DE3424670A1

DE3424670A1 - Anlage zum heben und senken des fahrzeugaufbaus von luftgefederten fahrzeugen

Info

Publication number: DE3424670A1
Application number: DE19843424670
Authority: DE
Inventors: Roland 6901 Heiligkreuzsteinach Blanz
Original assignee: Graubremse 6900 Heidelberg De GmbH; Graubremse 6900 Heidelberg GmbH; Graubremse GmbH
Current assignee: Haldex Brake Products GmbH
Priority date: 1983-12-06
Filing date: 1984-07-05
Publication date: 1986-01-16
Also published as: DE3424670C2

Description

Anlage zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen mit einer Druckluftquelle, mindestens einem Niveauregelventil und mindestens einer Achse zugeordneten Luftfederbälgen sowie einer Steuereinrichtung für die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop nach Patentanmeldung P 33 44 022.0-21. Diese Anlage kann sowohl dann eingesetzt werden, wenn der Fahrzeugaufbau eines normalen Luftfederfahrzeugs angehoben oder abgesenkt werden soll, also auch dann, wenn eine Wechselbeladung mit Containern o. dgl. stattfindet.

Um die Verlegung von pneumatischen Leitungen in das Fahrerhaus hinein und aus diesem heraus zu erübrigen und außerdem den baulichen Aufwand der einzelnen Aggregate in der Anlage zu verringern, ist in der Patentanmeldung P 33 44 022.0-21 vorgeschlagen, die Steuereinrichtung im wesentlichen aus einem elektrischen Schalter für die vier Stellung und einem pneumatischen Schaltventil auszubilden, wobei das Schaltventil einen über zwei Magnetventile vorsteuerbaren Schieber aufweist. Damit kann dann das Schaltventil z. B. vorteilhaft in der Nähe der Achsen und der elektrische Schalter vorteilhaft im Fahrerhaus untergebracht werden, wobei die beiden Teile lediglich über einfache elektrische Leitungen ohne Abdichtprobleme miteinander zu verbinden sind. Das vorgeschlagene Schaltventil besitzt lediglich einen einzigen vorsteuerbaren Schieber, der über zwei Magnetventile und zwei Kolben in verschiedenen Hüben betätigt werden kann. Durch die Anordnung der Dichtungen für die Leitungsverbindung bzw. die Leitungstrennung der angeschlossenen Leitungen zu den einzelnen Kreisen hintereinander baut das pneumatische Schaltventil relativ lang, so daß insbes. bei stehender Anordnung Probleme zu

seiner Unterbringung am Fahrzeug auftreten können. Außerdem ist die lange Bauweise vergleichsweise kostenaufwendig.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs beschriebene Anlage derart weiterzubilden, daß das pneumatische Schaltventil durch seine Ausbildung seine Anordnung ausserhalb des Fahrerhauses nicht behindert.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Schieber in mehrere parallel·' in einem Gehäuse angeordnete Einzelschieber aufgeteilt ist, und daß das Schaltventil zwei über die Magnetventile ansteuerbare Kolben zur gemeinsamen gleichsinnigen Betätigung der Einzelschieber aufweist. Da zu einer schnellen Betätigung die beiden in dem Schaltventil vorgesehenen Kolben, die über die Magnetventile beaufschlagt werden, entsprechende Wirkflächen aufweisen müssen, ist es erforderlich, dem Gehäuse des Schaltventils einen entsprechenden Durchmesser zu geben, der durch die parallele Anordnung der Einzelschieber besser genutzt werden kann. Das Gehäuse des Schaltventils wird hierdurch kürzer und auch eine stehende Unterbringung am Fahrzeug bereitet keinerlei Schwierigkeiten. Eine solche stehende Anordnung ist für die betriebssichere Funktion der Magnetventile sowie der übrigen Einzelteile des Schaltventils vorteilhaft.

