-
HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
Die
Erfindung betrifft allgemein elektrisch gesteuerte pneumatische
Zugbremsen sowie computergesteuerte Zugbremsensysteme, und spezieller betrifft
sie die Integration der zwei Systeme.
-
Computergesteuerte
Bremssysteme sind gut bekannt, wie beispielsweise durch CCBI und
CCBII, die von New York Air Brake Corporation erhältlich sind.
Diese Systeme sorgen für
Computersteuerungsvorgänge
der Pneumatik-Steuerungseinheit für die durch den Zug verlaufenden
Pneumatikleitungen. Dies erlaubt eine pneumatische Steuerung der
Bremsen der Lokomotive sowie der Einzelwagen. Seit Kurzem bemüht sich
die Industrie darum, an jedem der Wagen computergesteuerte Pneumatikbremsen
anzubringen. Dies führte
zum elektrisch gesteuerten pneumatischen ECP-System, das vom computergesteuerten
Bremssystem unabhängig
ist. Ein Überblick über ein
derartiges System bildet EP-60, wie von New York Air Brake Corporation
erhältlich.
-
Gemäß der derzeitigen
Implementierung läuft
das ECP-System in der Lokomotive parallel zu dem der herkömmlichen
pneumatischen Lokomotive-Zugsteuerungen. Es sind zwei Bremsventile
vorhanden, wobei eines dasjenige zum pneumatischen Bremsen und das
andere das ECP-Bremsventil ist. In ähnlicher Weise sind gesonderte
Anzeigen für
jedes System vorhanden. Die Lokomotive oder die Zusammenstellung
der Lokomotiven reagiert nicht auf die vom ECP-System ausgegebenen
Bremsbefehle, da die Lokomotiven auf pneumatische Signale auf Leitungen
reagieren. Auch verfügt
das ECP-System über
sein eigenes diskretes Eingangssignal vom Ereignisrecorder und von
den Lokomotivensteuerungen, um einen Mehraufwand zu bestimmen.
-
Ein
Zugbremsensystem mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 enthaltenen
Merkmalen ist im US-Patent 5,538,331 beschrieben. Beim bekannten System
verfügt
ein elektrisch gesteuertes Bremssystem über ein Bremsventil mit einem
Bremssteuerungshebel, dessen Position durch einen optischen Codierer
gelesen wird, um ein Signal zu erzeugen, das an ein computergesteuertes
Bremssystem geliefert wird.
-
Das
US-Patent 4,652,057 offenbart ein Zugbremsensystem mit einem digitalen
Computer zum Verbessern des Funktionsvermögens des Bremssystems. Es ist
kein elektrisch gesteuertes zweites Bremssystem angegeben, das elektrische
Signale auf einem Netzwerk liefert, das sich durch die Lokomotiven
und die Wagen erstreckt.
-
Mit
der Realisierung elektrisch gesteuerter pneumatischer Bremsen erfolgte
auch eine Erörterung
der Wünschbarkeit
des Integrierens der computergesteuerten Bremssysteme mit den elektrisch gesteuerten
pneumatischen Bremssystemen.
-
Durch
das vorliegende System ist eine derartige Integration eines Bremssystems
für einen
Zug geschaffen, das über
eine sich durch Lokomotiven und Wagen im Zug erstreckende Zug-Bremsleitung, eine
sich durch benachbarte Lokomotiven erstreckende Lokomotivbremsleitung,
pneumatische Bremsen an der mit der Lokomotivbremsleitung verbundenen
Lokomotive und elektropneumatische Bremsen an den mit der Bremsleitung
verbundenen Wagen sowie ein elektrisches Netzwerk verfügt. Das System
verfügt über eine
einzelne Bremsensteuerung, die Lokomotive- und Zugbremsbefehle liefert. Mit
der Bremsensteuerung ist eine erste Steuereinheit verbunden, die
ein Wagenbremssignal auf dem Netzwerk für Zugbremsbefehle überträgt. Mit
der Bremsensteuerung ist eine zweite Steuereinheit verbunden, die
auf der Lokomotivbremsleitung für
Zug- und Lokomotivbremssignale ein Lokomotivbremssignal überträgt.
-
Das
Bremssystem kann über
einen pneumatischen und einen elektrischen Modus verfügen. Die erste
Steuereinheit überträgt im elektrischen
Modus Wagenbremssignale auf dem Netzwerk, und die zweite Steuereinheit überträgt auf der
Zugbremsleitung für
den pneumatischen Modus Wagenbremssignale. Die zweite Steuereinheit überträgt in jedem
Modus Lokomotivbremssignale auf der Lokomotivbremsleitung. Der Voreinstellwert
für das
Bremssystem ist der pneumatische Modus.
