DE3424670C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine pneumatisches Schaltventil für Anlagen zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen, die eine Druckluftquelle, zwei Niveauregelventile für zwei Luftfederkreise mit Luftfederbälgen, eine Steuereinrichtung für die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop sowie einen elektrischen Schalter aufweisen, wobei das Schaltventil zwei über zwei Magnetventile ansteuerbare Schaltkolben zur Betätigung eines Schiebers aufweist, der zwei Luftfederkreisen zugeordnet ist, wie dies aus der älteren Anmeldung P 33 44 022.0-21 als bekannt gilt. Das pneumatische Schaltventil kann sowohl dann eingesetzt werden, wenn der Fahrzeugaufbau eines normalen Luftfederfahrzeugs angehoben oder abgesenkt werden soll, als auch dann, wenn eine Wechselbeladung mit Containern o. dgl. stattfindet.

Um die Verlegung von pneumatischen Leitungen in das Fahrerhaus hinein und aus diesem heraus zu erübrigen und außerdem den baulichen Aufwand der einzelnen Aggregate zu verringern, wird in der aus der älteren Anmeldung P 33 44 022.0-21 bekannten Anlage vorgeschlagen, die Steuereinrichtung im wesentlichen aus einem elektrischen Schalter für die vier Stellungen und einem pneumatischen Schaltventil zusammenzusetzen, wobei das Schaltventil einen über zwei Magnetventile mit zwei Schaltkolben vorsteuerbaren Schieber aufweist. Sofern die beiden Schaltkolben unterschiedlich große Hübe aufweisen, sind damit die vier Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop erreichbar. Das pneumatische Schaltventil kann z. B. vorteilhaft in der Nähe der Achsen und der elektrische Schalter vorteilhaft im Fahrerhaus untergebracht werden, wobei die beiden Teile lediglich über einfache elektrische Leitungen ohne Abdichtprobleme miteinander zu verbinden sind. Das vorgeschlagene pneumatische Schaltventil besitzt lediglich einen einzigen vorsteuerbaren Schieber, der über die zwei Magnetventile und die zwei Schaltkolben in verschiedenen Hüben betätigt werden kann. Durch die Anordnung der Dichtungen für die Leitungsverbindung bzw. die Leitungstrennung der angeschlossenen Leitungen zu den einzelnen Luftfederkreisen hintereinander am Schieber baut das Schaltventil relativ lang, so daß insbesondere bei stehender Anordnung Probleme zu seiner Unterbringung am Fahrzeug auftreten können. Außerdem ist die lange Bauweise vergleichsweise kostenaufwendig.

Aus der DE-OS 25 10 954 ist ein manuell betätigbares Schaltventil für luftgefederte Kraftfahrzeuge, insbesondere für Containerfahrzeuge, bekannt, bei welchem für jeden Luftfederkreis zwei Einzelschieber vorgesehen sind, so daß für drei Luftfederkreise insgesamt sechs Einzelschieber in einem Gehäuse untergebracht sind. Der eine Einzelschieber jedes Luftfederkreises besitzt ein gesondertes Einlaß- und ein gesondertes Auslaßventil, was den Bauaufwand erhöht. Trotzdem sind die einzelnen Luftfederkreise nicht einmal unabhängig voneinander schaltbar, weil z. B. zur Betätigung der vier Einzelschieber der beiden Luftfederkreise für die linke und für die rechte Seite des Fahrzeugs im Bereich der Hinterachse nur ein gemeinsamer Bedienungshebel vorgesehen ist. Die Anzahl der Einzelschieber bei diesem Schaltventil ist also doppelt so groß wie die Anzahl der Luftfederkreise und der bauliche Aufwand ist erheblich, weil weiterhin jeder Luftfederkreis sein eigenes Einlaßventil und sein eigenes Auslaßventil aufweist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das pneumatische Schaltventil der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß durch kurze Baulänge seine Anordnung auch außerhalb des Fahrerhauses nicht behindert und es somit auch bei beengten Einbauverhältnissen eingesetzt werden kann.

