DE60102198T2

DE60102198T2 - Bremsverfahren in einem integrierten Zugantrieb- und Bremssystem

Info

Publication number: DE60102198T2
Application number: DE60102198T
Authority: DE
Inventors: Jon M. Henderson Marra; Roger B. Stem Lewis; John Harrisville LaDuc; Kevin B. Black River Root
Original assignee: New York Air Brake LLC
Current assignee: New York Air Brake LLC
Priority date: 2000-10-30
Filing date: 2001-10-04
Publication date: 2005-02-17
Anticipated expiration: 2021-10-05
Also published as: DE60102198D1; US6361124B1; EP1201525A2; EP1201525B1; CA2359238A1; EP1201525A3; CA2359238C

Description

HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein elektrisch gesteuerte pneumatische Zugbremsen, computergesteuerte Zugbremssysteme und Antriebssysteme und insbesondere das Bremsen in den Brems- und Antriebssystemen sowie deren Integration.
Computergesteuerte Bremssysteme sind gut bekannt, wie beispielsweise die von der New York Air Corporation lieferbaren CCBI und CCBII. Diese Systeme bieten eine Computersteuerung der pneumatischen Steuerungseinheit für die durch den gesamten Zug verlaufenden Luftdruckleitungen. Dies ermöglicht die pneumatische Steuerung der Lokomotiven- sowie der einzelnen Waggonbremsen. In letzter Zeit hat sich die Industrie um die Bereitstellung elektrisch gesteuerter elektropneumatischer Bremsen auf jedem Waggon bemüht. Dies hat zum elektrisch gesteuerten pneumatischen ECP-System geführt, das unabhängig vom computergesteuerten Bremssystem ist. Ein Überblick über ein solches System ist EP-60, erhältlich bei der New York Air Brake Corporation.
So wie gegenwärtig implementiert, läuft das ECP-System in der Lokomotive parallel zu jenem der konventionellen pneumatischen Lokomotivenzugsteuerungen. Zwei Bremsventile sind vorgesehen, von denen eines das Bremsventil für das pneumatische Bremsen und das andere das ECP-Bremsventil ist. Gleichermaßen werden für die einzelnen Systeme getrennte Displays verwendet. Die Lokomotive oder der Lokomotivenverbund reagieren nicht auf die Bremsbefehle durch das ECP-System, da die Lokomotiven auf pneumatische Signale über Leitungen reagieren. Auch verfügt das ECP-System über seinen eigenen diskreten Eingang vom Ereignisrecorder und von den Lokomotivensteuerungen zur Bestimmung von Penalties.
Das Antriebssystem auf der Lokomotive ist auch ein vom ECP-System und der Konvention pneumatischer Lokomotiven- und Zugsteuerungen getrenntes System.
Das Antriebssystem umfasst den Antrieb und das dynamische Bremsen sowie diverse Zusatzfunktionen mit Bezug auf das Bremsen, beispielsweise Sandstreuungs- und Stromausschalter. Im Allgemeinen sind die aneinander angrenzenden Lokomotiven ein Verbund und haben eine Führungslokomotive. Die Führungslokomotive liefert die elektrischen und pneumatischen Steuerungen an die angrenzenden Lokomotiven. Es ist auch ein verteiltes Stromsystem vorhanden, bei dem die Führungslokomotive eines Verbunds von der Führungslokomotive eines anderen Verbunds durch Waggons im Zug getrennt ist. In der Vergangenheit haben die beiden Führungslokomotiven über Funk kommuniziert. Die von der Führungslokomotive festgelegten Steuerungen werden über Funk auf die entfernte Führungslokomotive übetragen. Dies ergab eine Verdoppelung der Lokomotivensteuerungen an beiden Verbunden.
In WO 99/24298 wird ein Zugbremssystem mit einer Kabelzugleitung und einer Bremsleitung sowie einer elektropneumatischen Bremssteuerung offenbart, die mit der Bremsleitung verbunden ist und über die Zugleitung elektropneumatische Bremssignale abgibt. Zusätzlich umfasst das Zugbremssystem ein Antriebssteuerungssystem. Allerdings wird die distributive Energie über Funk an die entfernten Lokomotiven geliefert, und es ist nicht möglich, Antriebsinformationen von der entfernten Lokomotive an die Führungslokomotive über die Zugleitung weiter zu geben.