Für jeden einzelnen Luftfeder-kreis kann ein Einzelschieber vorgesehen sein; das Schaltventil kann einen weiteren Einzelschieber zur Betätigung eines Einlaß- und eines Auslaßventils aufweisen. Es ist aber auch möglxh, daß die Funktion des weiteren Einzelschiebers mit einem der einem einzelnen Luftfederkreis zugeordneten Einzelschieber verbunden ist, so daß die Anzahl der insgesamt vorgesehenen Einzelschieber der Anzahl der Luftfederkreise entspricht.

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Für die Funktion des Schaltventils kann es vorteilhaft sein, wenn dem weiteren Einzelschieber ein Einlaßventil mit einem im Gehäuse aufgehängten Ventilkörper und ein davon separates Auslaßventil zugeordnet ist, wobei das Einlaßventil und das Auslaßventil unterschiedliche Hübe zu ihrer Betätigung aufweisen, damit auch die Stellung Stop verwirklichbar ist, in welcher sowohl das Einlaßventil als auch das Auslaßventil geschlossen sind.

Der weitere Einzelschieber kann einen Hub S₃ zum öffnen des Einlaßventils aufweisen, der kleiner als die Summe der Hübe S₁ und S₂ der Kolben, jedoch größer als jeder einzelne Hub S₁ oder S₂ der Kolben ausgebildet ist. Weitere geometrische Relationen sind einzuhalten.

Sämtliche Einzelschieber können von einer gemeinsamen Rückführfeder belastet sein. Alle Einzelschieber führen eine gleichsinnige und gleichförmige Bewegung aus. Die Einzelschieber können in ihrer Anordnung am Schaltventil parallel in einer Ebene nebeneinander oder aber auch in Punktsymmetrie angeordnet sein.

Es ist auch möglich, anstelle eines weiteren Einzelschiebers die Funktionsaufteilung so vorzunehmen, daß einer der Einzelschieber zusätzlich ein Einlaßventil und ein anderer Einzelschieber zusätzlich ein Auslaßventil betätigt. In diesem Falle stimmt die Anzahl der Einzelschieber mit der Anzahl der Kreise überein.

Die Erfindung wird anhand zweier Ausführungsbeispxele weiter erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die wesentlichen Teile der Anlage mit einem Querschnitt durch das Schaltventil in einer ersten Ausführungsform und

Fig. 2 die wesentlichen Teile der Anlage mit einem Querschnitt durch das Schaltventil in einer zweiten Ausführungsform.

Ein erster elektrischer Schalter 1 gestattet die Einstellung der angegebenen fünf Stellungen, wobei die Stellung Stop doppelt jeweils im Anschluß an die Stellung Heben bzw. Senken vorgesehen ist. Zwischen den Stellungen Heben und Senken ist die Stellung Fahren angeordnet. Grundsätzlich kann die Anordnung auch in anderer Weise getroffen sein. Vier Stellungen sind jedoch erforderlich. Entsprechende elektrische Verbindungsleitungen 2 führen zu einer Stromversorgungs- und -verarbeitungseinrichtung 3, die noch innerhalb des Fahrerhauses oder bereits außerhalb desselben angeordnet sein kann. Die beiden elektrischen Leitungen 4 und 5 führen zu einem ersten Magnetventil 6 bzw. zu einem zweiten Magnetventil 7. Die beiden Magnetventile 6 und 7 sind bereits an dem pneumatischen Schaltventil 8 angeordnet, welches am Fahrzeugaufbau bzw. in der Nähe der zu regelnden Achse bzw. der Luftfederbälge angeordnet sein kann.

