DE69712460T2

DE69712460T2 - Elektropneumatisches bremsregelventil

Info

Publication number: DE69712460T2
Application number: DE69712460T
Authority: DE
Inventors: M. Mclaughlin; R. Truglio
Original assignee: New York Air Brake LLC
Current assignee: New York Air Brake LLC
Priority date: 1996-09-06
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 2002-11-07
Anticipated expiration: 2017-08-27
Also published as: AU717313C; US20010015575A1; WO1998009857A1; AU717313B2; US6325464B2; US6457782B1; US5967620A; DE69712460D1; EP0861180A1; EP0861180B1; AU4158197A

Description

Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Einheit gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine elektropneumatische Nachrüsteinheit gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 23 und 27. Solche Nachrüsteinheiten sind dafür ausgelegt, um ein pneumatisches Bremssteuerventil in ein elektropneumatisches Bremssteuerventil umzuwandeln.
Eine elektropneumatische Einheit gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus dem Patent US-A-5 335 974 bekannt.
Elektropneumatische (EP) Bremssteuerventile sind auf dem Gebiet des Eisenbahn-Personenverkehrs und des Eisenbahn-Güterfernverkehrs gut bekannt. Weil die Züge kurz sind und im allgemeinen keinem Wechsel unterschiedlicher Ausstattungen unterliegen, besteht in den Personen- und Gütertransanschlusssystemen einfach die Möglichkeit, pneumatische und elektrische Steuerung überall im Zug einzusetzen. Im Gütertransanschluss können die Züge bis zu 100 Wagen aufweisen, die sich über 1,609 km (eine Meile) Länge erstrecken. Die einzelnen Wagen können bis zu einem Jahr ungenutzt in rauher Umgebung stehen. Weil die Strecken, welche die Wagen zurück legen, lang sind, werden die Wagen kontinuierlich von einer Stelle zur anderen bewegt, während sie zu ihrem Bestimmungsort gelangen. Daher ist der Einsatz von elektropneumatischen-pneumatischen Ventilen in den Güterzügen sehr beschränkt.
Ein typisches Beispiel einer elektropneumatischen Steuerung an Einzelwagen eines Personenzuges ist das US-Patent 2.897.011, das an Cotter erteilt wurde. Ein magnetisches Bremsventil und Löseventil werden mit der Bremsleitung und einem Steuerbehälter verbunden, um örtlich ein pneumatisches Signal zu erzeugen, das ein Bremsleitungssignal nachbildet, um das individuelle pneumatische Steuerventil auf jedem der Wagen zu steuern.
Der Haupteinsatz von elektropneumatischen Ventilen in Güterzüge ist auf der Lokomotive. Dort ist es, wo Elektroenergie vorhanden ist und der elektrische Anschluss leicht herzustellen ist. Auch durch den Einsatz von Funkwellen ist das gleichzeitige Bremsen an verschiedenen Stellen längs des Zugs unter Benutzung von Slave-Lokomotiven mit elektropneumatischen Ventilen auf Güterzügen durchgeführt worden. In jüngster Zeit hat die Amerikanische Vereinigung der Eisenbahnen (AAR) eine umfangreiche Studie durchgeführt, um ein geeignetes Regime für den Einbau elektropneumatischer Ventile auf jedem der Wagen eines Güterzuges festzulegen.
Verschiedene Überlagerungssysteme sind für den Einsatz in Verbindung mit Steuerventilen für Güterzüge vorgeschlagen worden. Eines wird im US-Patent 5.390.988, das Shank erteilt wurde, dargestellt. Es handelt sich um ein Überlagerungssystem, bei welchem ein Adapter in das Betriebsbremsaggregat eines pneumatischen Standard-Bremssteuerventils eingesetzt ist und auf elektrische Weise pneumatische Ventile betätigt, um auf pneumatische Weise ein Standard- Bremssteuerventil zu steuern. Das Überlagerungsteil wird zwischen das Betriebsbremsaggregat und sein Ventilaggregat mit beschleunigtem Lösevorgang eingesetzt. Es ist ein Pilotadapter, in welchem das elektropneumatische Aggregat pneumatische Signale an das Steuerventil liefert, um dieses auf seine normale Art und Weise zu steuern. Die einzige direkte Verbindung des elektropneumatischen Aggregats und des Bremszylinders besteht für das abgestufte Lösen, wobei der Bremszylinder über das elektropneumatische Ventil an die Entlüftungsleitung angeschlossen werden kann.
Ein weiteres Überlagerungssystem wird in dem an Klink erteilten US-Patent 5.335.974 beschrieben. Dieses System enthält auch einen elektronischen Modul und elektropneumatische Ventile, die an ein Standard-Steuerventil für Güterzüge angeschlossen sind. Eine pneumatische Schnittstelle mit Messwertumformern befindet sich zwischen dem Betriebsbremsaggregat und dem Rohrverteiler eines pneumatischen Standard-Bremssteuerventils.
Ein weiteres Überlagerungssystem jüngeren Datums für ein Bremssteuerventil von Güterzügen wird in dem an Troiani u. Mitarb. erteilten US-Patent 5.393.129 beschrieben. Die beiden vorher diskutierten Patente an Shank und Klink benutzten Adapter oder Überlagerungsteile für das Betriebsbremsaggregat des Steuerventils oder an der Schnittstelle zwischen dem Betriebsbremsaggregat und dem Rohrverteiler, um dadurch nicht die Verbindung des Fluid-Systems des Zuges zur Rohrverteiler zu verändern. Troiani und Mitarb. legen ihr Überlagerungsteil an die Verbindung des pneumatischen Systems mit dem Rohrverteiler. Das elektropneumatische Ventilsystem ist mit dem Notbremsbehälter verbunden und liegt zwischen dem Retainer-Anschluss des Rohrverteilers und dem Retainer.
Eine Apparatur zur Zuginspektion wird in dem am Browne und Mitarb. erteilten US-Patent 2.993.199 dargelegt. Eine pneumatische Schnittstelle befindet sich zwischen dem Notbremsaggregat und dem Rohrverteiler. Diese Schnittstelle überwacht nicht nur den Zustand des Bremsventils, sondern ermöglicht auch den elektropneumatischen Betrieb oder eine Überlagerung des pneumatischen Betriebs des pneumatischen Bremsventils. Wie bei Shank und Klink erfordert auch das an Brown u. Mitarb. erteilte Patent keine Abänderung der Verbindung des Fluid-Systems mit dem Rohrverteiler.
Es ist ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine elektropneumatische Nachrüsteinheit vorzustellen, welche mit der Rohrverteiler-Schnittstelle entweder des Notbremsaggregates oder des Betriebsbremsaggregates verbunden werden kann. Dieser Gegenstand wird durch Anspruch 23 erfüllt. Dieser Gegenstand wird durch die Ansprüche 23 und 27 erfüllt.
Die Erfindung betrifft eine elektromagnetische Nachrüsteinheit für ein pneumatisches Bremssteuerventil, welche als ein Überlagerungssystem mit einem vollständigen Bremssteuerventil oder in Verbindung mit entweder dem Notbrems- oder dem Betriebsbremsaggregat oder als eine kompletter Anlage allein arbeiten kann.
Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine elektropneumatische Steuereinheit für die Installation auf neuen Wagen vorzustellen, welche nur für elektropneumatischen Betrieb ausgelegt ist. Dieser Gegenstand wird durch Anspruch 1 abgedeckt.
Die elektropneumatische Steuereinheit für ein pneumatisches Bremssteuerventil kann an eine Schnittstelle des Notbremsaggregates oder Betriebsbremsaggregates eines Standard-Rohrverteilers als ein Nachrüstteil oder eigenständig angeschlossen werden. Die Einheit umfasst eine EP-Schnittstelle mit einem EP-Bremsleitungsanschluss, einem EP-Bremszylinderanschluss und einem EP-Notbremsbehälter, um die Schnittstellen mit den entsprechenden Anschlüsse an der Bremsleitungsschnittstelle herzustellen. Ein elektrisches Steuerventil, das an den Anschluss des EP-Notbremsbehälters angeschlossen ist, hat ein Entlüftungsloch und einen Ausgangsanschluss. Das elektrische Steuerventil verbindet selektiv seinen Ausgangsanschluss mit dem Entlüftungsanschluss für das Lösen einer Bremse oder verbindet den EP-Notbremsbehälteranschluss mit seinem Ausgang zum Anlegen der Bremse. Ein pneumatisches Bremszylinderventil reagiert auf den Ausgang des elektrischen Steuerventils, um selektiv den EP-Bremszylinderanschluss mit dem EP-Notbremsbehälteranschluss oder mit einem Entlüftungsanschluss zu verbinden.
Ein Absperrventil ist an das Bremszylinderventil angeschlossen, um zu verhindern, dass der Ausgang des elektrischen Steuerventils unbeabsichtigt das Bremszylinderventil betätigt. Das Absperrventil kann ein elektrisch gesteuertes oder ein pneumatisch gesteuertes Ventil sein. Das Absperrventil kann den Ausgang des elektrischen Steuerventils mit einem Entlüftungsanschluss verbinden, um dadurch zu verhindern, dass das Bremszylinderventil den EP-Bremszylinderanschluss mit dem EP-Notbremsbehälteranschluss verbindet. Das Absperrventil kann auf ein Bremssignal vom Rohrverteiler an einem EP-Bremssignalanschluss oder den Bremsleitungsdruck dergestalt ansprechen, dass das pneumatische Bremszylinderventil auf das elektrische Steuerventil anspricht, wenn entweder kein Bremssignal am EP-Bremssignalanschluss anliegt oder die Bremsleitung nicht für pneumatisches Bremsen moduliert ist. Das Absperrventil kann auch den EP-Bremssignalanschluss mit dem EP-Bremszylinderanschluss verbinden, wenn verhindert wird, dass der Ausgang des elektrischen Steuerventils das Bremszylinderventil betätigt.
Als Alternative kann das Absperrventil auch den EP-Bremssignalanschluss mit dem Bremszylinderventil verbinden, um das Bremszylinderventil zu betätigen, wenn verhindert wird, dass der Ausgangsanschluss des elektrischen Steuerventils das Bremszylinderventil betätigt. Als weitere Alternative könnte die Einheit ein pneumatisches Auswahlventil enthalten, um den EP-Bremszylinderanschluss wahlweise entweder mit dem EP-Bremssignalanschluss oder dem Ausgang des Bremszylinderventils zu verbinden. Das Auswahlventil kann das höhere der beiden Signale auswählen.
Die Steuereinheit kann auch ein vom Absperrventil getrenntes pneumatisches Notbremsventil enthalten für den selektiven Anschluss des EP-Notbremsbehälteranschlusss an das Bremszylinderventil als Reaktion auf ein Notsignal am EP- Bremsleitungsanschluss. Das pneumatische Notbremsventil spricht auf das Wiederauffüllen der Bremsleitung an, um zu veranlassen, dass das Bremszylinderventil die Bremsen löst. Das Notbremsventil und das Auswahlventil können dergestalt kombiniert werden, dass das Notbremsventil auch den Ausgangsanschluss des elektrischen Steuerventils vom Bremszylinderventil als Reaktion auf ein Notsignal trennt.
Die Einheit kann auch ein Drossel- und Rückschlagventil für das Auffüllen enthalten, welches ermöglicht, dass der EP-Bremsleitungsanschluss einen Notbremsbehälter und/oder einen Hilfsbehälter auffüllt, der über die Einheit an den EP-Notbremsbehälteranschluss und an den EP-Hilfsbehälteranschluss angeschlossen ist. Die Einheit kann an der Schnittstelle des Betriebsbremsaggregates zum Rohrverteiler direkt an das Betriebsbremsaggregat angeschlossen sein und dieses ersetzen, oder sie kann über eine Adapterplatte mit der Schnittstelle des Notbremsaggregates zum Rohrverteiler verbunden sein. Wenn die Einheit mit dem Betriebsbremsaggregat verbunden ist, kann das Notbremsaggregat mit dem Rohrverteiler verbunden sein und als Entlüftungsventil benutzt werden. Das Notbremsaggregat kann durch ein Entlüftungsventil ersetzt werden. Alternativ kann das Notbremsaggregat auch entfernt werden und mit einer leeren Platte abgedeckelt werden. Die Einheit enthält einen oder mehrere Messwertwandler für die Erfassung des Druck in einem der EP-Anschlüsse sowie Elektronik in der Einheit für den Betrieb des elektrischen Steuerventils und weiterer elektrischer Ventile in der Einheit.
Die elektropneumatische Steuereinheit kann auch eine getrennte selbständige Einheit in Verbindung mit einem elektropneumatischen Bremssystem sein, das unabhängig von einem pneumatisch Bremsventil ist. Zusätzlich zur Schnittstelle und zum elektrischen Steuerventil könnte sie ein pneumatisches Bremszylinderventil enthalten, das auf den Ausgangsanschluss des elektrischen Steuerventils anspricht, um selektiv den EP-Bremszylinderanschluss mit dem EP-Behälteranschluss oder einem Entlüftungsventil zu verbinden. Diese Einheit kann auch ein pneumatisches Notbremsventil für den selektiven Anschluss des EP-Behälteranschluss an das Bremszylinderventil als Reaktion auf ein Notsignal am EP- Bremsleitungsanschluss enthalten. Wie in der anderen Ausführungsform kann das Notventil auch den Ausgangsanschluss des elektrischen Steuerventils vom Bremszylinderventil als Reaktion auf ein Notsignal am EP-Bremsleitungsanschluss trennen.
Die Einheit kann auch eine Löse-Schnittstelle enthalten, die einen ersten und einen zweiten Bremszylinderanschluss aufweist, die an den EP-Bremszylinderanschluss bzw. an das Bremszylinderventil oder das Auswahlventil angeschlossen ist, um die Verbindung mit den jeweiligen Anschlüsse an einem handbedienten Löseventil herzustellen, das an der Löse-Schnittstelle zu installieren ist. Auf diese Weise kann das handbediente Löseventil die Bremsen lösen, ohne den Behälterdruck abzulassen. Die Löse-Schnittstelle enthält auch eine Behälteranschluss-Schnittstelle, so dass ermöglicht wird, dass das handbediente Löseventil auch die Behälter entleert.