In Dokument US 5,303,157 wird ein Lokomotivensteuerungssystem offenbart, das einen einzelnen Griff besitzt, der zwischen einer Maximalantriebsposition und einer Leerlaufposition bewegt werden kann. Mit einer solchen Einzelgriff-Lokomotivensteuerung kann eine adäquate Mischung aus dynamischem und pneumatischem Bremsen auf der Basis der Griffbewegung erreicht werden. Dieses System zeigt keine entfernte Antriebssteuerung, die eine Bremsanforderung an die führende Antriebssteuerung überträgt, und keine führende Antriebssteuerung, die ein Antriebssignal als Reaktion auf die Bremsanforderung von der entfernten Steuerung überträgt.
Mit der Implementierung elektrisch gesteuerter pneumatischer oder elektropneumatischer Bremsen kam es zu einer Diskussion über die Wünschbarkeit einer Integration der computergesteuerten Bremssysteme in die elektrisch gesteuerten pneumatischen Bremssysteme.
Das vorliegende System bietet einen integrierten Betrieb von Brems- und Antriebssystemen für einen Zug, der eine Zugbremsleitung, die sich durch Lokomotiven und Waggons im Zug erstreckt, elektropneumatische Bremsen an den Lokomotiven und Waggons besitzt, die mit der Zugbremsleitung und einem Stromnetz verbunden sind. Eine Bremssteuerung auf den Lokomotiven gibt Bremsbefehle ab, ein Antriebssystem auf den Lokomotiven ist mit dem Netz verbunden, und eine Antriebssteuerung auf den Lokomotiven gibt Antriebsbefehle.
Die Methode zum Betrieb der Brems- und Antriebssysteme umfasst die Feststellung, ob das Bremsbefehlsignal ein vom pneumatischen oder elektrischen System ausgelöster Bremsbefehl oder ein von einem Operator ausgelöster Bremsbefehl ist. Ein Bremssignal und ein Notantriebssignal werden im Netzwerk für Notbremsbefehle übertragen, die vom pneumatischen und elektrischen System und vom Operator ausgelöst werden. Ein Bremssignal wird über die Zugbremsleitung für Bremsbefehle übertragen, die vom Operator und vom pneumatischen System ausgelöst werden.
Wenn der Zug eine führende und entfernte Antriebssteuerung besitzt, überträgt die führende Antriebssteuerung auf die entfernte Antriebssteuerung Anweisungen für die entsprechende Bremssteuerung der entfernten Steuerung zur Übertragung eines Bremssignals über die Zugbremsleitung für Bremsbefehle, die vom Operator und vom pneumatischen System ausgelöst werden.
Wenn die entfernte Antriebssteuerung eine Bremsanforderung auf die führende Antriebssteuerung überträgt, überträgt die führende Antriebssystem ein Bremsantriebssignal als Reaktion auf die Bremsanforderung. Die entfernte Antriebssteuerung und die Antriebssysteme reagieren nur auf Antriebssignale. Die entfernte Antriebssteuerung überträgt lokal erfasste pneumatische und elektrische System- und Operator-ausgelöste Bremsanforderungen. Die entfernte Antriebssteuerung überträgt die Bremsanforderung, bis die lokale, welche das Bremsanforderungsereignis geschaffen hat, aufhört und die entfernte Antriebssteuerung ein Bremssignal empfängt.
Die führende Antriebssteuerung gibt die Bremsanforderung an ihre Bremssteuerung ab, und die führende Bremssteuerung überträgt ein Bremssignal und weist die führende Antriebssteuerung an, ein Bremsantriebssignal zu übertragen. Die führende Bremssteuerung weist die führende Antriebssteuerung an, auf die entfernte Antriebssteuerung Anweisungen für die entsprechende Bremssteuerung der entfernten Steuerung zu übertragen, um ein Bremssignal über die Zugbremsleitung für Operator- und Pneumatiksystem-ausgelöste Bremsbefehle zu übertragen.
Wenn das Bremssystem eine Lokomotivenbremsleitung umfasst, die sich durch angrenzende Lokomotiven erstreckt, und die Lokomotivenbremsen auch mit der Lokomotivenbremsleitung verbunden sind, überträgt ein Lokomotivenbremssignal über die Lokomotivenbremsleitung für Zug- und Lokomotivenbremsbefehle.
Bremssignale können über die Zugbremsleitung übertragen werden, und Antriebssignale unter Verwendung von Funk, wenn der Zug in einem pneumatischen Modus betrieben wird. Bremssignale und Antriebssignale können über das Netz übertragen werden, wenn der Zug in einem elektrischen Modus betrieben wird.
