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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Luftfederungsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Mit solchen
Luftfederungsanlagen kann der Wagenkasten unabhängig von der Beladung des Fahrzeuges
immer auf gleicher Höhe
gehalten werden. Das ist besonders bei Bussen des öffentlichen
Nahverkehrs wichtig, damit den ein- und aussteigenden Fahrgästen immer
die gleiche Ein- bzw. Aussteighöhe
zur Verfügung
steht. Des weiteren wurde auch schon vorgeschlagen, zum Zwecke des
komfortableren Ein- bzw. Aussteigens ein sogenanntes Kneeling des
Busses zu ermöglichen.
Dabei wird von allen vier Abstützpunkten
des Busses lediglich ein Teil der Abstützpunkte abgesenkt, und zwar
der Teil, der beispielsweise im Einstiegsbereich des den Fahrpreis kassierenden
Bus-Fahrers liegt. Es ist mit einer solchen Kneeling-Einrichtung
auch möglich, über der ganzen
Vorderachse den Wagenkasten abzusenken. Auch damit wird das Einsteigen
der Fahrgäste
erleichtert.
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Häufig
geschieht das Einsteigen im vorderen Teil des Busses und das Aussteigen
im hinteren Teil, und deshalb besteht gelegentlich auch noch die
Forderung, das Aussteigen hinten geradeso komfortabel zu gestalten,
wie das Einsteigen vorne. Auch dieses Problem ist zu lösen und
zwar durch eine Seiten-Absenkung des Wagenkastens, d.h. durch ein
Absenken der Wagenseite, auf der sich der Einstieg und der Ausstieg
befinden. Bei allen bekannten Lösungen des
Problems wird aber der Wagenkastenteil bis auf die Anschlag-Gummipuffer
abgesenkt, die als Notanschlag für
den Fall vorgesehen sind, dass die Luftfederungsanlage defekt ist
und ausfällt.
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Eine gattungsbildende Luftfederungsanlage ist
aus der
DE 38 43 378
A1 bekannt. Diese Vorveröffentlichung zeigt eine Luftfederungsanlage
eines Fahrzeugs mit einer Druckluftversorgungseinrichtung, einer
Ventileinrichtung zum Be- und Entlüften von der Ventileinrichtung
nachgeordneten, an Fahrzeugachsen angeordneten, einen Wagenkasten
tragenden Luftfederbelägen.
Beim Anhalten bringt der Fahrer des Fahrzeugs über eine elektrische Verbindung
die Ventileinrichtung in eine Schaltstellung, in welcher die Luftfederbälge der
Vorderachse entlüftet werden.
Dadurch sinkt das Vorderende des Wagenkastens ab (Kneeling), was
den Fahrgästen
den Ein- oder Ausstieg erleichtert. Nach dem Einsteigen der Fahrgäste betätigt der
Fahrer wiederum die Ventileinrichtung, woraufhin die Luftfederbälge der
Vorderachse von einem Druckluftbehälter mit Druckluft versorgt
werden bis der Wagenkasten wieder die übliche Fahrthöhe erreicht
hat.