-
Die
Steuerung liefert einen vom System ausgelösten Notbremsbefehl oder einen
vom Bediener ausgelösten
Notbremsbefehl. Die erste Steuereinheit überträgt auf dem Netzwerk für vom System
und vom Bediener ausgelöste
Notbremsbefehle ein Notbremssignal. Die zweite Steuereinheit überträgt auf der
Zug- und der Steuereinheitleitung
für vom
Bediener ausgelöste
Notbremsbefehle ein Notbremssignal. Die Bremsensteuerung verfügt über einen
Vorlauf- oder einen Nachlaufmodus, und sie liefert die Bremsbefehlsignale
nur im Vorlauf modus.
-
Wenn
die Lokomotivenzusammenstellung über
eine Lokomotive mit elektropneumatischen Bremsen am elektrischen
Netzwerk verfügt, überträgt die erste
Steuereinheit die Lokomotivbremssignale auf dem Netzwerk für Zug- und
Lokomotivbremsbefehle. Die zweite Steuereinheit fährt damit fort,
Lokomotivbremssignale auf der Lokomotivbremsleitung für diejenigen
Lokomotiven zu übertragen,
die über
keine elektropneumatischen Bremsen verfügen. Die Zug- und/oder Lokomotivbremssignale auf
dem Netzwerk werden als Prozentsatz von Bremssignalen übertragen.
-
Die
Steuerung liefert auch Zusatzaufwand- oder Penalty-Bremsbefehle.
Die erste Steuereinheit überträgt ein Bremssignal
auf dem Netzwerk für
einen Penalty-Bremsbefehl. Wenn die Steuerung ermittelt, dass während eines
Penalty-Bremsbefehls eine Unterdrückung des Bremsbefehls auftritt,
liefert sie kein Penalty-Bremsbefehlsignal. Die Steuerung liefert
auch ein Zugantrieb-Abschaltsignal für Penalty-Bremsbefehle.
-
Wenn
der Zug nur über
elektropneumatische Bremsen an den Lokomotiven und den Wagen verfügt, überträgt die erste
Steuereinheit Wagenbremssignale auf dem Netzwerk für Zug- und
Lokomotivbremssignale. Für
einen Notfall werden die Zug- und Lokomotivbremsbefehle auf dem
Netzwerk geliefert, und eine zweite Steuereinheit liefert ein Bremssignal auf
der Zugbremsleitung.
-
Es
wird auch ein Verfahren zum Ausführen einer
Integration von Funktionen beschrieben.
-
Andere
Aufgaben, Vorteile und neuartige Merkmale der Erfindung werden aus
der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung ersichtlich, wenn
diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet
wird.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
Die
Figur ist ein Blockdiagramm der Integration eines computergesteuerten
Bremssystems und eines elektrisch gesteuerten pneumatischen Bremssystems.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
-
Obwohl
das vorliegende Bremssystem unter Verwendung von EP-60 und CCBI/CCBII
als Beispiel zweier integrierbarer Systeme beschrieben wird, kann
das vorliegende integrierte System unter Verwendung anderer, ähnlicher
pneumatischer und elektropneumatischer Systeme für Zug- und Lokomotivbremssteuervorgänge realisiert
werden.
-
Das
in der 1 dargestellte computergesteuerte Bremssystem
verfügt über eine
elektropneumatische Steuereinheit 20, die auf Eingangssignale reagiert,
um den Druck auf einer Bremsleitung 21, einer Leitung (#20) 22 für unabhängiges Anlegen
und Lösen
sowie der Betätigungsleitung
(#13) 23 und den Bremszylindern 24 an ihrer Lokomotive
zu steuern. Die Leitung 22 für unabhängiges Anlegen und Lösen sowie
die Betätigungsleitung 23 laufen
durch die gesamte Lokomotivenzusammenstellung, und sie erlauben
eine unabhängige
Steuerung der Lokomotivbremsen im Unterschied zur Steuerung der
pneumatischen Bremsen in jedem der Wagen durch die durch den Zug
verlaufende Bremsleitung 21. Über die 27-Stifte-mu-Leitung 25 sind
elektrische Kommunikations- und Steuerungsvorgänge für die Lokomotiven in der Zusammenstellung
verfügbar.
