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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
im Wesentlichen eine Steuereinheit für eine Druckluft-Zugleitung
für die
Verwendung innerhalb eines Bremssteuerungssystems, um in der Steuerung
der Bremsen an zumindest einem Wagen eines Zugfahrzeuges zu unterstützen. Noch
genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuereinheit für eine Druckluft-Zugleitung,
die nicht nur als eine Quelle des Bremssteuerdruckes für eine Universal-Druckluftbremseinheit dient,
sondern auch beim Aufladen, Halten und Reduzieren des Druckes innerhalb
einer Druckluft-Zugleitung an dem Zugfahrzeug unterstützt.
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Hintergrund der Erfindung
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Moderne Zugbremssteuerungssysteme
verwenden typischerweise eine zentrale Steuerung, um die Bremsen
des Zugfahrzeuges, die der Zug aufweist, zu steuern. Ein Zugbediener,
der sich in der Führungslokomotive
befindet, betätigt
die Bremshandgriffe des Zuges, um die Bremsen der Wagen jedes Zugfahrzeuges
anzulegen oder freizugeben. Die Eingaben von den Bremshandgriffen
werden typischerweise durch eine Fahrerkabinensteuereinheit bearbeitet
und zu einer zentralen Steuerung weitergegeben. In Abhängigkeit
von diesen und weiteren Eingaben sendet die Steuerung ein Bremsbefehlssignal
zu jedem der Zugfahrzeuge entlang einer Druckluft-Zugleitung oder
einer elektrischen Zugleitung oder zu beiden. Das Bremsbefehlssignal
kann ein Überträger einer
Anforderung für
den Bremsdienst oder für
eine Notbremsung oder für
beide sein. Die Bremsausrüstung
an jedem Zugfahrzeug legt die Bremsen entsprechend des Befehls des
bestimmten, empfangenen Bremsbefehlssignals an oder gibt sie frei.
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Die Betriebs-, die Freigabe- oder
die Notbremsanforderungen können
zu der Bremsausrüstung
an jedem Zugfahrzeug auf verschiedenen Wegen übertragen werden. In dem WABKO 26-C-Bremssteuerungssystem
wird z. B. die Bremsleitung verwendet, um die Betriebs-, die Freigabe- oder
die Notbremsanforderungen zu übertragen.
Das am häufigsten
verwendete WABCO RT-5 Bremssteuerungssystem überträgt die Betriebsund die Freigabeanforderung
auf einer elektrischen Zugleitung und die Not-Bremsungsanforderung
auf der Bremsleitung. Andere RT-5 Systeme übertragen die Not-Bremsungsanforderung
für die
Bremsen nicht nur auf der Bremsleitung, sondern auch über eine
separate elektrische Zugleitung zu der elektronischen Bremsausrüstung an
jedem Zugfahrzeug des Zuges.
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Die Bremsausrüstung an jedem Zugfahrzeug enthält typischerweise
eine Kombination von elektrischer und pneumatischer (d. h., elektro-pneumatischer)
Ausrüstung.
Die Bremsausrüstung
in einem RT-5 Bremssteuerungssystem enthält typischerweise eine elektronische
Haupteinheit (MEU), deren Konstruktion und Betrieb im Stand der
Technik der Bremssteuerung allgemein gut bekannt sind. Die zentrale
Steuerung sendet die Betriebs- und die Freigabeanforderungen entlang
der elektrischen Zugleitung an jedem Zugfahrzeug zu der MEU. Die
zentrale Steuerung sendet die Not-Bremsungsanforderung zu jedem
Zugfahrzeug entlang der Bremsleitung oder der separaten elektrischen
Zugleitung oder entlang beider.
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Die MEU an jedem Zugfahrzeug empfängt diese
Bremsbefehlssignale und verschiedene andere Signale und steuert
in Abhängigkeit
zu diesen direkt die elektropneumatische Ausrüstung entsprechend der gut
bekannten Prinzipien der Bremssteuerung nach dem Stand der Technik.
Besonders die MEU erzeugt die elektrischen Signale, die die verschiedenen Ventile
der elektro-pneumatische Ausrüstung
nach dem Stand der Technik, die die Druck zu den Bremszylindern
zuführen
oder Druck von den Bremszylindern entlasten, direkt öffnen oder
schließen.
Die Bremsen aller Wagen an dem Zugfahrzeug liegen an oder lösen sich
entsprechend.
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Der Anmelder ist von der Erfindung,
beschriebenen in dem U.S.-Patent, Nummer 4,598,953, die dem Bevollmächtigten
der vorliegenden Erfindung zugeteilt ist, die eine Zuführung mit
großer
Kapazität
und elektro-pneumatische Ventile vorsieht, die den Erfordernissen
der Luftlieferung für
Bremszylinder ohne Zwischenübertragungsventile
oder Drosseleinschränkungsvorrichtungen
genügen,
unterrichtet. Eine Betriebsanwendungsdrosselklappe ist stromauf
der elektro-pneumatischen Ventile angeordnet und ein weiteres Stromregulierungsventil
verbindet den Zuführungsdruck
mit dem Zuführungsventil
während
der normalen Bremsanwendungen über die
Betriebsdrosselklappe und während
der Not-Bremsanwendungen unter Umgehung der Betriebsdrosselklappe.
Da das elektro-pneumatische Auslassventil eine hohe Kapazität des Stromvermögens zeigt
und die Betriebsdrosselklappe stromauf dieses Ventils angeordnet
ist, hilft sich das System selbst bei der Radschlupfsteuerung und
der Not-Bremssteuerung ohne die Notwendigkeit für zusätzliche Ventile.
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Die zuvor diskutierte elektro-pneumatische Ausrüstung der
Bremssteuerungssysteme nach dem Stand der Technik haben bestimmte
Nachteile, wenn sie mit der gegenwärtigen Anmeldung verglichen werden.
Solche Ausrüstung
nach dem Stand der Technik sieht typischerweise den Betrieb des
Bremsens, das Not-Bremsen und den Rad schlupf und die Drehungssteuerungsfunktionen
von separaten Bauteilen vor. Dies erfordert einen großen Platzbedarf. Überdies
ist jedes Bauteil in diesen Systemen nach dem Stand der Technik
typischerweise physikalisch von der Elektronik, die sie steuert,
getrennt. Es sind große
Verdrahtungsmengen erforderlich, um jedes Bauteil und seine Elektronik
zu verbinden. Jedes Zugfahrzeug trägt selbstverständlich das
Gewicht dieser Verdrahtung.
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Es wäre demzufolge äußerst wünschenswert,
eine Bremsausrüstung
zu haben. in der der Betrieb des Bremsens und die Not-Bremsfunktionen, und,
falls gewünscht,
die Radschlupf- und Drehungssteuerungsfunktionen entlang ihrer zugehörigen Elektronik
innerhalb einer einzelnen, und vergleichsweise kleinen Packung,
vereint werden kann. Die Verdrahtungsmenge, die erforderlich sein
würde,
um die verschiedenen elektropneumatischen Bauteile und ihre zugehörige Elektronik
in jeder Packung zu verbinden, würde
signifikant reduziert, wenn mit der Ausrüstung nach dem Stand der Technik
verglichen wird. Dies würde
das Gewicht reduzieren, das von jedem Zugfahrzeug getragen werden
müsste.