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Beim Absenken des Wagenkastens werden die
Luftfederbälge
entweder vollständig
entlüftet
oder deren Druckniveau über
ein Überströmventil
bis auf einen voreingestellten Restdruck abgesenkt. Bei vollständiger Entlüftung der
Luftfederbälge
senkt sich der Wagenkasten auf seine Anschlagpuffer ab, weshalb
zum Anheben des Wagenkastens die restlos entleerten Luftbälge erst
wieder aufgefüllt
werden müssen,
was relativ viel Energie und Zeit beansprucht. Im zweiten Fall wird
während
des Fahrzeug-Kneelings in den Luftfederbälgen zwar ein gewisser konstanter
Restdruck beibehalten, jedoch kann dadurch ein gewünschtes
Kneeling-Niveau nur sehr ungenau eingestellt werden, da es sich
abhängig
von der durch zu- und aussteigende Fahrgäste variierenden Fahrzeuglast
Ständig ändert.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
demgegenüber
die Aufgabe zugrunde, eine Luftfederungsanlage eines Fahrzeugs der
eingangs erwähnten
Art zu schaffen, bei welcher das Kneeling-Niveau des Wagenkastens
möglichst
konstant haltbar und der Wagenkasten schnell und auf einergiesparende
Weise vom Kneeling-Niveau
auf Fahrniveau bringbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch
gelöst,
dass wenigstens ein Weggeber zum Sensieren der Höhe zwischen dem Wagenkasten und
den Fahrzeugachsen vorgesehen ist, wobei mindestens eine erste Wagenkastenecke
des Wagenkastens auf ein vom Weggeber sensiertes, dieser Wagenkastenecke
zugeordnetes, vorgegebenes Kneeling-Niveau durch Entlüften eines
diese Wagenkastenecke tragenden ersten Luftfederbalges absenkbar
ist und wobei das Kneeling-Niveau höher liegt als eine durch einen
mechanischen Anschlag gegebene niedrigste Höhe der Wagenkastenecke und
dass der erste Luftfederbalg und ein auf der gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeugs gleichachsig angeordneter zweiter Luftfederbalg über ein
gemeinsames Ventil steuerbar sind, wobei der zweite Luftfederbalg
bei Absenkung der ersten Wagenkastenecke durch ein zusätzliches
Ventil absperrbar ist.
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Vorteile der
Erfindung
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Die mit diesen Maßnahmen erzielbaren Vorteile
sind insbesondere darin zu sehen, dass das Kneeling-Niveau über wenigstens
einen Weggeber und somit unabhängig
vom Beladungszustand des Fahrzeugs auf einen konstanten Wert einstellbar
ist. Eine sich bei Belastungsänderung
einstellende Niveauänderung
wird dann durch den Weggeber erfaßt und kann sofort korrigiert
werden. Dies ist vor allem im öffentlichen
Nahverkehr von Vorteil, um eine stets gleich bleibende Ein- und
Ausstiegshöhe
zu gewährleisten.
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Falls bei der Luftfederungsanlage
an einer der Achsen die an der linken Fahrzeugseite und die an der
rechten Fahrzeugseite angeordneten Luftfederbälge mit einem gemeinsamen Ventil
gesteuert werden, so wird das zusätzliche Ventil beim Absenken
einer Wagenkastenecke in Spenstellung geschaltet, so dass nur der
Luftfederbalg auf einer der beiden Fahrzeugseiten be- und entlüftet werden muß. Dies
ist schneller und mit weniger Energie zu bewerkstelligen als wenn
beide Luftfederbälge
be- und entlüftet
werden.
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Die vorliegende Erfindung hat außerdem den Vorteil,
dass die Luftfederungsanlage so ausgebildet ist, dass das Ein- und
Aussteigen für
Fahrgäste
erleichtert ist und dabei der Luftverbrauch so gering wie möglich gehalten
wird.
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Bei vielen Luftfederungsanlagen werden
an einer der Achsen, vorzugsweise an der Vorderachse, die an der
linken Fahrzeugseite und die an der rechten Fahrzeugseite angeordneten
Luftfederbälge
mit einem gemeinsamen Ventil gesteuert. In einer Leitung zwischen
dem gemeinsamen Ventil und dem Luftfederbalg einer der Fahrzeugseiten
ist ein Ventil vorzusehen, wobei bei Absenken einer der Wagenkastenecken
dieses zusätzliche
Ventil in Sperrstellung geschaltet wird, was den Vorteil bietet,
dass auch bei Verwendung eines gemeinsamen, beide Seiten steuernden
Ventils bei Absenkung auf das Kneeling-Niveau nur der Luftfederbalg
auf einer der beiden Fahrzeugseiten entlüftet und belüftet werden muß. Dies
spart in vorteilhafter Weise Energie.
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Durch Absenken mindestens einer weiteren Wagenkastenecke
wird das Ein- bzw. Aussteigen zusätzlich erleichtert, auch wenn
das Ein- bzw. Aussteigen durch mehrere Fahrzeugtüren erfolgt.
