventile (116, 117) an einem weiteren vorzugsweise als 3/2-Wege­ ventil ausgebildeten Magnetventil (132) angeschlos­ sen ist, das elektrisch mit dem zweiten Handschal­ ter (124) verbunden ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweite Handschal­ ter (124) als Ein/Ausschalter ausgebildet ist, des­ sen Ausgang einerseits mit dem weiteren Magnetven­ til (132) und andererseits mit dem Eingang des ersten Handschalters (123) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, da­ durch gekennzeichnet, daß die Magnetventile (20. 21; 120, 121) der Ventilanordnung (19; 119), das Relaisventil (18; 118) mit Rückschlag­ ventil (28; 128) und ggf. das weitere Magnetventil (132) in einem Ventilblock (29; 129) integriert sind, der vorzugsweise nahe der Luftfedern (10, 11; 110, 111) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, für ein luftgefedertes Nutzfahrzeug mit Niveauregu­ lierung, dadurch gekennzeich­ net, daß die Wegeventile als 3/2-Wegeventile (16, 17; 116, 117) ausgebildet sind, deren einer ge­ steuerte Anschluß mit dem Ausgang des Relaisven­ tils (18; 118) und deren beiden weiteren gesteuerten Anschlüsse mit jeweils einem an Druckluftquelle (12; 112) und Luftfeder (10, 11; 110, 111) angeschlos­ senen der Niveauregulierung dienenden Niveauregel­ ventil (13, 14; 113, 114) verbunden sind.