Eine erste erfindungsgemäße Lösung ist in ihren Merkmalen im Patentanspruch 1 beschrieben. Dabei ist der Einheit aus den zwei Magnetventilen und den zwei Schaltkolben für jeden Luftfederkreis ein Einzelschieber zur gemeinsamen, gleichsinnigen Betätigung zugeordnet. Die Anzahl der Luftfederkreise stimmt somit mit der Anzahl der Einzelschieber überein, und diese Einzelschieber sind parallel zueinander im Ventilgehäuse angeordnet. Zusätzlich ist dem einen Einzelschieber ein Auslaßventil für beide Luftfederkreise und dem anderen Einzelschieber ein Einlaßventil - ebenso für beide Luftfederkreise - zugeordnet. Zur gemeinsamen Be- und Entlüftung beider Luftfederkreise ist im Ventilgehäuse ein Verbindungkanal zwischen dem Druckraum hinter dem Einlaßventil und dem Auslaßraum vorgesehen, der sowohl bei Belüftung als auch bei Entlüftung in Wirkfunktion tritt.

Die Anzahl der Einlaßventile einerseits und der Auslaßventile andererseits ist also geringer als die Anzahl der Luftfederkreise oder anders gesagt, für zwei Luftfederkreise ist nur ein Einlaßventil und ebenso nur ein Auslaßventil vorgesehen. Dies vereinfacht nicht nur den konstruktiven Aufbau des Schaltventils, sondern trägt gleichermaßen zu einer kurzen Baulänge bei, so daß dieses Ventil auch bei beengten Einbauverhältnissen anwendbar ist. Die parallele Anordnung der Einzelschieber in Zuordnung zu den beiden Schaltkolben ist insofern nicht nachteilig, als der Durchmesser der Schaltkolben ohne Mühe ausreichend groß gewählt werden kann, ohne daß dadurch der Durchmesser des Schaltventils übergebühr anwächst. Große Durchmesser der Schaltkolben sind im Sinne einer gewünschten schnellen Schaltfolge zwischen den einzelnen Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop wünschenswert. Insgesamt wird das Gehäuse der Schaltventile vergleichsweise kürzer und auch eine stehende Unterbringung am Fahrzeug bereitet keinerlei Schwierigkeiten. Eine solche stehende Anordnung ist für die betriebssichere Funktion der Magnetventile sowie der übrigen Einzelteile des Schaltventils vorteilhaft.

Eine zweite erfindungsgemäße Lösung ist im Anspruch 2 beschrieben. Dabei ist zunächst einmal jedem einzelnen Luftfederkreis ein Einzelschieber zugeordnet. Zunächst ist ein gesonderter, gemeinsamer Einzelschieber vorgesehen, an welchem das Auslaßventil gebildet ist und der mit einem einzigen Einlaßventil für die beiden Luftfederkreise zusammenarbeitet. Für zwei Luftfederkreise sind also hier drei Einzelschieber vorgesehen, die wiederum parallel zueinander im Ventilgehäuse angeordnet sind. Durch die Zuordnung des Einlaßventils und des Auslaßventils zu dem gemeinsamen Einzelschieber für die beiden Luftfederkreise wird die Baulänge des Schaltventils nochmals verkürzt. Die den einzelnen Kreisen zugeordneten Einzelschieber steuern in Verbindung mit den Niveauregelventilen die Stellungen Fahrt und Stop, wenngleich sie natürlich auch in den Stellungen Heben und Senken die entsprechenden Leitungsverbindungen herstellen bzw. freigeben. Der dritte Einzelschieber betätigt das Einlaßventil und das Auslaßventil für die Stellungen Heben und Senken und läßt darüberhinaus Zwischenstellungen zu, also entsprechend den Stellungen Fahrt und Stop, bei denen gleichsam eine Abschlußstellung erreicht wird, bei der also das gemeinsame Einlaßventil und das gemeinsame Auslaßventil geschlossen sind. Auch hier ist ein Verbindungskanal vorgesehen, der zur gemeinsamen Belüftung und Entlüftung sämtlicher Luftfederkreise dient.