Es ist eine nicht dargestellte übliche pneumatische Druckluftquelle vorgesehen, die einen Vorratsbehälter 9 speist. Von dort führt eine pneumatische Leitung 10 über ein Rückschlagventil 11 zu einem Anschluß 12. Pneumatische Leitungen 13 und 14 führen zu Niveauregelventilen 15 und 16, die in bekannter Weise ausgebildet sind. Die Leitungen 17 und 18 führen zu Anschlüssen 19 und am pneumatischen Schaltventil 8. überLeitungen 21 und 22 sind Luftfederbälge 23 bzw. 24 angeschlossen. Die Luftfederbälge 23

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können beispielsweise der Vorderachse und die Luftfederbälge 24 der Hinterachse zugeordnet sein. Auch eine Aufteilung in rechts und links an einer Achse vorgesehene Luftfederbälge oder eine sonstige Aufteilung ist möglich. Die Leitung 13, das Niveauregelventil 15, die Leitungen 17 und 21 und der Luftfederbalg 23 bilden einen Luftfederkreis. Analoges gilt für den zweiten dargestellten Luftfederkreis. Es versteht sich, daß das pneumatische Schaltventil 8 auch in einfacher Weise für einen dritten oder auch vierten Luftfederkreis ausgebildet sein kann, wie es auch möglich ist, nur einen Luftfederkreis anzuschließen.

Im einzelnen besitzt das Schaltventil 8 ein Gehäuse 25, in welchem mehrere Einzelschieben 26, 26' sowie ein weiterer Einzelschieber 26'' verschieblich gelagert sind. Die Einzelschieber 26, 26', 26" weisen umlaufende Dichtung 27 - 30 auf, die in Relation zu den Anschlüssen 19, 20, 33, 34 angeordnet sind. Zwischen den Dichtungen 28 und 29 ist an den beiden Einzelschiebern 26 und 26' eine umlaufende Nut 35 vorgesehen, durch welche Anschlüsse 19 mit dem Anschluß 34 bzw. der Anschluß 20 mit dem Anschluß 33 andererseits verbunden ist. Dies ist in der dargestellten Ausgangslage bzw. Ruhelage der Fall, wenn die beiden Magnetventile 6 und 7 nicht erregt sind. Zwischen den Dichtungen 28 und 29 sind ebenfalls je eine umlaufende Nut 36 vorgesehen, so daß durch die Dichtungen 28 und 29 die Anschlüsse 19 und 20 zu den Niveauregelventilen 15 und 16 abgeschlossen werden können. Ein Verbindungskanal 37 führt zu einem Auslaßraum 38 und andererseits zu einem Einlaßventil 39, 40 aus dem Ventilkörper 40 und einem Gehäuserand 39. über eine Einlaßkammer 41 steht Druckluft über den Anschluß 12 an. Unterhalb der Einzelschieber 26, 26', 26■'' ist ein Druckraum 42 vorgesehen, von dem über den Verbindungskanal 37 einerseits das Einlaßventil 39, 40 und andererseits das Auslaßventil 30, 44 erreichbar ist, welches von der Dichtung 30 und e'inem Rand 44 am Gehäuse 25 gebildet wird. Eine Entlüftungsbohrung 45 führt von dem Auslaßraum

38 in die Atmosphäre. Der Einzelschieber 26'' besitzt einen Fortsatz 60 zur Betätigung des Einlaßventils 39, 40. Der Hub dieses Fortsatzes 60 bzw. des Einzelschiebers 26^fI zur Betätigung des Ventilkörpers 40 des Einlaßventils 39, 40 ist mit s, bezeichnet. Der Hub der Dichtungen 27 der Einzelschieber 26 und 26' bis zur Verbindung der Nuten 35 mit dem Druckraum 42 ist mit S₁. bezeichnet. Das Auslaßventil 30, 44 muß zum Erreichen seiner Schließstellung s_ß durchführen.

