JP2865652B2 - 空気列車指令線制御ユニット - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の１台以
上の台車のブレーキを制御する際に補助するブレーキ制
御システム内で使用する空気列車指令線制御ユニットに
関する。特に、本発明は、汎用空気ブレーキ制御ユニッ
ト用のブレーキ制御圧力源として役立つだけでなく、鉄
道列車の空気列車指令線内の圧力を増し、維持し、そし
て減じるのを補助することもする空気列車指令線制御ユ
ニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】現代の列車ブレーキ制御システムは、通
常、中央制御装置を用いて列車を構成する鉄道車両のブ
レーキを制御する。先導機関車に位置する列車運転手
は、列車のブレーキハンドル等の装置を操作して、各鉄
道車両に対して台車のブレーキをかけたり弛めたりす
る。ブレーキハンドルからの入力は、通常、機関手室制
御ユニットによって処理されて、中央制御装置に送られ
る。これらの入力及びその他の入力に応答して、中央制
御装置は、空気列車指令線あるいは電気的列車指令線の
いずれか一方あるいはそれら両方に沿って、ブレーキ指
令信号を各鉄道車両へ送る。ブレーキ指令信号は、常用
ブレーキ要求あるいは非常用ブレーキ要求のいずれか一
方あるいはそれら両方の搬送波になることができる。各
鉄道車両のブレーキ装置は、受け取ったブレーキ指令信
号の指令内容に応じてブレーキをかけ或いは弛めする。

【０００３】常用、弛め及び非常用ブレーキ要求は、色
々な経路を通じて各鉄道車両のブレーキ装置へ運ばれ
る。ＷＡＢＣＯ／２６−Ｃブレーキ制御システムにおい
ては、例えば、ブレーキ管が、常用ブレーキ要求、弛め
ブレーキ要求及び非常用ブレーキ要求を運ぶために使用
される。ほとんどのＷＡＢＣＯ／ＲＴ−５ブレーキ制御
システムでは、電気的列車指令線で常用ブレーキ要求及
び弛めブレーキ要求を運び、ブレーキ管で非常用ブレー
キ要求を運ぶ。他のＲＴ−５ブレーキ制御システムで
は、ブレーキ管だけでなく別個の電気的列車指令線を介
しても、非常用ブレーキ要求を列車の各鉄道車両の電子
ブレーキ装置へ運ぶ。

【０００４】各鉄道車両のブレーキ装置は、一般に、電
動及び空気圧の組み合わせ（即ち、電空）装置を含んで
いる。ＲＴ−５ブレーキ制御システムのブレーキ装置
は、通常、マスター電子ユニットを包含しており、その
構成及び動作は、ブレーキ制御技術の分野では一般に周
知とされている。中央制御装置は、電気的な列車指令線
に沿って各鉄道車両に常用ブレーキ要求及び弛めブレー
キ要求を送る。中央制御装置は、ブレーキ管あるいは分
離した電気的列車指令線のいずれか一方あるいはそれら
両方に沿って各鉄道車両に非常用ブレーキ要求を送る。

【０００５】各鉄道車両のマスター電子ユニットは、こ
のブレーキ指令信号と他の種々の信号とを受け取り、そ
れに応答してブレーキ制御技術の分野で周知とされてい
る原理に従って、電空装置を直ちに制御する。即ち、マ
スター電子ユニットは、ブレーキシリンダに圧力を供給
し或いはブレーキシリンダから圧力を逃がす種々の従来
型電空弁を直ちに開閉する電気信号を発生させる。鉄道
車両の総ての台車のブレーキは、適宜かけられ、そして
弛められる。

【０００６】上述した従来のブレーキ制御システムの電
空装置は、以下に説明する本発明、並びに同日付けの関
連出願である特願平１０−１６２２６号及び特願平１０
−１６２２５号（米国特許出願第０８／７８９９１９号
及び第０８／７９０５７４号）明細書に記載された関連
発明と比較すると、ある種の欠点を持っている。かかる
従来の装置は、一般に、常用ブレーキ、非常用ブレー
キ、そして車輪滑り及び空転制御機能を別々のコンポー
ネントにより提供している。さらに、これらの従来装置
の各コンポーネントは、通常、それを制御する電子装置
から物理的に分離されている。従って、各コンポーネン
トやそれを制御する電子装置を接続するために、多量の
配線が必要となる。もちろん、各鉄道車両は、この配線
の重さを支える。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従って、常用ブレー
キ、非常用ブレーキ、そしてもし必要なら車輪の滑り及
び空転の制御機能を、それに付随する電子装置と一緒
に、単一の、割合に小さなパッケージの中に統合するこ
とができるブレーキ装置を有することが大いに望まし
い。各パッケージにおいて種々の電空コンポーネントと
それらに付随する電子装置とを相互に接続するのに必要
な配線の量は、従来技術の装置と比べると大幅に減少す
る。これにより、各鉄道車両が支える必要のある重量が
減少する。コンポーネント及びそれらに付随する電子装
置の各々のための単一の囲いは、不利な環境条件からの
より良好な保護を提供する。

【０００８】ブレーキを台車レベルで制御することも、
大いに望ましいことであろう。各鉄道車両の古い電空ブ
レーキ装置に特徴づけられるこれらの従来技術のブレー
キ制御システムでは、それらのブレーキは、鉄道車両レ
ベルでのみ制御される。荷重、運動、車輪の滑り及びそ
の他の各鉄道車両に影響を及ぼす要素の変動が避けられ
ないとすれば、各台車毎に別々にブレーキを制御するこ
とにより、全体としてのブレーキ制御をより良好に行え
るようになるであろう。

【０００９】旅客列車、地下鉄の列車及び市街電車を制
御するために使用されている、色々な列車ブレーキ制御
システムの中で単独で或いは他の新規な装置と関連して
使用され、そのシステム一部分とされることのできるパ
ッケージを設計することも大いに望ましい。かかるシス
テムの例としては、ＷＡＢＣＯ／２６−Ｃ、ＲＴ−２、
そしてＲＴ−５型のブレーキ制御システムが含まれる。

【００１０】上記の背景情報は、本発明を理解しやすく
するために提供されたものであることに注意しなければ
ならない。従って、ここで使用される如何なる技術用語
も、本書において明確に述べられていなければ、特定の
狭い解釈に限定されるべきではない。