In einer weiteren Ausführungsform enthält die elektropneumatische Steuereinheit die EP-Schnittstelle und das elektrische Steuerventil in Verbindung mit dem pneumatischen Absperrventil. Das pneumatische Absperrventil reagiert auf Druck am EP-Bremsleitungsanschluss für das selektive Verbinden des EP- Bremssignalanschlusss und des EP-Bremszylinderanschlusss, wenn der EP- Bremsleitungsdruck eine Bremsbetätigung signalisiert. Das pneumatische Absperrventil verbindet auch den Ausgang des elektrischen Steuerventils mit dem EP-Bremszylinderanschluss, wenn der EP-Bremsleitungsdruck das Lösen der Bremse signalisiert. Andererseits kann das pneumatische Absperrventil auf den Druck am EP-Bremssignalanschluss und am Ausgangsanschluss des elektrischen Steuerventils ansprechen, um selektiv den EP-Bremssignalanschluss und den EP- Bremszylinderanschluss untereinander zu verbinden, wenn der Druck des EP- Bremssignalanschlusss eine Bremsbetätigung signalisiert. Das pneumatische Absperrventil verbindet den EP-Notbremsbehälteranschluss mit dem EP-Bremszylinderanschluss, wenn der Druck der EP-Bremssignalanschlusss ein Lösen der Bremse signalisiert und der Ausgangsanschluss des elektrischen Steuersignals ein Anlegen der Bremse signalisiert.
Weitere Gegenstände, Vorteile und neuartige Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung deutlich, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Abbildungen betrachtet wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Zugbremssystems auf einem Wagen, welches die Prinzipien der vorliegenden Erfindung in sich trägt.
Fig. 2A und 2B sind schematische Darstellungen einer ersten Ausführungsform einer elektropneumatischen Nachrüsteinheit, die an die Schnittstellen des Notbremsaggregates bzw. des Betriebsbremsaggregates des Rohrverteilers eines pneumatischen Bremssteuerventils angeschlossen sind.
Fig. 2C und 2D sind schematische Darstellungen einer elektropneumatischen Einheit als einer selbständigen Einheit ohne Verbindung mit irgendeinem Aggregat eines pneumatischen Bremssteuerventils mit einem Standard-Rohrverteiler bzw. einem elektropneumatischen Rohrverteiler.
Fig. 3A und 3B sind schematische Darstellungen einer zweiten Ausführungsform einer elektropneumatischen Nachrüsteinheit für ein pneumatisches Bremssteuerventil, das am Notbremsaggregat der Schnittstelle mit dem Rohrverteiler in Verbindung mit einem vollständigen Bremssteuerventil bzw. nur der Rohrverteiler verbunden ist.
Fig. 4A und 4B sind schematische Darstellungen einer dritten Ausführungsform einer elektropneumatischen Nachrüsteinheit für ein voll-pneumatisches Bremssteuerventil, das an der Notbrems-Schnittstelle mit dem Rohrverteiler in Verbindung mit einem vollständigen Bremssteuerventil bzw. nur dem Rohrverteiler verbunden ist.
Fig. 5A und 5B sind schematische Darstellungen einer vierten Ausführungsform einer elektropneumatischen Nachrüsteinheit für ein pneumatisches Bremssteuerventil, das mit der Notbrems-Schnittstelle mit dem Rohrverteiler für den Einsatz in Verbindung mit einem vollständigen Bremssteuerventil bzw. nur dem Rohrverteiler verbunden ist.
Fig. 6A und 6B sind schematische Darstellungen einer fünften Ausführungsform einer elektropneumatischen Nachrüsteinheit für pneumatische Bremssteuerventile, die an der Notbremsaggregat-Schnittstelle mit dem Rohrverteiler in Verbindung mit einem vollständigen Bremssteuerventil bzw. nur einem Rohrverteiler verbunden sind.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER VORZUGSWEISEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, enthält das Zugbremssystem ein Bremssteuerventil mit einem Betriebsbremsaggregat 10 und einem Notbremsaggregat 20, die an einen Rohrverteiler 30 angeschlossen sind. Ein Absperrhahn 12 verbindet die Bremsleitung 14 mit dem Rohrverteiler 30 am Bremsleitungsanschluss BP. Ein an die Entlüftung angeschlossenes Retainer-Ventil 18 ist mit dem Rohrverteiler 30 am Retainer-Anschluss RET verbunden. Ein kombinierter Behälter 22 mit einem Hilfsbehälter AUX RES und einem Notbremsbehälter EMER RES sind an die entsprechenden Anschlüsse AR und ER des Rohrverteilers 30 angeschlossen. Ein Bremszylinder 24 ist durch die Leer/Voll-Vorrichtung 26 an den Bremszylinderanschluss BC angeschlossen. Die bislang beschriebenen Bauteile sind Teile eines normalen Bremssystems. Das Betriebsbremsaggregat 10, das Notbremsaggregat 20 und der Rohrverteiler 30 sind Standardteile wie beispielsweise ein DB- 60 von der New York Air Brake Corporation oder von der Knorr Bremse AG. Sie können genau so gut auch Bremsventile sein, die von der ABDX oder der AAR zugelassen sind.
Auch wenn die schematische Darstellung in Fig. 1 das Betriebsbremsaggregat 10 und das Notbremsaggregat 20 auf gegenüber liegenden Seiten des Rohrverteilers 30 zeigt, kann die Erfindung, die hier beschrieben wird, auch an einem einseitigen Rohrverteiler benutzt werden, wo das Betriebsbremsaggregat 10 und das Notbremsaggregat 20 auf einer Seite des Rohrverteilers 30 nebeneinander liegen. Es muss auch bemerkt werden, dass die Nachrüstapparatur der vorliegenden Erfindung mit nicht AAR-gemäßen Ventilen und als selbständige Einheiten ohne den Rohrverteiler 30 benutzt werden kann.
Die Nachrüsteinheit der vorliegenden Erfindung enthält eine Wagensteuervorrichtung (CCD) 40, die dafür ausgelegt ist, eine elektropneumatische Bremssteuerung an sowohl auf einem neuen als auch auf einem bereits vorhandenen Güterwagen vorzunehmen. Eine zwischen das Notbremsaggregat 20 und den Rohrverteiler 30 geschaltete Adapterplatte 42 ist pneumatisch mit der Wagensteuervorrichtung 40 über Kanäle 44 verbunden. Die Adapterplatte 42 stellt die gegenseitige Verbindung zwischen dem Rohrverteiler 30 und dem Notbremsaggregat 20 sowie den pneumatischen Zugang zu bestimmten Kanälen her. Die Adapterplatte 42 enthält einen Bremssignalanschluss CVC, welcher das Bremssignal vom Notbremsaggregat 20 zum Rohrverteiler 30 für den Bremszylinder 24 befördert. Sie enthält auch einen Bremsleitungsanschluss BPC, der mit dem Bremsleitungskanal in der Adapterplatte 42 verbunden ist. Der Notbremsanschluss ERC ist an einen Kanal in der Adapterplatte 42 angeschlossen, der mit dem Notbremsbehälter verbunden ist. Der Bremszylinderanschluss BCC in der Adapterplatte 42 ist mit einem Kanal verbunden, der mit dem Bremszylinderanschluss an der Schnittstelle mit dem Rohrverteiler 30 verbunden ist.
Eine elektrische oder elektronische Leer/Voll-Vorrichtung 46 ist auch an die Wagensteuervorrichtung 40 angeschlossen. Diese liefert eine Rückmeldung an die Wagensteuervorrichtung 40 dergestalt, dass sie geeignete Entscheidungen über das angemessene Bremsen in Verbindung mit der pneumatischen Leer/Voll- Vorrichtung 26 treffen kann oder auch, wenn die Leer/Voll-Vorrichtung 26 sich nicht auf dem Wagen befindet. Eine Wagenidentifiziervorrichtung 48 ist auch an die Wagensteuervorrichtung 40 angeschlossen. Diese liefert in einem Berichtssystem die Identifizierung für jeden der einzelnen Wagen. Die Wagensteuervorrichtung 40 ist über den Anschlusskasten 52 an die durchgehende Zugleitung 50 angeschlossen. Das Zugkabel 50 ist eine durch den ganzen Zug laufende kombinierte Leitung für Stromversorgung und Kommunikationszwecke. Die Stromversorgungs- und Kommunikationsleitung kann aus getrennten Leitungen oder einer kombinierten Leitung bestehen.
Auch wenn die Wagensteuervorrichtung 40 als mit der Adapterplatte 42 über Kanäle 44 verbunden dargestellt ist, kann sie auch direkt an die Adapterplatte 42 angebaut sein oder kann mit ihr aus einem Stück bestehen. Wie in einigen der vorzugsweisen Ausführungsformen beschrieben wird, sind die EP-Anschlüsse auf der Wagensteuervorrichtung 40 so konfiguriert, dass sie direkt mit den Schnittstellenanschlusss auf der Betriebsseite des Rohrverteilers 30 in Verbindung stehen. Dies ermöglicht, dass die Wagensteuervorrichtung 40 ein Betriebsbremsaggregat 10 ersetzt und direkt an den Rohrverteiler 30 angebaut werden kann. Die Wagensteuervorrichtung 40 kann eigenständig ohne das Notbremsaggregat 20 benutzt werden oder in Kombination mit dem Notbremsaggregat 20 auch direkt an den Rohrverteiler 30 angebaut. Wenn die Wagensteuervorrichtung eigenständig genutzt wird, kann sie mit einem Standard-Rohrverteiler 30 oder einem speziellen Rohrverteiler 30-1, wie dies in Fig. 2C bzw. 2D dargestellt ist, mit einem Entlüftungsventil für die Bremsleitung benutzt werden. Die Adapterplatte 42 ermöglicht, dass die Wagensteuervorrichtung 40 mit einem vollständigen Bremssteuerventil mit Betriebsbremsaggregat 10 und mit Notbremsaggregat 20 benutzt werden kann.
Die Wagensteuervorrichtung 40 bewirkt die pneumatische Steuerung des Bremszylinderdruckes, wenn der Bremsleitungsdruck als eine Versorgungsleitung benutzt wird. Die Wagensteuervorrichtung 40 kann den Bremszylinderdruck auch elektropneumatisch steuern, indem sie die erforderlichen Funktionen des Betriebsbremsaggregates ausführt, wenn die Bremsleitung 14 als Steuerleitung benutzt wird. Wenn die Wagensteuervorrichtung 40 mit dem vollständigen Bremssteuerventil mit Betriebsbremsaggregat 10 und Notbremsaggregat 20 benutzt wird, liefert die Wagensteuervorrichtung 40 die pneumatische oder elektropneumatische Steuerung des Bremszylinderdruckes. Wenn der Bremsdruck mit einer der Notbremsung entsprechenden Geschwindigkeit herabgesetzt wird, dann ermöglicht die Wagensteuervorrichtung 40 die herkömmliche Bremsbetätigung unter Benutzung des Betriebsbremsaggregates 10 und des Notbremsaggregates 20. Diese Auslegung der Wagensteuervorrichtung 40 ermöglicht, dass sie entweder in einem herkömmlichen, völlig pneumatischen Zug oder in einem Zug, der nur elektropneumatische Bremsen hat, benutzt werden kann. Sie bietet auch die pneumatische Reserve, wenn die Wagensteuervorrichtung versagt oder ohne Stromversorgung ist.
Wenn die Wagensteuervorrichtung 40 das Betriebsbremsaggregat 10 ersetzt, sorgt sie für das Auffüllen des Notbrems- und des Hilfsbehälters. Die Wagensteurvorrichtung 40 liefert auch die elektropneumatische Steuerung des Bremszylinderdruckes. Wenn der Druck in der Bremsleitung mit einer Geschwindigkeit, die dem Betriebsfall oder einem Notbrems entspricht, herabgesetzt wird oder für ein Lösen erhöht wird, nimmt die Wagensteuervorrichtung 40 diese Druckänderungen auf und simuliert die Funktion des Betriebsbremsaggregates 10 hinsichtlich der Steuerung des Bremszylinderdruckes. Wenn sie in Kombination mit dem Notbremsaggregat 20 benutzt wird, wirkt sie als eine Reserve für das Notbremsaggregat 20 oder das Notbremsaggregat 20 wirkt als ein Entlüftungsventil für die Bremsleitung. Wenn die Wagensteuervorrichtung als Betriebsbremsaggregat oder kombiniert als Betriebsbremsaggregat/Notbremsaggregat und in einem Zug ohne elektropneumatische Energieversorgung oder Kommunikation eingesetzt wird, dann benötigt die Wagensteuervorrichtung eine Energieduelle auf dem Wagen, um elektrisch arbeiten zu können. Sonst liefert sie eine dem Wesen nach eher pneumatische Reaktion. Die Wagensteuervorrichtung 40 ist speziell für das Nachrüsten für einen Standard-Rohrverteiler 30 ausgelegt worden. Die spezifischen Bauelemente und die Logik sind auch mit dem einfacheren Rohrverteiler und in einer nicht für das Nachrüsten gedachten Umgebung einsetzbar, wie das in Fig. 2D veranschaulicht ist.
Mit den folgenden Abbildungen werden verschiedene Ausführungsformen der Wagensteuervorrichtung 40 beschrieben. Figur A zeigt die Wagensteuervorrichtung 40 bei ihrem Einsatz mit einem vollständigen pneumatischen Steuerventil mit einem Betriebsbremsaggregat 10 und einen Notbremsaggregat 20. Figur B derselben Abbildungszahl zeigt die Wagensteuervorrichtung teilweise abgeändert, so dass sie mit weniger als dem vollständigen pneumatischen Steuerventil arbeitet, und zwar in Verbindung mit entweder dem Notbremsaggregat 20 oder ohne das Notbremsaggregat 20 und das Betriebsbremsaggregat 10. Die Figur C und D zeigen die Kombination aus der Wagensteuervorrichtung und dem Entlüftungsventil.
Um des Verständnis der verschiedenen Kanäle innerhalb des Steuerventils zu erleichtern, sind der Bremsleitungskanal mit einem ,B', die Bremszylinderkanäle mit einem ,C', die Kanäle des Notbremsbehälters mit einem ,E', der Retainer- Kanal mit einem ,R', der Kanal des Hilfsbehälters mit einem ,A' und der Kanal des Steuerventils oder des Bremssignals vom Notbremsaggregat für den Bremszylinder mit einem ,V' gekennzeichnet. Die Kanäle im Betriebsbremsaggregat 10 haben eine Zahl im Bereich der Zehner, die Kanäle in der Bremsleitung 30 haben Zahlen im Bereich der Dreißiger, die Kanäle im Notbremsaggregat 20 haben Zahlen im Bereich der Zwanziger, und die Kanäle in der Nachrüstadapterplatte 42 haben Bezugszahlen in den Vierzigern.
Wie in den Abbildungen dargestellt ist, enthält der Rohrverteiler 30 eine Betriebsbremsaggregat-Schnittstelle 31 und eine Notbremsaggregat-Schnittstelle 32. Jede Schnittstelle hat Schnittstellen-Anschlüsse, die den Bremsleitungsanschluss BP, den Bremszylinderanschluss BC, den Notbremsbehälter-Anschluss ER, den Retainer-Anschluss RET und den Hilfsbehälter-Anschluss AR mit den Schnittstellen-Betriebsanschlusss an der Schnittstelle 31 und den Schnittstellen- Notbremsanschlusss an der Schnittstelle 32 verbinden.
Der Bremsleitungsanschluss BP ist über den Kanal B30 an einen Filter 36 in dem Rohrverteiler 30 angeschlossen. Die gefilterte Bremsleitungsluft gelangt an einen Betriebs-Schnittstellenanschluss B31 und einen Notbrems-Schnittstellenanschluss B32. Der Bremsleitungskanal B30 ist auch an das Notbremsaggregat 20 für die Entlüftung am Schnittstellenanschluss B34 geführt.