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Durch die an jeder der vier Wagenkastenecken
vorgesehenen Weggeber kann vorteilhafterweise auch sichergestellt
werden, daß das
Kneeling-Niveau, unter Einhaltung geringer Toleranzen, knapp oberhalb
der durch die mechanischen Anschläge gegebenen niedrigsten Höhe gehalten
werden kann.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des
Erfindungsgegenstandes bei elektronischer Regelung der Luftfederungsanlage
kann dadurch erreicht werden, daß die Vorprogrammierung des
Weggebers auf ein bestimmtes Kneeling-Niveau in der Elektronik durchgeführt wird
und daß das
Ein- und Ausschalten der Kneeling-Einrichtung über einen mechanischen Schalter
im Fahrerhaus erfolgt.
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Vorteilhafterweise ist auch ohne
Verwendung eines Drucksensors bzw. Druckschalters sichergestellt,
daß auch
bei abgesenktem Wagenkasten immer ein Mindest-Restdruck im Luftfederbald bleibt.
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Zeichnung
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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Die beispielhaft beschriebene Luftfederungsanlage
ist für
einen Omnibus des öffentlichen
Straßenverkehrs
bestimmt. Der Bus hat vier Fahrzeugräder 2, 3, 4, 5 und
zwei Achsen, eine Vorderachse 6 und eine Hinterachse 7.
Ein von den Achsen 6 und 7 getragener Wagenkasten
bzw. Fahrzeugaufbau hat die Bezugszahl 8.
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Zur Luftfederungsanlage gehört eine
Druckluft-Beschaffungseinrichtung 9 mit einem Kompressor 10 und
einem Druckluft-Vorratsbehälter 11 sowie ein
elektrisches bzw. elektronisches Steuergerät 12. An dieses Steuergerät 12 sind
mehrere Elektromagnetventile angeschlossen, die als Mehrwegeventile ausgebildet
sind. So ist ein Zentralventil 13 ein elektromagnetisch
betätigbares
Ventil, dem zur Versorgung zweier an der Hinterachse 7 angeordneter
Luftfederbälge 14 und 15 je
ein Ventil 16 bzw. 17 nachgeordnet sind. Außerdem ist
an das Zentralventil 13 noch ein Ventil 18 mit
drei Anschlüssen
angeschlossen, das eine Schließstellung 18a und
eine Umschaltstellung 18b einnehmen kann und das in der Schließstellung 18a einen
mittels einer Drossel 19 überwachten Durchgang von einem
linken zu einem rechten Vorderachs-Luftfederbalg 20 bzw. 21 und umgekehrt
offen hält.
In der Umschaltstellung 18b sind die drei Anschlüsse des
Ventils 18 miteinander verbunden. Da bei vorliegendem Ausführungsbeispiel
an dem Ventil 18 die beiden Luftfederbälge 20, 21 angeschlossen
sind, kann das Ventil 18 auch als gemeinsames Ventil 18 oder
als Vorderachsventil 18 bezeichnet werden.
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In einer, einen Anschluß des Vorderachsventils 18 mit
dem linken, vorderen Luftfederbalg 20 verbindenden Leitung 28 ist
ein Ventil 27 vorgesehen.
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Das Zentralventil 13 hat
drei Anschlüsse
und zwei Steuerstellungen und kann somit, gemäß dem üblichen Sprachgebrauch, als
3/2-Wegeventil bezeichnet werden. Entsprechend kann das Vorderachsventil 18 ebenfalls
als 3/2-Wegeventil, und die Ventile 16, 17, 27 können als
2/2-Wegeventile bezeichnet werden.
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Die Ventile 16 und 17 haben
eine Schließstellung 16a bzw. 17a und
eine Durchgangsstellung 16b bzw. 17b. Beim Ventil 27 sind
in einer Durchgangsstellung 27a die Anschlüsse des
Ventils 27 verbunden, und in einer Schließstellung 27b ist
der Durchgang gesperrt.
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Das Zentralventil 13 hat
eine Steuerstellung 13a und eine Steuerstellung 13b.
In der Steuerstellung 13b wird von der Druckluft-Beschaffungseinrichtung 9 Druckluft
in eine vom Ventil 13 zu den Ventilen 16, 17 und 18 führende Verbindung
32 gedrückt.