Der Einzelschieber, der mit dem Einlaßventil zusammenarbeitet, weist einen Hub zum Öffnen des Einlaßventils auf, der kleiner als die Summe der Hübe der Schaltkolben, jedoch größer als jeder einzelne Hub der Schaltkolben ausgebildet ist. Die einzelnen Hübe der Schaltkolben sind ungleich, unterscheiden sich also voneinander, damit tatsächlich mit zwei Schaltkolben vier Stellungen anfahrbar sind.

Die beiden erfindungsgemäßen Schaltventile sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden weiter erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schaltventil gemäß Anspruch 2 im Querschnitt mit zugehöriger Anlage und

Fig. 2 ein Schaltventil gemäß Anspruch 1 im Querschnitt mit zugehöriger Anlage.

Ein erster elektrischer Schalter 1 gestattet die Einstellung der angegebenen fünf Schaltstellungen, wobei die Stellung Stop doppelt je­ weils im Anschluß an die Stellungen Heben bzw. Senken vorgesehen ist. Zwischen den Stellungen Heben und Senken ist die Stellung Fahren angeordnet. Grundsätzlich kann die Anordnung auch in an­ derer Weise getroffen sein. Vier Stellungen sind jedoch erforder­ lich. Entsprechende elektrische Verbindungsleitungen 2 führen zu einer Stromversorgungseinrichtung 3, die noch innerhalb des Fahrerhauses oder bereits außerhalb desselben angeordnet sein kann. Die beiden elektrischen Leitungen 4 und 5 führen zu einem ersten Magnetventil 6 bzw. zu einem zweiten Mag­ netventil 7. Die beiden Magnetventile 6 und 7 sind bereits an dem pneumatischen Schaltventil 8 angeordnet, welches am Fahrzeugauf­ bau bzw. in der Nähe der zu regelnden Achse bzw. von deren Luftfeder­ bälgen angeordnet sein kann.

Es ist eine nicht dargestellte übliche pneumatische Druckluft­ quelle vorgesehen, die einen Vorratsbehälter 9 speist. Von dort führt eine pneumatische Leitung 10 über ein Rückschlagventil 11 zu einem Abschluß 12. Pneumatische Leitungen 13 und 14 führen zu Niveauregelventilen 15 und 16, die in bekannter Weise ausgebil­ det sind. Leitungen 17 und 18 führen von diesen zu Anschlüssen 19 und 20 am pneumatischen Schaltventil 8. Über Leitungen 21 und 22 sind Luftfederbälge 23 bzw. 24 angeschlossen. Die Luftfederbälge 23 können beispielsweise der Vorderachse und die Luftfederbälge 24 der Hinterachse zugeordnet sein. Auch eine Aufteilung in rechts und links an einer Achse vorgesehene Luftfederbälge oder eine sonstige Aufteilung ist möglich. Die Leitung 13, das Niveaure­ gelventil 15, die Leitungen 17 und 22 und der Luftfederbalg 24 bilden einen Luftfederkreis. Analoges gilt für den zweiten dar­ gestellten Luftfederkreis. Es versteht sich, daß das pneumati­ sche Schaltventil 8 auch in einfacher Weise für einen dritten oder auch vierten Luftfederkreis ausgebildet sein kann, wie es auch möglich ist, nur einen Luftfederkreis anzuschließen.