Das einzelne Gehäuse
für jedes
dieser Bauteile und seiner zugehörigen
Elektronik würde
besseren Schutz gegenüber
ungünstigen
Umweltbedingungen gewähren.
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Es würde auch äußerst wünschenswert sein, die Bremsen
nach dem Wagenniveau zu steuern. In jenen Bremssteuerungssystemen
nach dem Stand der Technik, die in der alten elektro-pneumatischen Bremsausrüstung an
jedem Zugfahrzeug vorkommt, werden die Bremsen nur nach dem Zugfahrzeugniveau
gesteuert. Durch das individuelle Steuern der Bremsen an jedem Wagen,
eingegeben die unvermeidlichen Veränderungen im Gewicht der Beladung,
die Bewegung, der Radschlupf und weitere Faktoren, die jedes Zugfahrzeug
beeinflussen, würde dies
eine verbesserte Gesamtsteuerung der Bremsen gestatten.
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Es würde auch äußerst wünschenswert sein, solch eine
Packung zu entwerfen, die entweder durch sich selbst, oder in Verbindung
mit einem oder mehreren anderen erfindungsgemäßen Vorrichtungen verwendet
werden kann, innerhalb oder als ein Teil gebildet einer Vielzahl
von Zug-Bremssteuerungssystemen, wie z. B. diejenigen, die verwendet
werden, um Fahrgastzüge,
U-Bahnen und Straßenbahnwagen
zu steuern. Beispiele solcher Systeme enthalten die WABCO 26-C,
RT-2 und RT-5 Bremssteuerungssysteme.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung sieht eine
Steuereinheit für
die Druckluft-Zugleitung für
die Verwendung mit einer Universal-Druckluft-Bremseinheit an einem
Zug vor. Der Zug enthält
eine erste Druckluft-Zugleitung zum Zuführen von Luft nach der vorliegenden
Erfindung, eine zweite Druckluft-Zugleitung zum Übertragen einer Not-Bremsanforderung nach
der vorliegenden Erfindung und eine zentrale Steuerung zum Ausgeben
der Bremsanforderung. In einem vorliegenden bevorzugten Ausführungsbeispiel
enthält
die Steuereinheit für
die Druckluft-Zugleitung ein Not-Übertragungsventil, einen Niedrigdruck-Schalter,
ein Füllventil,
ein Not-Freigabeventil, ein Halteventil, ein Rohrnetz und ein Entlüftungsventil.
Das Rohrnetz gestattet Luft, empfangen von der ersten Zugleitung,
zu dem Not-Übertragungsventil,
dem Füllventil
und dem Halteventil zu strömen.
Das Not-Übertragungsventil
stellt einen Übertragungs-Steueranschluss
in Verbindung mit der zweiten Zugleitung dar. Das Not-Übertragungsventil gestattet
einem Befehlsanschluss der Steuereinheit in die Atmosphäre zu entlüften, unabhängig davon, dass
sein Übertragungs-Steueranschluss
die Not-Bremsanforderung in dem Fall empfängt, dass er dem Rohrnetz gestattet
mit dem Befehlsanschluss zu kommunizieren. Der Niedrigdruck-Schalter
schließt, wenn
der Druck in der zweiten Zugleitung einen vorher eingestellten niedrigen
Druck erreicht oder übersteigt.
Wenn sowohl auf das Schließen
des Niedrigdruck-Schalters, als auch auf einen von der zentralen Steuerung
manuell veranlasster Befehl geöffnet
wird, wird es der Luft ermöglicht,
aus dem Rohrnetz die zweite Zugleitung zumindest auf einen minimalen Schwellenwertdruck
zu füllen.
Wenn das Not-Freigabeventil
durch die zentrale Steuerung geöffnet
wird, lässt
es Luft aus der zweiten Zugleitung an die Atmosphäre ab. Das
Halteventil ist mit einem Haupt-Steueranschluss mit der zweiten
Zugleitung in Verbindung. Das Halteventil hält den Druck innerhalb der
zweiten Zugleitung, indem Luft aus dem Rohrnetz gestattet wird,
die zweite Zugleitung über
eine Drossel zu füllen,
ungeachtet, dass der Druck an seinem Haupt-Steueranschluss unter
den minimalen Schwellenwert in dem Fall fällt, dass das Halteventil schließt, um dadurch
die Luft aus dem Netz zu hindern, die zweite Zugleitung zu füllen. Wenn
der Druck in der zweiten Zuglinie schneller als eine vorbestimmte
Geschwindigkeit abfällt,
gibt das Entlüftungsventil Luft
von der zweiten Luftleitung an die Atmosphäre ab.
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Ziele der Erfindung
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Es ist ein vorrangiges Ziel der vorliegenden Erfindung,
eine Druckluft-Zugleitungs-Steuereinheit für die Verwendung mit einer
Universal-Druckluft-Bremseinheit zu schaffen, um beim Steuern der Bremsen
an zumindest einem Wagen eines Zugfahrzeuges in einem RT-5-Bremssteuerungssystem
zu unterstützen.
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Ein weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist, eine Druckluft-Zugleitungs-Steuereinheit zu schaffen, die als ein
Anbieter einer Quelle von Bremssteuerungsdruck für eine Universal-Druckluft-Bremseinheit
an einem Zugfahrzeug in einem RT-5-Bremssteuerungssystem dient.
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Ein noch weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist, eine Druckluft-Zugleitungs-Steuereinheit zu schaffen, die beim
Füllen,
Halten und Vermindern des Druckers innerhalb einer Bremsleitung
an einem Zugfahrzeug in einem RT-5-Bremssteuerungssystem dient.
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Ein noch weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung ist, eine Druckluft-Zugleitungs-Steuereinheit zu schaffen, die den nützlichen
Gebrauch in einer Vielzahl von Druckluftsystemen ermöglicht.
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Zusätzlich zu den oben aufgeführten Zielen und
Vorteilen werden dem Fachmann auf diesem Gebiet verschiedene andere
Ziele und Vorteile leichter vom Lesen der ausführlichen Beschreibungsabschnitte
dieses Dokumentes deutlich. Solche anderen Ziele und Vorteile werden
insbesondere deutlich, wenn die ausführliche Beschreibung zusammen
mit den beigefügten
Zeichnungen und mit den abhängigen
Ansprüchen
betrachtet wird.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Teilansicht eines RT-5-Bremssteuerungssystems,
in dem die vorliegende Erfindung zusammen mit einer Universal-Druckluft-Bremssteuereinheit
einbezogen worden ist.