Dies erfolgt im Allgemeinen unter Steuerung durch das Antriebssteuerungssystem
(nicht dargestellt).
-
Es
ist ein computergesteuertes Bremssystem dargestellt, z.B. als CCBII,
und dieses verfügt über ein
integriertes Prozessormodul IPM 27, das die pneumatische
Steuereinheit 20 elektrisch steuert. Das IPM 27 empfängt Eingangssignale
von einem elektronischen Bremsventil 26 mit einem Automatikbremsgriff
zum Steuern der Bremsleitung 21 und einem unabhängigen Bremsgriff
zum Steuern der Lokomotivbremsen über die unabhängige Leitung 22 und
die Betätigungsleitung 23.
Ein integriertes Lokomotivcomputer ILC 29 verbindet das
IPM mit einem Ereignisrecorder 30 und Anzeigen 32.
Zusatzbelastungen, z.B. eine Warnauslösung und Übergeschwindigkeit sind Eingangsgrößen für den ILC 29.
Das IPM 27 ist mit nicht dargestellten Lokomotivsystemen
verbunden, und es tauscht ein Spannungsabschalt-Schaltersignal PCS
und ein Not-Sandstreusignal ES aus. Das IPM 27 kann mit
verteilter Energiezufuhr integriert sein, und es könnte über ein
Funkmodul 33 mit den anderen Lokomotiven in der Zusammenstellung
kommunizieren und auch über
den ganzen Zug verteilt sein. Ein Ende des Zugfunks 31 kommuniziert
mit dem Ende der Zugvorrichtung.
-
Die
Verbindung zwischen dem IPM 27, dem Bremsventil 26 und
der elektropneumatischen Steuereinheit 20 erfolgt über einen
gemeinsamen Bus. Die vorgeschlagene Verbindung, die einem AAR-Standard
entspricht, ist ein Lohnwerk-Netzwerk,
bei dem jedes der Module einen Knoten im neuralen Netzwerk bildet.
Die Verbindung zwischen dem IPM 27 und dem ILC 29 ist
ein Computer- Standardbus,
z.B. ein RS422-HDLC. Das insoweit beschriebene System ist gutbekannt,
und es muss nicht detaillierter beschrieben werden.
-
Die
Steuerungen eines elektrisch gesteuerten pneumatischen Bremssystems
ECP gemäß dem Stand
der Technik sind veranschaulichend als EP-60, erhältlich von
New York Air Brake Corporation, ausgebildet. Die elektrisch gesteuerten
pneumatischen Bremsen beinhalten eine Zugspannungsversorgung TPS 41,
die die Lokomotivbatterien mit einer EP-Zugleitung 40 verbindet.
Dabei handelt es sich um eine elektrische Leitung, die durch den
ganzen Zug verläuft
und Spannung und Kommunikationssignale an EP-60-Bremsen an jedem
Wagen und, falls verfügbar,
an Lokomotiven liefert. Ein Zugleitungs-Kommunikationscontroller
TCC 42 ist mit der EP-Zugleitung 40 als ein Knoten
im neuralen Netzwerk verbunden. Eine Bedienerschnittstelleneinheit 44 ist
gestrichelt in Verbindung mit dem TCC 42 dargestellt, und
sie kann weggelassen werden. Ein Wagen-ID-Knoten ist als ein Knoten
im Netzwerk dargestellt, und er bildet einen Teil des EP-60-Systems.
Im Stand der Technik verfügt
der TCC 42 über
keine Steuerungsgewalt über
die pneumatischen Bremsleitungen 21, 22 und 23.
Er steuert nur die Kommunikation, entweder durch Liefern oder durch
Empfangen von Information über
die EP-Zugleitung 40. So kann er nur mit anderen Lokomotiven
im Zug kommunizieren, die über
TCC-Zugleitungscontroller 42 oder EP-Knoten im Netzwerk
verfügen
und mit der EP-Zugleitung 40 verbunden sind.
-
Obwohl
die EP-Zugleitung als Leitung dargestellt ist, die durch jeden Wagen
im Zug läuft,
ist es zu beachten, dass das neurale EP-Netzwerk durch Funk oder
durch eine andere drahtlose Verbindung aufgebaut werden kann.
-
Gemäß der Realisierung
bei der bekannten Technik arbeitet das EP-Bremssystem parallel zu dem
der herkömmlichen
pneumatischen oder computergesteuerten Lokomotiven-Zug-Steuerungen.