【００１１】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、列車
の汎用空気ブレーキ制御ユニットに使用する空気列車指
令線制御ユニットを提供する。列車は、本発明の制御ユ
ニットに空気を供給するための第一空気列車指令線と、
本発明の制御ユニットに非常用ブレーキ要求を運ぶため
の第二空気列車指令線と、そしてブレーキ要求を発生す
るための中央制御装置とを含む。本発明の現在最も好適
な実施態様において、空気列車指令線制御ユニットは、
非常用伝達弁、低圧力スイッチ、込め弁、非常用逃がし
弁、維持弁、配管網、そして通気弁を備える。該配管網
は、前記第一列車指令線から受け取った空気が前記非常
用伝達弁、前記込め弁及び前記維持弁へ流れられるよう
にする。前記非常用伝達弁は、前記第二列車指令線に連
通する伝達パイロット・ポートに特徴づけられる。前記
非常用伝達弁により前記配管網が指令ポートに連通する
ようになる場合に、前記伝達パイロット・ポートが前記
非常用ブレーキ要求を受け取らない限り、前記非常用伝
達弁は、前記制御ユニットの前記指令ポートを大気と連
通させることができる。前記低圧力スイッチは、前記第
二列車指令線内の圧力が予め設定した低圧力に達するか
超えている時に閉じる。込め弁は、前記低圧力スイッチ
の閉鎖と前記中央制御装置からの手動開始指令との両方
により開けられると、前記配管網からの空気を前記第二
列車指令線へ少なくとも最小閾値圧力まで込めることが
できる。前記非常用逃がし弁は、前記中央制御装置によ
り開けられると、前記第二列車指令線の空気を大気に連
通させる。前記維持弁は、前記第二列車指令線に連通す
る主パイロット・ポートに特徴づけられる。該維持弁を
閉じることにより前記配管網からの空気が前記第二列車
指令線に込められなくなる場合に、前記主パイロット・
ポートの圧力が前記最小閾値圧力より低い値まで落ちな
い限り、前記配管網からの空気をチョークを介して前記
第二列車指令線に込められるるようにすることにより、
該維持弁は、前記第二列車指令線内部の圧力を維持でき
る。前記通気弁は、前記第二列車指令線内部の圧力が予
め設定した割合より速く落ちた時に、前記第二列車指令
線からの空気を大気に連通させる。

【００１２】従って、本発明の主目的は、ＲＴ−５ブレ
ーキ制御システムにおいて、鉄道車両の１台以上の台車
のブレーキを制御する際に補助するため、汎用空気ブレ
ーキ制御ユニットと共に使用する空気列車指令線制御ユ
ニットを提供することである。

【００１３】本発明の他の目的は、ＲＴ−５ブレーキ制
御システムにおいて、鉄道車両の汎用空気ブレーキ制御
ユニット用のブレーキ制御圧力源の供給源として役立つ
空気列車指令線制御ユニットを提供することである。

【００１４】本発明の他の目的は、ＲＴ−５ブレーキ制
御システムにおいて、鉄道車両のブレーキ管内の圧力を
増し、維持し、そして減じるのを補助する空気列車指令
線制御ユニットを提供することである。

【００１５】本発明の他の目的は、種々の空気ブレーキ
制御システムに色々使用することができる空気列車指令
線制御ユニットを提供することである。

【００１６】本願の詳細な説明の項を読めば、上に列挙
した目的及び利点に加えて、本発明の他の種々の目的及
び利点は、当業者には直ぐに一層明らかになるであろ
う。詳細な説明を添付図面及び添付の請求項と併せて検
討すれば、その他の目的及び利点は、特に明白になるで
あろう。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明を詳しく説明する前に、明
確さと理解のために、添付の各図面において同一の機能
を有する同一の構成要素には、各図で同一の参照数字が
付されていることを記しておく。

【００１８】図１は、本発明の現在好ましい実施態様、
即ち包括的に７００で示した空気列車指令線制御ユニッ
トの必須の細目を示す。種々の列車ブレーキ制御システ
ム内部で使用され、かつ該システムの一部として作成す
ることができるけれど、空気列車指令線制御ユニット７
００は、包括的に参照数字１で示したＷＡＢＣＯ／ＲＴ
−５ブレーキ制御システム内部に描かれており、鉄道車
両の１台以上の台車のブレーキを制御するのを補助する
ようになっている。

【００１９】図１には、ＲＴ−５ブレーキ制御システム
において二つの汎用空気ブレーキ制御ユニット１００と
関連して使用される、本発明にかかる空気列車指令線制
御ユニット７００が描かれている。以下の節を読めば一
層明白となる理由から、１つの汎用空気ブレーキ制御ユ
ニットが鉄道車両の各台車のブレーキを制御するために
使用されるのが好ましい。基本的に、本発明にかかる空
気列車指令線制御ユニット７００は、各汎用空気ブレー
キ制御ユニット１００のためのブレーキ制御圧力源とし
て機能するだけでなく、鉄道車両のブレーキ管内部の圧
力を増加し、維持し、そして減少させることの補助もす
る。

【００２０】ここで図２及び３を参照すると、汎用空気
ブレーキ制御ユニットは、基本的に、電子セクション２
００と、電空セクション４００と、そして空気圧セクシ
ョン６００とから成っている。電子セクション２００
は、通信インターフェース手段２１０と、ローカル制御
手段２３０と、速度センサ・インターフェース手段２４
０と、ソレノイド駆動手段２５０と、変換器インターフ
ェース手段２６０と、そしてブレーキ保証インターフェ
ースモジュール３００とを含む。電空セクション４００
は、非常用ブレーキ弁４１０、常用ブレーキ弁４２０及
び逃がし弁４３０と共に、空気ばね変換器４５０と、ブ
レーキシリンダ変換器４６０と、ブレーキシリンダ制御
変換器４７０と、そしてブレーキ管圧力スイッチ４８０
とを含んでいる。空気圧セクション６００は、応荷重中
継弁６０１を有する。

【００２１】汎用空気ブレーキ制御ユニット１００は、
図１及び２に示されているように、ＲＴ−５ブレーキ制
御システム１内で数個のポートを通して空気圧的に接続
している。汎用空気ブレーキ制御ユニット１００の入力
ポートは、中継弁供給ポート１２１と、空気ばね供給ポ
ート１２３と、非常用ブレーキ供給ポート１２４と、常
用ブレーキ供給ポート１２５と、そしてブレーキ管ポー
ト１２６とを含む。出力ポートは、ブレーキシリンダ出
力ポート１２２及び排気ポート１２７を含む。空気ばね
供給ポート１２３は、ブレーキ制御技術の分野で周知と
されているように、鉄道車両のエアサスペンション・シ
ステム（図示せず）から空気ばね圧力を受け入れる。常
用ブレーキ供給ポート１２５は、第１圧力源から圧力を
受け入れる。非常用ブレーキ供給ポート１２４は、第２
圧力源から圧力を受け入れる。中継弁供給ポート１２１
は、第３圧力源から圧力を受け入れる。

【００２２】図１に示した各々の汎用空気ブレーキ制御
ユニット１００から、空気列車指令線制御ユニット７０
０は、基本的に、ＲＴ−５ブレーキ制御システムにおい
て第一圧力源として機能する。メインタンク均圧管９と
（込めタンク２を介する）メインタンク８とは、基本的
に、ブレーキ制御システム１において第二圧力源及び第
三圧力源として機能する。ブレーキ管ポート１２６は、
ＲＴ−５ブレーキ制御システムにおいてブレーキ管から
圧力を受け入れる。ブレーキ管圧力スイッチ４８０は、
ブレーキ管３内の圧力を監視する。ブレーキ管３内の圧
力が非常レベルまで下がると、ブレーキ管圧力スイッチ
４８０は、非常事態を示す電気信号を発生する。ブレー
キ管圧力スイッチは、この非常信号を、先に引用した関
連出願に明瞭に記載されているように使用されるブレー
キ保証モジュール３００に送る。