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2 ist
eine schematische Ansicht der Universal-Druckluft-Bremssteuereinheit,
mit der die vorliegende Erfindung verbunden werden kann.
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3 ist
eine schematische Ansicht der Universal-Druckluft-Bremssteuereinheit,
mit der die vorliegende Erfindung verbunden werden kann.
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4 (4A und 4B)
ist ein Blockdiagramm, das einen Bremssteuerungsvorgang darstellt.
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5 (5A und 5B)
ist eine schematische Darstellung eines Bremssicherheitsmodules
der in den 2 und 3 gezeigten Universal-Druckluft-Bremssteuereinheit.
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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
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Vor der ausführlichen Beschreibung der vorliegenden
Erfindung wird dem Leser mit dem Ziel der Klarheit und des Verstehens
bekannt gegeben, dass die identischen Bauteile, die identische Funktionen haben,
in den Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen in jeder der Figuren
in diesem Dokument bezeichnet sind.
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1 veranschaulicht
die wesentlichen Details eines gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispieles
der vorliegenden Erfindung, nämlich
eine Betriebsunterbre chungs- und Bremsleitungs-Steuereinheit, im
Allgemein mit 700 bezeichnet. Obwohl sie im Inneren verwendet
werden kann und einen Teil einer Vielzahl von Zugbrems-Steuerungssystemen
bildet, ist die SER. C. O. & BP-Steuereinheit 700,
im Allgemeinen mit 1 bezeichnet, innerhalb eines WABCO RT-5 Bremssteuerungssystems
beschrieben, um in der Steuerung der Bremsen zumindest einen Wagen des
Zugfahrzeuges zu unterstützen.
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1 stellt
dar, dass die vorliegende Erfindung 700 in Verbindung mit
zwei Universal-Druckluft-Bremssteuereinheiten 100 in dem
RT-5 Bremssteuerungssystem verwendet werden kann. Aus diesem Grund
wird beim Lesen der folgenden Abschnitte deutlicher, dass eine Universaleinheit
vorzugsweise verwendet wird, um die Bremsen an jedem Wagen des Zugfahrzeuges
zu steuern. Grundsätzlich
dient die vorliegende Erfindung 700 nicht nur als eine Quelle
des Bremssteuerdruckes für
jede Universaleinheit 100, sondern unterstützt beim
Füllen,
Halten und Vermindern des Druckes innerhalb der Bremsleitung an
dem Zugfahrzeug.
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Zuerst Bezug nehmend auf die 2 und 3 weist die Universaleinheit grundsätzlich einen
elektronischen Abschnitt 200, einen elektro-pneumatischen
Abschnitt 400 und ein Druckluft-Abschnitt 600 auf.
Der elektronische Abschnitt 200 enthält eine Kommunikations-Schnittstelleneinrichtung 210,
eine örtliche
Steuereinrichtung 230, eine Geschwindigkeitssensor-Schnittstelleneinrichtung 240,
eine Magnetspulen-Antriebseinrichtung 250, eine Umformer-Schnittstelleneinrichtung 260 und
ein Bremssicherheits-Schnittstellenmodul 300.
Der elektro-pneumatische Abschnitt 400 enthält ein Notanwendungsventil
(EAV) 410, ein Betriebsanwendungsventil (SAV) 420 und
ein Freigabeventil (RV) 430, zusammen mit einem Luftfeder-Umformer
(AST) 450, einen Bremszylinder-Umformer (BCT) 460,
einen Bremszylinder-Steuerungsumformer (BCCT) 470 und Zugleitungs-Druckschalter 480.
Den Druckluft-Abschnitt 600 kennzeichnet ein veränderbares
Last-Relaisventil (VLRV) 601.
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Die Universaleinheit 100 verbindet
innerhalb des RT-5 Bremssteuerungssystems 1 pneumatisch durch
mehrere Anschlüsse,
wie in den 1 und 2 gezeigt. Die Eingangsanschlüsse der
Universaleinheit 100 enthält eine Relaisventil-Versorgungsanschluss 121,
einen Luftfeder-Versorgungsanschluss 123, einen Notanwendungs-Ventilversorgungsanschluss 124,
einen Betriebsanwendungsventil-Versorgungsanschluss 125 und
einen Zugleitungs-Rohranschluss 126. Die Ausgangsanschlüsse enthalten einen
Bremszylinder-Ausgangsanschluss 122 und einen Ausgangsanschluss 127.
Die Luftfeder-Versorgungsanschluss 123 empfängt den
Luftfederdruck von einem Luftunterbrechungssystem (nicht gezeigt) an
dem Zugfahrzeug in einer im Stand der Technik der Bremssteuerung
gut bekannten Weise. Die Betriebsanwendungsventil-Versorgungsan schluss 125 enthält eine
erste Druckquelle. Die Notanwendungs-Ventilversorgungsanschluss 124 enthält eine zweite
Druckquelle. Die Relaisventil-Versorgungsanschluss 121 enthält eine
dritte Druckquelle.
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Vom Standpunkt der in 1 dargestellten Universaleinheiten 100 dient
die SER. C. O. & BP-Steuereinheit 700 grundsätzlich als
die erste Druckquelle in dem RT-5 Bremssteuerungssystem. Die Hauptspeicher-Ausgleichsleitung 9 (MRE)
und der Hauptspeicher 8 (über den Versorgungsspeicher 2)
dienen grundsätzlich
als die zweiten und die dritten Druckquellen in dem Bremssteuerungssystem 1.
Die Zugleitungsanschluss 126 erhält den Druck von der Bremsleitung 3 in
dem RT-5-System. Die Zugleitung oder der Bremsleitungs-Druckschalter
(BPPS) 480 überwacht
den Druck in der Bremsleitung 3. Wenn der Druck in der
Bremsleitung 3 auf ein Notniveau abfällt, erzeugt der BPPS 480 ein
elektrisches Signal, dass auf einen Notfall schließen lässt. Der
BPPS leitet dieses Signal zum Bremssicherheits-Schnittstellenmodul 300,
wo es, wie in den oben erwähnten
Anmeldungen ausführlicher
beschrieben ist, verwendet wird.
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Immer noch auf die 1 und 2 Bezug
nehmend, ist das veränderbare
Last-Relaisventil 601 eine
luftgesteuerte Vorrichtung, deren Konstruktion und Betrieb im Stand
der Technik der Bremssteuerung gut bekannt sind. Das VLRV 601 kann
betrieblich durch eine Kombination, bestehend aus einem veränderbaren
Lastventil und einem J-1 Relaisventil ersetzt werden, die ebenso
beide gut bekannt sind. Das VLRV 601 enthält eine
Versorgungsanschluss 651, die mit der dritten Druckquelle über eine
Relaisventil-Zuführanschluss 121 verbunden
ist, eine Ausgangsanschluss 122 und eine Lastgewichtsanschluss 653,
die mit dem Luftunterbrechungssystem über eine Luftfeder-Zuführanschluss 123 verbunden sind
und eine Bremssteuerungsanschluss 654, die sowohl mit den
Ausgängen
der EAV 410 und der SAV 420, als auch mit dem
Eingang des RV 430 verbunden sind. Das VLRV 601 enthält auch
eine Ausgangsanschluss 655, durch die sich der Druck von den
Bremszylindern an die Atmosphäre
in einer im Stand der Technik gut bekannten Weise entspannt, wenn
der Druck an der Drucksteuerungsanschluss 654 unter ein
minimales Niveau abfällt.