Das System umfasst eine einzelne Bremssteuerung, die Lokomotiven- und Zugbremsbefehle abgibt. Ein erster Bremssteuervorgang ist mit der Bremssteuerung verbunden und überträgt ein Waggonbremssignal über dem Netz für Zugbremssignale. Ein zweiter Bremssteuervorgang ist mit der Bremssteuerung verbunden und überträgt ein Lokomotivenbremssignal über die Lokomotivenbremsleitung für Zug- und Lokomotivenbremsbefehle.
Das Bremssystem kann einen pneumatischen und einen elektrischen Modus haben. Der erste Bremssteuerungsvorgang überträgt Waggonbremssignale über das Netz im elektrischen Modus, und der zweite Bremssteuerungsvorgang überträgt Waggonbremssignale über die Zugbremsleitung für den pneumatischen Modus. Der zweite Bremssteuerungsvorgang überträgt Lokomotivenbremssignale über die Lokomotivenbremsleitung in beiden Modus.
Die Bremssteuerung gibt einen System-ausgelösten Bremsbefehl oder einen Operator-ausgelösten Bremsbefehl ab. Der erste Bremssteuerungsvorgang überträgt ein Bremssignal über das Netzwerk für System- und Operator-ausgelöste Bremsbefehle. Der zweite Bremssteuerungsvorgang überträgt ein Notbremssignal über die Zug- und Lokomotivenbremsleitungen für Operator-ausgelöste Bremsbefehle und solche des pneumatischen Systems. Die Bremssteuerung hat einen führenden und nachlaufenden Modus und gibt die Bremsbefehlsignale nur im führenden Modus ab.
Andere Ziele, Vorteile und Neuheiten der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in gemeinsamer Betrachtung mit den begleitenden Zeichnungen hervor.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm der Architektur eines typischen integrierten elektrischen und pneumatischen Zugbremssystems für Lokomotivensystemintegrations- und Nicht-Lokomotivensystemintegrationsanwendungen.
2 ist ein Diagramm einer Systemproportionierung zwischen dem computergesteuerten Bremssystem und einem elektropneumatischen Bremssystem.
3 ist ein Blockdiagramm der Integration eines computergesteuerten Bremssystems und eines ersten elektropneumatischen Bremssystems für Lokomotivensystemintegrationsanwendungen.
4 ist ein Blockdiagramm zur Illustration der Bremsventilsteuerung des integrierten Systems.
5 ist ein Blockdiagramm der Notsteuerung des integrierten Systems im elektrischen Modus.
6 ist ein Blockdiagramm der Notsteuerung des integrierten Brems- und Antriebssystems.
7 ist ein Blockdiagramm der Penalty-Steuerung des integrierten Systems.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Obwohl das gegenwärtige Bremssystem unter Verwendung des EP-60 elektropneumatischen Zugbremssystems und CCBI/CCBII computergesteuerten Lokomotivenbremssystems als Beispiel von zwei Systemen beschrieben wird, die integriert werden können, kann das vorliegende integrierte System unter Verwendung anderer ähnlicher pneumatischer EAB und elektropneumatischer ECP-Systeme für Zug- und Lokomotivenbremssteuerungen implementiert werden.
Ein Überblick über die Systemarchitektur ist in 1 dargestellt. Ein computergesteuertes Lokomotivenbremssystem 10 ist als CCB dargestellt. Es steuert die Bremsleitungszugleitung 21. Es ist an ein elektropneumatisches Zugbremssystem 12 angeschlossen, das als EP-60 dargestellt ist, und steuert eine elektropneumatische Zugleitung 40. Ein integrierter Lokomotivencomputer (ILC) 29 ist mit dem CCB 10 und dem EP-60 12 verbunden. Ein System für distributive Energie DP 14 ist ebenfalls vorgesehen und mit dem ILC 29 verbunden. Der ILC 29 ist auch mit einem Antriebssystem 16 verbunden und überträgt Informationen an den Ereignisrecorder 30. Ein integriertes Display 32 ist ebenfalls an den ILC 29 angeschlossen.