【００２３】図１及び２に参照すると、応荷重中継弁６
０１は、ブレーキ制御技術の分野でその構成及び動作が
周知とされているエアパイロット付き装置である。応荷
重中継弁６０１は、適宜、ともに周知とされている応荷
重弁及びＪ−１中継弁から成る連合体と置き換えること
もできる。応荷重中継弁６０１は、中継弁供給ポート１
２１を介して第３圧力源に接続される供給ポート６５１
と、ブレーキシリンダ出力ポート１２２を介してブレー
キシリンダに接続される出力ポート６５２と、空気ばね
供給ポート１２３を介してエアサスペンション・システ
ムに接続されている荷重ポート６５３と、そして非常用
ブレーキ弁４１０及び常用ブレーキ弁４２０の双方の出
力に接続されると共に逃がし弁４３０の入力に接続され
ているブレーキ制御ポート６５４とを含んでいる。応荷
重中継弁６０１は、また、排気ポート６５５も含んでお
り、この分野で周知のようにブレーキ制御ポート６５４
の圧力が最小レベル以下に下がったときに、このポート
を通してブレーキシリンダの圧力が大気中に逃げる。常
用ブレーキ弁４２０は、開いているときには、低容量ブ
レーキ制御圧力が第１圧力源からブレーキ制御ポート６
５４にかかるのを許す。非常用ブレーキ弁４１０は、開
いているときには、低容量ブレーキ制御圧力が第２圧力
源からブレーキ制御ポート６５４にかかるのを許す。

【００２４】応荷重中継弁６０１は、どちらの低容量ブ
レーキ制御圧力にも応答して、出力ポート６５２から大
容量圧力をブレーキシリンダに供給する。ブレーキシリ
ンダに供給される空気の量は、ブレーキ制御ポート６５
４において受け入れられる空気の量より明らかに多いけ
れども、荷重ポート６５３に供給される空気ばね圧力よ
りもブレーキシリンダの圧力の方が低い間は、ブレーキ
シリンダに配給される空気の圧力（即ち、ブレーキシリ
ンダ圧力）とブレーキ制御ポート６５４に配給される空
気の圧力（即ち、ブレーキ制御圧力）とは、ほぼ等し
い。従って、ブレーキシリンダ圧力は、応荷重中継弁６
０１がエアサスペンション・システムから受け入れる圧
力に比例する。応荷重中継弁６０１は、空気ばね圧力を
使用して、ブレーキシリンダに向けられる空気の最大圧
力を制限する。応荷重中継弁６０１は、この様にして、
常用ブレーキ制動をかけるとき及び非常用ブレーキ制動
をかけるときの両方において、鉄道車両により支えられ
る荷重を補償する。

【００２５】汎用空気ブレーキ制御ユニット１００の圧
力変換器に関して、空気ばね変換器４５０は、応荷重中
継弁６０１の荷重ポート６５３における空気ばね圧力を
監視する。ブレーキシリンダ制御変換器４７０は、応荷
重中継弁のブレーキ制御ポート６５４におけるブレーキ
制御圧力を監視する。ブレーキシリンダ変換器４６０
は、応荷重中継弁の出力ポート６５２（即ち、汎用空気
ブレーキ制御ユニットのブレーキシリンダ出力ポート１
２２）からブレーキシリンダに供給される圧力を監視す
る。

【００２６】常用ブレーキ弁と、非常用ブレーキ弁と、
そして逃がし弁とは、各々、図２及び３に示されている
ように、汎用空気ブレーキ制御ユニット１００の電子セ
クション２００により制御される二方電磁弁である。常
用ブレーキ弁４２０は、その入力ポートが常用ブレーキ
供給ポート１２５を介して第１圧力源に接続し、その出
力ポートが応荷重中継弁６０１のブレーキ制御ポート６
５４に接続している。非常用ブレーキ弁４１０は、その
入力ポートが非常用ブレーキ供給ポート１２４を介して
第２圧力源に接続し、その出力ポートが応荷重中継弁の
ブレーキ制御ポート６５４に接続している。逃がし弁４
３０は、その入力ポートがブレーキ制御ポート６５４に
接続していて、その排気ポート１２７を通して大気に通
じる。

【００２７】汎用空気ブレーキ制御ユニット１００は、
図３から良く分かるように、ＲＴ−５ブレーキ制御シス
テム１の中で電気的に接続している。各鉄道車両は、通
常、一つのマスター電子ユニット（図示せず）を包含し
ている。通信インターフェース手段２１０を通して、汎
用空気ブレーキ制御ユニット１００は、鉄道車両上のブ
レーキ制御バス１０を介してマスター電子ユニットと通
信する。通信インターフェース手段２１０は、電子シス
テムの部分同士間で情報を伝達するために使用される色
々な公知装置のうちのどの形のものであってもよい。ブ
レーキ制御バス１０を通して、マスター電子ユニット
は、先に引用した関連出願に明瞭に記載されているよう
に、与えられた鉄道車両上の各汎用空気ブレーキ制御ユ
ニット１００と通信し、かつ制御する。ブレーキ制御バ
ス１０は、電子リンクであっても光ファイバ・リンクで
あってもよく、通信技術の分野で知られている色々な通
信プロトコルのうちのどれを使用してもよい。

【００２８】図１を参照すると、本発明に従う空気列車
指令線制御ユニット７００は、汎用空気ブレーキ制御ユ
ニット１００に沿ってＲＴ−５ブレーキ制御システム１
に組み込まれている。空気列車指令線制御ユニット７０
０は、メインタンク均圧管ポート７０１と、ブレーキ管
ポート７０２と、そして指令出力ポート７０４とを含ん
でいる。それらの空気的接続に関し、空気列車指令線制
御ユニット７００は、メインタンク均圧管ポート７０１
を介してメインタンク均圧管９（第一空気列車指令線）
に接続すると共に、ブレーキ管ポート７０２を介してブ
レーキ管３（第二空気列車指令線）に接続する。指令出
力ポート７０４は、各汎用空気ブレーキ制御ユニットの
常用ブレーキ供給ポート１２５に接続する。ＲＴ−５ブ
レーキ制御システムの供給タンク２は、各汎用空気ブレ
ーキ制御ユニット１００の中継弁供給ポート１２１と、
非常用ブレーキ供給ポート１２４とに接続する。

【００２９】空気列車指令線制御ユニット７００は、非
常用伝達弁７１０と、ブレーキ管込め弁７１１と、ブレ
ーキ管非常用逃がし弁７１２と、ブレーキ管維持弁７１
３と、ＶＸ通気弁７１４と、そして低圧力スイッチ７１
５とを含んでいる。本発明に従う空気列車指令線制御ユ
ニットは、配管網Ｎも含んでおり、この配管網が以下に
説明するように、共通接続点として機能する。

【００３０】非常用伝達弁７１０は、エア・パイロット
付弁であって、この弁の作動は、この弁の伝達パイロッ
ト・ポートにかかる圧力に関係する。非常用伝達弁７１
０は、三個の他のポート、即ち定常ポート、非常用ポー
ト及び排気ポートを有する。伝達パイロット・ポート
は、ブレーキ管ポート７０２を介してブレーキ管３に接
続する。定常ポートは、指令出力ポート７０４を介して
各汎用空気ブレーキ制御ユニット１００の常用ブレーキ
供給ポート１２５に接続する。非常用ポートは、配管網
Ｎを介してメインタンク８とメインタンク均圧管９とに
接続する。