Im einzelnen besitzt das Schaltventil 8 ein Gehäuse 25, in wel­ chem mehrere Einzelschieben 26, 26′ sowie ein weiterer Einzel­ schieber 26′′ verschieblich gelagert sind. Die Einzelschieber 26, 26′ und 26′′ weisen umlaufende Dichtungen 27 bis 30 auf, die in Relation zu den Anschlüssen 19, 20, 33 und 34 angeordnet sind. Zwischen den Dichtungen 28 und 29 ist an den beiden Einzelschie­ bern 26 und 26′ eine umlaufende Nut 35 vorgesehen, durch welche der Anschluß 19 mit dem Anschluß 34 bzw. der Anschluß 20 mit dem Anschluß 33 verbunden ist. Dies ist in der darge­ stellten Ausgangslage bzw. Ruhelage der Fall, wenn die beiden Magnetventile 6 und 7 nicht erregt sind. Zwischen den Dichtun­ gen 28 und 29 ist ebenfalls je eine umlaufende Nut 36 vorgese­ hen, so daß durch die Dichtungen 28 und 29 die Anschlüsse 19 und 20 zu den Niveauregelventilen 15 und 16 abgeschlossen werden können. Ein Verbindungskanal 37 führt einerseits zu einem Auslaßraum 38 und andererseits zu einem Einlaßventil 39, 40 aus einem Ventil­ körper 40 und einem Gehäuserand 39. Über eine Einlaßkammer 41 steht Druckluft vom Anschluß 12 an. Unterhalb der Einzel­ schieber 26, 26′ und 26′′ ist ein Druckraum 42 vorgesehen, von dem über den Verbindungskanal 37 einerseits das Einlaßventil 39, 40 und andererseits ein Auslaßventil 30, 44 erreichbar ist, welches von der Dichtung 30 und einem Rand 44 am Gehäuse 25 ge­ bildet wird. Eine Entlüftungsbohrung 45 führt von dem Auslaßraum 38 in die Atmosphäre. Der Einzelschieber 26′′ besitzt einen Fortsatz 60 zur Betätigung des Einlaßventils 39, 40. Der Hub dieses Fortsatzes 60 bzw. des Einzelschiebers 26′′ zur Betä­ tigung des Ventilkörpers 40 des Einlaßventils 39, 40 ist mit s ₃ bezeichnet. Der Hub der Dichtungen 27 der Einzelschieber 26 und 26′ bis zur Verbindung der Nuten 35 mit dem Druckraum 42 ist mit s ₅ bezeichnet. Das Auslaßventil 30, 44 muß zum Er­ reichen seiner Schließstellung den Hub s ₆ durchführen.

Auf der anderen Seite des Schiebers 26 sind in der Nähe der Magnetventile 6 und 7 zwei Schaltkolben 46 und 47 angeordnet und dichtend geführt. Der Schaltkolben 46 kann einen Kolben­ hub s ₁ und der Schaltkolben 47 einen Kolbenhub s ₂ ausführen. Sämtliche Einzelschieber 26, 26′ und 26′′ liegen an dem Schaltkolben 47 und über diesen an dem Schaltkolben 46 an. Für die Beaufschlagung der Schaltkolben 46 und 47 in die Ausgangsstellung ist eine Rückführfeder 48 vorgesehen. Über eine Vorratsleitung 49, die an die Einlaßkammer 6 und 7 an, deren Einlaßsitze jedoch in der nicht erregten Stellung geschlossen sind. Die Magnetventile 6 und 7 besitzen Entlüftungsöffnungen 50 und 51. Von dem Magnetventil 6 führt eine Leitung 52 zu der Wirkfläche 53 des Schaltkolbens 46. Vom Magnetventil 7 führt eine Leitung 54 zu der Wirkfläche 55 des Schaltkolbens 47. Die geometrischen Bedingungen der verschiedenen Hübe und Ab­ stände sind so gewählt, daß der Kolbenhub s ₁ des Schaltkolbens 46 kleiner ist als der Abstand s ₃ des Fortsatzes 60 von der Schließplatte des Ventilkörpers 40. Weiterhin ist der Kolben­ hub s ₂ des Schaltkolbens 47 kleiner als der Kolbenhub s ₁ und auch kleiner als der zuvor beschriebene Abstand s ₃. Schließlich ist die Summe aus den Kolbenhüben s ₁ und s ₂ größer als der Ab­ stand s ₃. Der Hub s ₆ des Auslaßventils 30, 44 ist größer als s ₂, jedoch kleiner als der Hub s ₁. Der Hub s ₅ ist kleiner als der Hub s ₆.