Auf der anderen Seite des Schiebers 26 sind in der Nähe der Magnetventile 6 und 7 zwei Schaltkolben 46 und 47 angeordnet und dichtend geführt. Der Schaltkolben 46 kann einen Kolbenhub S₁ und der Schaltkolben 47 einen Kolbenhub s„ ausführen. Sämtliche Einzelschieber 26, 26' und 26'' -liegen an dem Schaltkolben 47 und über diesen an dem Schaltkolben 46 an. Für die Beaufschlagung der Schaltkolben 46 und 47 in die Ausgangsstellung ist eine RückfUhrfeder 48 vorgesehen. Über eine Vonatsleitung 49, die an die Einlaßkammer 41 anschließt, steht Druckluft an den beiden Magnetventilen 6 und 7 an, deren Einlaßsitze jedoch in der nicht erregten Stellung geschlossen sind. Die Magnetventile 6 und 7 besitzen Entlüftungsöffnungen 50 und 51. Von dem Magnetventil 6 führt eine Leitung 52 zu der Wirkfläche 53 des Schaltkolbens 46. Vom Magnetventil 7 führt eine Leitung 54 zu der Wirkfläche 55 des Schaltkolbens 47. Die geometrischen Bedingungen der verschiedenen Hübe und Abstände sind so gewählt, daß der Kolbenhub S₁ des Schaltkolbens 46 kleiner ist als der Abstand S₃ des Fortsatzes 60 von der Schließplatte des Ventilkörpers 40. Weiterhin ist der Kolbenhub s_ des Schaltkolbens 47 kleiner als der Kolbenhub S₁ und auch kleiner als der zuvor beschriebene Abstand s . Schließlich muß die Summe aus den Kolbenhüben S₁ und S₃ größer als der Abstand S₃ sein. Der Hub s_g des Auslaßventils 30, 44 ist größer als S₂ , jedoch kleiner als der Hub S₁. S₅ ist kleiner als

der Hub s,. .

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.9·

Die Anlage kann durch einen zweiten elektrischen Schalter 56 ergänzt werden, der auch fehlen kann. Der elektrische Schalter 56 weist einen Schalthebel 57 auf, der in die drei angegebenen Stellungen Heben, Stop und Senken verschwenkbar ist. Der Schalter 56 steht mit einem Zweipunktregler 58 in Wirkverbindung, von dem Leitungen 59 zu der Stromversorgungs- und -verarbeitungseinrichtung 3 führen. Außer den dargestellten drei Stellungen kann der Schalthebel 57 in eine Ruhe- oder Fahrtstellung verschwenkt werden, in welcher der elektrische Schalter 56 ausgeschaltet und der elektrische Schalter 1 eingeschaltet ist. Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn der Schalthebel 57 seine Ruhelage verläßt, der Schalter 56 eingeschaltet und der Schalter 1 ausgeschaltet werden. Der zweite elektrische Schalter 56 mit seinem Schalthebel 57 dient dazu, eine automatische Höhenanpassung beim Be- und Entladen einer Laderampe zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wird der Schalthebel 57 beispielsweise auf die Oberkante der Laderampe aufgelegt. Ein Aufbringen von zusätzlicher Last auf den Fahrzeugaufbau, also ein Beladungsvorgang, führt dazu, daß infolge des vermehrten Gewichts der Fahrzeugaufbau absinkt und somit der Schalthebel in die Stellung Heben gelangt. Damit wird Druckluft in die Luftfederbälge 23 und 24 eingesteuert, so daß der Fahrzeugaufbau angehoben und die Stellung Stop wieder erreicht wird.

Die Funktion der Anlage ansonsten ist wie folgt:

In der in Fig. dargestellten Ausgangsstellung befindet sich der Schalter 1 in der Stellung Fahren und der Schalthebel 57 des zweiten elektrischen Schalters 56 in der Ruhelage. Es wirkt also der Schalter 1 allein. Über die Leitungen 4 und 5 wird in dieser Stellung kein Strom ausgesteuert, so daß die Magnetventile 6 und 7 die dargestellte Stellung einnehmen. Die beiden Schaltkolben 46 und 47 sind durch die Rückführfeder 48 in ihrer Ausgangslage gehalten. Damit stehen auch die Einzelschieber 26, 26', 26" in der dargestellten Stellung, so daß die Luftfeder-

bälge 2 3 und 24 über die Niveauregelventile 15 und 16 entsprechend mit Druckluft versorgt bzw. gesteuert werden. Der Ventilkörper 40 befindet sich in der dargestellten Stellung, so daß das Einlaßventil 39, 40 geschlossen und das Auslaßventil 30, 44 geöffnet ist.