Befindet sich das Ventil 13 in der Steuerstellung 13a,
so gelangt die Druckluft aus der Verbindung 32 über einen Luftauslaß 30 nach
außen.
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Die Ventile 13, 16, 17, 18, 27 werden über elektrische
Magnete betätigt.
Sind diese Magnete unbestromt, dann befinden sich die Ventile 16, 17, 18 in ihrer
Schließstellung 16a bzw. 17a bzw. 18a,
das Ventil 13 steht in der Steuerstellung 13a,
und das Ventil 27a steht in der Durchgangsstellung 27a.
Sind die Magnete der Ventile 13, 16, 17, 18, 27 bestromt, so
befinden sich die Ventile in den mit 13b, 16b, 17b, 18b, 27b bezeichneten
Steuerstellungen.
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Betätigungsmagnete der Ventile
sind über
in der Zeichnung gestrichelt dargestellte elektrische Leitungen
mit dem Steuergerät 12 verbunden.
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Im Bereich der Fahrzeugräder 2, 3, 4, 5 sitzen
an jeder Fahrzeugachse 6 bzw. 7 zwei Weggeber 23 und 24 bzw. 25 und 26,
die den Abstand eines entsprechenden Fahrzeugrades 2, 3, 4, 5 vom
Wagenkasten 8 ermitteln und entsprechende Werte an das elektronische
Steuergerät 12 abgeben.
Mit den Weggebern 23, 24, 25, 26 kann
das Niveau des Wagenkastens 8 hinten und vorne, links und
rechts ermittelt werden. Die zur Anbindung der Weggeber 23, 24, 25, 26 an
das Steuergerät 12 notwendigen
elektrischen Leitungen sind der Übersichtlichkeit
wegen in der Zeichnung nicht dargestellt.
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Der Wagenkasten 8 hat eine
linke vordere Wagenkastenecke 8a, eine rechte vordere Wagenkastenecke 8b,
eine linke hintere Wagenkastenecke 8c und eine rechte hintere
Wagenkastenecke 8d. Der Weggeber 25 sensiert den
Abstand. zwischen der linken vorderen Wagenkastenecke 8a und
der Vorderachse 6 im Bereich des Fahrzeugrades 2.
Mit dem Weggeber 25 wird die Höhe der linken vorderen Wagenkastenecke 8a gegenüber der
Achse 6 ermittelt. Entsprechend ermitteln die Weggeber 23, 24, 26 die Höhe der jeweiligen
Wagenkastenecke 8b, 8c, 8d. Je nach Art
der Weggeber 23, 24, 25, 26 ermitteln
diese den Abstand zwischen der jeweiligen Wagenkastenecke und der
jeweiligen Achse.
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Im Bereich der linken vorderen Wagenkastenecke 8a gibt
es zwischen dieser Wagenkastenecke 8a und der Vorderachse 6 einen
mechanischen Anschlag 36a. Der Anschlag 36a ist
beispielsweise ein Gummipuffer. Wenn der Luftfederbalg 20 vollständig entlüftet wird,
dann senkt sich die Wagenkastenecke 8a so weit ab, daß der Anschlag 36a auf
der Achse 6 zur Anlage kommt. Da der Anschlag 36a elastisch
ist, wird auch im Falle einer vollständigen Entlüftung des Luftfederbalgs 20 eine
Mindestfederung sichergestellt. Soll nach einer vollständigen Entlüftung des
Luftfederbalges 20 der Luftfederbalg 20 die Wagenkastenecke 8a wieder
anheben, dann muß dazu
der Luftfederbalg 20 so weit belüftet werden, daß der Luftfederbalg 20 die
Last im Bereich der Wagenkastenecke 8a wieder tragen kann.
Dem mechanischen Anschlag 36a entsprechende mechanische Anschläge 36b, 36c, 36d gibt
es auch im Bereich der anderen Wagenkastenecken 8b, 8c, 8d.