Die Anlage kann durch einen zweiten elektrischen Schalter 56 als sogenannter Rampenschalter ergänzt werden, der auch fehlen kann. Der elektrische Schalter 56 weist einen Schalthebel 57 auf, der in die drei angegebenen Stellungen Heben, Stop und Senken verschwenkbar ist. Der Schal­ ter 56 steht mit einem Zweipunktregler 58 in Wirkverbindung, von dem Leitungen 59 zu der Stromversorgungseinrichtung 3 führen. Außer den dargestellten drei Stel­ lungen kann der Schalthebel 57 in eine Ruhe- oder Fahrstel­ lung verschwenkt werden, in welcher der elektrische Schalter 56 ausgeschaltet und der elektrische Schalter 1 eingeschaltet ist. Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn der Schalt­ hebel 57 seine Ruhelage verläßt, der Schalter 56 eingeschaltet und der Schalter 1 ausgeschaltet werden. Der zweite elektri­ sche Schalter 56 mit seinem Schalthebel 57 dient dazu, eine au­ tomatische Höhenanpassung beim Be- und Entladen an einer Laderam­ pe zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wird der Schalthebel 57 bei­ spielsweise auf der Oberkante der Laderampe aufgelegt. Ein Auf­ bringen von zusätzlicher Last auf den Fahrzeugaufbau, also ein Beladungsvorgang, führt dazu, daß infolge des vermehrten Ge­ wichts der Fahrzeugaufbau absinkt und somit der Schalthebel 57 in die Stellung Heben gelangt. Damit wird Druckluft in die Luftfederbälge 23 und 24 eingesteuert, so daß der Fahrzeug­ aufbau angehoben und die Stellung Stop wieder erreicht wird.

Die Funktion der Anlage ansonsten ist wie folgt:

In der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung befindet sich der Schalter 1 in der Stellung Fahren und der Schalthebel 57 des zweiten elektrischen Schalters 56 in der Ruhelage. Es wirkt al­ so der Schalter 1 allein. Über die Leitungen 4 und 5 wird in dieser Stellung kein Strom ausgesteuert, so daß die Magnetven­ tile 6 und 7 die dargestellte Stellung einnehmen. Die beiden Schaltkolben 46 und 47 sind durch die Rückführfeder 48 in ihrer Ausgangslage gehalten. Damit stehen auch die Einzelschieber 26, 26′ und 26′′ in der dargestellten Stellung, so daß die Luftfeder­ bälge 23 und 24 über die Niveauregelventile 15 und 16 entspre­ chend mit Druckluft versorgt bzw. gesteuert werden. Der Ventil­ körper 40 befindet sich in der dargestellten Stellung, so daß das Einlaßventil 39, 40 geschlossen und das Auslaßventil 30, 44 geöffnet ist.

Wird der Schalter 1 in die Stellung Heben verschwenkt, dann sorgt die Stromversorgungseinrichtung 3 da­ für, daß über die elektrischen Leitungen 4 und 5 die Magnetventile 6 und 7 erregt werden. Die Wirkflächen 53 und 55 der Schaltkolben 46 und 47 werden mit Vorratsluft beaufschlagt, so daß sämtliche Einzelschieber 26, 26′ und 26′′ gemeinsam den Weg s ₁ + s ₂ zurück­ legen. Dabei werden zunächst die Anschlüsse 19 und 20 zu den Ni­ veauregelventilen 15 und 16 verschlossen, indem die Dichtungen 28 nach unten in die die Nuten 35 umgebenden Bohrungen einfahren. Ebenso fahren die Dichtungen 27 aus der zugehörigen Bohrung heraus, so daß die Anschlüsse 33 und 34 mit dem Druckraum 42 in Verbindung stehen. Zwar ist das Auslaßventil 30, 44 in diesem Moment noch ge­ öffnet, jedoch erfolgt der Schaltvorgang sehr schnell, so daß bis zum Schließen des Auslaßventils 30, 44 kein nennenswerter Luftverbrauch stattfindet. Schließlich setzt der Fortsatz 60 auf den Ventilkörper 40 auf und öffnet das Einlaßventil 39, 40, so daß Druckluft aus dem Vorratsbehälter 9 über den Druckraum 42, die Anschlüsse 33 und 34 sowie die Leitungen 21 und 22 zu den Luftfederbälgen 23 und 24 strömen kann. Der Fahrzeugaufbau wird damit angehoben.