Das SAV 420 gestattet, sofern es geöffnet ist, einem Niedrigkapazität-Bremssteuerungsdruck
von der ersten Druckquelle zur Bremssteuerungsanschluss 654 durchzugehen.
Das EAV 410 gestattet, sofern es geöffnet ist, einem Niedrigkapazität-Bremssteuerungsdruck
von der zweiten Druckquelle zur Bremssteuerungsanschluss 654 durchzugehen.
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Das VLRV 601 spricht zu
jedem Niedrigkapazität-Bremssteuerungsdruck
durch Liefern eines Hochkapazitäts-Druck
von der Ausgabeanschluss 652 zu den Bremszylindern an.
Obwohl die zu den Bremszylindern zugeführte Luft offensichtlich in
größerer Menge,
als die an der Bremssteuerungsanschluss 654 empfangene
Luft, bereitgestellt wird, werden die die zu den Bremszylindern
gelieferte Luft (d. h., der Bremszylinderdruck) und die an die Bremssteuerungsanschluss 654 gelieferte
Luft (d. h., die Bremssteuerdrücke),
solange wie der Bremszylinderdruck unter dem Luftfederdruck ist,
vorgesehen an der Lastgewichtsanschluss 653, im Druck ungefähr gleich
sein. Der Bremszylinderdruck ist folglich proportional dem Druck,
den das VLRV 601 von dem Luftunterbrechungssystem empfängt. Das
VLRV 601 verwendet somit den Luftfederdruck, um den maximalen
Druck, bei dem die Luft auf die Bremszylinder gerichtet ist, zu
begrenzen. Das VLRV 601 kompensiert somit das Gewicht der
durch das Zugfahrzeug während
sowohl des Betriebs-, als auch während
der Notbremsungsanwendungen getragenen Last.
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Bezüglich der Druckwandler in der
Universaleinheit 100 überwacht
der Luftfederwandler (AST) 450 den Luftfederdruck an der
Lastgewichtsanschluss 653 des VLRV 601. Der Bremszylinder-Steuerungsumformer
(BCCT) 470 überwacht
den Bremssteuerungsdruck an der Bremssteuerungsanschluss 654 des
VLRV. Der Bremszylinderwandler (BCT) 460 überwacht
den auf die Bremszylinder von der Ausgangsanschluss 652 des
VLRV (d. h., von der Bremszylinder-Ausgangsanschluss 22 der
Universaleinheit) angewandten Druck.
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Die SAV-, EAV- und RV-Ventile sind
jeweils durch den elektronischen Abschnitt 200 der Universaleinheit 100 gesteuerte
Zweiwege-Magnetventile, wie durch die 2 und 3 angezeigt. Das SAV 420 verbindet
seine Eingangsanschluss mit der ersten Druckquelle über die
Dienstanwendungs-Zuführanschluss 125 und
verbindet seine Ausgangsanschluss mit der Bremssteuerungsanschluss 654 des
VLRV 601. Das EAV 410 verbindet an seinem Eingangsanschluss
mit der zweiten Druckquelle über
die Notbremsungsanwendung-Zuführanschluss 124 und seine
Ausgangsanschluss mit der Bremssteuerungsanschluss 654 des
VLRV. Das RV 430 verbindet an seiner Eingangsanschluss
mit der Bremssteuerungsanschluss 654 und entlüftet an
die Atmosphäre
durch seine Ausgangsanschluss 127.
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Die Universaleinheit 100 verbindet
elektrisch innerhalb des RT-5 Bremssteuerungssystems 1,
wie in der 3 gut zu
sehen ist. Jedes Zugfahrzeug enthält typischerweise eine Hauptelektronikeinheit (MEU)
(nicht gezeigt). Die Kommunikations-Schnittstelleneinrichtung 210 ist
das Bauteil, durch das die Universaleinheit 100 mit der
MEU über
einen Bremsteuerungs-Übertragungskanal 10 an
dem Zugfahrzeug in Verbindung ist. Die Kommunikationseinrichtung 210 kann
die Form von irgendeiner aus einer Vielzahl der bekannten Vorrichtungen
annehmen, die verwendet werden, um Informationen zwischen den Teilen
eines elektronischen Systems zu übermitteln. Durch
den Bremsteuerungs-Übertragungskanal 10 ist
die MEU mit jeder Universaleinheit in Verbindung und steuert jede
der Universaleinheiten 100 an einem gegebenen Zugfahrzeug,
wie ausführlicher
in den oben aufgeführten
Anwendungen erläutert.
Der Bremsteuerungs-Übertragungskanal 10 kann
entweder eine elektronische oder eine faseroptische Verbindung sein
und kann irgendeines aus der Vielzahl der nach dem Stand der Kommunikationstechnik
bekannten Kommunikationsprotokolle verwenden.
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Jetzt, Bezug nehmend auf 1, verbindet sich die vorliegende
Erfindung 700 in dem RT-5 Bremssteuerungssystem zusammen
mit der Universaleinheit 100. Die SER. C. O. Steuerungseinheit 700 enthält einen
MRE-Leitungsanschluss 701, ein Bremsleitungsanschluss (BP) 702 und
eine Befehlsausgangsanschluss 704. Bezüglich seiner Druckluftverbindungen
verbindet die SER. C. O. & BP-Steuerungseinheit 700 mit
der MRE-Leitung 9 über
den MRE-Anschluss 701 und mit dem Bremsleitung 3 über den
BP-Anschluss 702. Der Befehlsanschluss 704 verbindet
mit der Betriebsanwendungs-Zuführanschluss 125 jeder
Universaleinheit. Das Zuführreservoir 2 des
RT-5 Systems verbindet mit dem Relaisventil-Zuführanschluss 121 und
dem Notanwendungs-Ventilversorgungsanschluss 124 jeder
Universaleinheit 100.
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Die SER. C. = & BP-Steuereinheit 700 enthält ein Not-Übertragungsventil
(ETV) 710, ein Bremsleitungs-Wechselventil (BP CHRG) 711,
ein Bremsleitungs-Notfreigabeventil (BP EMER REL) 712,
ein Bremsleitungs-Halteventil (BP MAIN) 713, ein VX-Entlüftungsventil 714 und
einen Niederdruckschalter 715. Die vorliegende Erfindung
enthält
auch ein Rohrnetz N, das als ein gewöhnlicher Verbindungspunkt dient,
wie in den folgenden Abschnitten erläutert wird.