Zusätzlich zu
den Anschlägen 36a, 36b, 36c, 36d oder
anstatt dieser Anschläge
können
auch entsprechende, als mechanische Anschläge dienende Gummipuffer an den
Achsen 6, 7 befestigt sein.
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Bei bekannten Fahrzeugen mit einer
bekannten Luftfederungsanlage hat die Vorderachse 6 entsprechend
dem einen Vorderachsventil 18 auch nur einen an der Vorderachse 6 vorgesehenen
Weggeber. Nun sind aber bei dem dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel
erfindungsgemäß die zwei
Weggeber 25 und 26 vorgesehene im Bereich jedes
vorderen Rades 2 bzw. 3 befindet sich je einer der
Weggeber 25 bzw. 26. Der Weggeber 26 des rechten
Vorderrades 3 hat eine besondere Aufgabe. Er ist auf ein
sogenanntes "Kneeling-Niveau" programmiert, das kurz über einer
niedrigsten Höhe
der Wagenkastenecke 8b liegt. Diese niedrigste Höhe wird
gewöhnlich
durch den den Anschlag 36b bildenden Gummipuffer bestimmt,
auf den sich bei Ausfall der Luftfederungsanlage der Wagenkasten 8 auflegt, um
noch eine Not-Abfederung zu gewährleisten.
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Wirkungsweise Die beschriebene Luftfederungsanlage
arbeitet während
ihres herkömmlichen Normalbetriebs
in bekannter Weise derart, daß zum Beispiel
vom elektronischen Steuergerät 12 eine Normal-Höhe des Wagenkastens 8 vorgegeben
wird. Steigen Fahrgäste
ein, erhöht
sich das Gewicht des zunehmend belasteten Wagenkastens 8,
wodurch er absinken möchte.
Die Weggeber 23 bis 26 erfassen eine Abstandsverminderung,
melden diese an das Steuergerät 12 und
dieses bestromt das Zentralventil 13, die beiden Ventile 16 und 17 sowie
das Vorderachsventil 18. Die Luftfederbälge 14, 15, 20, 21 werden
an die Druckluft-Beschaffungseinrichtung 9 angeschlossen
und gerade so hart aufgefüllt,
daß der Wagenkasten 8 trotz
höherer
Belastung seine Normal-Höhe
beibehält.
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Ist die gewünschte Normal-Höhe erreicht, dann
gehen alle Ventile wieder in ihre stromlose Ausgangsstellung zurück. Die
Zeichnung zeigt die Ventile in ihrem stromlosen Zustand. An der
Vorderachse 6 werden während
des Normalbetriebes die Weggeber-Werte der beiden Weggeber 25 und 26 gemittelt, oder
es wird nur der Weggeber-Wert einer der beiden Weggeber 25, 26 ausgewertet.
Durch die Drossel 19 erfolgt Druckausgleich zwischen den
beiden Luftfederbälgen 20, 21,
während
die Ventile 18, 27 in den Steuerstellungen 18a und 27a bleiben.
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Steigen viele Fahrgäste aus,
bleibt das Zentralventil 13 in seiner stromlosen Stellung 13a und nur
die Ventile 16 und 17 sowie das Vorderachsventil 18 werden
einzeln oder. gemeinsam umgeschaltet. Über das im stromlosen Zustand
zu dem Luftauslaß 30 hin
geöffnete
Zentralventil 13 kann die Luft aus den Luftfederbälgen über den
Luftauslaß 30 entweichen.
Dadurch werden die Luftfederbälge 14, 15, 20 21
entlüftet
und der Wagenkasten 8 abgesenkt. Sobald ein Weggeber 23, 24, 25, 26 die
gewünschte Normal-Höhe ermittelt,
wird das entsprechende Ventil 16, 17 bzw. 18 in
seine stromlose, d.h. gesperrte Stellung geschaltet.
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Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
kann erfindungsgemäß nun des
weiteren noch das zusätzliche
Ventil 27 in der Leitung 28 vom Vorderachsventil 18 zum
Luftfederbalg 20 des linken Vorderrades 2 vorgesehen
sein. Das Ventil 27 ist durch das Steuergerät 12 ansteuerbar.