Ist die gewünschte Höhenlage erreicht, so wird der Schalter 1 in die Zwischenstellung Stop verschwenkt, was zur Folge hat, daß lediglich das Magnetventil 6 erregt bleibt, wäh­ rend des Magnetventil 7 abfällt. Die Wirkfläche 55 des Schaltkol­ bens 47 wird entlüftet, so daß der Schaltkolben 47 den Kolben­ hub s ₂ relativ zum Schaltkolben 46 nach oben wieder zurücklegt. Da der Kolbenhub s ₂ kleiner ist als der Abstand s ₃ und der Kol­ benhub s ₁ kleiner als s ₃ ist, andererseits s ₁ aber größer als s ₆ ist, führt dies zu einem Schließen des Einlaßventils 39, 40, ohne daß das Auslaßventil 30, 44 geöffnet wird. Damit sind die Luft­ federbälge 23 und 24 abgeschlossen, da weder Druckluft in diese eingefüllt noch Druckluft aus den Luftfederbälgen 23, 24 abge­ lassen wird. Der Fahrzeugaufbau verbleibt damit in dieser Stel­ lung.

Wird der Schalter 1 in die Stellung Senken überführt, so wird allein das Magnetventil 7 erregt, so daß gegenüber der in der Zeichnung dargestellten Ausgangslage der Schaltkolben 46 in Ruhe bleibt und lediglich der Schaltkolben 47 den Kolbenhub s ₂ zurücklegt. Auch dabei fahren die Dichtungen 28 abdichtend in die Bohrung um die Nut 35 ein, und die Dichtungen 27 fahren aus der betreffenden Bohrung aus, so daß die Anschlüsse 33 und 34 mit dem Druckraum 42 verbunden werden. Da der Hub s ₆ größer als der Kolbenhub s ₂ ist, führt diese Bewegung jedoch nicht zum Schlie­ ßen des Auslaßventils 30, 44. Das Einlaßventil bleibt geschlos­ sen. Das Auslaßventil bleibt geöffnet. Damit findet eine Entlüf­ tung der Luftfederbälge 23 und 24 statt, die wiederum dadurch beendet werden kann, daß der Schalter 1 in die Stellung Stop verschwenkt, die sich entweder an die Stellung Senken anschließt oder zwischen den Stellungen Senken und Fahren angeordnet ist. In diesem Moment findet eine Umsteuerung der Magnetventile 6 und 7 statt, d. h. das Magnetventil 6 wird erregt und das Magnet­ ventil 7 wird stromlos. Der Schaltkolben 47 wird durch die Rückführfeder 48 um den Kolbenhub s ₂ nach oben und der Schaltkol­ ben 46 um den Kolbenhub s ₁ nach unten bewegt, wodurch die Ab­ schlußstellung erreicht wird. Dies ist deshalb der Fall, weil der Kolbenhub s ₁ kleiner als der Abstand s ₃ ist, andererseits aber größer als der Hub s ₆.

Wenn der zweite elektrische Schalter 56 aus seiner Ruhelage in Funktion gesetzt wird und der erste elektrische Schalter 1 damit außer Funktion gebracht wird, wird das pneumatische Schaltventil 8 durch den zweiten Schalter 56 gesteuert. Die Stellung Heben des Schalthebels 57 entspricht einer Erregung der beiden Magnet­ ventile 6 und 7. In der Stellung Senken ist das Magnetventil 7 erregt, das Magnetventil 6 stromlos. In der Stellung Stop ist das Magnetventil 6 erregt und das Magnetventeil 7 stromlos. Nach beendetem Ladevorgang wird der Schalthebel 57 in seine Ruhelage zurückverschwenkt, wodurch der elektrische Schalter 56 außer Funktion gesetzt wird und der Schalter 1 eingeschaltet ist. Ver­ gißt der Fahrer den elektrischen Schalter 56 durch Verschwenken des Schalthebels 57 in die Ruhelage außer Funktion zu setzen, so kann eine Warnleuchte im Fahrerhaus vorgesehen sein, die die­ sen Zustand anzeigt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Schaltventil 8 in gleicher Art und Weise in der Anlage eingeschaltet. Es sind jedoch lediglich zwei Einzelschieber 26 und 26′ vorgesehen. All­ gemein gesagt stimmt die Anzahl der Einzelschieber mit der An­ zahl der Kreise von Luftfederbälgen überein. Es wird der zusätz­ liche Einzelschieber 26′′ eingespart. Stattdessen übernimmt der Einzelschieber 26′ die Steuerung des Einlaßventils 39, 40 und der Einzelschieber 26 die Steuerung des Auslaßventils 30, 44. Die geometrischen Bedingungen sind aus der Zeichnung ersicht­ lich. Auch die Funktionsweise ist analog zu derjenigen gemäß dem Gegenstand der Fig. 1.