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Das ETV 710 ist ein luftgesteuertes
Ventil, dessen Betrieb von dem auf seinen Übertragungssteueranschluss
angewandten Druck abhängt.
Das ETV 710 hat drei weitere Anschlüsse: einen stationären Anschluss,
einen Notanschluss und einen Ausgangsanschluss. Der Übertragungssteueranschluss ist über den
BP-Anschluss 702 mir dem Bremsleitung 3 verbunden.
Der stationäre
Anschluss ist über
den Befehlsanschluss 704 mit dem Betriebsanwendungs-Zuführanschluss 125 jeder
Universaleinheit 100 verbunden. Der Notanschluss ist über das
Rohrnetz N mit dem Hauptreservoir 8 und der MRE-Leitung 9 verbunden.
Der Ausgangsanschluss ist mit der Atmosphäre verbunden.
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Während
die Temperatur innerhalb des Bremsleitung 3 ein minimales
Niveau übersteigt,
verbindet das ETV 710 seine Stationär- und Ausgangsanschlüsse, um
dadurch den Betriebsanwendungs-Zuführanschluss 125 jeder
Universaleinheit 100 zu entlüften. Das minimale Niveau wird
vorzugsweise vorausgewählt,
um der Druck zu sein, bei dem über
die Bremsleitung 3 eine Anforderung für die Notbremsung vorgenommen
wird. Wenn der Druck innerhalb der Bremsleitung 3 das minimale
Niveau erreicht oder darunter abfällt, verbindet das wie in 1 gezeigte ETV 710 seine
Stationär-
und Aus gangsanschlüsse,
um dadurch die MRE-Leitung 9 und das Hauptreservoir (über das
Rohrnetz N) mit dem Betriebsanwendungs-Zuführanschluss 125 jeder
Universaleinheit 100 zu verbinden.
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Das ETV 710 ist das Ventil,
durch das die erste Druckquelle die Eingabe der SAV 420 jeder Universaleinheit 100 zuführt. Wenn
es keine Anforderung für
die Notbremsung über
das Bremsleitung 3 gibt, ermöglicht das ETV 710 der
Luft nicht zu dem SAV-Magnetventil 420 zu strömen. Wenn
es eine Anforderung für
die Notbremsung gibt, führt
das ETV 710 Luft sowohl von dem Hauptreservoir 8,
als auch von der MRE-Leitung 9 zu dem SAV 420 jeder
Universaleinheit 100 zu.
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Das BP CHRG 711 und das
BP EMER REL 712 sind vorzugsweise Magnetventile, deren
Spulen über
elektrische Zugleitungen, die ursprünglich zum Bremssteuerungssystem 1 gehören, mit
Energie versorgt werden. BP CHRG 711 verbindet an seinem Eingang
(über das
Netz N) mit der MRE-Leitung 9 und dem Hauptreservoir 8 und
an seinem Ausgang mit dem Bremsleitung 3. Das BP EMER REL 712 711 verbindet
an seinem Eingang mit dem Bremsleitung 3 und an seinem
Ausgangsanschluss mit der Atmosphäre.
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Das BP MAIN 713 ist ein
luftgesteuertes Ventil, dessen Betrieb von dem auf seinen Steuerungsanschluss
angewandten Druck abhängt.
Der Hauptsteueranschluss ist mit der Bremsleitung 3 verbunden. Ähnlich dem
BP CHRG 711 verbindet das BP MAIN 713 an seinem
Eingang (über
das Rohrnetz N) mit der MRE-Leitung 9 und an seinem Ausgang mit
dem Bremsleitung 3. Solange wie der Druck an seinem Hauptsteueranschluss
bleibt bei oder einen minimalen Grenzschwellenwert überschreitet,
verbindet das BP MAIN 713 seine Eingangs- und Ausgangsöffnungen,
um dadurch (über
eine Drossel) die MRE-Leitung 9 und das Hauptreservoir 8 mit
dem Bremsleitung 3 zu verbinden. Wenn der Druck an seinem
Hauptsteueranschluss unter einen minimalen Grenzschwellenwert fällt, trennt
das BP MAIN 713 das Rohrnetz N von der Bremsleitung 3.
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Aus dem Vorhergehenden und aus der 1 sollte es deutlich werden,
dass das Rohrnetz N grundsätzlich
den Notanschluss des ETV 710 und die Eingänge des
BP CHRG 711 und der BP MAIN 713 miteinander verbindet.
Das Rohrnetz N verbindet auch über
den MRE-Anschluss 701 mit der MRE-Leitung 9.
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Das VX-Entlüftungsventil 714 ist
ein luftgesteuertes Ventil, dessen Betrieb und Aufbau im Stand der
Technik von Bremssteuerungen gut gekannt ist. Das VX-Entlüftungsventil 714 enthält zwei
Steueranschlüsse
und einen Ausgangsanschluss. Sein Betrieb hängt vom auf seine zwei Steueranschlüsse angewandten
Druckunterschied ab. Der erste Steueranschluss nimmt hauptsächlich Druck
von einem Steuervolumen auf, während
der zweite Steueranschluss Druck von der Bremsleitung 3 über den BP-An schluss 702 aufnimmt.
Das Steuervolumen füllt
sich mit von der Bremsleitung 3 erhaltenen Luft auf. Wenn
der Druck in der Bremsleitung 3 auf einen genügend niedrigen
Wert abfällt,
wird das VX-Entlüftungsventil 714 den
in dem Steuerreservoir enthaltenen Druck durch eine Drossel in die
Bremsleitung 3 entlüften.
Wenn der in der Bremsleitung 3 schnell genug abfällt (z.
B. schneller als eine vorbestimmte Geschwindigkeit)) ermöglicht das
VX-Entlüftungsventil 714 dem
Druck in der Bremsleitung 3 über seinen Ausgangsanschluss
schnell an die Atmosphäre
zu entlüften.
Dies vermindert schnell den Druck in der Bremsleitung 3,
um so eine Anforderung zum Notbremsen durch den Zug weiterzuleiten.
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Der Niederdruckschalter 715 ist
festgelegt zu schließen,
wenn der Druck in der Bremsleitung eine voreingestellten niedrigen
Druck erreicht oder übersteigt.
Der vorher eingestellte Niederdruck wird vorzugsweise auf ein Niveau
festgelegt, dass anzeigt, dass die Bremsleitung tatsächlich gefüllt ist
und dass es einen Zusammenhang durch den Zug gibt. Wenn der Druckschalter 715 geschlossen
ist, verbindet er eine Zugleitung zum Füllen vom Bremssteuersystems 1 mit
der Spule des BP CHRG 711. Die Zugleitung zum Füllen überträgt typischerweise
nur Leistung, wenn ein wechselseitig betätigter Knopf an der Kabinensteuereinheit/zentralen
Steuerung des Bremssteuerungssystems 1 gedrückt wird.