【００３１】ブレーキ管３内の圧力が最小レベルを超え
ている間、非常用伝達弁７１０は、その定常ポートと排
気ポートとを接続することにより、各汎用空気ブレーキ
制御ユニット１００の常用ブレーキ供給ポート１２５を
大気に連通させる。最小レベルは、非常用ブレーキ要求
がブレーキ管３を介して作成されるような圧力に予め選
択するのが好ましい。ブレーキ管３内の圧力が最小レベ
ルに到達するか、あるいはそれ以下に落ちる時、図１に
示したような非常用伝達弁７１０は、その非常用ポート
と定常ポートとを接続することにより、メインタンク均
圧管９とメインタンク８とを（配管網Ｎを介して）各汎
用空気ブレーキ制御ユニット１００の常用ブレーキ供給
ポート１２５に接続させる。

【００３２】非常用伝達弁７１０を通して、第一圧力源
の圧力が各汎用空気ブレーキ制御ユニット１００の常用
ブレーキ弁４２０の入力に供給される。ブレーキ管を介
して非常用ブレーキ要求が存在しない時は、非常用伝達
弁７１０は、空気が常用ブレーキ弁４２０に流れないよ
うにする。非常用ブレーキ要求が存在する時は、非常用
伝達弁７１０は、メインタンク８及びメインタンク均圧
管９の両方からの空気を各汎用空気ブレーキ制御ユニッ
ト１００の常用ブレーキ弁４２０へ供給する。

【００３３】ブレーキ管込め弁７１１とブレーキ管非常
用逃がし弁７１２とは、電磁弁が好ましく、これらの弁
のコイルが、ブレーキ制御システム１から始まる電気的
列車指令線を介して励磁される。ブレーキ管供給弁７１
１は、その入力が（配管網Ｎを介して）メインタンク均
圧管９及びメインタンク８に接続し、その出力がブレー
キ管３に接続している。ブレーキ管非常用逃がし弁７１
２は、その入力がブレーキ管３に接続し、その排気ポー
トが大気に通じている。

【００３４】ブレーキ管維持弁７１３は、エア・パイロ
ット付弁であって、この弁の作動は、この弁のメインパ
イロット・ポートにかかる圧力に依存する。メインパイ
ロット・ポートは、ブレーキ管３に接続する。ブレーキ
管込め弁７１１と同様に、ブレーキ管維持弁７１３は、
その入力が（配管網Ｎを介して）メインタンク均圧管９
に接続し、その出力がブレーキ管３に接続する。メイン
パイロット・ポートの圧力が最小閾値に留まるかあるい
は超えている限り、ブレーキ管維持弁７１３は、その入
力とその出力とを接続することにより、（チョークを介
して）メインタンク均圧管９及びメインタンク８をブレ
ーキ管３に接続する。メインパイロット・ポートの圧力
が最小閾値以下に落ちた時、ブレーキ管維持弁７１３
は、ブレーキ管３から配管網Ｎの接続を断つ。

【００３５】上述したことと図１とより、配管網Ｎは、
基本的に、非常用伝達弁７１０の非常用ポートとブレー
キ管込め弁７１１及びブレーキ管維持弁７１３への入力
とに接続している。配管網Ｎは、メインタンク均圧管ポ
ート７０１を介してメインタンク均圧管９にも接続す
る。

【００３６】ＶＸ通気弁７１４は、エア・パイロット付
弁であって、この弁の作動及び構造は、ブレーキ制御技
術において周知とされている。ＶＸ通気弁７１４は、二
つのパイロット・ポートと一つの排気ポートを有する。
ＶＸ通気弁の作動は、これらの二つのパイロット・ポー
トにかかる圧力の差に依存する。第一パイロット・ポー
トは、制御ボリュームからのほとんどの圧力を受け取
り、第二パイロット・ポートは、ブレーキ管ポート７０
２を介してブレーキ管からの圧力を受け取る。制御ボリ
ュームは、ブレーキ管３から受け取った空気を込める。
もしブレーキ管３の圧力がかなり遅い割合で下がった
ら、ＶＸ通気弁７１４は、制御タンクに入っている圧力
を、チョークを介しブレーキ管３に抜き出す。もしブレ
ーキ管３の圧力がかなり速く（即ち、予め設定した割合
より速く）下がったら、ＶＸ通気弁７１４は、ブレーキ
管３の圧力が通気弁の排気ポートを介して急速に大気に
放出されるようにする。これにより、ブレーキ管３内の
圧力が急速に減少し、列車全体に非常用ブレーキ要求が
伝わるのを補助するようになっている。

【００３７】低圧力スイッチ７１５は、ブレーキ管の圧
力が予め設定した低圧力に達する時あるいは超えている
時に、閉じるようにセットされている。予め設定する低
圧力は、ブレーキ管が実際に充満されかつ列車全体にブ
レーキ管が連続していることを示すレベルにセットする
のが好ましい。低圧力スイッチ７１５は、閉じると、ブ
レーキ制御システム１から込め列車指令線をブレーキ管
込め弁７１１のコイルに接続する。込め列車指令線は、
通常、ブレーキ制御システム１の運転室制御装置／中央
制御装置の手動操作ボタンが押された時のみ、電力を運
ぶ。

【００３８】空気列車指令線制御ユニット７００は、ブ
レーキ管内の圧力が予め設定した高圧力に達するかある
いは超える時閉じるようにセットされる高圧力スイッチ
７１６を、適宜備える。予め設定する高圧力は、ブレー
キ管維持弁７１３が反作用を起こすレベルより高いレベ
ル（例えば、６．０〜６．３キログラム／平方センチ
（８５〜９０ポンド／平方インチ））にセットされるの
が好ましい。高圧力スイッチ７１６は、閉じられた時、
運転室内のある種の表示器を賦活するのが好ましい。従
って、高圧力スイッチ７１６は、回路の一部として使用
することができ、この回路を通じて、ブレーキ管が実際
に十分込められたかあるいは少なくとも十分な込め状態
に近付いたことを列車の運転手に知らせることができ
る。

【００３９】ブレーキ管込め弁７１１と、ブレーキ管非
常用逃がし弁７１２と、そしてブレーキ管維持弁７１３
とは、ブレーキ制御システム１から受けた指令に従い、
ブレーキ管３内の圧力を増し、維持し、あるいは減らす
ために互いに共働する。ブレーキ管込め弁７１１は、通
常消磁（常閉）弁であり、非常用ブレーキ要求が存在し
ない場合で、低圧力スイッチ７１５が閉じられかつ手動
操作ボタンが押された時、込め列車指令線を介して開け
ることができる。ブレーキ管込め弁７１は、開けられた
時、メインタンク均圧管９からの空気を（配管網Ｎを介
して）ブレーキ管ポート７０２を介してブレーキ管３に
込めできるようにする。ブレーキ管非常用逃がし弁７１
２は、通常消磁（常開）弁であり、非常用逃がし列車指
令線を介して閉じられる。一般的に、ブレーキ管非常用
逃がし弁７１２は、ブレーキ制御システムが非常用ブレ
ーキ要求をブレーキ管３に沿って列車の各鉄道車両へ送
ると同時に消磁にされる（開けられる）べきであ。各鉄
道車両のブレーキ管非常用逃がし弁７１２は、開けられ
た時、ブレーキ管３内の圧力を大気に逃がさせる。ブレ
ーキ管非常用逃がし弁７１２は、鉄道車両レベルにおい
て、列車全体に亙ってブレーキ管３内の圧力を急速に減
少させるのを補助する弁である。