Claims (3)

1. Pneumatisches Schaltventil (8) für Anlagen zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen, die eine Druckluftquelle, zwei Niveauregelventile (15; 16) für zwei Luftfederkreise mit Luftfederbälgen (23; 24), eine Steuereinrichtung für die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop sowie einen elektrischen Schalter (1) aufweisen, wobei das Schaltventil (8) zwei über zwei Magnetventile (6; 7) getrennt ansteuerbare Schaltkolben (46; 47) mit unterschiedlichen Schaltwegen zur gemeinsamen, gleichsinnigen Betätigung von zwei je einem Luftfederkreis zugeordneten Einzelschiebern (26; 26′) in der Verbindung zwischen Niveauregelventil (15 bzw. 16) und Luftfederbalg (23 bzw. 24) enthält, die parallel zueinander im Ventilgehäuse (25) angeordnet sind, und dem einen Einzelschieber (26) ein Auslaßventil (30, 44) und dem anderen Einzelschieber (26′) ein Einlaßventil (39, 40) zugeordnet sind, die bei durch die Einzelschieber (26; 26′) abgesperrter Verbindung zwischen den Niveauregelventilen (15; 16) und den Luftfederbälgen (23; 24) wirksam geschaltet werden wobei zur gemeinsamen Be- und Entlüftung beider Luftfederkreise im Ventilgehäuse ein Verbindungskanal (37) zwischen dem Druckraum (42) hinter dem Einlaßventil (39, 40) und dem Auslaßraum (38) vorgesehen ist (Fig. 2).

2. Pneumatisches Schaltventil (8) für Anlagen zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen, die eine Druckluftquelle, zwei Niveauregelventile (15; 16) für zwei Luftfederkreise mit Luftfederbälgen (23; 24), eine Steuereinrichtung für die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop sowie einen elektrischen Schalter (1) aufweisen, wobei das Schaltventil (8) zwei über zwei Magnetventile (6; 7) getrennt ansteuerbare Schaltkolben (46; 47) mit unterschiedlichen Schaltwegen zur gemeinsamen, gleichsinnigen Betätigung von zwei je einem Luftfederkreis zugeordneten Einzelschiebern (26; 26′) in der Verbindung zwischen Niveauregelventil (15 bzw. 16) und Luftfederbalg (23 bzw. 24) sowie einem dritten Einzelschieber (26′′) enthält, die parallel zueinander im Ventilgehäuse (25) angeordnet sind; die Einzelschieber (26; 26′) steuern in Verbindung mit den Niveauregelventilen (15; 16) die Stellungen Fahrt und Stop; der dritte Einzelschieber (26′′) steuert ein Einlaßventil (39, 40) und ein Auslaßventil (30, 44) für die Stellungen Heben und Senken, die bei durch die Einzelschieber (26; 26′) abgesperrter Verbindung zwischen den Niveauregelventilen (15; 16) und den Luftfederbälgen (23; 24) wirksam geschaltet werden; zur gemeinsamen Be- und Entlüftung der beiden Luftfederkreise ist im Ventilgehäuse (25) ein Verbindungskanal (37) vorgesehen (Fig. 1).

3. Pneumatisches Schaltventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einzelschieber (26′) (Fig. 2); (26′′) (Fig. 1) einen Hub (s ₃) zum Öffnen des Einlaßventils (39, 40) aufweist, der kleiner als die Summe der Hübe (s ₁ + s ₂) der Schaltkolben (46; 47), jedoch größer als jeder einzelne Hub (s ₁ oder s ₂) der Schaltkolben ausgebildet ist.