Außerdem befindet
sich im nicht dargestellten Fahrerhaus ein vom Fahrer betätigbarer
Schalter 29, der an das Steuergerät 12 angeschlossen
ist.
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Wenn der Fahrer diesen Schalter 29 betätigt, wird über das
elektronische Steuergerät 12 die
normale Regelung der Normal-Höhe
ausgeschaltet und es wird dann nur noch das Signal des Weggebers 26 des
rechten Vorderrades 3 ausgewertet. Das zusätzliche
Ventil 27 wird angesteuert und sperrt in seiner bestromten
Stellung 27b den Luftfederbalg 20 des linken Vorderrades 2 ab.
Das Vorderachsventil 18 wird ebenfalls angesteuert, schaltet
auf Durchgang 18b und über
das in der Steuerstellung 13a offene Zentralventil 13 wird
der rechte Luftfederbalg 21 entlüftet. Die Wagenkastenecke 8b senkt
sich auf das der Luftfederungsanlage einprogrammierte Kneeling-Niveau
ab. Der Weggeber 26 ermittelt das Niveau des, Wagenkastens 8 im
Bereich des vorderen rechten Fahrzeugrades 3 und sobald
dort der Wagenkasten 8 auf das Kneeling-Niveau abgesunken ist,
schaltet das Steuergerät 12 das
Vorderachsventil 18 in die Sperrstellung 18a,
was eine weitere Entlüftung
des Federbalgs 21 verhindert. Mit dem während der Absenkung der Wagenkastenecke 8b in
die Sperrstellung 27b geschaltetem Ventil 27 wird
verhindert, daß während der
Entlüftung
des Luftfederbalgs 21 auch der Luftfederbalg 20 entlüftet wird.
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Bei Belastungsänderungen, beispielsweise während des
Aus- bzw. Einsteigens von Fahrgästen, kann
auch das Kneeling-Niveau selbsttätig
nachgeregelt werden. Während
dieser Nachregelung bleiben die Ventile 16, 17 in
ihrer dargestellten stromlosen Grundstellung 16a, 17a.
Das Vorderachsventil 18 wird durch Bestromen in die Stellung 18b umgeschaltet.
Steht dabei das Zentralventil 13 in der Stellung 13a,
so wird die Wagenkastenecke 8b abgesenkt. Zum Anheben wird
das Zentralventil 13 in die Stellung 13b gebracht.
Sobald die Wagenkastenecke 8b das vorprogrammierte Kneeling-Niveau
wieder erreicht hat, wird das Vorderachsventil 18 wieder
in die unbestromte Stellung 18a gebracht. Damit ist sichergestellt,
daß auch
beim Aussteigen vieler Fahrgäste die
Höhe des
Ausstiegs nicht ansteigt, und die Wagenkastenecke 8b setzt
auch beim Einsteigen vieler Personen nicht mit dem Anschlag 36b auf
der Vorderachse 6 auf, was das Anheben der Wagenkastenecke 8b nach
Beendigung der Absenkung des Wagenkastens 8 wesentlich
beschleunigt.
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Wenn der Ein- oder Aussteigvorgang
beendet ist, schaltet der Fahrer über den Schalter 29 die Kneeling-Absenkung
wieder aus. Nun geht das Vorderachsventil 18 in seine bestromte,
zweite Stellung 18b und der rechte Federbalg 21 wird
so lange belüftet,
bis die gewünschte
Normal-Höhe
wieder erreicht ist. Dann schaltet das Vorderachsventil 18 wieder
in seine stromlose Stellung 18a zurück und das Zentralventil 13 geht
in seine Entlüftungs-Stellung 13a.
Das zusätzliche
Ventil 27 schaltet in seine stromlose Durchgangs-Stellung 27a.
Dann wird die Regelung an allen Regelpunkten wieder zugelassen,
d.h., die Luftfederungsanlage arbeitet wieder in ihrem herkömmlichen
Normalbetrieb.