【００４０】ブレーキ管込め弁７１１、ブレーキ管非常
用逃がし弁７１２、ブレーキ管維持弁７１３及び低圧力
スイッチ７１５は、基本的に、本発明に従う空気列車指
令線制御システム７００を組み込んだブレーキ制御シス
テム内の保護機能を果たす。列車が停止してから出発す
る前に、例えば、ブレーキ制御システム１は、ブレーキ
管３に込め始め、列車の各鉄道車両のブレーキを弛める
ようにする。各鉄道車両において、ブレーキ管３内の圧
力が予め設定した低圧力に達したかあるいは超えている
時、低圧力スイッチ７１５を閉じることにより、ブレー
キ制御システム１が込め列車指令線を介してブレーキ管
込め弁７１１を励磁することができる。同時に、ブレー
キ管非常用逃がし弁７１２は、非常用逃がし列車指令線
を介して励磁（閉じる）される。低圧力スイッチ７１５
が閉じられかつ手動操作ボタンが押された時、ブレーキ
管込め弁７１１を開けることにより、空気がメインタン
ク８及びメインタンク均圧管９を介してブレーキ管３に
込められる。従ってブレーキ管込め弁７１１は、ブレー
キ管３内の圧力を急速に増加させ、鉄道車両のブレーキ
を弛めるのを補助する。

【００４１】ブレーキ管内の圧力がゲージや他の装置を
介して満足のいくレベル（例えば、５．３〜６．３キロ
グラム／平方センチ（７５〜９０ポンド／平方イン
チ））に達したと列車の運転手が決定したら、この運転
手は、ボタンを解放することにより、ブレーキ管込め弁
７１１を閉じ、それ以上配管網Ｎを介する空気がブレー
キ管込め弁７１１を通りブレーキ管３に流れないように
する。運転手がボタンを解放するのに満足のいくレベル
は、少なくともブレーキ管維持弁７１３の最小閾値を選
ぶことが好ましい。これにより、ブレーキ管維持弁７１
３は、その維持機能を果たすことができ、そしてブレー
キ管内の圧力が再び不意に落ちないようにすることを確
実にする。

【００４２】ブレーキ管３が満足のいくレベルまで込め
されかつブレーキ管込め弁７１１が閉じられると、ブレ
ーキ管維持弁７１３は、ブレーキ管内の圧力を維持しな
ければならない。維持弁のメインパイロット・ポートに
おける圧力が最小閾値に留まるかあるいは超えている限
り、チョークを介してブレーキ管維持弁７１３は、メイ
ンタンク８及びメインタンク均圧管９からブレーキ管３
への空気の流れを維持する。従って、ブレーキ管維持弁
７１３は、そのメインパイロット・ポートにおける圧力
が最小閾値以上に維持される限り、ブレーキ管３内の十
分な逃がし圧力レベル（例えば、１１０ポンド／平方イ
ンチ）を維持するように使用することができる。もし維
持弁のメインパイロット・ポートにおける圧力が最小閾
値より低い値に落ち込んだら、ブレーキ管維持弁７１３
は、ブレーキ管３からメインタンク８及びメインタンク
均圧管９の接続を断つ。従って、ブレーキ管維持弁７１
３は、ブレーキ管内の圧力を維持し、些細な漏洩を埋め
合わせるようになる。

【００４３】ＶＸ通気弁７１４の作動は、ブレーキ管維
持弁７１３の様ではなく、ブレーキ管３内の圧力が落ち
た割合に依存する。もしブレーキ管内の圧力が急激に
（即ち、予め設定した割合よりも早く）落ちたら、ＶＸ
通気弁７１４は、前述した様に、ブレーキ管３内の圧力
を排気ポートを介して大気に急速に逃がすようにする。
もしブレーキ管３内の圧力が十分急激に落ちたら、たと
えまだブレーキ管維持弁７１３の最小閾値より上であっ
ても、ブレーキ管維持弁７１３は、そのチョークを通じ
て空気が流れる制限割合と、ＶＸ通気弁７１４を介して
ブレーキ管内の圧力が落ちるより速い割合とのために、
ブレーキ管３内の圧力を維持することができない。メイ
ンパイロット・ポートにおける圧力が最小閾値に下がる
かあるいはそれを下回ったら、ブレーキ管維持弁７１３
を閉じることにより、メインタンク８及びメインタンク
均圧管９からブレーキ管３への空気の流れを遮断する。
従って、ＶＸ通気弁７１４は、ブレーキ管３内の圧力を
急速に下げ、列車全体に亙り非常用ブレーキ要求が伝わ
るのを補助するようになる。

【００４４】本発明にかかる空気列車指令線制御ユニッ
ト７００が上述したＲＴ−５ブレーキ制御システム以外
のブレーキ制御システムにも使用することができるであ
ろうことは、ブレーキ制御技術における当業者であれば
分かるであろう。だが、本発明をブレーキ制御システム
に接続する状態における込めのように、明らかな改良も
必要であ。もちろん、これは、本発明を使用する具体的
な状況による。

【００４５】本発明にかかる空気列車指令線制御ユニッ
ト７００と汎用空気ブレーキ制御ユニット１００とは共
働して、それらが取り付けられた鉄道車両のブレーキの
適切な作動を確実に行う。マスター電子ユニットは、各
汎用空気ブレーキ制御ユニット１００の電磁弁たる非常
用ブレーキ弁４１０、常用ブレーキ弁４２０及び逃がし
弁４３０を制御し、これらを通して第一及び第二圧力源
から受け取った空気が流れる。これらの電磁弁を制御
し、従って応荷重中継弁６０１のブレーキ制御ポート６
５４にかかる制御圧力を制御することにより、マスター
電子ユニットは、どのように各汎用空気ブレーキ制御ユ
ニット１００により第三圧力源から受け取った圧力を台
車のブレーキシリンダへ運ぶかに影響を及ぼす。ＲＴ−
５ブレーキ制御システムにおいて、第一圧力源用の管路
でありあるいは第一圧力源の供給所であるのが本発明に
かかる空気列車指令線制御ユニットである。

【００４６】空気列車指令線制御ユニット７００は、ブ
レーキ管３内の圧力と、ブレーキ管込め弁７１１及びブ
レーキ管非常用逃がし弁７１２がブレーキ制御システム
１の中央制御装置（図示せず）を介して受け取る指令と
に応答して作動する。一般に、非常位置へのブレーキハ
ンドルの動きに応じて、ＲＴ−５ブレーキ制御システム
は、その中央制御装置を通じて、非常用ブレーキ要求を
ブレーキ管３に沿って列車の各鉄道車両へ送る。ブレー
キ管３内の圧力は、この圧力が非常用ブレーキ要求を運
ぶか否かによって変化する。空気列車指令線制御ユニッ
ト７００は、メインタンク均圧管ポート７０１を介して
非常用伝達弁７１０の非常用ポートにおいてメインタン
ク均圧管９からの空気を受け取る。