Wird der Schalter 1 in die Stellung Heben verschwenkt, dann sorgt die Stromversorgungs- und Verarbeitungseinrichtung 3 dafür, daß über die elektrischen Leitungen 4 und 5 die Magnetventile 6 und 7 erregt werden. Die Wirkflächen 53 und 55 der Schaltkolben 46 und 47 werden mit Vorratsluft beaufschlagt, so daß sämtliche Einzelschieber 26, 26", 26'' gemeinsam den Weg S₁ + s- zurücklegen. Dabei werden zunächst die Anschlüsse 19 und 20 zu den Niveauregelventilen 15 und :16 verschlossen, indem die Dichtungen 28 nach unten in die die Nuten 35 umgebenden Bohrungen einfahren. Ebenso fahren die Dichtungen 27 aus der zugehörigen Bohrung heraus, so daß die Anschlüsse 33 und 34 mit dem Druckraum 42 in Verbindung stehen. Zwar ist das Auslaßventil 30, 44 in diesem Moment noch geöffnet, jedoch erfolgt der Schaltvorgang sehr schnell, so daß infolge des Schließens des Auslaßventils 30, 44 kein nennenswerter Luftverbrauch stattfindet. Schließlich setzt der Fortsatz 60 auf den Ventilkörper 40 auf und öffnet das Einlaßventil 39, 40, so daß Druckluft aus dem Vorratsbehälter 9 über den Druckraum 42 die Anschlüsse 33 und 34 sowie die Leitungen 21 und 22 zu den Luftfederbälgen 23 und 24 strömen kann. Der Fahrzeugaufbau wird damit angehoben. Ist die gewünschte Höhenlage erreicht, so wird der Schalter 1 in die Zwischenstellung Stop verschwenkt, was zur Folge hat, daß lediglich das Magnetventil 6 erregt bleibt, während das Magnetventil 7 abfällt. Die Wirkfläche 55 des Schaltkolbens 47 wird entlüftet, so daß der Schaltkolben 47 den Kolbenhub s„ relativ zum Schaltkolben 46 nach oben wieder zurücklegt. Da der Kolbenhub s„ kleiner ist als der Abstand s_ und der Kolbenhub S₁ kleiner als S₃ ist, andererseits S₁ aber größer als s_ß

ist, führt dies zu eiiem Schließen des Einlaßventils 39, 40, ohne daß das Auslaßventil 30, 44 geöffnet wird. Damit sind die Luftfederbälge 23 und 24 abgeschlossen, da weder Druckluft in diese eingefüllt noch Druckluft aus den Luftfederbälgen 23, 24 abgelassen wird. Der Fahrzeugaufbau verbleibt damit in dieser Stellung .

Wird der Schalter 1 in die Stellung Senken überführt, so wird lediglich das Magnetventil 7 erregt, so daß gegenüber der in der Zeichnung dargestellten Ausgangslage der Schaltkolben 46 in Ruhe bleibt und lediglich der Schaltkolben 47 den Kolbenhub s„ zurücklegt. Auch dabei fahren die Dichtungen 28 abdichtend in die Bohrung um die Nut 35 ein und die Dichtungen 27 fahren aus der betreffenden Bohrung aus, so daß die Anschlüsse 33 und 34 mit dem Druckraum 42 verbunden werden. Da der Weg Sg größer als der Kolbenhub S₂ ist, führt diese Bewegung jedoch nicht zum Schliessen des Auslaßventils 30, 44. Das Einlaßventil bleibt geschlossen. Das Auslaßventil bleibt geöffnet. Damit findet eine Entlüftung der Luftfederbälge 23 und 24 statt, die wiederum dadurch beendet werden kann, daß der Schalter 1 in die Stellung Stop verschwenkt, die sich entweder an die Stellung Senken anschließt oder zwischen den Stellungen Senken und Fahren angeordnet ist. In diesem Moment findet eine Umsteuerung der Magnetventile 6 und