Der Bremszylinderanschluss BC ist durch den Kanal C30 an den Notbremsaggregat-Bremszylinder-Schnittstellenanschluss C32 angeschlossen. Der Bremszylinderkanal C31 in dem Rohrverteiler 30 verbindet den Bremszylinder-Schnittstellenanschluss C33 an der Betriebs-Schnittstelle 31 mit den Bremszylinder- Schnittstellenanschlusss C34 und C36 an der Notbrems-Schnittstelle 32. Diese verbindet die Bremszylinder-Steuersignale zwischen dem Betriebsbremsaggregat 10 und dem Notbremsaggregat 20. Der Notbremsbehälteranschluss ER ist über den Kanal E30 mit dem Notbremsbehälter-Schnittstellenanschluss E31 an der Betriebs-Schnittstelle und E32 an der Notbrems-Schnittstelle verbunden. Der Retainer-Anschluss RET ist über den Kanal R30 an den Retainer-Schnittstellenanschluss R31 an der Betriebs-Schnittstelle angeschlossen. Der Hilfsbehälteranschluss AR ist über den Kanal A30 mit dem Hilfsbehälter-Schnittstellenanschluss A31 an der Betriebs-Schnittstelle verbunden. Der Rohrverteiler 30 enthält eine Schnellwirkkammer 34, die an einen Schnellwirkanschluss Q32 an der Notbremsbehälter-Schnittstelle angeschlossen ist. Wie weiter vorn bereits beschrieben worden ist, sind der Rohrverteiler 30 und die eben beschriebenen Kanäle für einen Standard-Rohrverteiler für die Bremssteuerventile der AAR vorgesehen.
Die Adapterplatte 42 gewährt den Zugang zum Bremsleitungs-Notbremsbehälter, den Bremszylinder und das Bremssteuersignal für die Wagensteuervorrichtung 40, während sie eine kontinuierliche Schnittstelle zwischen dem Rohrverteiler 30 und dem Notbremsaggregat 20 an den Schnittstellen 32 bzw. 32' bildet. Die Adapterplatte 42 enthält eine Leitung Q42 für die Schnellwirkkammer, die den Schnellwirkanschluss Q32 am Rohrverteiler mit dem Schnellwirkanschluss Q22 am Notbremsaggregat 20 verbindet. Der Bremsleitungskanal B42 stellt eine wechselseitige Verbindung zwischen den Bremsleitungsanschlusss B32 und B22 am Notbremsaggregat bzw. an der Bremsleitung her. Der Bremsleitungskanal B42 ist auch mit dem Bremsleitungsanschluss BPC für die Wagensteuervorrichtung 40 über den Kanal B41 verbunden. Der Kanal E42 des Notbremsbehälters verbindet den Notbremsbehälteranschluss E32 an der Rohrverteiler-Schnittstelle mit dem Notbremsbehälteranschluss E22 an der Notbremsaggregat-Schnittstelle. Der Kanal E41 verbindet den Kanal E42 mit dem Notbremsbehälteranschluss ERC für die Wagensteuervorrichtung 40. Der Kanal C44 verbindet den Bremszylinderanschluss C34 am Rohrverteiler mit dem Bremszylinderanschluss C24 am Notbremsaggregat. Der Bremszylinderkanal C46 verbindet den Bremszylinderanschluss C36 an der Rohrverteiler-Schnittstelle mit dem Bremszylinderanschluss C26 an der Notbrems-Schnittstelle. Der Bremsleitungskanal B44 verbindet den Bremsleitungsanschluss B34 an der Rohrverteiler-Schnittstelle mit dem Bremsleitungsanschluss B24 an der Notbrems-Schnittstelle. Der Bremszylinderkanal C41 verbindet den Bremszylinderanschluss C32 an der Rohrverteiler- Schnittstelle mit dem Bremszylinderanschluss BCC für die Wagensteuervorrichtung 4U. Der Bremszylinder- oder Bremssignalkanal V42 verbindet den Bremszylinderanschluss C22 am Notbremsaggregat mit dem Bremszylinder oder dem Bremssignalanschluss CVC für die Wagensteuervorrichtung 40.
Wie in der vorangegangenen Abbildung sind das Betriebsbremsaggregat 10 und das Notbremsaggregat 20 nur als Silhouette dargestellt. Das Betriebsbremsaggregat 10 ist mit einem daran angebauten standardisierten manuellen Löse-Aggregat 28 dargestellt.
Die Wagensteuervorrichtung 40 hat einen Bremsleitungsanschluss BPC, einen Notbremsbehälteranschluss ERC, einen Bremszylinderanschluss BCC und einen Bremssignalanschluss CVC, die über Kanäle 44 an die jeweiligen Anschlüsse an der Adapterplatte angeschlossen sind. In der Wagensteuervorrichtung 40 ist auch ein Hilfsbehälteranschluss ARC vorhanden. Der Bremsleitungsanschluss, der Notbremsbehälteranschluss, der Bremszylinderanschluss und der Notbremsbehälteranschluss sind so konfiguriert und positioniert, dass sie Verbindung mit den jeweiligen Anschlüsse an der Betriebs-Schnittstelle 31 des Rohrverteilers 30 haben, so dass sie mit dem Notbremsaggregat 20 benutzt werden können, wie das in Fig. 2B dargestellt ist. Andererseits könnte die Konfiguration der Anschlüsse so ausgelegt sein, dass der direkte Anbau an die Notbrems-Schnittstelle 32 erfolgt und eine Leerplatte an der Betriebs-Schnittstelle vorhanden ist. Außerdem enthält die Wagensteuervorrichtung 40 einen kombinierten Notbrems-Hilfsbehälter- und einen Notbremsbehälteranschluss AR/ER und einen ersten und zweiten Bremszylinderanschluss BC1 und BC2 an einer Löse-Schnittstelle, um die Verbindung mit dem manuellen Löseventil 28 herzustellen, wie das in Fig. 2B gezeigt ist. In Fig. 2A ist eine Löseaggregat-Leerplatte 402 dargestellt, wie sie im angebauten Zustand den Anschluss AR/ER abdeckelt. Der Kanal 404 verbindet die Bremszylinderanschlusss BC1 und BC2 an der Löseaggregat-Schnittstelle untereinander.
Die Gesamtwirkung der Wagensteuervorrichtung 40 besteht darin, den Druck im Notbremsbehälter am Notbremsanschluss ERC zu benutzen, um am Bremszylinderanschluss BCC Druck bereitzustellen, um das Bremsen selbst zu steuern oder, als Alternative, das Bremssignal am Bremssignalanschluss CVC vom Bremssteuerventil zu benutzen. Die Wagensteuervorrichtung 40 spricht auf das Signal vom Bremssteuerventil am Bremssignalanschluss CVC oder vom Bremsleitungsanschluss PBC an, um festzulegen, ob ein elektrisches Steuersignal oder das pneumatische Signal vom Bremssteuerventil zur Betätigung des Bremszylinders benutzt wird. In einigen Ausführungsformen wird der Bremsleitungsdruck am Bremsleitungsanschluss BPC benutzt, um die Ventilbauteile pneumatisch zu steuern. In weiteren Ausführungsformen wird der Druck am Bremsleitungsanschluss BPC elektrisch überwacht, und daher erfolgt die Steuerung der Ventile elektropneumatisch.
Die erste Ausführungsform der Wagensteuervorrichtung 40-1, wie sie in den Fig. 2A und 2B dargestellt ist, enthält ein Bremszylinderventil oder Servo-Bremszylinderventil BCV, die an den Notbremsbehälteranschluss ERC über den Kanal 406 und den Filter 408 angeschlossen sind. Der Ausgang des Bremszylinderventils BCV ist über den Kanal 410 an ein Auswahlventil SEL angeschlossen, welches einen zweiten Eingang vom Bremssignalanschluss CVC über den Leitungskanal 412 erhält. Das Bremszylinderventil BCV verbindet und trennt wahlweise den Notbremsbehälteranschluss ERC mit dem bzw. vom Wahlventil SEL. Der Ausgang des Wahlventils SEL wird über die Kanäle 414, 404 und 416 und die Blende 418 an den Bremszylinderanschluss BCC gegeben. Das Wahlventil SEL wählt das höhere der Signale des Bremszylinderventils BCV und des Bremssignalanschlusss CVC aus und ist als Doppelrückschlagventil dargestellt. Es können auch andere Typen von Ventilen, die das höhere der beiden Signale auswählen, benutzt werden.
Das Bremszylinderventil BCV ist auf einem Ventil mit drei Stellungen und mit Federvorspannung in der Stellung dargestellt, wo sein Ausgang, nämlich der Kanal 410, mit der Entlüftungsöffnung oder Entlüftungsleitung EX verbunden ist und der Eingang vom Notbremsbehälteranschluss ERC auf dem Kanal 406 gesperrt ist. Der Pilotdruck im Kanal 420 drückt das Bremszylinderventil BCV gegen die Feder in zwei ihrer Stellungen. In der Mittelposition sind alle drei Anschlüsse des Ventils BCV gesperrt. Bei einen genügend hohen Signal in der dritten Stellung wird der Ausgang 410 des Ventils BCV mit dem Notbremsbehälteranschluss ERC über den Kanal 406 verbunden. Auf diese Weise wählt in der gezeigten Stellung mit Entlüftung in Kanal 410 das Wahlventil SEL das Bremssignal auf dem Anschluss CVC für den Bremszylinderanschluss BCC. Dies ermöglicht, dass das pneumatische Bremssteuerventil den Bremszylinder steuert.
Ein elektrisches Steuerventil ECV ist an die Pilotleitung 420 des Bremszylinderventils BCV über den Kanal 422 angeschlossen. Das elektrische Steuerventil ECV ist so dargestellt, dass es ein magnetisches Versorgungsventil SUP und ein magnetisches Entlüftungsventil EXH enthält, um seinen Ausgangsanschluss oder den Kanal 422 wahlweise entweder an die Entlüftungsleitung EX oder an den Versorgungsdruck anzuschließen, der vom Notbremsbehälter über den Kanal 424 oder 406 kommt. Das Versorgungsventil SUP und das Entlüftungsventil EXH sind bis zu ihrer gesperrten Stellung vorgespannt. Daher wird für eine Stromabschaltung oder ein elektrisches Versagen das elektrische Steuerventil ECV kein Signal auf den Kanal 420 geben, und das Bremssteuerventil BCV wird in seiner nicht betriebsfähigen Stellung mit entlüftetem Kanal 410 verbleiben. Das elektrische Steuerventil ECV kann auch ein magnetisches Ventil mit drei Stellungen sein, wie das in Fig. 3A dargestellt ist.
Diese elektrischen Steuerventile ECV werden durch einen Mikrorechner gesteuert, um den Bremszylinderdruck anzulegen, aufrecht zu erhalten oder abzulassen. Das Bremssteuerventil BCV ist vorzugsweise ein Servoventil und steuert den Bremszylinderdruck auf einen Wert, der gleich dem Druck ist, der an seinen Pilotanschluss an 420 angelegt ist. Die Magnetventile werden mit einem modulierten oder analogen Signaltyp gesteuert, der ermöglicht, dass die Ventile unter Benutzung von digitalen Steuersignalen oder Ein/Aus-Signalen in proportionaler Weise geöffnet oder geschlossen werden und nicht völlig offen oder völlig geschlossen sind. Die geraden Linien an den Vorderseiten der Anschlüsse kennzeichnen einen proportionalen Wert. Als Alternative können auch digitale oder Ein/Aus-Ventile eingesetzt werden.
Ein Absperrventil EPI wird benutzt, um die elektropneumatische Steuerung des Bremszylinderventils BCV abzutrennen. Das Absperrventil EPI ist ein Ventil mit zwei Stellungen und mit vorgespannter Feder, um seinen Eingang vom Kanal 428 vom Ausgangskanal 434, der an den Pilotkanal 420 des Bremssteuerventils BCV angeschlossen ist, zu verbinden. Der Kanal 430 in der Abdeckplatte 432 in einem pilotbetätigten Ventil POV schließt das Rohr 428 an die Entlüftungsleitung an. Der Zweck des Pilotventils POV wird mit Bezug auf Fig. 2B erläutert. Das Absperrventil EP1 wird vom Mikrorechner gesteuert. Während des elektrischen Betriebs der Wagensteuervorrichtung 40 befindet sich das Absperrventil EPI in seiner geschlossenen oder energiereichen Position, wobei die Entlüftungsleitung vom Kanal 430 im Pilotanschluss 420 abgetrennt wird. Dies ermöglicht, dass das elektrische Steuerventil das Bremszylinderventil BCV steuert.
Um den pneumatischen Betrieb der Bremsen unter Benutzung des Bremssteuerventils zu ermöglichen, oder wenn die elektrische Steuerung der Bremsen abgetrennt werden soll, wird vom Absperrventil EPI die Energie weggenommen und es in seine offene Stellung gebracht, in welcher die Entlüftungsleitung EX an die Pilotleitung 420 angeschlossen wird, wodurch bewirkt wird, dass das Bremszylinderventil BCV den in Fig. 2A dargestellten Zustand einnimmt. Die Hauptfunktion des Absperrventils EPI besteht darin zu verhindern, dass der Wagen infolge eines unbeabsichtigten Anlegens von Druck während des herkömmlichen Betriebs oder wenn die elektrische Steuerung des Wagens infolge einer Leckage im elektrischen Steuerventil CVC ausfällt.
Der Notbremsbehälteranschluss ERC ist an einen der Abdeckanschlusss des Pilotventils POV über die Kanäle 406, 436 und die Drosselklappe 438 angeschlossen. Der Bremsleitungsanschluss BPC ist über den Kanal 440 und die Blende 442 an den Abdeckpilotanschluss des Pilotventils POV angeschlossen. Die Arbeitsweise des Pilotventils POV soll nun unter Bezug auf Fig. 2B beschrieben werden. Ein in Fig. 2B dargestelltes und dem Auffüllen dienendes Rückschlag- und Drosselventil CC weist eine Abdeckplatte 444 in Fig. 2A auf und ist mit dem Bremsleitungsanschluss BPG und dem Kanal 440 über den Kanal 446 verbunden. Das dem Auffüllen dienende Rückschlag- und Drosselventil CC ist über den Kanal 448 auch an den Notbremsbehälteranschluss ERC und über die Blende 450 auch an den Hilfsbehälteranschluss ARC angeschlossen. Der Kanal 452 verbindet den Notbremsbehälteranschluss ERC und den Hilfsbehälteranschluss ARC mit der Abdeckplatte 402 des Löseventils. Die Möglichkeit des Auffüllens des Notbremsbehälters und des Hilfsbehälters über die Bremsleitung und das Rückschlag- und Drosselventil CC soll nun mit Bezug auf Fig. 2 B beschrieben werden.
Die Wagensteuervorrichtung 40 enthält den Bremsleitungs-Messwertwandler BPT, der an den Kanal 440 angeschlossen ist, einen Bremszylinder-Messwertwandler BCT, der mit dem Kanal 416 verbunden ist, einen Notbremsbehälter- Messwertaufnehmer ERT, der an den Kanal 406 angeschlossen ist und einen Messwertwandler 16T für den Anschluss 16, der an den Ausgang 420 des elektrischen Steuerventils ECV angeschlossen ist. Der Mikrorechner der Wagensteuervorrichtung 40 benutzt diese gemessenen Werte von den Druck/Spannungs- Wandlern, um den erforderlichen Arbeitsgang der elektrischen Teils der Steuervorrichtung durchzuführen.
Die Arbeitsweise der Wagensteuervorrichtung 40-1 soll nun anhand von Fig. 2A beschrieben werden.