【００４７】非常用ブレーキ要求の不在に応じて、どの
ように本発明にかかる空気列車指令線制御ユニット７０
０が作動するかに関して、ブレーキ管３からの非常用ブ
レーキ要求（即ち、高圧力）が伝達パイロット・ポート
にかかっていない時、非常用伝達弁７１０は、その定常
ポートと排気ポートとを接続する。これにより、各汎用
空気ブレーキ制御ユニット１００の常用ブレーキ供給ポ
ート１２５が大気と連通する。ＲＴ−５ブレーキ制御シ
ステムの中央制御装置は、前述したようにブレーキ管込
め弁７１１を介してブレーキ管３を込めさせることもで
き、あるいはブレーキ管維持弁７１３は、前述したよう
にブレーキ管３内の圧力を維持することもできる。

【００４８】もしブレーキ管３において非常用ブレーキ
要求が不在であれば、各汎用空気ブレーキ制御ユニット
１００の常用ブレーキ電磁弁４２０の状態は、その結
果、本発明にかかる空気列車指令線制御ユニット７００
との相関関係を重要としない。しかしながら、先に引用
した関連出願に記載されているように、ＲＴ−５に使用
するようなローカル制御手段２３０は、典型的に、常用
ブレーキ弁４２０を通常消磁（常閉）状態に保つ。これ
により、応荷重中継弁６０１のブレーキ制御ポート６５
４における圧力が非常用ブレーキ電磁弁４１０のみを通
じて影響を及ぼすことができるようになる。

【００４９】非常用ブレーキ要求に応じて、どのように
本発明にかかる空気列車指令線制御ユニット７００が作
動するかに関し、非常用ブレーキ要求（即ち、圧力零あ
るいは低圧力）が伝達パイロット・ポートにかかってい
る時、非常用伝達弁７１０は、その非常用ポートと定常
ポートとを接続する。これにより、メインパイプ均圧管
９からの空気がメインタンク均圧管ポートを介し非常用
伝達弁７１０を通り、さらに指令ポート７０４を介して
常用ブレーキ弁４２０へ流れることが可能となる。従っ
て、非常用伝達弁７１０を通じて、本発明にかかる空気
列車指令線制御ユニット７００は、各汎用空気ブレーキ
制御ユニット１００に第一圧力源を提供する。

【００５０】ブレーキ管３に沿って非常用ブレーキ要求
を送ると同時に、ＲＴ−５ブレーキ制御システムのロー
カル制御手段２３０は、通常、先に引用した関連出願に
明瞭に開示されているように、常用ブレーキ電磁弁４２
０を励磁（開く）する。そして逃がし電磁弁４３０は、
通常消磁（常閉）状態に置かれる。従って、メインタン
ク均圧管９及びメインタンク８内の圧力は、図１に示し
た二つの汎用空気ブレーキ制御ユニット１００の常用ブ
レーキ弁４２０用の第一圧力源として最終的に働く。

【００５１】常用ブレーキ要求に応じて、どのように本
発明にかかる空気列車指令線制御ユニットが作動するか
に関し、ＲＴ−５ブレーキ制御システムは、通常マスタ
ー電子ユニットへ電気的列車指令線に沿って常用ブレー
キ要求を送ることにより、各鉄道車両のブレーキをかけ
るよう指令する。もちろん、ＲＴ−５ブレーキ制御シス
テムは、マスター電子ユニットへこの電気的列車指令線
や他の電気的列車指令線に沿って弛めブレーキ要求を送
ることにより、常用ブレーキを弛めることもできる。マ
スター電子ユニットは、常用ブレーキ要求及び弛めブレ
ーキ要求、並びに種々の他の信号を処理し、そして以下
に述べるように、詳しくは先に引用した関連出願に記載
されているように、ブレーキ力指令信号を決定する。ブ
レーキ力指令信号は、各汎用空気ブレーキ制御ユニット
１００へ送られる。非常用ブレーキ要求の存在あるいは
不在に応じる以外に、そしてブレーキ管込め弁７１１及
びブレーキ管非常用逃がし弁７１２の励磁及び消磁に応
じる以外に、本発明にかかる空気列車指令線制御ユニッ
ト７００は、一般に、ＲＴ−５ブレーキ制御システム内
では、他の主要な役割は果たさない。

【００５２】従って、本発明にかかる空気列車指令線制
御ユニット７００と汎用空気ブレーキ制御ユニット１０
０とは共働して、それらが取り付けられた鉄道車両の台
車のブレーキの適切な作動を確実に行う。マスター電子
ユニットは、ブレーキ制御システム１から常用ブレーキ
要求及び弛めブレーキ要求（即ち、ブレーキ指令信号）
や他の信号を受け取る。これらの信号を通じて、マスタ
ー電子ユニットは、図４のブロック１〜１５に示すブレ
ーキ制御プロセスに従って、鉄道車両の台車の常用ブレ
ーキをかけたり弛めたりし始める。

【００５３】このブレーキ制御プロセスは、特にブロッ
ク１５Ａ及び１５Ｂに示されている機能に関わる点で、
上記の従来技術のブレーキ制御方法とは幾分異なる。図
４に示されているように、マスター電子ユニットは、種
々の信号を受け取って、ブレーキ力指令信号を決定す
る。マスター電子ユニットは、例えば、ブロック１に示
されているように、ブレーキ制御システムから受け取っ
た割合要求信号、パワー／ブレーキ信号及び非常用ブレ
ーキ信号を読みとる。図１に示されたＲＴ−５ブレーキ
制御システムにおいて、ブレーキ指令信号（即ち、割合
要求信号）は、電気的列車指令線に沿って各鉄道車両の
マスター電子ユニットへ直接送られる常用ブレーキ要求
あるいは弛めブレーキ要求である。非常用ブレーキ信号
は、通常ブレーキ管３に沿ってブレーキ管圧力スイッチ
４８０へ、最終的にはマスター電子ユニットへ運ばれる
非常用ブレーキ要求である。非常用ブレーキ信号もま
た、電気的列車指令線に沿ってマスター電子ユニットに
直接送られる。本発明が使用される特別なブレーキ制御
システムにより、割合要求信号は、ブレーキ指令信号だ
けではなく、推進時に鉄道車両を推進するべき割合をも
表すことができる。この技術分野で知られているよう
に、パワー／ブレーキ信号は、列車がブレーキモードで
あるのか推進モードであるのかを区別するために、割合
要求信号と関連して使用される。

【００５４】先に引用した関連出願の明細書において詳
述したが、ブレーキ制御プロセスは、ブレーキ力指令信
号を決定するためマスター電子ユニットを使用する手続
きである。簡単に言うと、マスター電子ユニットは、最
初に、これらの信号を使って、列車全体にブレーキをか
けるべき割合を決定する。それから、マスター電子ユニ
ットは、ブレーキ制御プロセスの他の工程、即ち速度漸
減、ジャーク制限、荷重補償、車輪滑り制御、ダイナミ
ックブレーキ用補償、そして雪ブレーキ力を車輪にかけ
るどんなものに対する補償等を含む他の工程を実施す
る。最後に、マスター電子ユニットは、ブレーキ力指令
信号を発生する。ブロック１５Ａ及び１５Ｂは、ブレー
キ力指令信号が、鉄道車両上の各汎用空気ブレーキ制御
ユニット１００により処理され得る電圧信号又は電流信
号の形態を取ることを示している。この信号は、マスタ
ー電子ユニットが各列車のブレーキシリンダへかけるべ
きであると信ずる圧力を表す。この信号は、ブロック１
５Ａ及び１５Ｂに示されているように、各汎用空気ブレ
ーキ制御ユニット１００に送られる。