7 statt, d. h. das Magnetventil 6 wird erregt und das Magnetventil 7 wird stromlos. Der Schaltkolben 47 wird durch die Rückführfeder 48 um den Kolbenhub S₂ nach oben und der Schaltkolben 46 um den Kolbenhub S₁ nach unten bewegt, wodurch diese Abschlußstellung erreicht wird. Dies ist deshalb der Fall, weil der Kolbenhub S₁ kleiner als der Abstand S₃ ist, andererseits aber größer als der Weg Sg.

Wenn der zweite elektrische Schalter 56 aus seiner Ruhelage in Funktion gesetzt wird und der erste elektrische Schalter 1 damit außer Funktion gebracht wird, wird das pneumatische Schaltventil

8 durch den zweiten Schalter 56 gesteuert. Einer Stellung Heben

des Schalthebels 57 entspricht einer Erregung der beiden Magnetventile 6 und 7. In der Stellung Senken ist das Magnetventil 7 erregt, das Magnetventil 6 stromlos. In der Stellung Stop ist das Magnetventil 6 erregt und das Magnetventil 7 "stromlos. Nach beendetem Ladevorgang wird der Schalthebel 57 in seine Ruhelage zurückverschwenkt, wodurch der elektrische Schalter 56 außer Funktion gesetzt wird und der Schalter 1 eingeschaltet ist. Vergißt der Fahrer den elektrischen Schalter 56 durch Verschwenken des Schalthebels 57 in die Ruhelage außer Funktion zu setzen, so kann eine Warnleuchte im Fahrerhaus vorgesehen sein, die diesen Zustand anzeigt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Schaltventil 8 in gleicher Art und Weise in der Anlage eingeschaltet. Es sind jedoch lediglich zwei Einzelschieber 26 und 26' vorgesehen. Allgemein gesagt stimmt die Anzahl der Einzelschieber mit der Anzahl der Kreise von Luftfederbälgen überein. Es wird der zusätzliche Einzelschieber 26'' eingespart. Stattdessen übernimmt der Einzelschieber 26' die Steuerung des Einlaßventils 39, 40 und der Einzelschieber 26 die Steuerung des Auslaßventils 30, 44. Die geometrischen Bedingungen sind aus der Zeichnung ersichtlich. Auch die Funktionsweise ist analog zu derjenigen gemäß dem Gegenstand der Fig. 1.

Bezugszeichenliste ;