Es sind zwei Bremsventile vorhanden, wobei das eine das pneumatische
Bremsventil und das andere das EP-Bremsventil ist. In ähnlicher
Weise sind getrennte Anzeigen vorhanden. Die Lokomotive oder die
Zusammenstellung der Lokomotiven reagiert nicht auf Bremsbefehle
durch das EP-Lokomotivensystem. Auch verfügt das EP-System über seine
eigene, diskrete Eingabe vom Ereignisrecorder 30 und von
Lokomotivsteuerungen, um Zusatzbelastungen zu bestimmen.
-
Das
Integrieren der computergesteuerten Bremssysteme mit den elektrisch
gesteuerten pneumatischen Bremssystemen erfolgt durch miteinander Verbinden
dieser Systeme als Knoten in einem gemeinsamen Netzwerk, wie dargestellt.
-
Die
Integration führt
dazu, dass nur ein einzelnes Bremssteuerventil, nämlich das
CCB-Steuerventil 26, vorliegt, und das EPC-Steuerventil
weggelassen ist. Auch ist kein gesonderter Zugriff auf den Ereignisrecorder 30,
das Ende der Zugvorrichtung und eine Anzeige für den TCC 42 erforderlich,
sondern es besteht Verfügbarkeit
aus dem computergesteuerten Bremsabschnitt. Der Zugriff auf die
Zusatzbelastungen und andere Lokomotivsteuerungen für den TCC 42 erfolgt
ebenfalls über
das computergesteuerte Bremssystem. Schließlich ist für die Fähigkeit gesorgt, dass die Lokomotivbremsen
dem elektronisch gesteuerten pneumatischen System-TCC 42 unterliegen
können.
-
Das
Zugsteuersignal vom Bremsventil 26 wird an das IPM 27 geliefert,
und abhängig
davon, ob sich dieses im pneumatischen oder elektronischen Modus
befindet, steuert es entweder die pneumatische Steuereinheit 20 zur
Steuerung der Bremsleitung 21 an, oder es liefert die Bremsbefehlssignale an
den TCC 42, der elektrische Zug- oder Wagenbremssignale über die
EP-Zugleitung 40 liefert. Das IPM 27 verringert
im EP-Modus nicht das Ausgleichsreservoir (nicht dargestellt) auf
Bewegungen des Bremsventil-Automatikhandgriffs hin, wie dies im pneumatischen
Modus der Fall wäre.
Dadurch wird die Bremsleitung 21 vollständig gefüllt gehalten.
-
Alle
mit EP ausgerüsteten
Lokomotiven reagieren auf das Steuersignal auf der EP-Zugleitung 40,
um ihre Bremsen auf einen EP-Anlegevorgang hin anzulegen. Gleichzeitig
legt die Führende,
mit dem ECP versehene Lokomotive das proportionale pneumatische
Bremssignal an die unabhängige
Leitung 22 zum Anlegen und Lösen der Bremsen an. Das Signal
auf dieser Leitung wird durch die hinteren Lokomotiveinheiten, die über keine
EP-Fähigkeiten verfügen, überwacht,
und die Lokomotivbremsen werden entsprechend angelegt.
-
Es
ist ein Schalter vorhanden, um dem IPM-Controller 27 anzuzeigen,
ob er im pneumatischen oder im elektrischen Steuermodus arbeiten soll.
-
Das
IPM 27 bildet in Kombination mit dem elektronischen Bremsventil 26 eine
Bremsensteuerung, die Lokomotiv- und Zugbremsbefehle liefert. Der
TCC 42 bildet eine mit der Bremsensteuerung 27, 26 verbundene
erste Steuereinheit, und er überträgt ein Wagenbremssignal
an das Netzwerk oder die EP-Zugleitung 40 für Zugbremsbefehle.
Eine zweite Steuereinheit, die die Steuereinheit 20 beinhaltet,
ist ebenfalls mit der Bremsensteuerung 27, 26 verbunden,
und sie überträgt auf der
Lokomotivbremsleitung, die eine unabhängige Leitung 22 für Zug- und
Lokomotivbremsbefehle ist, ein Lokomotivbremssignal. Es können das
Anlegen und das Lösen der
Lokomotivbremsen unter Verwen dung der unabhängigen Leitung 22 sowie
eine Freigabe (bail-off) ohne Verwendung der Betätigungsleitung 23 erzielt werden.
So kann die Betätigungsleitung 23 weggelassen
werden.