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Es ist also festzuhalten, daß durch
Vorgabe eines bestimmten Kneeling-Niveaus der rechte Federbalg 21 nicht
weitgehend entlüftet
wird, sondern ein dem Gewicht der Wagenkastenecke 8b entsprechender
Druck im Luftfederbalg 21 bleibt. Das wird dadurch erreicht,
daß der
Wagenkasten 8 nicht auf seine Anschlag-Gummipuffer aufsitzt.
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Durch den Einsatz der zwei Weggeber 25, 26 an
der Vorderachse 6 kann in Zusammenarbeit mit dem zusätzlichen
Ventil 27 ein definiertes Kneeling-Niveau angefahren und
geregelt werden. Ein Aufsetzen auf die Anschlag-Gummipuffer wird
damit mit Sicherheit vermieden.
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Dadurch, daß der Weggeber 26 im
Zusammenwirken mit dem elektronischen Steuergerät 12 ein Kneeling-Niveau
vorgibt, das einige Millimeter über
dem Anschlag-Gummipuffer liegt, wird der entsprechende Luftfederbalg 21 nicht
drucklos, sondern es ist dafür
gesorgt, daß ein
der jeweiligen Beladung entsprechdender Druck im Luftfederbalg 21 verbleibt.
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Auf diese Weise ist dann ein schnelleres
Anheben des Wagenkastens 8 möglich, was zur Folge hat, daß die Haltezeiten
des Busses an den Haltestellen verkürzt werden. Außerdem ist
der Luftverbrauch verringert, weil nun weniger
Luft benötigt
wird, um den Wagenkasten 8 wieder auf das gewünschte Normal-Niveau
zu bringen.
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Bei geringer Abänderung der beschriebenen Anlage
ist es auch möglich,
eine Fahrzeugseite, vorzugsweise die rechte Fahrzeugseite, d.h.,
die beiden Wagenkastenecken 8b, 8d zwecks Ein-
und Ausstiegs-Erleichterung abzusenken. Es muß dann nur während der
Absenkung auf das Kneeling-Niveau auch das Ventil 17 in
die bestromte Durchgangsstellung 17b gebracht werden. Sobald
der Weggeber 26 vorne rechts das Erreichen des Kneeling-Niveaus sensiert,
wird das Vorderachsventil 18 wieder in die unbestromte
Stellung 18a gestellt, und sobald der Weggeber 24 feststellt,
daß die
Wagenkastenecke 8d das für die Wagenkastenecke 8d einprogrammierte
Kneeling-Niveau erreicht, wird das Ventil 17 wieder in
seine unbestromte Stellung 17a zurückgestellt. Bei Beladungsänderung
kann auch während
der Absenkung auf das Kneeling-Niveau auch die Wagenkastenecke 8d durch
entsprechendes kurzes Ansteuern des Ventils 17 und des
Zentralventils 13 nachreguliert werden.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden
die hinteren Luftfederbälge 14, 15 mit
zwei Ventilen 16 und 17 gesteuert, und die vorderen
Luftfederbälge 20, 21 werden über ein
gemeinsames Vorderachsventil 18 betätigt. Diese Konfiguration wird
häufig
angewendet. Es ist aber auch möglich, die
Luftfederbälge
der Vorderachse mit zwei Ventilen und die Luftfederbälge der
Hinterachse mit einem gemeinsamen Ventil zu steuern.
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Die Ventile 13, 16, 17 bilden
eine Ventileinrichtung 34. Die Ventile 13, 16, 17 sind
elektromagnetisch betätigbare,
vorgesteuerte Wegeventile. Dies ist nur beispielhaft. Es ist auch
möglich,
die Ventileinrichtung 34 auf andere Weise zu realisieren.
Man kann beispielsweise die Ventile der Ventileinrichtung 34 in
einem einzigen Steuerblock zusammenfassen und ggf, auch noch das
Ventil 18 und das Ventil 27 in diesen Steuerblock
integrieren.
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In manchen Ländern befindet sich der Ein- und
Ausstieg auf der anderen Fahrzeugseite. Es ist selbstverständlich,
daß die
Luftfederungsanlage so ausgelegt werden kann, daß auch eine andere Wagenkastenecke
für die
Absenkung auf das Kneeling-Niveau vorgesehen ist.