1 = erster elektrischer Schalter ~

2 = Verbindungsleitung

3 = Stromversorgungs- und -Verarbeitungseinrichtung

4 = elektrische Leitung

5 = elektrische Leitung

6 = Magnetventil

7 = Magnetventil

8 = pneumatisches Schaltventil \ 9 = Vorratsbehälter

10 = pneumatische Leitung

11 = Rückschlagventil

12 = Anschluß

13 = pneumatische Leitung

14 = pneumatische Leitung

15 = Niveauregelventil

16 = Niveauregelventil

17 = Leitung

18 = Leitung

19 = Anschluß

20 = Anschluß (. 21 = Leitung

22 = Leitung

23 = Luftfederbalg

24 = Luftfederbalg

25 = Gehäuse

26 = Schieber

27 = Dichtung

28 = Dichtung

29 = Dichtung

30 a Dichtung

31 = Dichtung

32 = axiale Bohrung

33 = Anschluß , ■

34 = Anschluß

35 = Nut

36 = Nut . f-

37 = Verbindungskanal

38 = AuslaSraum

39 = Gehäuserand

40 = Doppelventilkörper■

41 = EinlaSkammer

42 = Fortsatz

43 = Feder

44 = Rand

45 = Entlüftungsbohrung

46 = Schaltkolben

47 = Schaltkolben

48 = Rückführfeder

49 = Vorratsleitung

50 = Entlüftungsöffnung

51 = Entlüftungsöffnung

52 = Leitung

53 = Wirkfläche

54 = Leitung

55 = Wirkfläche

γ —- 56 = zweiter elektrischer Schalter

57 = Schalthebel

58 = Zweipunktregler

59 = Leitungen

60 = Fortsatz

-45·

Leerseite -

Claims

ANWALTSSOZIETAT PATENTANWALT DIPL-INQ. RUDOLF BiBRACH BIBRACH t REHBERG, POSTFACH 14-53, D-J400 GOTTINqEN M PATENTANWALT DIPL-INQ. ELMAR REHBERQ ---IHR SCHREIBEN VOMYOUR LETTERRECHTSANWALTIN MICHAELA BIBRACfTELEFON: (0551) 45034/35TELEX: 9W10 btpat dPOSTSCHECKKONTO: HANNOVER(BLZ 150100301 NR. 115743-301•BANKKONTEN: DEUTSCHE BANK AG GOHINGEN!BLZ ZOO70O72) NR. 01/85900COMMERZBANK GOHINGEN(BLZ !6040030) NR. 64257Ϊ2IHR ZEICHENYOUR REF.UNSER ZEICHEN D-34OO QOTTINQEN, OUR REF. rüTTERWEC- ό G 870/AS5 03.07.1984 Zusatzanmeldung zu P 33 44 022.0-21 Graubremse GmbH, Eppelheimer Str. 76, 6900 Heidelberg Patentansprüche :' ;

1. Anlage zum Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen, mit einer Druckluftquelle, mindestens einem Niveauregelventil und mindestens einer Achse zugeordneten Luftfederbälgen sowie einer Steuereinrichtung für die Stellungen Heben, Senken, Fahrt und Stop, nach Patentanmeldung P 33 44 022.0-21, wobei die Steuereinrichtung im wesentlichen aus einem elektrischen Schalter für die vier Stellungen und einem pneumatischen Schaltventil besteht, welches einen über zwei Magnetventile vorsteuerbaren Schieber aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber in mehrere parallel in einem Gehäuse (25) angeordnete Einzelschieber (26, 26' usw.) aufgeteilt ist, und daß das Schaltventil (8) zwei über.die Magnetventile (6, 7) ansteuerbare Kolben (46, 47) zur gemeinsamen gleichsinnigen Betätigung der Einzelschieber (26, 26" usw.) aufweist.

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2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden einzelnen Luftfederkreis ein Einzelschieber (26, 26') vorgesehen ist, und daß das Schaltventil (8) einen weiteren Einzelschieber (26¹¹) zur Betätigung eines Einlaßventils {39, 40) und eines Auslaßventils (30, 44) aufweist.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem weiteren Einzelschieber (26'') ein Einlaßventil mit einem im Gehäuse aufgehängten Ventilkörper (40) und ein davon separates •Auslaßventil (30, 44) zugeordnet ist.

4. Anlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Einzelschieber (26¹¹) einen Hub s_ zum öffnen des Einlaßventils (39, 40) aufweist, der kleiner als die Summe der Hübe s. + s_ der Kolben (46, 47), jedoch größer als jeder einzelne Hub S₁ oder s der Kolben ausgebildet ist.

5. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Einzelschieber (26') zusätzlich ein Einlaßventil (39, 40) und ein anderer Einzelschieber (26) zusätzlich ein Auslaßventil ß0, 44) betätigt.

6. Anlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Einzelschieber von einer gemeinsamen Rückführfeder (48) belastet sind.