-
Wie
bereits erörtert,
verfügt
die Bremsensteuerung 27, 26 über einen pneumatischen Modus und
einen elektrischen Modus. Der Voreinstellmodus zum Hochfahren der
Spannung und für
bestimmte Fehlertypen ist der pneumatische Modus. Im elektrischen
Modus liefert die Bremsensteuerung 27, 26 Zugleitungs-Bremssignale
auf der Zugleitung 40 für die
Wagen und Lokomotiven, die über
EP-Bremsen verfügen
und mit der Zugleitung 40 verbunden sind. Im pneumatischen
Modus liefert die Bremsensteuerung 27, 26 die
Zugleitungs- oder Wagenbremssignale auf der Bremsleitung 21.
Sowohl für
den elektronischen als auch den pneumatischen Modus liefert die Steuereinheit 20 Lokomotivbremssignale
auf der Lokomotivbremsleitung oder der unabhängigen Bremsleitung 22.
-
Die
Steuerung 27, 26 kann einen vom System ausgelösten oder
einen durch einen Bediener ausgelösten Notbremsbefehl ermitteln.
Vom Bediener ausgelöste
Bremsbefehle rühren
vom Bremsventil 26 her, wohingegen vom System ausgelöste Bremsbefehle über den
ILC 29 oder aus der Zugbremsleitung 21 kommen.
Die Steuerung 27, 26 liefert Signale an den TCC 42,
der für
vom System und vom Bediener ausgelöste Notbremsbefehle ein Notbremssignal
auf dem Netzwerk überträgt. Die
Steuerung 27, 26 liefert Befehle an die Steuereinheit 20, die
für vom
Bediener ausgelöste
Bremsbefehle ein Notbremssignal auf die Zug- und Lokomotivbremsleitungen 21, 22 überträgt. So wird
bei System-Notbremsbefehlen nur die EP-Bremse angelegt, während für Bediener-Bremsbefehle
das EP- und das pneumatische Bremssystem betrieben werden. Die Zugbremssignale
und die Lokomotivbremssignale werden als Prozentsatz von Bremssignalen übertragen.
-
Die
Steuerung 27, 26 liefert Penalty- oder Zusatzbelastungs-Bremsbefehle.
Für diese
Zusatzbelastungs-Bremsbefehle liefert sie Zusatzbelastungs-Bremsbefehlsignale
an den Steuerungs-TCC 42, um auf dem Netzwerk für Zusatzbelastungs-Bremsbefehle
ein Wagenbremssignal zu übertragen.
Wie bei anderen Wagenbremssignalen auf dem Netzwerk wird die Bremsleitung 21 im
gefüllten Zustand
gehalten. Die Steuerung 27 ermittelt auch, ob ein Bremsunterdrückungsbefehl
aufgetreten ist, um das Anlegen einer Zusatzbelastungsbremse entweder
aufzuheben oder zu verhindern. Dies ist die Unterdrückungsposition
des Automatikbremsgriffs des elektrischen Bremsventils 26.
Wenn die Bremsunterdrückungsbefehle
während
eines Zusatzbelastungs-Bremsbefehls auftre ten, liefert die Steuerung 27, 26 keine
Steuerungs- oder Bremsbefehlssignale an die Steuerung 42,
oder sie hebt jeden Zusatzbelastungs-Anlegevorgang auf und unterbricht
ihn, für den
die Steuerung 42 auf der EP-Zugleitung 40 sorgt. Wie
es gutbekannt ist, liefert die Steuerung 27, 26 bei Zusatzbelastungs-Bremsbefehlen
ein Spannungsabschaltsignal an das Lokomotivantriebssystem.
-
Bei
bekannten Systemen sorgt das Verstellen des Automatikbremsgriffs
in die Unterdrückungsposition
zu einer Bremsleitungsabsenkung beim Anlegen der Zugbremsen. Dies
ist unerwünscht,
und es wird durch das vorliegende System vermieden, das die Unterdrückungsposition
nur als elektrisches Steuersignal verwendet und keine pneumatischen Ergebnisse
in der Bremsleitung 21 erzeugt.
-
Wie
es ersichtlich ist, ist in einem ECP-Zug die Bremsleitung in erster
Linie eine Luftversorgung, und sie wird nicht für Bremssteuervorgänge verwendet.
Beim vorliegenden System wird die Bremsleitung 21 als Unterstützung verwendet,
um einen pneumatischen Betrieb der Zugbremsen zu ermöglichen,
und sie wird auch für
vom Bediener ausgelöste Notfallvorgänge verwendet.