Auffüllen

Während des Auffüllens der Bremsleitung gelangt der Bremsleitungsdruck in den Bremsleitungsanschluss BP auf dem Rohrverteiler und strömt zum Betriebsbremsaggregat 10 und zum Notbremsaggregat 20, welche auf ihre typische Art und Weise arbeiten. Während der Bremsleitungsdruck ansteigt, füllt das Bremssteuerventil seinen Notbrems- und seinen Hilfsbehälter. Während der Druck des Notbremsbehälters ansteigt, strömt Luft vom Notbremsbehälteranschluss ERC der Adapterplatte 42 zum Notbremsbehälteranschluss ERC der Wagensteuervorrichtung 40-1. Der Druck vom Notbremsbehälteranschluss ERC strömt über die Kanäle 406 und 424 zum elektrischen Ventil ECV, wo Absperrung erfolgt, und über 406 zum Bremssteuerventil ECV, wo dieses auch gesperrt ist.
Der Bremsleitungsdruck vom Bremsleitungsanschluss BP des Rohrverteilers 30 strömt auch vom Adapterplattenanschluss BPC zum Bremsleitungsanschluss BPC der Wagensteuervorrichtung, wo Absperrung am Rückschlag- und Drosselventil CCC für das Auffüllen und am Pilotventil POV erfolgt. In der Position Lösen/Auffüllen ist der Bresmzylinderdruck des Bremssteuerventils am Bremssignalanschluss CVC gleich Null. Somit sind auch der Druck an der Adapterplatte 42 und in der Wagensteuervorrichtung 40-1 am Bremssignalanschluss CVC gleich Null. Das Absperrventil EPI wird durch Aktivierung in die Stellung gebracht, dass es den Kanal 420 von der Entlüftungsleitung abtrennt und ermöglicht, dass das elektrische Steuerventil ECV den Kanal 420 des Bremszylinderventils BCV steuert. Das elektrische Steuerventil ECV in seiner Löse-Stellung steuert seinen Ausgang auf Null Pa (Null PSI), und das Bremszylinderventil BCV steuert seinen Ausgang 410 auf Null Pa, und daher bleiben die Bremsen mit Null Pa am Bremszylinderanschluss BCC gelöst.

Herkömmliche Betriebsbremsung

Für die herkömmliche pneumatische Bremsung vermindert der Zugführer den Bremsleitungsdruck auf normale Art und Weise. Das Bremssteuerventil liefert ein entsprechendes Ausgangssignal an den Anschluss CVC der Adapterplatte 42 an die Wagensteuervorrichtung 40. Der Mikrorechner der Wagensteuervorrichtung nimmt den Druckabfall des Bremsleitungsdruckes durch den Bremsdruck- Messwertwandler BPT auf und hält das Absperrventil EPI dergestalt energielos, dass der Kanal 420 des Bremszylinderventils BCV luftleer in der in Fig. 2A gezeigten Stellung bleibt. Das Bremssteuerventil BCV verbindet den Kanal 410 mit dem Wählventil SEL, um Luft abzulassen, und ermöglicht, dass das Bremssignal am Anschluss CVC vom Bremssteuerventil über die Kanäle 414, 404 und 416 auf den Bremszylinderanschluss BCC des Adapters 42 und folglich auf den Bremszylinderanschluss BC des Rohrverteilers 30 übertragen wird.

Bremsung beim elektropneumatischen Betrieb

Für eine elektropneumatische Bremsanwendung hält der Zugführer den Bremsleitungsdruck auf einem konstanten Wert auf einem voll aufgefüllten Zustand und leitet eine elektropneumatische Bremsanwendung von der Lokomotive aus ein. Der Mikrorechner auf jeder Wagensteuervorrichtung 40 nimmt das elektrische Bremssignal auf. Das Absperrventil EPI wird aktiviert und wird während der elektropneumatischen Bremsung im aktivierten Zustand gehalten. Das aktivierte Absperrventil EPI trennt die Kanäle 434 und 420 von der Entlüftungsleitung und vom Absperrkanal 434. Das elektrische Steuerventil ECV wird mit Energie beaufschlagt, und ein entsprechender Betrag des Notbremsbehälterdruckes wird vom Notbremsanschluss ERC über die Kanäle 406, 424, die Drosselklappe und den Kanal 422 dem Steuerkanal 420 des Bremszylinderventils BCV zugeführt. Das Bremszylinderventil BCV liefert einen Teil des Notbremsbehälterdruckes, der gleich dem Druck auf dem Kanal 420 zum Wahlventil SEL über den Kanal 410 und weiter an den Bremszylinderanschluss VCC über die Kanäle 414, 404 und 416 ist. Da die Bremsleitung voll gefüllt ist, liegt der Druck Null am Bremssignalanschluss CVC.
Bei diesem Verfahren kann entweder eine Vollbremsung oder eine abgestufte Bremsung vorgenommen werden. Der Messwertwandler 16T liefert die elektrische Rückkopplung zum Mikrorechner, welcher das elektrische Steuerventil ECV steuert, damit dieses einen Druck entsprechend dem gewünschten Bremszylinderdruck bereitstellt. Wie bekannt ist, hängt die Höhe des angelegten Bremszylinderdruckes von der Betätigung der Zugbremse sowie vom Wagengewicht ab. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, kann der Mikrorechner der Wagensteuervorrichtung 40 ein elektrisches Rückkopplungssignal des Wagengewichts vom Sensor 46 erhalten.

Notbremsung

Für eine Notbremsung kann der Zugführer entweder eine der Notbremsung entsprechende Abnahme des Drucks der Notbremsleitung oder eine elektropneumatische Notbremsung vornehmen. Für eine pneumatische Notbremsung arbeitet die Wagensteuervorrichtung so, wie das für eine reguläre Bremsung beschrieben wurde. Das Absperrventil EPI wird energiefrei gemacht und hindert das Bremszylinderventil BCV daran, ein Drucksignal an das Wahlventil SEL zu schicken. Das Notbremssignal vom Bremssteuerventil am Anschluss CVC wird über die Kanäle 412, 414, 404 und 416 an den Bremszylinderanschluss BCC gegeben.
Für eine elektropneumatische Notbremsung ist der Vorgang derselbe, wie er für eine elektropneumatische Betriebsbremsung beschrieben wurde. Das Absperrventil EPI wird aktiviert, und das elektrische Steuerventil ECV wird betätigt, um den gewünschten Steuerdruck über die Kanäle 422 und 420 zu erzeugen, um das Bremszylinderventil BCV zu steuern, damit dieses einen geeigneten Druck über den Kanal 410 an das Wahlventil SEL liefert. Das Signal wird über die Kanäle 414, 402 und 416 an den Bremszylinderanschluss BCC geliefert.
Falls die Bremsleitung eine der Notbremsung entsprechende Abnahme des Bremsleitungsdrucks erfährt, während die elektropneumatische Steuerung unter Benutzung des elektrischen Steuerventils ECV eine Betriebsbremsung macht, geht die Wagensteuervorrichtung 40-1 in den Modus Notbremsung. Der Mikrorechner nimmt durch den Bremsleitungs-Messwertwandler BPT wahr, dass da eine der Notbremsung entsprechende Abnahmerate vorliegt, und hält das Ventil ECV in seinem Versorgungszustand, um das Bremssteuerventil BCV in dem Zustand zu halten, dass es eine am Bremszylinderanschluss BCC aufgebaute Notbremsung durchführt. Falls das elektrische Steuersystem nicht imstande ist, den Druck schnell genug aufzubauen, wird das pneumatische Bremssignal vom Bremssteuerventil am Anschluss CVC vom Wahlschalter SEL ausgewählt, um einen Notbremsdruck im Bremszylinder am Bremszylinderanschluss BCC aufzubauen. Auf diese Weise arbeiten das Bremssteuerventil und der elektropneumatische Teil der Wagensteuervorrichtung 40 parallel, wobei das höhere der beiden vom Auswahlventil SEL bereitgestellten Signale den Druck im Bremszylinder als Reaktion auf eine der Notbremsung entsprechende Abnahmerate in der Bremsleitung aufbaut.

Herkömmliches Lösen

Um ein herkömmliches pneumatisches Lösen der Bremse durchzuführen, erhöht der Zugführer den Bremsleitungsdruck auf die normale Art und Weise. Das Bremssteuerventil entlastet den Bremszylinder durch Entlüften des Bremszylinderanschlusss BC. Dies ergibt sich daraus, dass der Bremssignalanschluss CVC mit der Außenluft verbunden wird. Der Druckanstieg in der Bremsleitung wird vom Messwertwandler BPT wahrgenommen und wird vom Mikrorechner dazu benutzt, sich zu vergewissern, dass das Absperrventil EPI dergestalt deaktiviert ist, dass der Steueranschluss im Kanal 420 für das Bremssteuerventil BCV an die Entlüftungsleitung angeschlossen ist. Dies bietet Schutz vor jeglichen Leckstellen durch das elektrische Steuerventil ECV und vor dem Auslösen von unerwünschten Bremsungen, während der Wagen sich in einem herkömmlichen Modus der gelösten Bremsen befindet. Daher sind beide Seiten des Auswahlventils SEL an die Entlüftungsleitung angeschlossen oder werden entlüftet.