Für Nicht-Lokomotivensystemintegrierungsanwendungen, namentlich wenn die ILC-Verbindung zum EP-60 12 nicht gegeben ist, steht ein Operatorschnittstelleneinheits- oder ECP-Display 44 zur Verfügung, das mit dem EP-60 verbunden ist, und ein getrennter Ereignisrecorder 30A ist mit dem EP-60 verbunden. Der Ereignisrecorder 30 kann eine getrennte und eigenständige Vorrichtung oder in den ILC 29 integriert sein. Handelt es sich um einen getrennten Ereignisrecorder, so ist es der gleiche Ereignisrecorder wie 30A.
Die Partitionierung des Betriebs der unterschiedlichen von EP-60 und CCB ausgeführten Operationen ist in 2 dargestellt. Das EP-60 empfängt CCB-Setup- und Displayinformationen. Es gibt Ausgänge an den Stromausschalter PCS des Lokomotivensystems sowie an die EP-Zugleitungssteuerung ab. Das EP-60 ist für den EP-Zugleitungsbremsaufruf, Zugleitungs-Energiemanagement, die Zugzusammensetzung und Reihenfolge und andere AAR-Funktions-Erfordernisse verantwortlich.
Das CCB empfängt Eingänge vom CCB Setup und Display, Bremsgriffbefehle und Penalty-Befehle. Es liefert Ausgänge an das PCS und andere verschiedene Lokomotiven-Eingänge/Ausgänge. Es steuert zudem die Bremsleitung, die 20 Leitung und die 13 Leitung sowie lokale Bremszylindersteuerungen. Das CCB ist für die Bremsleitungsladung, die Bremsgriffinterpretation, das Bremsleitungsnotzustandsmanagement, die Penalty-Interpretation, die Lokomotivenbremszylindersteuerung, die Multi-Unit-Betriebsfunktion oder MU-Funktionen (Bügel und unabhängig) und die Umsetzung lokomotivenspezifischer Erfordernisse verantwortlich.
Die Interaktionen und die Transfers von Signalen und Steuerungen zwischen EP-60 und CCB werden mit Bezug auf eine Standard- oder pneumatische Bremsung und elektrische Bremsung erklärt.
Ein Beispiel des computergesteuerten Lokomotivenbremssystems 10 in 3 umfasst eine elektropneumatische Steuerungseinheit (EPCU) 20, die auf Eingangssignale zur Steuerung des Drucks auf die Bremsleitung 21 reagiert, die unabhängige Anwendungs- und Löseleitung (#20) 22 und die Betätigungsleitung (#13) 23 und die Bremszylinder 24 in seiner Lokomotive. Die unabhängige Anwendungs- und Löseleitung 22 und die Betätigungsleitung 23 laufen durch den gesamten Lokomotivenverbund und ermöglichen die unabhängige Steuerung der Lokomotivenbremsen zum Unterschied von der Steuerung der pneumatischen Bremsen in jedem Waggon durch die Bremsleitung 21, die durch den Zug verläuft. Die elektrische Kommunikation und Steuerung der Lokomotiven im Verbund verläuft über das 27-pin mu-Kabel 25. Dieses wird im Allgemeinen vom (nicht dargestellten) Antriebssteuerungssystem gesteuert.
Dargestellt wird ein computergesteuertes Bremssystem 10, beispielsweise als ein CCBII, das ein integriertes Prozessormodul IPM 27 umfasst, das die pneumatische Steuereinheit 20 elektrisch steuert. Das IPM 27 empfängt Eingänge von einem elektronischen Bremsventil EBV 26 mit einem automatischen Bremsgriff 26A zur Steuerung der Zugbremsen über die Bremsleitung 21 und einen unabhängigen Bremsgriff 26B zur Steuerung der Lokomotivenbremsen über die unabhängige Leitung 22 und die Betätigungsleitung 23. Das EBV 26 ist eine Operator-Bremssteuerung. Ein integrierter Lokomotivencomputer ILC 29 verbindet das IPM mit einem Ereignisrecorder 30 und den Displays 32. Der Ereignisrecorder 30 kann ein separates Element oder in den ILC 29 integriert sein. Penalties, beispielsweise Alarm und Overspeed (Geschwindigkeitsüberschreitung), sind Eingänge in den ILC 29. Das Antriebssystem 16 kommuniziert mit dem führenden Antriebssystem 29. Der ILC kommuniziert mit anderen Lokomotiven in seinem Verbund über die MU Zugleitung 25.