Einhergehend mit zukünftiger
Akzeptanz der Industrie für
ECP-Bremsen ist es möglich,
dass die Zugbremsleitung 21 und die Lokomotivleitungen 22 und 23 über keine
Steuerungsfunktionen verfügen.
In einem insgesamt als EP-Zug ausgebildeten Zug sind die unabhängigen Lokomotivbremsleitung 22 und
die Lokomotive-Betätigungsleitung 23 weggelassen.
Alle Signale werden über
die EP-Zugleitung 40 geliefert. So werden Zugleitungs-Bremssignale
für Wagen
und Lokomotiven getrennt adressiert, und es werden spezielle Lokomotivbremssignale
nur für
Lokomotiven adressiert.
-
Es
sei auch darauf hingewiesen, dass beim vorliegenden System, das über die
unabhängige Bremsleitung 22 mit
oder ohne Betätigungsleitung 23 verfügt, diejenigen
Lokomotiven, die über
EP-Bremsen verfügen,
vorzugsweise ihr Bremssignal über
die elektrische Zugleitung 40 empfangen. Diejenigen Lokomotiven,
die über
keine EP-Bremsen verfügen, empfangen
die Signale pneumatisch über
die unabhängige
oder Lokomotivbremsleitung 22. Diejenigen Lokomotiven,
die nicht benachbart zur Führungslokomotive
liegen und die nicht über
die unabhängige Bremsleitung 22 mit
anderen Lokomotiven verbunden sind, empfangen ihre Signale entweder über Funk 33,
oder die entfernte Lokomotive verfügt über EP-Fähigkeit und empfängt ihre
Signale auf der EP-Zugleitung 40.
Dann kann sie andere benachbarte Lokomotiven in ihrem Verbund pneumatisch
steuern, wenn diese durch eine unabhängige Leitung 22 ver bunden
sind. Ein anderes Beispiel einer entfernten Lokomotive wäre eine
Hilfslokomotive, die bei Bedarf an das Zugende angehängt wird,
um eine bestimmte Steigung zu überwinden.
Diese Lokomotiven wären
mit EP versehen, und sie würden
ihre Lokomotivbremssignale von der EP-Zugleitung 40 entnehmen.
Diese würde
automatische, unabhängige
und Freigabe(bail-off)befehle enthalten.
-
Die
Bremsensteuerung 27 fährt
in einem herkömmlichen
oder pneumatischen Modus hoch. Um in den elektrischen Modus umgeschaltet
zu werden, muss sie als Führungslokomotive
ausgewählt
werden und dann in den elektrischen Modus umgeschaltet werden.
-
Das
Integrieren oder Koordinieren der elektrisch gesteuerten pneumatischen
Systeme oder des ECP-Systems über
das computergesteuerte Bremsensteuerung ermöglicht eine Verbesserung der
Sicherheit. Das computergesteuerte Bremsensteuerung kann ermitteln,
ob die elektrisch gesteuerte Pneumatik 42 arbeitet, und
falls nicht, sorgt es für eine
Pneumatiksteuerung der Bremsleitung 21, um für einen
Bremsvorgang über
den gesamten Zug hinweg zu sorgen. Auch muss, durch Bereitstellen
eines einzelnen Bremssteuerventils 26 und einer einzelnen Anzeige 32,
der Bediener in einem Notfall keine Entscheidung dahingehend treffen,
ob von elektrischen auf pneumatische Steuervorgänge umzuschalten sei. Der Bediener
verwendet einen einzelnen Griff und eine einzelne Anzeige, und er
wählt aus,
ob pneumatische oder elektrische Steuerungsvorgänge zu verwenden sind, und
wenn die elektrisch gesteuerten Bremsen nicht arbeiten, schaltet
das System automatisch auf pneumatische Steuerung ohne jede weitere
Eingabe durch den Bediener um. So erhöht die Integration nicht nur
die Zuverlässigkeit
der zwei Systeme, sondern es werden auch im Wesentlichen Bedienerfehler
beseitigt.
-
Obwohl
die Erfindung detailliert beschrieben und veranschaulicht wurde,
ist es deutlich zu beachten, dass dies nur zur Veranschaulichung
und als Beispiel erfolgte und nicht zur Beschränkung auszulegen ist. Der Schutzumfang
der Erfindung ist nur durch die Begriffe der beigefügten Ansprüche beschränkt.