【００５５】各汎用空気ブレーキ制御ユニット１００
は、ブレーキ力指令信号、並びに所定の他の信号を受け
取る。簡潔に言うと、マスター電子ユニットではなく各
汎用空気ブレーキ制御ユニットが、別々にその台車のブ
レーキを制御する。そのローカル制御手段２３０を通じ
て、汎用空気ブレーキ制御ユニット１００は、本発明に
かかる空気列車指令線制御ユニット７００の指令出力ポ
ート７０４からのブレーキ制御圧力が、非常用ブレーキ
要求の間に（常用ブレーキ弁４２０を介して）応荷重中
継弁６０１のブレーキ制御ポート６５４に達したか否か
を決定する。ローカル制御手段２３０は、マスター電子
ユニットから受け取るブレーキ力指令信号と、最終的に
汎用空気ブレーキ制御ユニット１００内のブレーキシリ
ンダ制御変換器４７０から受け取るブレーキ制御圧力帰
還信号とに従って、常用ブレーキ弁４２０を開閉でき
る。もし常用ブレーキ弁４２０が非常用ブレーキ要求の
間に開けられたら、応荷重中継弁６０１は、ブレーキ制
御圧力に応答し、エアサスペンション・システムから応
荷重中継弁６０１が受け取った圧力に比例する対応する
圧力をブレーキシリンダへ提供する。これにより、鉄道
車両により支える荷重を補償する台車の車輪へ最終摩擦
ブレーキ力がもたらされる。従って、各台車のブレーキ
は、図１に示したように、一つの汎用空気ブレーキ制御
ユニット１００により制御される。

【００５６】これらのものは、本発明にかかる空気列車
指令線制御ユニット７００と一緒にＲＴ−５ブレーキ制
御システムにおいて好適に作動するが、にもかかわら
ず、マスター電子ユニットと汎用空気ブレーキ制御ユニ
ット１００とは、本発明の範囲外にある。従って、マス
ター電子ユニットの操作及び汎用空気ブレーキ制御ユニ
ットのより詳細は、先に引用した関連出願の明細書に見
ることができる。

【００５７】本発明にかかる空気列車指令線制御ユニッ
ト７００の現在好ましい実施例と、関連する種々の特徴
とを特許法に従って詳しく記述したが、当業者は、本発
明の範囲から逸脱することなく本発明を実施する代替的
な色々の方法に認識できるであろう。

【００５８】従って、科学及び有益な技術の進歩を促進
するために、私達は、自分達のために添付の請求項に包
摂されるあらゆる発明を特許法により定められている期
間に渡って特許権により保護する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が汎用空気ブレーキ制御ユニットと共
に組み込まれているＲＴ−５ブレーキ制御システムの部
分概念図である。

【図２】 本発明と共働する汎用空気ブレーキ制御ユニ
ットの概念図である。

【図３】 本発明と共働する汎用空気ブレーキ制御ユニ
ットの概念図である。

【図４】 ブレーキ制御プロセスを説明するブロック図
である。

【図５】 図２及び３に示された汎用空気ブレーキ制御
ユニットのブレーキ保証モジュールの概略図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ制御システム、２…供給タンク、３…ブレ
ーキ管（第二空気列車指令線）、８…メインタンク、９
…メインタンク均圧管（第一空気列車指令線）、１０…
ブレーキ制御バス、１００…汎用空気ブレーキ制御ユニ
ット、１２１…中継弁供給ポート、１２２…ブレーキシ
リンダ出力ポート、１２３…空気ばね供給ポート、１２
４…非常用ブレーキ供給ポート、１２５…常用ブレーキ
供給ポート、１２６…ブレーキ管ポート、１２７…排気
ポート、２００…電子セクション、２１０…通信インタ
ーフェース手段、２３０…ローカル制御手段、２４０…
速度センサ・インターフェース手段、２５０…ソレノイ
ド駆動手段、２６０…変換器インターフェース手段、３
００…ブレーキ保証インターフェース手段（ブレーキ保
証モジュール）、４００…電空セクション、４１０…非
常用ブレーキ弁、４２０…常用ブレーキ弁、４３０…逃
がし弁、４５０…空気ばね変換器、４６０…ブレーキシ
リンダ変換器、４７０…ブレーキシリンダ制御変換器、
４８０…ブレーキ管圧力スイッチ、６００…空気圧セク
ション、６０１…応荷重中継弁、６５１…供給ポート、
６５２…出力ポート、６５３…荷重ポート、６５４…ブ
レーキ制御ポート、６５５…排気ポート、７００…空気
列車指令線制御ユニット、７０１…メインタンク均圧管
ポート、７０２…ブレーキ管ポート、７０４…指令出力
ポート、７１０…非常用伝達弁、７１１…ブレーキ管込
め弁、７１２…ブレーキ管非常用逃がし弁、７１３…ブ
レーキ管維持弁、７１４…ＶＸ通気弁、７１５…低圧力
スイッチ、７１６…高圧力スイッチ、Ｎ…配管網。

フロントページの続き (72)発明者 リチャード・ディー・メイザー アメリカ合衆国、サウス・カロライナ 州、グリーア、リッチフィールド・テラ ス 206 (56)参考文献 特開 平２−144253（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−2086（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−67240（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−67241（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−253127（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−295236（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−58540（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−86400（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 13/66