Elektropneumatisches Lösen der Bremse

Beim elektropneumatischen Lösen der Bremse hält der Zugführer den Bremsleitungsdruck auf einem konstanten Wert und leitet elektrisch ein Lösen der Bremse von der Lokomotive aus ein. Der Mikrorechner in der Wagensteuervorrichtung 40-1 nimmt das elektrische Signal zum Lösen der Bremse auf und betätigt sein elektrisches Steuerventil ECV. Das elektrische Steuerventil ECV lässt einen entsprechenden Betrag an Notbremsbehälterdruck aus den Kanälen 422 und 420 ab. Dieser Druckabfall bewegt das Bremszylinderventil BCV aus seiner zentralen Sperrstellung oder Mittelstellung in seine Grundposition, indem der Kanal 410 an die Entlüftungsleitung angeschlossen wird. Dies bewirkt, dass der Bremszylinderdruck vom Bremszylinderanschluss BCC über die Kanäle 416, 404, 414 und durch das Auswahlventil SEL und den Kanal 410 herabgesetzt wird. Die Signale vom Bremszyhnder-Messwertwandler BCT und das Pilot-Bremssteuersignal am Messwertwandler 16T werden vom Mikrorechner dazu benutzt, um die gewünschte Druckabnahme zu steuern. Sobald die gewünschte Druckabnahme erreicht ist, wird das Bremszylinderventil BCV in seine zentrale Sperrstellung gebracht. Auf diese Weise können auf elektropneumatische Weise entweder ein völliges Lösen der Bremse oder ein abgestuftes Lösen der Bremse erreicht werden.
Die Wagensteuervorrichtung 40-1 in Fig. 2A kann als direkter Ersatz für das Betriebsbremsaggregat 10 des Bremssteuerventils benutzt werden, wie das in Fig. 2B veranschaulicht ist, oder ohne Betriebsbremsaggregat 10 oder Notbremsaggregat 20, wie das in Fig. 2C und 2D veranschaulicht ist. Wenn auf Fig. 2B Bezug genommen wird, so ist dort die vom Auffüll-Rückschlagventil CC die Abdeckplatte entfernt und durch eine Auffülldrossel 454 und ein Auffüll-Drosselventil 456 ersetzt worden. Dies ermöglicht, dass der Bremsleitungsdruck am Bremsleitungsanschluss BPC den Notbremsbehälter am Anschluss ERC und den Hilfsbehälter am Anschluss ARC auffüllt.
Die Abdeckplatte 432 für das Piltventil POV ist entfernt, und ein Pilotventil POV ist vorhanden, um pneumatisch einen Notbremsdruck in der Bremsleitung festzustellen und eine pneumatische Bremsung einzuleiten. Das Pilotventil spricht auf den Druck im Bremsleitungsanschluss am Bremsleitungsanschluss BPC an, um auf selektive Weise das Absperrventil EPI entweder an die Entlüftungsleitung oder an den Notbremsbehälteranschluss ERC anzuschließen. Wenn zum Beispiel der Bremsleitungsdruck höher als annähernd 344,7 kPa (50 PSI) ist, verbindet das Pilotventil POV den Kanal und das Absperrventil EPI mit der Entlüftungsleitung. Wenn der Bremsleitungsdruck niedriger als annähernd 344,7 kPa (50 PSI) ist, verbindet das Pilotventil POV den Notbremsbehälter und den Hilfsbehälter mit dem Kanal 428 des Absperrventils EPI über eine Drossel 438 und die Kanäle 436, 428.
Wenn der Bremsleitungsdruck über annähernd 344,7 kPa (50 PSI) liegt, verbindet somit das Pilotventil POV den Kanal 428 mit der Entlüftungsleitung, und die elektropneumatische Steuerung, die auf das Bremszylinderventil BCV wirkt, ist dieselbe wie diejenige, die für Fig. 2A beschrieben worden ist. Wenn man den Bremsleitungsdruck unter 344,7 kPa (50 PSI) absenkt und das Absperrventil EPI deaktiviert, wird dem Kanal 420 Behälterdruck zugeführt, damit dieser das Bremszylinderventil BCV betätigt, um den Behälterdruck auf das Auswahlventil SEL zu geben und anschließend auf den Bremszylinderanschluss BCC, um die Bremsen zu betätigen. Auf diese Weise steht eine pneumatische Notbremsung zur Verfügung, wenn der Bremsleitungsdruck ausreichend herabgesetzt worden ist und wenn die Elektronik der Wagensteuervorrichtung abgestellt worden ist. Dieser Zustand tritt auf, wenn der Zug abgestellt ist oder wenn die Elektronik der Wagensteuervorrichtung ausfällt.
Eine weitere Abänderung besteht darin, dass eine Abdeckplatte 458 das Auswahlventil SEL dergestalt ersetzt hat, dass der Kanal 410 ständig mit dem Kanal 414 und über 416 mit dem Bremszylinderanschluss BCC verbunden ist. Der Kanal 412 ist auch mit dem Kanal 414 verbunden, aber der Bremssignalanschluss CVC ist an der Betriebs-Schnittstelle 31 der Bremsleitung 30 abgedeckelt.
Die Abdeckplatte 402 ist entfernt und ein handbedientes Löseventil 28 ist an die Anschlüsse AR/ER, BC1 und BC2 angeschlossen. Bekanntlich sind die Anschlüsse BC1 und BC2 mit dem Löseventil 28 verbunden. Das handbediente Löseventil ermöglicht das manuelle Entspannen des Bremszylinders dadurch, dass man den Anschluss BC2 an die Entlüftungsleitung anschließt, ohne die Behälter abzulassen. Das handbediente Löseventil 28 kann auch den Hilfs- und den Notbremsbehälter über den Anschluss AR/ER an die Entlüftungsleitung anschließen.
Die Wagensteuervorrichtung 40-1 ersetzt das Betriebsbremsaggregat 10 und liefert eine Schnittstelle zwischen dem Löseventil 28 und dem Rohrverteiler 30. Die Positionen der Anschlüsse BPC, ERC, BCC und ARC treffen direkt auf die entsprechenden Anschlüsse B31, E31, C33 und A31 auf der Betriebs-Schnittstelle 31 des Rohrverteilers 30. Eine Adapterplatte ist nicht erforderlich. Der Bremssignalanschluss CVC wird an der Schnittstelle 31 so abgedeckelt, wie dies mit dem Retainer-Anschluss R31 erfolgt.

Auffüllen

Während des Auffüllens der Bremsleitung strömt der Bremsleitungsdruck am Anschluss B31, BPC durch das Auffüll-Drossel- und Rückschlagventil CC, um sowohl den Hilfsbehälter als auch den Notbremsbehälter über die Anschlüsse ARC/A31 und ERC/E33 aufzufüllen. In dem Maße, wie der Behälterdruck ansteigt, strömt Luft durch den Kanal 406 zum Bremszylinderventil BCV und zum elektrischen Steuerventil ECV, wo es gesperrt wird. Der Bremsleitungsdruck strömt auch über den Kanal 440 des Pilotanschlusss des Pilotventils POV, welches sich bei annähernd 344,7 kPa (50 PSI) von der dargestellten Stellung aus bewegt, um das Absperrventil EPI mit der Entlüftungsleitung zu verbinden. Wenn der Bremsdruck unter 344,7 kPa (50 PSI) liegt, legen die Bremsen an. Im Rohr 436 über das Pilotventil POV, den Kanal 428, das energielose Absperrventil EPI und den Kanal 434 zum Steueranschlusskanal 420 des Bremszylinderventils BCV betätigt der Behälterdruck vor dem Übersteigen von annähernd 344,7 kPa (50 PSI) das Bremszylinderventil BCV in seine dritte Stellung, welche den Notbremsbehälter oder den Hilfsbehälter mit dem Bremszylinderanschluss BCC verbindet. Alternativ aktiviert der Mikrorechner das Absperrventil EPI und das elektrische Steuerventil ECV, um den Behälterdruck auf den Steueranschlusskanal 420 des Bremssteuerventil BCV zu geben, um die Bremsen anzulegen, wenn der Messwertwandler BPT einen Bremsleitungsdruck unter annähernd 344,7 kPa (50 PSI) wahrnimmt.
Sobald die Bremsleitung annähernd 344,7 kPa (50 PSI) erreicht hat, wie das vom Messwertwandler BPT ermittelt wird, aktiviert der Mikrorechner das elektrische Steuerventil ECV, so dass die Kanäle 422 und 420 an die Entlüftungsleitung angeschlossen werden. Dies hält das Bremssteuerventil BCV in der gezeigten Stellung, wobei der Kanal 410 an die Entlüftungsleitung angeschlossen ist. Dies hält den Bremszylinderanschluss BCC über den Kanal 416, das handbediente Löseventil 28, den Kanal 414 und den Kanal 410 an der Entlüftungsleitung und löst die Bremsen.

Elektropneumatisches Bremsen und Lösen der Bremsen

Die Arbeitsweise der Wagensteuervorrichtung 40-1 für das elektropneumatische Bremsen und Lösen der Bremse ist derselbe, wie derjenige, der in Fig. 2A beschrieben worden ist. Das elektrische Steuerventil ECV steuert das Signal für die Steuerung des Kanals 420 für das Bremszylinderventil BCV, welches auf selektive Weise seinen Ausgang 410 und folglich den Bremszylinderanschluss BCC mit der Entlüftungsleitung zum Lösen verbindet, oder im gesperrten Zustand zur Beibehaltung hält den Bremsdruck im Bremszylinder erhöht oder Anlegen, wobei der Druck aus dem Kanal 406 vom Notbremsbehälteranschluss ERC und dem Hilfsbehälteranschluss ARC auf seinen Ausgang 410 und folglich auf den Bremszylinderanschluss BCC gegeben wird. Der elektrische Betrieb liegt vor, wenn die Bremsleitung auf einem konstanten Druck gehalten wird und die elektrischen Steuersignale an die Wagensteuervorrichtung 40-1 gegeben werden.

Herkömmliches pneumatisches Bremsen

Da die Wagensteuervorrichtung 40-1 das Betriebsbremsaggregat 10 des Bremssteuerventils ersetzt hat, kann sie die geeignete Reaktion auf Veränderungen im Bremsleitungsdruck ohne die Eingabe von einem zentralen Steuergerät liefern. Wenn der Wagen in einem herkömmlichen Zug eingesetzt wird, moduliert daher der Zugführer den Bremsleitungsdruck, um die Bremsen zu steuern. Die Wagensteuervorrichtung 40 nimmt Änderungen des Bremsleitungsdruckes über den Messwertwandler BPT für die Bremsleitung auf und führt den geeigneten Vorgang durch. Da ein herkömmlicher Zug keine durchgehende Energieversorgungsleitung aufweist, muss der Wagen eine unabhängige Energieversorgung aufweisen.
Wenn der Mikrorechner eine Betriebsbremsung in der Bremsleitung nachweist, steuert er das elektrische Steuerventil ECV, um ein geeignetes Signal auf den Kanal 420 für das Bremszylinderventil BCV zu geben, damit der gewünschte Druck an den Bremszylinderanschluss BCC angelegt wird. Das Bremszylinderventil BCV liefert die im Notbremsbehälter und im Hilfsbehälter gespeicherte Luft an den Bremszylinder. Sobald der geeignete Druck dem Bremszylinder zugeführt worden ist, bringt der Mikrorechner durch das elektrische Steuerventil ECV das Bremszylinderventil BCV in seine Mittelstellung.
Während der herkömmlichen Betriebsbremsung ist die Druckabnahme in der Bremsleitung unterschiedlich je nach der Länge des Zuges und der Stellung des Hebels des Bremsventils. Daher ist es erforderlich, dass die Wagensteuervorrichtung 40-1 imstande ist, die Geschwindigkeit des Druckaufbaus im Bremszylinder je nach der Geschwindigkeit des Druckabfalls in der Bremsleitung zu verändern. Die Wagensteuervorrichtung 40-1 steuert den Bremszylinderdruck entsprechend der Rate, mit der die erfasste Druckabnahme in der Bremsleitung unter Benutzung des elektrischen Steuerventils ECV erfolgt. Das elektrische Steuerventil ECV ist ein analoger Typ der Vorrichtung, welche ein Steuersignal liefert, das sowohl dem Wert seiner Eingangssignale als auch seiner Veränderungsrate proportional ist. Die Wagensteuervorrichtung kann so ausgelegt werden, dass sie die Funktion eines herkömmlichen pneumatischen Steuerventils auf ihrem Wagen nachbildet. Die Arbeitsweise der Wagensteuervorrichtung und die sich ergebende Arbeitsweise der Bremsen am Wagen weichen von den ausschließlich pneumatischen Bremsen nicht ab und sind daher für den Bediener nicht sichtbar.
Für eine der Notbremsung entsprechende Veränderungsrate des vom Messwertwandler BPT aufgenommenen Bremsleitungsdrucks betätigt die Wagensteuervorrichtung 40-1 das elektrische Steuerventil ECV und das Absperrventil EPI, um das Bremszylinderventil BCV zu steuern, so dass unter Benutzung des Notbremsbehälters und des Hilfsbehälters am Bremszylinderanschluss BCC eine Notbremsung ankommt. Das an den Rohrverteiler 30 angeschlossene Notbremsaggregat 20 verbindet den Bremsleitungsanschluss BP mit der Entlüftungsleitung als Reaktion auf eine der Notbremsung entsprechende Abfallrate des Bremsleitungsdrucks, um die Herabsetzung des Bremsleitungsdrucks für die Notbremsung über den gesamten Zug auszubreiten.
Das Notbremsaggregat 20 arbeitet normal, um auch pneumatisch den Notbremsbehälter an den Bremszylinderanschluss BC anzuschließen. Daher muss die Wagensteuervorrichtung 40-1 das elektrische Steuerventil ECV und das Absperrventil EPI betätigen, um das Bremszylinderventil BCV aus der in Fig. 2B dargestellten Stellung zu bewegen, wo der EP-Bremszylinderanschluss BCC zum Entlüften entweder an seine Mittelstellung oder seine obere angelegte Stellung angeschlossen wird, wo der Druck des Notbremsbehälters an den EP-Bremszylinderanschluss BCC angelegt wird. Ansonsten verbindet die Wagensteuervorrichtung 40-1 den Bremszylinder mit einer Entlüftungsleitung über das Notbremsaggregat 20 und versucht, die Bremse zu lösen. Die Wagensteuervorrichtung 40-1 kann das Bremszylinderventil BCV entweder durch Benutzung des elektrischen Steuerventils ECV mit dem aktivierten Absperrventil EPI betätigen oder dadurch, dass das elektrische Absperrventil deaktiviert wird und dadurch ermöglicht wird, dass das Pilot- oder Notbremsventil POV auf den Bremsleitungsdruck anspricht. Dieses Regime für die Fig. 2B ist erforderlich, da das Auswahlventil SEL nicht die Möglichkeit bietet, zwischen dem Bremssignal, das vom Notbremsaggregat 20 kommt, und dem Ausgang des Bremszylinderventils BCV auszuwählen.
Die Wagensteuervorrichtung 40-1 arbeitet auch, wenn sie abgeschaltet ist oder ohne Energieversorgung ist, um auf eine Notbremsung anzusprechen. Sobald der Bremsleitungsdruck auf einen Wert unter 344,7 kPa (50 PSI) abgefallen ist, nimmt das Pilotventil POV die in Fig. 2B dargestellte Stellung ein. Diese verbindet die Anschlüsse ERC bzw. ERC des Notbremsbehälters und des Hilfsbehälter mit dem Kanal 428. Bei abgeschalteter Wagensteuervorrichtung befindet sich das Absperrventil EPI in seiner dargestellten Stellung, welche den Kanal 428 mit dem Kanal 434 und dem Kanal 420 verbindet, um das Bremszylinderventil BCV in seine dritte Stellung zu steuern. Diese verbindet den Kanal 406, an den der Notbremsbehälter und der Hilfsbehälter angeschlossen sind, mit dem Ausgangskanal 410 des Bremszylinderventils BCV. Dadurch wird der volle Behälterdruck auf den Bremszylinderanschluss BCC über das Auswahlventil SEL, den Kanal 414, das Löseventil 28 und den Kanal 416 gegeben.