Das IPM 27 ist an (nicht dargestellte) Lokomotivensysteme angeschlossen und liefert typische Ausgänge, wie beispielsweise ein Stromausschaltsignal PCS, Notsandstreuungsignal ES und Notmagnetventil EMV. Das IPM 27 kann in die verteilte Strom DP 14 integriert sein und würde über das Funkmodul 33 mit den anderen Lokomotiven im Verbund kommunizieren, aber auch über den gesamten Zug verteilt sein. Ein Zugende-Funkgerät 31 kommuniziert mit der Zugendevorrichtung.
Die Verbindung zwischen dem IPM 27, dem Bremsventil 26 und der elektropneumatischen Steuerungseinheit 20 erfolgt über einen gemeinsamen Bus. Die vorgeschlagene Verbindung, die ein AAR-Standard ist, ist ein LonWork-Netzwerk, wobei jedes der Module einen Knoten auf dem neuronalen Netz bildet. Die Verbindung zwischen dem IPM 27 und dem ILC 29 ist eine serielle Standardverknüpfung, beispielsweise eine RS422-HDLC. Das bisher beschriebene System ist gut bekannt und braucht nicht detaillierter beschrieben zu werden.
Die Steuerungen eines elektrisch gesteuerten, pneumatischen Bremssystems ECP der älteren Technik ist als EP 60 illustriert, wie es beispielsweise von der New York Air Brake Corporation lieferbar ist. Die elektrisch gesteuerten, pneumatischen Bremsen umfassen eine Zugstromversorgung TPS 41, in der Batteriestrom von der Lokomotive zu Strom für die EP Zugleitung 40 konvertiert wird. Dies ist eine elektrische Leitung, die durch den gesamten Zug verläuft und elektrischen Strom und Kommunikation mit EP-60-Bremsen auf jedem Waggon und wenn verfügbar auf Lokomotiven bereitstellt. Eine Zugleitungs-Kommunikationssteuerung TCC 42 ist an die EP Zugleitung 40 als Knoten im neuronalen Netz angeschlossen. Ein Waggon ID Knoten ist als Knoten im Netzwerk dargestellt und Teil des EP-60-Systems. In der älteren Technik hat die TCC 42 keine Kontrolle über die pneumatischen Zugleitungen 21, 22 und 23. Sie steuert lediglich die Kommunikation, indem sie über die EP-Zugleitung 40 entweder Informationen gibt oder empfängt. So kann sie nur mit anderen Lokomotiven im Zug kommunizieren, welche TCC Zugleitungssteuerungen 42 oder EP-Knoten im Netzwerk haben und mit der EP Zugleitung 40 verbunden sind.
Obwohl die EP Zugleitung als Leitung durch jeden Waggon im Zug dargestellt ist, ist zu beachten, dass das EP neuronale Netzwerk über Funk oder andere drahtlose Verbindungen funktionieren kann.
Wie in der älteren Technik implementiert, wird das ECP Bremsensystem parallel zu dem der herkömmlichen pneumatischen oder computergesteuerten Lokomotivenzugsteuerungen betrieben. Zwei Bremsventile sind vorgesehen, wobei eines das pneumatische Bremsventil und das andere das EP Bremsventil ist. Gleichermaßen sind getrennte Displays vorgesehen. Die Lokomotive oder der Lokomotivenverbund reagiert nicht auf die vom EP Lokomotivensystem erfolgten Bremsbefehle. Auch besitzt das EP System seine eigenen diskreten Eingänge vom Ereignisrecorder 30A und den Lokomotivensteuerungen zur Bestimmung von Penalties.
Die Integration der computergesteuerten Bremssysteme 10 in das elektrisch gesteuerte pneumatische Bremssystem 12 wird erreicht durch eine gegenseitige Verbindung dieser Systeme als Knoten auf einem gemeinsamen Netzwerk, so wie dargestellt. Die Integrierung resultiert im Vorhandensein von nur einem Bremssteuerungsventil, nämlich dem CCB Steuerungsventil 26, und in der Eliminierung des ECP Steuerungsventils. Auch ist kein getrennter Zugriff auf den Ereignisrecorder 30, die Zugendevorrichtung und ein Display für die TCC 42 erforderlich und ist vom Computersteuerungsbremsabschnitt 10 im ILC oder direkt vom ILC verfügbar. Der Zugriff auf die Penalties und anderen Lokomotivensteuerungen für die TCC 42 erfolgt ebenfalls durch das Computersteuerungsbremssystem 10 in oder direkt vom ILC. Schließlich wird die Fähigkeit der Lokomotivenbremsen bereitgestellt, unter dem elektronisch gesteuerten pneumatischen System TCC 42 zu stehen.