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Die SER. C. O. & BP-Steuereinheit 700 kann optional
einen Hochdruckschalter 716 enthalten, der festgelegt ist
zu schließen,
wenn der Druck in der Bremsleitung einen voreingestellten Hochdruck
erreicht oder überschreitet.
Der anliegende Hochdruck wird vorzugsweise auf ein Niveau festgelegt
(z. B., 85–90
psi), höher
als das, bei dem das BP MAIN 913 reagiert. Der Hochdruckschalter 716 führt, wenn
er geschlossen ist, zu einige Arten von Anzeigevorrichtungen in
dem Führerstand
Energie zu. Der Hochdruckschalter 716 kann somit als ein
Teil eines Verbindungsgliedes verwendet werden, um dadurch den Zugbediener
zu informieren, dass die Bremsleitung tatsächlich vollständig gefüllt ist
oder zumindest einen vollständig
gefüllten
Zustand erreicht.
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Das BP CHRG 711, das BP
EMER REL 712 und das BP MAIN 713 wirken gemeinsam
miteinander, um den Druck in der Bremsleitung 3 entsprechend
der von dem Bremssteuerungssystem empfangenen Befehle aufzuladen,
zu halten oder zu reduzieren. Das BP CHRG 711 ist normalerweise
ein Ventil ohne Energie (geschlossen), das bei Abwesenheit einer
Notbremsanforderung über
die Füll-Zugleitung
geöffnet
werden kann, wenn der Niedrgdruckschalter 715 geschlossen
ist und der manuell betätigte
Knopf gedrückt
wird. Wenn das BP CHRG 711 offen ist, ermöglicht es
der Luft aus der MRE-Leitung 9 (über das Rohrnetz N) die Bremsleitung 3 über den
BP-Anschluss 702 zu füllen.
Das BP EMER REL 712 ist ein normalerweise stromloses (geöffnetes)
Ventil, das über
eine Not-Freigabezugleitung geschlossen werden kann. Typischerweise sollte
das BP EMER REL 712 zu der gleichen Zeit stromlos (geöffnet) sein,
da das Bremssteuersystem die Notbremsanforderung entlang der Bremsleitung 3 zu
jedem Zugfahrzeug in dem Zug sendet. Sofern geöffnet, ermöglicht das BP EMER REL 712 an
jedem Zugfahrzeug dem Druck in der Bremsleitung 3 an die Atmosphäre zu entlüften. Das
BP EMER REL 712 ist das Ventil an dem Zugfahrzeugniveau,
das beim Druckreduzieren in der Bremsleitung 3 überall in
dem Zug behilflich ist.
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Das BP CHRG 711-, das BP
EMER REL 712- und das BP MAIN 713-Ventil und der
Druckschalter 715 dienen als eine Schutzfunktion innerhalb
des Bremssteuerungssystems, in der die vorliegende Erfindung 700 einbezogen
ist. Bevor z. B. der Zug aus einem Halt abfährt, beginnt das Bremssteuerungssystem 1 die
Bremsleitung 3 zu füllen,
um so die Bremsen jedes Zugfahrzeuges des Zuges zu lösen. In
jedem Zugfahrzeug, wenn der Druck in der Bremsleitung 3 den
vorher eingestellten Niederdruck erreicht oder übersteigt, schließt der Niederdruckschalter 715,
um dadurch das Bremssteuersystem 1 in die Lage zu versetzen,
das BP CHRG 711 über
die Füllleitung
anzuregen. Inzwischen ist das BP EMER REL 712 über die
Notauslösungs-Zuglinie
angeregt (geschlossen). Wenn der Niederdruckschalter 715 geschlossen
ist und der manuell betätigte
Knopf gedrückt
wird, öffnet
das BP CHRG 711, um dadurch der Luft zu ermöglichen, über das
Hauptreservoir 8 und die MRE-Leitung 9 die Bremsleitung 3 zu
füllen. Das
BP CHRG 711 trägt
somit zu der schnellen Druckerhöhung
in der Bremsleitung 3 bei und löst die Bremsen an dem Zugfahrzeug.
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Sobald der Zugbediener folgert, dass
der Druck in der Bremsleitung 3 ein ausreichendes Niveau
(z. B., 75–90
psi) über
ein Messgerät
oder eine andere Vorrichtung erreicht hat, wird der Bediener den
Knopf freigeben, um dadurch das BP CHRG 711 zu schließen und
den weitern Zustrom von Luft über das
Rohrnetz N durch das BP CHRG 711 zu der Bremsleitung 3 zu
verhindern. Das ausreichende Niveau, bei dem der Bediener den Knopf
loslassen kann, wird vorzugsweise gewählt, um zumindest an dem minimalen
Grenzschwellenwert des BP MAIN 713 zu sein. Dies gewährleistet,
dass das BP MAIN 713 seine Hauptfunktion ausführen kann
und der Druck in der Bremsleitung 3 wird nicht wieder unbeabsichtigt
abfallen.
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Sobald die Bremsleitung 3 auf
ein ausreichendes Niveau gefüllt
ist und sich BP CHRG 711 schließt, sollte das BP MAIN 713 in
der Lage sein, den Druck innerhalb der Bremsleitung zu halten. Solange
der Druck an seinem Hauptsteueranschluss an den minimalen Grenzschwellenwert
verbleibt oder ihn überschreitet,
hält das
BP MAIN 713 über
die Drossel den Luftstrom aus dem Hauptreservoir 8 und der
MRE-Leitung 9 zu der Bremsleitung 3 aufrecht. Das
BP MAIN 713 kann somit verwendet werden, um ein voll ständiges Löse-Druckniveau
(z. B. 110 psi) innerhalb der Bremsleitung 3 aufrecht zu
erhalten, solange wie der Druck an seinem Hauptsteueranschluss an
oder oberhalb des minimalen Grenzschwellenwertes verbleibt. Sollte
der Druck an seinem Hauptsteueranschluss unter den minimalen Grenzschwellenwert
abfallen, trennt das BP MAIN 713 das Hauptreservoir 8 und
der MRE-Leitung 9 von der Bremsleitung 3. Das
BP-Hauptventil 713 hält
folglich den Druck in der Bremsleitung aufrecht, um eine geringfügige Leckage
auszugleichen.
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Der Betrieb des VX-Entlüftungsventils 714 hängt, im
Gegensatz von dem BP MAIN 713, von der Geschwindigkeit
ab, mit der der Druck innerhalb der Bremsleitung 3 abfällt. Sollte
der Druck innerhalb der Bremsleitung jäh abfallen (z. B., schneller
als ein vorherbestimmte Geschwindigkeit), gestattet das VX-Entlüftungsventil
Luft in der Bremsleitung 3 schnell an die Atmosphäre über seinen
Ausgangsanschluss in de vorher angezeigten Weise zu entlüften. Falls
der Druck in der Bremsleitung schnell genug abfällt, selbst wenn er noch über dem
minimalen Grenzschwellenwert des BP MAIN 713 ist, kann
das BP MAIN 713 den Druck innerhalb der Bremsleitung 3, infolge
der begrenzten Menge, mit der Luft durch seine Drossel strömen kann,
nicht aufrechterhalten und infolge der schnelleren Geschwindigkeit,
mit der der Druck in der Bremsleitung über das Entlüftungsventil 714 abfällt. Sobald
der Druck an seinem Hauptsteueranschluss auf oder unter den minimalen
Grenzschwellenwert herunterkommt, schließt das BP MAIN 713,
um dadurch das Strömen
von Luft vom Hauptreservoir 8 und der MRE-Leitung 9 zu
verhindern. Das VX-Entlüftungsventil 714 vermindert
somit schnell den Druck in der Bremsleitung 3, um so der
Weiterleitung der Notbremsanforderung überall im Zug zu unterstützen.