Herkömmliches pneumatisches Lösen

Als Reaktion auf ein herkömmliches Lösen wird der Druck in der Bremsleitung vom Messwertwandler BPT aufgenommen und an den Mikrorechner weitergegeben, der das elektrische Steuerventil ECV so steuert, dass es ein entsprechendes Signal an das Bremszylinderventil BCV gibt, um den Bremszylinderdruck im Modus des völligen Lösens oder im Modus des abgestuften Lösens herabzusetzen. Als Reaktion auf das Wiederauffüllen der Bremsleitung nach einer Notbremssituation ändert auch das Pilotventil POV den Zustand von seiner in Fig. 2B gespannten Stellung in seine luftleere Stellung, nachdem der Druck der Bremsleitung annähernd 344,7 kPa (50 PSI) übersteigt, wie das weiter vorn beschrieben wurde.
Als eine weitere Alternative zur Fig. 2 kann das Notbremsaggregat 20 entfernt werden und eine Abdeckplatte auf die Notbremsaggregat-Schnittstelle 32 des Rohrverteilers 30 gesetzt werden, wie das in Fig. 2C dargestellt ist. Auch kann die Wagensteuervorrichtung 40-1 als eine völlig selbständige Einheit selbst ohne den Rohrverteiler 30 oder einen modifizierten Rohrverteiler, wie das in Fig. 2D dargestellt ist, funktionieren. Da das elektrische Steuerventil ECV sowohl Betriebs- als auch Notbremsungen und das Lösen der Bremsen als Reaktion auf elektrische Signale und pneumatische Signale durchführen kann, wird das Notbremsaggregat 20 nicht benötigt. Da, wie weiter vorn beschrieben wurde, das Pilotventil POV pneumatisch auf den Bremsleitungsdruck anspricht, kann es auch bei einer Notbremsung pneumatisch wirken, wenn der Elektronikteil der Wagensteuervorrichtung 40 abgeschaltet ist oder nicht betriebsfähig ist.
Wenn das Notbremsaggregat 20 entfernt ist und eine Abdeckplatte 56 für den Standard-Rohrverteiler 30 vorhanden ist, müsste ein Entlüftungsventil 54 an die Bremsleitung angeschlossen werden, wie das in Fig. 3C dargestellt ist. Das Entlüftungsventil 54, beispielsweise ein Km-2, spricht auf eine der Notbremsung entsprechende Geschwindigkeit des Druckabfalls in der Bremsleitung an, um lokal die Bremsleitung zu entlüften. Dies bewirkt dieselbe Ausbreitungsfunktion wie das Notbremsaggregat 20 des Bremssteuerventils. Die Abdeckplatte 56 enthält einen Kanal 58, der den Bremszylinderanschluss C32 und 34 auf der Notbremsaggregat-Schnittstelle des Rohrverteilers 30 verbindet. Dieser verbindet den Bremszylinderanschluss BC mit den Kanälen C30 und C31 im Rohrverteiler 30.
Die Wagensteuervorrichtung 40-1 kann auch mit einem modifizierten Rohrverteiler 30-1 benutzt werden, wie das in Fig. 2D veranschaulicht ist. Der Behälter 22 kann, wie gezeigt, ein einzelner Versorgungsbehälter sein. Daher gibt es einen einzelnen Anschluss SR auf dem Rohrverteiler 30-1 an Stelle eines Notbremsanschlusss ER und eines Hilfsbehälters AR. Da es kein Betriebsbremsaggregat gibt, ist auch der Retainer-Anschluss RET weggelassen worden. Die erste Schnittstelle 31-1 mit der Wagensteuervorrichtung 40-1 ist in der Weise vereinfacht worden, dass sie einen Bremsleitungsanschluss B31 aufweist, der über den Filter 36 und den Bremsleitungskanal B30 mit dem Bremsleitungsanschluss BP verbunden ist, der Versorgungsanschluss E31 mit dem Versorgungsanschluss SR über den Versorgungskanal E30 verbunden ist und der Bremszylinderanschluss C33 über den Kanal C30 mit dem Bremszylinderanschluss BC verbunden ist. Es muss auch darauf hingewiesen werden, dass die Schnellwirkkammer 34 weggelassen worden ist. Die zweite Schnittstelle 32-1 des Rohrverteilers 30-1 enthält ein Entlüftungsventil 54, welches mit dem Bremsleitungsanschluss B32 verbunden ist. Der Rohrverteiler 30-1 kann auf neueren Wagen vorhanden sein oder kann durch den Standard-Rohrverteiler 30 auf bereits vorhandenen Wagen ersetzt werden. Die Funktionsweise der Einheit ist identisch mit derjenigen in Fig. 2C.
Die Fig. 3A und 3B zeigen eine zweite Ausführungsform 40-2 der Wagensteuervorrichtung. Jene Bauteile und Kanäle, die dieselbe Funktion wie in der ersten Ausführungsform 40-1 haben, sind mit denselben Bezugszahlen bezeichnet. Die Wagensteuervorrichtung 40-2 zeigt das elektrische Steuerventil ECV als ein einzelnes Ventil mit drei Stellungen an Stelle des Paares von Magnetventilen in 40- 1. Die beiden Linien längs der Vorderseite der Ventile geben an, dass es ein proportional verstellbares Ventil ist. Das Absperrventil EPI der Wagensteuervorrichtung 40-2, wie es in Fig. 3A dargestellt ist, ist das pneumatisch betriebene Absperrventil 462 an Stelle des elektrisch betriebenen wie in der Wagensteuervorrichtung in 40-1. Ein Kanal 460 verbindet den Bremssignalanschluss CVC und den Kanal 412 als Pilot- oder Steuerkanal für das Absperrventil 462. Das Absperrventil EPI ist mit einer Feder in seine geschlossene Stellung vorgespannt, wodurch der Kanal 434 und 420 von der Entlüftungsleitung getrennt sind. Dies ermöglicht, dass das elektrische Steuerventil ECV in der Weise wirkt, dass es das Bremszylinderventil BCV steuert. Wenn ein Bremssteuersignal am Bremssignalanschluss CVC vom Bremssteuerventil auftritt, bewegt es das Absperrventil EPI von der gezeigten Stellung in seine zweite Stellung, welche den Kanal 434 und 420 an die Entlüftungsleitung anschließt. Dies trennt das elektrische Steuerventil ECV von der Bedienung des Bremszylinderventils BCV. Daher hat das pneumatische Bremssteuerventil Vorrang vor dem elektrischen Steuerventil ECV bei der Bereitstellung des Bremssignals an den Bremszylinder.
Eine weitere Abänderung der Wagensteuervorrichtung 40-2 ist ein Überdruckventil 464, das an den Kanal 414 des Bremszylinderanschlusss BCC angeschlossen ist. Daher gibt, wenn der Bremszylinderdruck zu hoch wird, das Überdruckventil 464 einen Teil dieses Drucks an die Entlüftungsleitung ab.
Die Abdeckplatte 444' enthält nicht nur die Abdeckkanäle, sondern auch die Auffülldrossel 454 und das Rückschlagventil 456 für das Auffüllen. In der in Fig. 3A dargestellten Stellung ist der Kanal 446 vom Bremsleitungsanschluss BPC gesperrt und nicht mit dem Kanal 406 für den Notbremsbehälteranschluss ERC verbunden Der Einbau der Abdeckplatte 444' in ihrer zweiten Stellung, wie das in Fig. 3B dargestellt ist, verbindet die Auffülldrossel 454 und das Auffüll-Rückschlagventil 456 zwischen den Kanälen 446 und 406, um das Auffüllen des Notbremsbehälters vom der Bremsleitung über die Wagensteuervorrichtung 40-2 zu ermöglichen.
Die Arbeitsweise der Wagensteuervorrichtung 40-2 der Fig. 3A ist dieselbe wie die für die erste Ausführungsform 40-1 von Fig. 2A mit der Ausnahme, dass das Absperrventil EPI als Reaktion auf ein Bremssteuersignal am Anschluss CVC pneumatisch betätigt wird. Wie in Fig. 2A wird auch die Wagensteuervorrichtung 40-2 in Fig. 3A in Verbindung mit einem Steuerventil für die Vollbremsung benutzt, welches das Betriebsbremsaggregat 10, das Notbremsaggregat 20, den Rohrverteiler 30 und die Adapterplatte 42 aufweist. Wie schon weiter vorn diskutiert, kann die Wagensteuervorrichtung 40-2 mit der Adapterplatte 42 durch pneumatische Leitungen 44 verbunden werden oder direkt angebaut werden und ein fester Bestandteil davon sein.
Die Wagensteuervorrichtung 42-B kann auch als eine selbständige elektropneumatische Vorrichtung benutzt werden. Wie in Fig. 3B dargestellt, ist die Wagensteuervorrichtung 40-2 über die Adapterplatte 42 an den Rohrverteiler 30 an der Notbremsaggregat-Schnittstelle 32 angeschlossen. Das Betriebsbremsaggregat 10 ist durch die Abdeckplatte 476 ersetzt worden, und das Notbremsaggregat 20 ist durch die Abdeckplatte 478 ersetzt worden. Wie in der ersten Ausführungsform für die Wagensteuervorrichtung 41-1 ersetzt die zweite Ausführungsform 40-2 das Auswahlventil SEL durch eine Abdeckplatte 458, um den Ausgangskanal 410 des Bremszylinderventils BCV direkt an den Bremszylinderkanal 414 anzuschließen. Wie weiter vorn diskutiert, wird die Abdeckplatte 444' so gedreht, dass sie die Auffülldrossel und das Auffüll-Rückschlagventil 456 zwischen dem Bremsleitungsanschluss BPC und dem Zylinderanschluss ERC des Notbremsbehälters verbindet. Dies ermöglicht das Auffüllen des Notbremsbehälters aus der Bremsleitung durch die Wagensteuervorrichtung 40-2.
Eine weitere Abänderung an der zweiten Ausführungsform der Wagensteuervorrichtung 40-2 zwischen den Fig. 3A und 3B besteht darin, dass das Absperrventil EPI so abgeändert worden ist, dass es ein kombiniertes Absperr- und Pilotventil EPI/POV ist. Das Absperrventil 462 ist durch ein Absperrventil 466 und ein Regelventil 468 ersetzt worden. Das Ventil 466 ist ein Ventil mit zwei Stellungen, das auf ein Pilotsignal vom Rohr 440 des Bremsleitungsanschlusss anspricht. Das Regelventil 468 ist mit dem Notbremsbehälteranschluss ERC über die Kanäle 406 und 436 verbunden. Das Regelventil 468 spricht auf den Druck des Notbremsbehälters an, um den Druck des Notbremsbehälters über den Kanal 470 als Eingangssignal auf das Ventil 466 zu geben.
Das Ventil 466 spricht auf den Bremsleitungsdruck am Bremsleitungsanschluss BPC über den Kanal 440 an. Wie bereits im Fall des Pilotventils in der Ausführungsform 40-1 diskutiert, ist das Ventil 466 mit einer Feder vorgespannt, um den Notbremsbehälter an den Steueranschlusskanal 420 des Bremszylinderventils anzuschließen, um einen Notfall-Druckwert des Bremsdrucks auf den Bremszylinder über das Bremszylinderventil BCV zu geben. Sobald der Bremsleitungsdruck, beispielsweise 344,7 kPa (50 PSI) überschritten hat, bewegt sich das Ventil 466 in seine zweite Stellung und verbindet den Ausgang des elektrischen Steuerventils ECV und den Kanal 422 mit dem Kanal 420, um das Bremszylinderventil BCV zu steuern. Somit ist ersichtlich, dass das Ventil 466 eine Kombination aus dem Absperrventil EPI und dem Pilotventil POV der in Fig. 2B dargestellten ersten Ausführungsform ist. Da es auch auf eine Notfallsituation in der Bremsleitung für das Anlegen der Bremsen anspricht, kann es als ein Notbremsventil betrachtet werden.
Somit arbeitet die zweite Ausführungsform der Wagensteuervorrichtung 40-2 in Fig. 3B auf dieselbe Art und Weise wie die Ausführungsform 40-1, die in Fig. 2B dargestellt ist. Der größte Unterschied besteht darin, dass dort kein Notbremsaggregat 20 mit dem Rohrverteiler 30 verbunden ist und dass die Wagensteuervorrichtung 40-2 mit dem Rohrverteiler unter Benutzung der Adapterplatte 42 verbunden ist, anstatt direkt an der Schnittstelle 31 des Betriebsbremsaggregates angeschlossen zu sein. Da das Notbremsaggregat nicht vorhanden ist, muss, wie bereits weiter vorn diskutiert, ein Entlüftungsventil 54 vorgesehen werden. Die zweite Ausführungsform 40-2 kann auch in Verbindung mit einem Notbremsaggregat betrieben werden, und daher wäre kein Entlüftungsventil erforderlich. Auf ähnliche Weise kann die zweite Ausführungsform 40-2 so modifiziert werden, dass sie direkt an die Betriebs-Schnittstelle 31 des Rohrverteilers angebaut wird. Wie bei der ersten Ausführungsform 40-1 müsste ein Anschluss für den Hilfsbehälter dergestalt vorgesehen werden, dass er aus der Bremsleitung aufgefüllt werden könnte. Auf ähnliche Weise, falls erwünscht, müsste man der Ausführungsform 40-2 die handbediente Löse-Schnittstelle zufügen. Die Ausführungsform von Fig. 2B für die Wagensteuervorrichtung 40-1 kann dahingehend modifiziert werden, dass das handbediente Löseventil 28 entfernt wird. Es muss bei Fig. 3B angemerkt werden, dass das Überdruckventil 464 entfernt worden ist und sein Anschluss abgedeckt worden ist.
Eine dritte Ausführungsform 40-3 der Wagensteuervorrichtung ist in Fig. 4A und 4B veranschaulicht. Die dritte Ausführungsform 40-3 ist der zweiten Ausführungsform 40-2 dahingehend ähnlich, dass sie für den Einsatz mit der Adapterplatte 42 und nicht spezifisch für den Einsatz an der Betriebs-Schnittstelle 31 mit dem Rohrverteiler ausgelegt ist. Daher sind keine Anschlüsse für den Hilfsbehälter und das handbediente Löseventil vorhanden. Wie bei der früheren Ausführungsform kann die Wagensteuervorrichtung 40-3 in der Weise modifiziert werden, dass sie diese zusätzliche Anschlussaussstattung vorsieht. Auch wenn die dritte Ausführungsform 40-3 ein Paar von Magnetventilen für das elektrische Steuerventil ECV gegenüber einem einzelnen Ventil benutzt, wie das in Ausführungsform 40-2 veranschaulicht ist, kann jeder Typ von elektrischem Steuerventil benutzt werden. Der größte Unterschied zwischen der dritten Ausführungsform 40-3 und der zweiten Ausführungsform 40-2 besteht darin, dass bei der 40-3 das Absperrventil EPI und das Auswahlventil SEL zu einem einzigen Ventil kombiniert worden sind. Die dritte Ausführungsform 40-3 umfasst auch das kombinierte Absperr- und Pilotventil EPI/POV in Fig. 4B wie die zweite Ausführungsform 40-2 in Fig. 3B.
Wie in Fig. 4A veranschaulicht, ist die Wagensteuervorrichtung 40-3 mit der Adapterplatte 42 in Verbindung mit einem vollständigen pneumatischen Bremssteuerventil verbunden. Daher wird das Pilotventil POV nicht benötigt, und eine Abdeckplatte 480 ist vorhanden und verbindet den Ausgangskanal 442 des elektrischen Steuerventils EVC direkt mit dem Steuerkanal 420 für das Bremszylinderventil BCV. Die Abdeckplatte 480 trennt den Kanal 440 vom Bremsleitungsanschluss BPC und den Kanal 436 vom Notbremsbehälteranschluss ERC. Das kombinierte Absperr- und Auswahlventil EPI/SEL spricht auf den Druck vom Bremssignalanschluss CVC und vom Rohr 412 an, um gleichzeitig das Bremssignal am Anschluss CVC und Kanal 412 über das Signal vom Bremszylinderventil BCV und Rohr 410 auszuwählen, damit es an seinen Ausgangskanal 414 für den Bremszylinderanschluss BCC angeschlossen werden kann und um den Kanal 434, der mit dem Steuerkanal 420 des Bremszylinderventils BCV verbunden ist, an die Entlüftungsleitung anzuschließen. Dies verhindert, dass das elektrische Steuerventil ECV das Bremszylinderventil BCV betätigt. Das kombinierte Signal EPI/SEL ist in seiner ersten Stellung dargestellt, wo kein Bremssignal oder Druck am Bremssignalanschluss CVC und Kanal 412 anliegt. Dieses verbindet den Ausgang 410 vom Bremszylinderventil BCV mit dem Bremszylinderanschluss BCC über den Kanal 414. Der Kanal 434, der mit dem Steuerkanal 420 für das Bremszylinderventil BCV verbunden ist, ist abgedeckelt.
Wie in Fig. 4B dargestellt ist, kann die dritte Ausführungsform 40-3 auch als selbständiges Ventil benutzt werden, wobei das Betriebsbremsaggregat durch die Abdeckplatte 476 und das Notbremsaggregat 20 durch die Abdeckplatte 478 ersetzt sind. Wie weiter vorn für die zweite Ausführungsform 40-2 beschrieben, kann das Notbremsaggregat dafür vorgesehen werden, dass es als Entlüftungsventil wirkt, das auf den der Notbremsung entsprechenden Druck der Bremsleitung anspricht. Wenn die Abdeckplatte 478 benutzt wird, muss ein Entlüftungsventil 54 für die Bremsleitung vorgesehen werden. Bei dieser Ausführungsform ist das kombinierte Absperr- und Auswahlventil EPI/SEL entfernt, und dafür ist eine Abdeckplatte 482 vorhanden. Die Abdeckplatte 482 verbindet direkt den Ausgangskanal 410 des Bremssteuerventils BCV mit dem Kanal 414, der mit dem Bremszylinderanschluss BCC verbunden ist. Der Kanal 412 vom Bremssignalanschluss CVC und der Kanal 432 sind abgedeckt.
Die Abdeckplatte 480 ersetzt auch das kombinierte Absperr- und Pilotventil EPI/POV. Die Ventile 466 und 468 sind als das kombinierte Absperr- und Pilotventil EPI/POV vorhanden. Das ist derselbe Aufbau wie in der zweiten Ausführungsform 40-2, die in Fig. 3B dargestellt ist. Daher ist die Funktionsweise dieselbe, was die Steuerung des Bremszylinderventils BCV entweder elektrisch insgesamt oder pneumatisch als Reaktion auf eine Aktivierung der Notbremsleitung betrifft.
Die Fig. 5A und 5B veranschaulichen eine vierte Ausführungsform 40-4 der Wagensteuervorrichtung. Wie in der dritten Ausführungsform 40-3, die in den Fig. 4A und 4B veranschaulicht ist, wurde das Auswahlventil SEL entweder weggelassen oder mit dem Absperrventil EPI kombiniert. In Fig. 5B sind das Pilotventil und das Absperrventil zum Ventil EPI/POV in Fig. 4B kombiniert. Der Hauptunterschied zwischen den Wagensteuervorrichtungen 40-4 und 40-3 besteht darin, dass das kombinierte Absperr- und Auswahlventil EPI/SEL an derselben Stelle wie das kombinierte Absperr- und Pilotventil EPI/POV angebracht sind. Daher wählt das Absperr- und Auswahlventil EPI/SEL in der Ausführungsform 40-4 das Bremssignal am Anschluss CVC oder das Signal vom elektrischen Steuerventil ECV als das Steuersignal für den Anschlusskanal 420 des Bremszylinderventils BCV aus. Das Ventil 466 ist dasselbe pneumatische Ventil als Teil des Ventils EPI/POV in den Fig. 3B und 4B. In seiner ersten Stellung verbindet das Ventil 466 den Bremssignalanschluss CVC direkt mit dem Steuerkanal 420 des Bremszylinderventils BCV und deckelt den Anschluss für den Ausgangskanal 422 des elektrischen Steuerventils ECV ab.
Ein elektrisches Ventil 484 ist mit einer Feder in eine erste Stellung vorgespannt, welche den Steueranschluss oder Kanal 486 des Ventils 466 an die Entlüftungsleitung anschließt. Wenn aktiviert, verbindet das Ventil 484 den Steuerkanal 486 für das Ventil 466 mit dem Bremsleitungskanal 440. Daher, wenn 484 aktiviert ist, bewegt ein Mindestwert an Bremsleitungsdruck, beispielsweise 344,7 kPa (50 PSI), das Ventil 466 in seine zweite Stellung, in welcher der Ausgangskanal 422 des elektrischen Steuerventils ECV mit dem Steueranschlusskanal 420 des Bremszylinderventils BCV verbunden wird. Der Bremssignalkanal 412 ist in dieser zweiten Stellung des Ventils 466 gesperrt. Daher wirkt das elektrische Ventil 484 in Verbindung mit dem Bremsleitungsdruck als Absperraggregat des kombinierten Absperr-Auswahlventils EPT/SEL. Wenn das Ventil 466 deaktiviert ist, dann trennt es den Ausgang 422 vom elektrischen Steuerventil ECV vom Bremszylinderventil BCV.
Wie in Fig. 5B veranschaulicht, ist das Ventil 484 durch das Ventil 468 ersetzt, um das kombinierte Absperr- und Pilotventil EPI/POV zu ergeben. Der Kreislauf in Fig. 5B für die vierte Ausführungsform 40-4 der Wagensteuervorrichtung ist strukturell und funktionell identisch mit dem in Fig. 4B für die dritte Ausführungsform 40-3.
Die Fig. 6A und 6B veranschaulichen eine fünfte Ausführungsform 40-5 der Wagensteuervorrichtung. Diese fünfte Ausführungsform unterscheidet sich von den anderen Ausführungsformen dadurch, dass sie kein Bremszylinderventil BCV benutzt. Der Ausgangskanal 422 des elektrischen Steuerventils ECV ist mit dem Absperrventil EPI verbunden, welches so dargestellt ist, dass es im Ventil 466 enthalten ist. Das Absperrventil EPI ist ein Pilotventil, welches mit einer Feder in eine (dargestellte) erste Stellung vorgespannt ist, wo sein Ausgang 472 mit der Entlüftungsleitung verbunden ist und der Ausgangskanal 422 des elektrischen Steuerventils ECV gesperrt ist. Der Bremsleitungsanschluss BPC ist als einer der Steueranschluss des Kanals 440 des Ventils 466 verbunden. Dies steht im Gleichgewicht mit der Feder und einem Kanal 488, der ein Pilotdruck vom Notbremssteueranschluss ERC ist. Wenn die Bremsleitung anfangs oder nach einem Lösen gänzlich aufgefüllt ist, wird das Ventil 466 in eine zweite Stellung bewegt, welche den Ausgangskanal 422 des elektrischen Steuerventils ECV mit dem Ausgang 472 des Ventils 466 verbindet. Wenn der Bremsleitungsdruck so weit herabgesetzt wird, dass er ein herkömmliches Bremssignal erzeugt, dann bewegt sich das Absperrventil EPI in die erste und dargestellte Stellung, welche das elektrische Steuerventil ECV vom Ausgang 472 abtrennt. Der Ausgang 472 des Absperrventils EPI ist mit dem Auswahlventil SEL verbunden, welches an die Entlüftungsleitung angeschlossen ist, um mit dem Bremssignal auf dem Bremssignalanschluss CVC verglichen zu werden. Das höhere der zwei gelangt auf den Kanal 414, der an den Bremszylinderanschluss BCC angeschlossen ist.
Das Absperrventil EPI 466 von Fig. 6A liefert ein pneumatisches Mittel, welches ermöglicht, dass ein herkömmliches Bremsen oder Lösen durch das herkömmliche Steuerventil durch das Ventil ,SEL' erfolgt. Diese Wagensteuervorrichtung 40-5 weist nicht das vorherige Merkmal des ,Schutzes' vor einer unbeabsichtigten Bremsung durch das elektrische Steuerventil ECV auf.
Die Wagensteuervorrichtung 40-5, wie sie in Fig. 6B dargestellt ist, kann als selbständige Vorrichtung in Kombination mit dem Rohrverteiler 30 und der Adapterplatte 42 betrieben werden. Das Absperrventil ist eine Kombination aus Absperr- und Pilotventil EPI/POV wie auch in den vorausgegangenen Ausführungsformen unter Einbeziehung der Ventile 466 und 468. Der Notbremsbehälteranschluss ERC ist über die Kanäle 406 und 436 mit dem Ventil 468 als ein Versorgungseingang für das Ventil 466 verbunden. Das Ventil 466 wird vom Bremsleitungsdruck im Kanal 440 gesteuert. Der Kanal 448 ist abgedeckelt. Wie auch in den vorausgegangenen Ausführungsformen wird unter Einbeziehung eines getrennten Auswahlventils SEL eine Abdeckplatte 458 eingefügt, welche den Ausgang des Absperr- und Pilotventils EPI/POV 472 direkt mit den Kanälen 414 des Bremszylinderanschlusss BCC verbindet.
Auch wenn die vorliegende Erfindung ausführlich beschrieben und veranschaulicht wurde, so soll das deutlich so verstanden werden, dass Selbiges nur dem Zweck der Veranschaulichung und des Beispiels dient und nicht als Einschränkung aufgefasst werden darf. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird nur durch die Bedingungen der beigefügten Ansprüche eingeengt.