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 列車の鉄道車両の汎用空気ブレーキ制御
   ユニットと共に使用する空気列車指令線制御ユニットで
   あって、前記汎用空気ブレーキ制御ユニットがリレー弁
   供給ポートと、常用ブレーキ供給ポートと、そして非常
   用ブレーキ供給ポートとを含み、前記鉄道列車が前記リ
   レー弁供給ポート及び非常用ブレーキ供給ポートに空気
   を移送する供給タンクと、前記供給タンク及び前記空気
   列車指令線制御ユニットへ空気を移送するメインタンク
   均圧管と、そして非常用ブレーキ要求を移送するブレー
   キ管とを含み、前記列車が前記非常用ブレーキ要求を発
   生する中央制御装置を含むようになっている前記制御ユ
   ニットにおいて、 （ａ） 前記ブレーキ管に連通する伝達パイロット・ポ
   ートを有する非常用伝達弁であって、該非常用伝達弁に
   より配管網が前記非常用ブレーキ供給ポートに連通する
   ようになる場合に、該伝達パイロット・ポートが前記非
   常用ブレーキ要求を受け取らない限り、該非常用伝達弁
   により前記常用ブレーキ供給ポートが大気と連通するこ
   とができるようになっている該非常用伝達弁と、 （ｂ） 前記ブレーキ管内の圧力が予め設定した低圧力
   に達するか超えている時に閉成するようにセットされた
   低圧力スイッチと、 （ｃ） 前記低圧力スイッチの閉成と前記中央制御装置
   からの指令との両方により開弁されると、前記配管網か
   らの空気を前記ブレーキ管へ少なくとも最小閾値圧力ま
   で込めることができるブレーキ管込め弁と、 （ｄ） 前記非常用ブレーキ要求の発生とほぼ同時に前
   記中央制御装置により開弁された時、前記ブレーキ管の
   空気を大気に逃がすためのブレーキ管非常用逃がし弁
   と、 （ｅ） 前記ブレーキ管に連通するメインパイロット・
   ポートを有するブレーキ管維持弁であって、該ブレーキ
   管維持弁を閉弁することにより前記配管網からの空気が
   前記ブレーキ管に込められなくなる場合に、前記メイン
   パイロット・ポートの圧力が前記最小閾値圧力より低い
   値まで落ちない限り、前記配管網からの空気をチョーク
   を介して前記ブレーキ管に込められるようにすることに
   より、該ブレーキ管維持弁が前記ブレーキ管内部の圧力
   を維持するようになっている該ブレーキ管維持弁と、 （ｆ） 前記メインタンク均圧管から受けた空気を前記
   非常用伝達弁、前記ブレーキ管込め弁、そして前記ブレ
   ーキ管維持弁へ流すことができる前記配管網と、そし
   て、 （ｇ） 前記列車全体に前記非常用ブレーキ要求を伝達
   するのを促進するように、前記ブレーキ管内部の圧力が
   予め設定した割合より速く落ちた時に、前記ブレーキ管
   からの空気を大気に逃がすための通気弁と、を有する空
   気列車指令線制御ユニット。
2. 【請求項２】 さらに、前記ブレーキ管内の圧力が予め
   設定した高圧力に達するか超えた時に閉成するようにセ
   ットされると共に、前記高圧力に達するか超えたことを
   回路を通じて前記列車の運転手に知らせるため該回路内
   で使用される高圧力スイッチを備える請求項１に記載の
   空気列車指令線制御ユニット。
3. 【請求項３】 空気列車指令線制御ユニットであって、
   該空気列車指令線制御ユニットへ空気を移送するメイン
   タンク均圧管と、非常用ブレーキ要求を移送するブレー
   キ管と、そして該非常用ブレーキ要求を発生する中央制
   御装置とを含む列車のブレーキ制御システムに使用する
   空気列車指令線制御ユニットにおいて、 （ａ） 前記ブレーキ管に連通する伝達パイロット・ポ
   ートを有する非常用伝達弁であって、該非常用伝達弁に
   より配管網が前記空気列車指令線制御ユニットの指令ポ
   ートに連通するようになる場合に、該伝達パイロット・
   ポートが前記非常用ブレーキ要求を受け取らない限り、
   該非常用伝達弁により前記指令ポートが大気と連通する
   ことができるようになっている該非常用伝達弁と、 （ｂ） 前記ブレーキ管内の圧力が予め設定した低圧力
   に達するか超えている時に閉成するようにセットされた
   低圧力スイッチと、 （ｃ） 前記低圧力スイッチの閉成と前記中央制御装置
   からの手動開始指令との両方により開弁されると、前記
   配管網からの空気を前記ブレーキ管へ少なくとも最小閾
   値圧力まで込めることができるブレーキ管込め弁と、 （ｄ） 前記中央制御装置により開弁された時、前記ブ
   レーキ管の空気を大気に逃がすためのブレーキ管非常用
   逃がし弁と、 （ｅ） 前記ブレーキ管に連通するメインパイロット・
   ポートを有するブレーキ管維持弁であって、該ブレーキ
   管維持弁を閉じることにより前記配管網からの空気が前
   記ブレーキ管に込められなくなる場合に、前記メインパ
   イロット・ポートの圧力が前記最小閾値圧力より低い値
   まで落ちない限り、前記配管網からの空気をチョークを
   介して前記ブレーキ管に込められるようにすることによ
   り、該ブレーキ管維持弁が前記ブレーキ管内部の圧力を
   維持するようになっている該ブレーキ管維持弁と、 （ｆ） 前記空気列車指令線制御ユニットのメインタン
   ク均圧管ポートから受けた空気を前記非常用伝達弁、前
   記ブレーキ管込め弁、そして前記ブレーキ管維持弁へ流
   すことができる前記配管網と、そして、 （ｇ） 前記ブレーキ管内部の圧力が予め設定した割合
   より速く落ちた時に、前記ブレーキ管からの空気を大気
   に逃がすための通気弁と、を有する空気列車指令線制御
   ユニット。
4. 【請求項４】 さらに、前記ブレーキ管内の圧力が予め
   設定した高圧力に達するか超えた時に閉成するようにセ
   ットされると共に、前記高圧力に達するか超えたことを
   回路を通じて前記列車の運転手に知らせるため該回路内
   で使用される高圧力スイッチを備える請求項３に記載の
   空気列車指令線制御ユニット。
5. 【請求項５】 空気列車指令線制御ユニットであって、
   該空気列車指令線制御ユニットへ空気を移送する第一空
   気列車指令線と、ブレーキ要求を前記空気列車指令線制
   御ユニットへ移送する第二空気列車指令線と、そして該
   ブレーキ要求を発生する中央制御装置とを含む列車のブ
   レーキ制御システムに使用する空気列車指令線制御ユニ
   ットにおいて、 （ａ） 前記ブレーキ管に連通する伝達パイロット・ポ
   ートを有する伝達弁であって、該伝達弁により配管網が
   前記空気列車指令線制御ユニットの指令ポートに連通す
   るようになる場合に、該伝達パイロット・ポートが前記
   ブレーキ要求を受け取らない限り、該伝達弁により前記
   指令ポートが大気と連通することができるようになって
   いる該伝達弁と、 （ｂ） 前記第二空気列車指令線内の圧力が予め設定し
   た低圧力に達するか超えている時に閉成するようにセッ
   トされた低圧力スイッチと、 （ｃ） 前記低圧力スイッチの閉成と前記中央制御装置
   からの手動開始指令との両方により開弁されると、前記
   配管網からの空気を前記第二空気列車指令線へ少なくと
   も最小閾値圧力まで込めることができる込め弁と、 （ｄ） 前記中央制御装置により開弁された時、前記第
   二空気列車指令線の空気を大気に逃がすための非常用逃
   がし弁と、 （ｅ） 前記第二空気列車指令線に連通するメインパイ
   ロット・ポートを有する維持弁であって、該維持弁を閉
   じることにより前記配管網からの空気が前記第二空気列
   車指令線に込められなくなる場合に、前記メインパイロ
   ット・ポートの圧力が前記最小閾値圧力より低い値まで
   落ちない限り、前記配管網からの空気をチョークを介し
   て前記第二空気列車指令線に込められるようにすること
   により、該維持弁が前記第二空気列車指令線内部の圧力
   を維持するようになっている該維持弁と、 （ｆ） 前記第一空気列車指令線から受けた空気を前記
   伝達弁、前記込め弁、そして前記維持弁へ流すことがで
   きる前記配管網と、そして、 （ｇ） 前記第二空気列車指令線内部の圧力が予め設定
   した割合より速く落ちた時に、前記第二空気列車指令線
   からの空気を大気に逃がすための通気弁と、を有する空
   気列車指令線制御ユニット。
6. 【請求項６】 さらに、前記第二空気列車指令線内の圧
   力が予め設定した高圧力に達するか超えた時に閉成する
   ようにセットされると共に、前記高圧力に達するか超え
   たことを回路を通じて前記列車の運転手に知らせるため
   該回路内で使用される高圧力スイッチを備える請求項５
   に記載の空気列車指令線制御ユニット。