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Es sollte den Personen, die auf dem
Gebiet der Bremssteuerung im Stand der Technik erfahren sind, deutlich
werden, dass die vorliegende Erfindung 700 vorstellbar
an Bremssteuerungssystemen, anders als die oben diskutierten RT-5
Systeme, verwendet werden kann. Offensichtlich können trotzdem Modifikationen
notwendig sein, die die Art verändern, in
der sich die Erfindung mit dem Bremssteuerungssystem verbindet.
Dies würde
selbstverständlich
von der speziellen Anwendung abhängen,
in der die Erfindung verwendet wird.
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Die vorliegende Erfindung 700 und
die Universaleinheit 100 arbeiten hintereinander. um den richtigen
Betrieb der Bremsen an dem Zugfahrzeug, in dem sie installiert sind,
sicherzustellen. Die MEU steuert die Magnetventile 410, 420 und 430 jeder Universaleinheit 100,
durch die die Luft, erhalten von der ersten oder der zweiten Druckquelle,
strömen kann.
Durch Steuern dieser Magnetventile und somit des Steuerdruckes,
der an den Bremssteueranschluss 654 vom VLRV 601 angewandt
werden kann, bewirkt die MEU, wie der von der dritten Druckquelle erhaltene
Druck durch jede Universaleinheit 100 an die Bremszylinder
eines Wagens übertragen
werden kann. Es ist die vorliegende Erfindung 700, die
das Verbindungsglied für
oder der Anbieter der ersten Druckquelle in dem RT-5 System ist.
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Die SER. C. O. & BP-Steuereinheit 700 arbeiten
in Abhängigkeit
vom Druck innerhalb der Bremsleitung 3 und von den Befehlen,
die das BP CHRG 711 und das BP EMER REL 712 über die
Zentralsteuerung (nicht gezeigt) des Bremssteuersystems erhalten.
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Allgemein wird in Abhängigkeit
von der Bewegung eines Bremshandgriffes in eine Notstellung das
RT-5 System durch seine Zentralsteuerung eine Notbremsanforderung
entlang der Bremsleitung 3 zu jedem Zugfahrzeug in dem
Zug senden. Der Druck innerhalb der Bremsleitung 3 verändert sich
entsprechend, ob er eine Notbremsanforderung überträgt. Die SER. C. O. & BP-Steuereinheit 700 erhält Luft von
der MRE-Leitung 9 an dem Notanschluss des ETV 719 über den
MRE-Anschluss 701.
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Hinsichtlich wie die vorliegende
Erfindung 700 in Abhängigkeit
zu einer Abwesenheit einer Notbremsanforderung arbeitet, wenn keine
Notbremsanforderung von der Bremsleitung 3 (d. h., hoher
Druck) an seinem Übertragungssteueranschluss
anliegt, verbindet das ETV 710 seine stationären- und
Ausgangsanschlüsse.
Dies ermöglicht
dem Betriebsanwendungs-Zuführanschluss 125 jeder
Universaleinheit 100 an die Atmosphäre zu entlüften. Die Zentralsteuerung
des RT-5 Systems kann auch, wie vorher beschrieben, die Bremsleitung 3 über das
BP CHRG 711 füllen,
oder das BP MAIN 713 kann den Druck, wie auch vorher beschrieben,
innerhalb der Bremsleitung 3 halten.
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Bei einer gegebenen Abwesenheit einer
Notbremsanforderung in der Bremsleitung 3, ist demzufolge
der Zustand des SAV-Magnetventils 420 jeder Universaleinheit 100 aus
der Sicht der vorliegenden Erfindung 700 belanglos. Jedoch
wie in den oben angeführten
Anmeldungen beschrieben, würde
die Zugsteuereinrichtung 230, wie sie in dem RT-5 System
verwendet wird, typischerweise das SAV 420 in seinem normalerweise
abgeschalteten (geschlossenem) Zustand halten. Dies würde dem
Druck an dem Bremssteueranschluss 654 vom VLRV 601 ermöglichen,
nur durch das EAV-Magnetventil 410 beeinflusst zu werden.
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Hinsichtlich wie die vorliegende
Erfindung 700 in Abhängigkeit
zu einer Notbremsanforderung arbeitet, wenn eine Notbremsanforderung
(d. h., kein oder ein niedriger Druck) an seinem Übertragungssteueranschluss
anliegt, verbindet das ETV 710 seine Not- und seine stationären Anschlüsse. Dies
ermöglicht
der Luft aus der MRE-Leitung 9 über den MRE-Anschluss 701 durch
das ETV 710 über
den Befehlsanschluss 704 zu dem SAV-Magnetventil 420 zu
strömen.
Das ETV 710 ist folglich das Ventil, durch das die vorliegende
Erfindung 700 die erste Druckquelle zu jeder Universaleinheit 100 bereitstellt.
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Übereinstimmend
mit dem Senden der Notbremsanforderung entlang der Bremsleitung 3,
würde die
Zugsteuereinrichtung 230 in dem RT-5 System typischerweise
das SAV-Magnetventil 420 erregen (offen), wie in den oben
angeführten
Anmeldungen ausführlicher
beschrieben ist. Das RV-Magnetventil 430 würde dann
in seinem normalen, abgeschalteten (geschlossenen) Zustand platziert
sein. Der Druck innerhalb der MRE-Leitung 9 und dem Hauptreservoir 8 würde dann
(über das
Rohrnetz und das ETV 710) zu dem Magnetventil SAV 420 strömen. Das
Hauptreservoir und die MRE-Leitung 9 (über den Befehlsanschluss 704)
würden
somit letztlich wie die erste Druckquelle für die Magnetventile SAV 420 der
zwei in 1 gezeigten
Universaleinheiten 100 wirken.