Claims

1. Eine elektropneumatische Steuereinheit für ein pneumatisches Bremssystem, das eine Bremsleistung, einen Bremszylinder und ein erstes Reservoir umfasst, wobei die Regeleinheit umfasst:

eine EP-Schnittstelle mit einem Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC), einem Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) und einem Anschluss für das erste EP-Reservoir (ERC), die jeweils zu der Bremsleitung, dem Bremszylinder und dem ersten Reservoir passen; und

ein elektrisches Steuerventil (ECV), das mit dem Anschluss für das erste EP- Reservoir (ERC) verbunden ist und einen Lüftungsanschluss (EX) und einen Ausgabeanschluss (422) hat, um wahlweise den Ausgabenanschluss bzw.-kanal (422) mit dem Lüftungsanschluss (EX) zum Lösen einer Bremse oder mit dem Anschluss für das erste EP-Reservoir zum Anlegen der Bremse zu verbinden;

und gekennzeichnet durch

ein pneumatisches Bremszylinderventil (BCV), das auf den Ausgabenanschluss (422) des elektrischen Steuerventils (ECV) reagiert, um wahlweise den Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) mit dem Anschluss für das erste EP- Reservoir (ERC) oder mit einer Entlüftungsleitung (EX) zu verbinden.

2. Eine Steuereinheit nach Anspruch 1, die ein pneumatisches Notbremsventil (POV) umfasst, das den Anschluss für das erste EP-Reservoir (BRC) wahlweise mit dem Bremszylinderventil (BCV), als Reaktion auf ein Notfallsignal in dem Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC), verbindet, um das Bremszylinderventil (BCV) zu betätigen, um den Anschluss für den EP- Bremszylinder (BCC) mit dem Anschluss für das erste EP-Reservoir (ERC) zu verbinden.