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Hinsichtlich wie die vorliegende
Erfindung 700 in Abhängigkeit
zu einer Notbremsanforderung arbeitet, bestellt das RT-5 System
eine Anmeldung der Bremsen an jedem Zugfahrzeug, typischerweise durch
Senden der Betriebsbremsanforderung entlang einer elektrischen Zuglinie
zu dem MEU. Das RT-5 System kann selbstverständlich auch die Betriebsbremsen
durch Senden der Freigabe-Bremsanforderungen entlang dieser oder
einer weiteren elektrischen Zugleitung zu dem MEU freigeben. Das MEU
verarbeitet die Betriebs- und die Freigabe-Bremsanforderung sowie
verschiedene andere Signale und bestimmt ein Bremskraft-Befehlssignal wie
unten erwähnt
und wie in den oben angeführten Anmeldungen
gut beschrieben ist. Das Bremskraft-Befehlssignal wird zu jeder
Universaleinheit 100 übermittelt.
Anders abhängend,
als bei der Anwesenheit oder bei der Abwesenheit der Notbremsanforderungen
oder von dem Erregen oder Abschalten des BP CHRG 711- und
des BP EMER REL 712–Ventile, spielt
die vorliegende Erfindung 700 im wesentlichen keine andere
Hauptrolle innerhalb des RT-5 Bremssteuersystems.
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Die vorliegende Erfindung 700 und
die Universaleinheiten 100 arbeiten somit hintereinander
um eine richtigen Betrieb der Wagenbremsen an dem Zugfahrzeug, in
dem sie installiert sind, zu sichern. Das MEU erhält die Betriebs-
und die Notbremsanforderungen (d. h., das Bremsbefehlssignal) und
die weiteren Signale von dem Bremssteuersystem 1. Es kommt
durch diese Signale, dass die MEU die Anmeldung und die Freigabe
des Betriebsbremsens an den Wagen des Zugfahrzeuges, entsprechend
des in den Blöcken 1–15 in 4 dargestellten Bremssteuervorganges,
einleitet.
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Dieser Bremssteuervorgang ist etwas
anders als der im Hintergrund beschriebene Bremssteuervorgang nach
dem Stand der Technik, besonders da er die in den Blöcken 15A und 15B dargestellten
Funktionen betrifft. Wie in der 4 gut
zu sehen ist, empfängt
das MEU verschiedene Signale und bestimmt das Bremskraft-Befehlssignal.
Das MEU liest z. B. das von dem Bremssteuersystem erhaltene Mengen-Anforderungssignal,
das Leistungs-/Bremssignal und das Notbremssignal, wie in dem Block 1 gesehen
wird. In dem in 1 dargestellten
RT-5 Bremssteuersystem ist das Bremsbefehlssignal (d. h. Mengen-Anforderungssignal)
die Betriebs- oder Freigabe-Bremsanforderung, die entlang der elektrischen
Zugleitung(en) direkt auf das MEU in jedem Zugfahrzeug übertragen
wird. Das Notbremssignal ist die Notbremsanforderung, die typischerweise
entlang der Bremsleitung 3 zu dem BPPS 480 zu
dem Bremssicherheitsmodul 300 und letztlich zu dem MEU übertagen
wird. Das Notbremssignal kann auch direkt zu dem MEU entlang einer elektrischen
Zugleitung übertragen
werden. Abhängend
von dem Teilsystem, in dem die vorliegende Erfindung verwendet wird,
kann das Mengen-Anforderungssignal nicht nur von dem Bremsbefehlsignal
repräsentativ
sein, sondern auch die Menge, um bei der das Zugfahrzeug während des
Antriebes richtig anzutreiben. Wie im Stand der Technik bekannt
ist, wird das Leistungs-/Bremssignal in Verbindung mit dem Mengen-Anforderungssignal
verwendet, um zu unterscheiden, ob der Zug in dem Bremsmodus oder in
dem Antriebsmodus ist.
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Beschrieben in größerer Ausführlichkeit in den oben angeführten Anmeldungen
ist das Bremssteuerverfahren der Vorgang, der das MEU verwendet,
um das Bremskraft-Befehlssignal
zu bestimmen. Kurz gesagt, das MEU verwendet diese Signale um anfangs
die Menge zu bestimmen, bei der der gesamte Zug gebremst werden
soll. Das MEU führt dann
andere Schritte des Bremssteuerverfahrens aus, die Geschwindigkeitsverringern,
Ruckbegrenzen, Lastausgleich, Radschlupfsteuerung, Kompensation
für dynamisches
Bremsen und Kompensation für Schneebremskräfte enthalten,
welche auch immer auf die Räder
angewendet werden können.
Letztlich erzeugt das MEU das Bremskraft-Befehlssignal. Die Blöcke 15A und 15B stellen
dar, dass das Bremskraft-Befehlssignal
die Form eines Spannungs- oder Stromsignals annimmt, das durch jede
Universaleinheit 100 an dem Zugfahrzeug verarbeitet werden kann.
Dieses Signal repräsentiert
den Druck, den das MEU glaubt, auf die Bremszylinder jedes Wagens
anwenden zu müssen.
Es wird zu jeder Universaleinheit 100 übermittelt, wie in den Blöcken 15A und 15B angezeigt
ist.
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Jede Universaleinheit 100 erhält das Bremskraft-Befehlssignal,
sowie bestimmte andere Signale, wie vollständiger in den oben angeführten Anmeldungen
fortgesetzt wird. Einfach ausgedrückt, jede Universaleinheit
steuert, vielmehr als das MEU, gesondert die Bremsen an seinem Wagen.
Durch seine Zugsteuereinrichtung 230 bestimmt die Universaleinheit 100,
ob der Bremssteuerdruck vom Befehlsanschluss 704 der vorliegenden
Erfindung 700 den Bremssteueranschluss 654 vom
VLRV (über
das SAV 420) während
der Notbrems-Anforderung erreicht. Die Zugsteuereinrichtung 230 kann
ent weder das SAV 420 entsprechend des Bremskraft-Befehlssignals,
das es von dem MEU erhält,
und entsprechend des Bremssteuerdruck-Rückkopplungssignals, das es
letztlich vom BCCT 470 in der Universaleinheit 100 erhält, öffnen oder
schließen.
Falls das SAV 420 während
einer Notbremsanforderung geöffnet
ist, antwortet das VLRV 801 dem Bremssteuerdruck durch
Bereitstellen eines entsprechenden Druckes auf die Bremszylinder,
der proportional dem Druck ist, den das VLRV 601 von dem
Luftunterbrechungssystem erhält.
Dies bringt eine endgültige Reibungsbremsleistung
auf die Räder
des Wagens, die das Gewicht der Last, das von dem Zugfahrzeug herrührt, kompensiert.
Die Bremsen jedes Wagens sind somit, wie in 1 gezeigt, durch eine der Universaleinheiten 100,
gesteuert.
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Obwohl sie vorzugsweise in einem
RT-5 Bremssteuersystem zusammen mit der vorliegenden Erfindung 700 arbeiten,
schließen
das MEU und die Universaleinheit 100 trotzdem Vorgänge ein,
deren Details außerhalb
des Umfangs der vorliegenden Erfindung sind. Demzufolge kann der
Betrieb der MEU und eine ausführlichere
Beschreibung der Universaleinheit 100 in den oben angeführten Anmeldungen
gefunden werden.