3. Eine Steuereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbremsventil (EPI/POV) auch den Ausgabenanschluss (422) des elektrischen Regelventils vom Bremszylinderventil (BCV) trennt, als Reaktion auf ein Pilot- oder Notbremssignal in dem Anschluss für die Bremsleitung (BPC), und den Ausgabenanschluss (422) mit dem Bremszylinderventil (BCV) verbindet, wenn das Notfallsignal in dem Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC) nicht vorhanden ist.

4. Eine Steuereinheit nach Anspruch 2, die ein elektrisches Trennventil (EPI) umfasst, um das Pilotventil (POV) vom Bremszylinderventil (BCV) zu trennen.

5. Eine Steuereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Notbremsventil (POV) das Bremszylinderventil (BCV) mit einer Lüftung (EX) verbindet, als Reaktion auf ein Auslösesignal in dem Anschluss für die EP- Bremsleitung (BPC) zur Betätigung des Bremszylinderventils (BCV), um den Anschluss für den EP-Bremszylinder mit dem Lüftungsanschluss (EX) zu verbinden.

6. Eine Steuereinheit nach Anspruch 1, die ein Ladungs-Choke- und Sperr-Ventil (CC) umfasst, das den Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC) mit dem Anschluss für das erste EP-Reservoir (ERC) verbindet, um das erste Reservoir vermittels der Einheit von der Bremsleitung her zu laden.

7. Eine Steuereinheit nach Anspruch 6, umfassend

einen Anschluss für ein zweites EP-Reservoir (ARC) an der EP-Schnittstelle, die zu einem zweiten Reservoir des Bremssystems passt; und

das Ladungs-Choke- und Sperr-Ventil (CC), das auch den Anschluss für die EP- Bremsleitung (BPC) mit dem Anschluss für das zweite EP-Reservoir (ARC) verbindet, um das zweite Reservoir vermittels der Einheit von der Bremsleitung her zu laden.

8. Eine Steuereinheit nach Anspruch 1, die eine Auslöse-Schnittstelle mit Anschlüssen für den ersten (BC1) und den zweiten (BC2) Bremszylinder umfasst, die jeweils mit dem Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) und mit dem Bremszylinderventil (BCV) verbunden sind und die zu den jeweiligen Anschlüssen an einem manuellen Auslöse-Ventil (28) passen, das an der Auslöse-Schnittstelle zu montieren ist.

9. Eine Steuereinheit nach Anspruch 8, die einen Anschluss für ein drittes Reservoir (AR/ER) an der Auslöse-Schnittstelle umfasst, der mit dem Anschluss für das erste EP-Reservoir (ERC) verbunden ist und zu seinem eigenen Anschluss an dem manuellen Auslöse-Ventil passt.

10. Eine Steuereinheit nach Anspruch 9, die einen Anschluss für ein zweites EP- Reservoir (ARC) an der EP-Schnittstelle umfasst, die zu einem Anschluss für ein zweites Reservoir des Bremssystems passt; wobei der Anschluss für das dritte Reservoir (AR/ER) an der Auslöse-Schnittstelle mit dem Anschluss für das zweite Reservoir (ARC) verbunden ist und zu einem eigenen Anschluss an dem manuellen Auslöse-Ventil passt.

11. Eine Steuereinheit nach Anspruch 1, die mindestens einen Wandler (BPT) zur Druckprüfung an dem Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC) sowie. Elektronik an der Einheit umfasst, um das elektrische Steuerventil (ECV) unter Verwendung des von dem Wandler (BPT) gemessenen Bremsleitungsdrucks zu betätigen.

12. Eine Steuereinheit nach Anspruch 1, die Elektronik an der Einheit zum Betätigen des elektrisch gesteuerten Ventils (ECV) sowie Wandler (BPT) umfasst, die mit der Elektronik zur Druckmessung an dem Ausgabeanschluss (422) des elektrischen Steuerventils (ECV) und an dem Durchgangsanschluss für den Bremszylinder verbunden ist.

13. Eine Steuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die EP- Schnittstelle einen Anschluss für ein Lüftungsventil (B32) umfasst, der mit dem Anschluss für die EP-Bremsleitung verbunden ist, um ein Lüftungsventil (54) aufzunehmen, das auf den Bremsleitungsdruck an dem Anschluss für die EP- Bremsleitung (BPC) reagiert, um den Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC) als Reaktion auf ein Notbremssignal in dem Bremsleitungsanschluss zu belüften.

14. Eine Steuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eine elektropneumatische Nachrüstungseinheit für ein pneumatisches Bremssteuerventil ist, das eine Rohrgabel (30) und ein Notbrems- Bremsstück (20) und ein Service-Bremsstück (10) hat, die mit der Rohrgabel an einer ersten und einer zweiten Stirnfläche verbunden sind, wobei die Rohrgabel Durchlässe hat, die einen Anschluss für die Bremsleitung, einen Anschluss für den Bremszylinder und einen Anschluss für das Reservoir mit den jeweiligen Schnittstellenanschlüssen für die Bremsleitung, den Bremszylinder und das Reservoir an den Stirnflächen verbinden; und dass

die EP-Schnittstellen für den Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC), für den Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) und für den Anschluss für das EP- Reservoir (ERC) jeweils an beiden Stirnflächen passend sind zu dem Schnittstellen-Bremsleitungsanschluss, dem Schnittstellen- Bremszylinderanschluss und dem Schnittstellen-Reservoiranschluss.

15. Eine Steuereinheit nach Anspruch 14, die ein Trennventil (EPI) umfasst, das mit dem Bremszylinderventil (BCV) verbunden ist, um den Ausgabeanschluss (422) für das elektrische Regelventil daran zu hindern, das Bremszylinderventil (BCV) zu betätigen.

16. Eine Steuereinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennventil (EPI) ein elektrisch gesteuertes Ventil ist, das diese Betätigung verhindert, wenn es deaktiviert ist.

17. Eine Steuereinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennventil (EPI) den Ausgabeanschluss (422) mit einem Lüftungsanschluss (EX) verbindet, um das Bremszylinderventil (BCV) daran zu hindern, den Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) mit dem Anschluss für das EP- Reservoir (ERC) zu verbinden.

18. Eine Steuereinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die EP- Schnittstelle einen Anschluss für das EP-Bremssignal (CVC) einschließt, der zu einem Schnittstellen-Anschluss für das Bremssignal passt; und dass das Trennventil (EPI) ein pneumatisches Ventil ist, das auf den Anschluss für das EP-Bremssignal reagiert, um den Ausgabeanschluss (422) daran zu hindern, das Bremszylinderventil (BCV) zu betätigen.

19. Eine Steuereinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennventil (POV) ein pneumatisches Ventil ist, das auf den Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC) reagiert, um den Ausgabeanschluss (422) daran zu hindern, das Bremszylinderventil (BCV) zu betätigen.

20. Eine Steuereinheit nach Anspruch 19, die ein elektrisches Ventil (EPI) umfasst, um wahlweise das Trennventil (POV) mit dem Anschluss für die EP- Bremsleitung (BPC) oder mit einer Lüftung (EX) zu verbinden.

21. Eine Steuereinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die EP- Schnittstelle einen Anschluss für ein EP-Bremssignal (CVC) umfasst, der zu einem Schnittstellen-Anschluss für das Bremssignal passt; und das

sie ein pneumatisches Auswahl-Ventil (SEL) umfasst, das auf den Anschluss für das EP-Bremssignal (CVC) reagiert, um wahlweise den Anschluss für den EP- Bremszylinder (BCC) entweder mit dem Bremszylinderventil (BCV) oder mit dem Anschluss für das Bremssignal (CVC) zu verbinden.

22. Eine Steuereinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die EP- Schnittstelle einen Anschluss für ein EP-Bremssignal (CVC) umfasst, der zu einem Schnittstellen-Anschluss für das Bremssignal passt; und

ein pneumatisches Auswahl-Ventil (EPI/SEL) umfasst, um wahlweise das Bremszylinderventil (BCV) entweder mit dem Ausgabeanschluss oder mit dem Anschluss für das EP-Bremssignal (CVC) zu verbinden.

23. Eine elektropneumatische Nachrüstungseinheit für ein pneumatisches Bremssteuerventil, das eine Rohrgabel (30) und ein Notfall-Bremsstück (20) und ein Service-Bremsstück (10) hat, die mit der Rohrgabel an einer ersten und einer zweiten Stirnfläche verbunden sind, wobei die Rohrgabel Durchlässe hat, die einen Bremsleitungs-Anschluss, einen Bremszylinder-Anschluss und einen Reservoir-An-schluss mit den jeweiligen Schnittstellen-Anschlüssen für Bremsleitung, für Bremszylinder und für Reservoir an den Stirnflächen verbinden, wobei die Nachrüstungseinheit umfasst:

eine EP-Schnittstelle, die einen Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC), einen Anschluss für das EP-Bremssignal (CVC) und einen Anschluss für das EP- Reservoir (ERC) besitzt, die zu dem Schnittstellen-Anschluss für die Bremsleitung, dem Schnittstellen-Anschluss für den Bremszylinder und dem Schnittstellen-Anschluss für das Reservoir jeweils an beiden Stirnflächen passen;

ein elektrisches Steuerventil (ECV), das mit dem Anschluss für das EP-Reservoir (ERC) verbunden ist und einen Lüftungsanschluss (EX) und einen Ausgabeanschluss (422) hat, um wahlweise den Ausgabeanschluss (422) mit dem Lüftungsanschluss (EX) zum Lösen einer Bremse oder mit dem Anschluss für das Reservoir (ERC) zum Anlegen der Bremse zu verbinden; und

gekennzeichnet durch

ein pneumatisches Trennventil (EPI/BCV und SEL), das auf Druck in dem Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC) reagiert, um wahlweise den Anschluss für das EP-Bremssignal (CVC) und den Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) miteinander zu verbinden, wenn der Druck an dem Anschluss für die EP- Bremsleitung (BPC) ein Anlegen der Bremse signalisiert, unden Ausgabeanschluss (422) des elektrischen Steuerventils (ECV) mit dem Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) zu verbinden, wenn der Druck an dem Anschluss für die EP-Bremsleitung (BPC) ein Lösen der Bremse signalisiert.

24. Eine Nachrüstungseinheit nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das pneumatische Trennventil (EP/BCV) mit dem Anschluss für das EP-Reservoir verbunden ist und auf den Differenzdruck zwischen dem Anschluss für die EP- Bremsleitung (BPC) und dem Anschluss für das EP-Reservoir (ERC) reagiert.

25. Eine Nachrüstungseinheit nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das pneumatische Trennventil (SEL) den Anschluss für den EP-Bremszylinder (BCC) mit dem jeweils größeren Druck des Drucks des Ausgabeanschlusses (422) des elektrischen Steuerventils (ECV) und des Anschlusses für das EP- Bremssignal (CVC) verbindet.

26. Eine Nachrüstungseinheit nach Anspruch 23, bei der das pneumatische Trennventil umfasst:

ein Hilfssteuerventil (PV), das auf Druck in dem Anschluss für die EP- Bremsleitung (BPC) reagiert, um wahlweise den Ausgabeanschluss (472) des Hilfssteuerventils entweder mit einem Lüftungsanschluss (EX) oder dem Ausgabeanschluss des elektrischen Regelventils (ECV) zu verbinden; und

ein doppelwirkendes Rückschlagventil (SEL), das den Anschluss für den EP- Bremszylinder wahlweise entweder mit dem Anschluss für das Bremssignal (CVC) oder mit dem Ausgabeanschluss (472) des Hilfssteuerventils verbindet.

27. Eine elektropneumatische Nachrüstungseinheit für ein pneumatisches Bremssteuerventil, das eine Rohrgabel mit einer ersten und einer zweiten Stirnfläche zur Aufnahme eines Notfall-Bremsstücks und eines Service- Bremsstücks hat, wobei die Rohrgabel Durchlässe hat, die einen Anschluss für die Bremsleitung (BP), einen Anschluss für den Bremszylinder (BC) und einen Anschluss für das Notfallreservoir (ERC) mit diesen Stirnflächen verbinden, wobei die Nachrüstungseinheit umfasst:

eine Platte (476, 478) zur Befestigung an der ersten Stirnfläche und zu ihrem Verschließen; und

eine Einheit (40) zur Befestigung an der zweiten Stirnfläche,

umfassend

ein elektrisches Steuerventil (ECV), das mit dem Durchlass für den Anschluss für das Notfallreservoir (ERC), einem Lüftungsanschluss (EX) und einem Ausgabeanschluss (422) verbunden ist, wenn die Einheit (40) montiert ist, um wahlweise den Ausgabeanschluss (422) mit dem Lüftungsanschluss (EX) zum Lösen einer Bremse oder mit dem Anschluss für das Notfallreservoir (ERC) zum Anlegen der Bremse zu verbinden, und

ein pneumatisches Notfallventil (EPI/BCV und SEL), das auf Druck in dem Durchlass für die Bremsleitung (BPC) reagiert, um wahlweise den Durchlass für den Anschluss für den Bremszylinder (BCC) mit dem Durchlass für den Anschluss für das Notbremsreservoir (ERC), als Reaktion auf ein Notfallsignal im Durchlass für den Anschluss für die Bremsleitung (BPC), zu verbinden und um den Durchlass für den Anschluss für den Bremszylinder (BCC) mit dem Ausgabeanschluss (422) des elektrischen Steuerventils, bei Fehlen eines Notfallsignals in dem Durchlass für den Anschluss für die Bremsleitung (BPC), zu verbinden, wenn die Einheit (40) montiert ist.

28. Eine Nachrüstungseinheit nach Anspruch 27, die ein Regulierventil (468) umfasst, das den Durchlass für den Anschluss für das Notfallreservoir mit dem pneumatischen Notbremsventil verbindet.

Eine Nachrüstungseinheit nach Anspruch 27, die ein Ladungs-Choke- und Absperr-Ventil (CC) umfasst, das den Durchlass für den Anschluss für die Bremsleitung mit dem Durchlass für den Anschluss für das Notfallreservoir verbindet, um ein Notfallreservoir vermittels der Einheit von der Bremsleitung her zu laden.