Wie in 3 dargestellt, ist der ILC 29 an die TCC 42 in Lokomotivensystem-Integrationsanwendungen direkt angeschlossen durch beispielsweise eine serielle Kommunikationsverbindung RS 422 HDLC. Dies schafft Zugriff auf den Ereignisrecorder 30 über den ILC 29. Für eine nicht-integrierte Anwendung kann die TCC 42 ihre eigene (nicht dargestellte) Operator-Schnittstelle 44 haben.
Das Zugsteuerungssignal vom Bremsventil 26 wird an das IPM 27 abgegeben, und je nach dem, ob das IPM 27 im pneumatischen oder im elektrischen Modus ist, steuert es die elektropneumatische Steuerungseinheit 20 zur Steuerung der Bremsleitung 21 oder gibt die Bremsbefehlsignale an die TCC 42 ab, die elektrische Zug- oder Waggonbremssignale über die EP Zugleitung 40 abgibt. Das IPM 27 reduziert nicht den (nicht dargestellten) Ausgleichsbehälter als Reaktion auf die Bewegungen des automatischen Bremsventilgriffs im EP-Modus, wie das im pneumatischen Modus der Fall wäre. So bleibt die Bremsleitung 21 im elektrischen Modus voll geladen.
Alle mit ECP ausgerüsteten Lokomotiven reagieren auf das Steuersignal auf der EP Zugleitung 40 zum Betätigen ihrer Bremsen als Reaktion auf eine ECP-Betätigung. Gleichzeitig legen die führende und allfällige entfernte Lokomotiven mit ECP-Ausrüstung das proportionale pneumatische Bremssignal an die unabhängige Brem sanwendungs- und Löseleitung 22 an. Das Signal auf dieser Leitung wird von den nachlaufenden Lokomotiveneinheiten überwacht, die keine ECP-Fähigkeit haben, und die Lokomotivbremsen entsprechend betätigen.
Ein Schalt- oder Einstellungsprozess teilt der IPM Steuerung 27 mit, ob diese im pneumatischen oder im elektrischen Steuerungsmodus arbeiten soll.
Das IPM 27 bildet in Kombination mit dem EBV 26 in 3 eine Bremssteuerung, die Lokomotiven- und Zugbremsbefehle gibt. Die TCC 42 bildet eine erste mit der Bremssteuerung 27, 26 verbundene Bremssteuerung und überträgt ein Waggonbremssignal auf dem Netzwerk oder der EP Zugleitung 40 für Zugbremsbefehle. Eine zweite Bremssteuerung, die die elektropneumatische Steuerungseinheit 20 umfasst, ist ebenfalls mit der Bremssteuerung 27, 26 verbunden und überträgt ein Lokomotivenbremssignal auf der Lokomotivenbremsleitung, welche die unabhängige Leitung 22 ist, für Lokomotivenbremsbefehle. Für verteilte Energie hat der integrierte Lokomotivencomputer 29 im Kombination mit dem IPM 27 eine Schnittstelle zum Antriebssystem 16 und die Lokomotivensysteme mit dem Bremsensystem zur Übertragung von Antriebssignalen über TCC 42 auf die entfernten Lokomotiven. Die Betätigung und Lösung der Lokomotivenbremsen unter Verwendung der unabhängigen Leitung 22 kann ebenso wie Bail-off-Lösen ohne Verwendung der Betätigungsleitung 23 oder der Bremsleitung 21 erreicht werden. Folglich kann auf die Betätigungsleitung 23 verzichtet werden.
Wie oben erörtert, hat die Bremssteuerung 27, 26 einen pneumatischen Modus und einen elektrischen Modus. Der Standardmodus für das Starten und bestimmte Ausfalltypen ist der pneumatische Modus. Im elektrischen Modus gibt die Bremssteuerung 27, 26 Zugleitungs-Bremssignale über die Zugleitung 40 für die Waggons und Lokomotiven ab, die ECP-Bremsen haben und mit der Zugleitung 40 verbunden sind. Im pneumatischen Modus gibt die Bremssteuerung 27, 26 die Zug- oder Waggonbremsensignale auf der Bremsleitung 21 ab. Sowohl im elektrischen wie im pneumatischen Modus gibt die Steuerungseinheit 20 Lokomotivenbremssignale über die Lokomotivenbremsleitung oder die unabhängige Bremsleitung 22 ab.
Eine Gesamtübersicht über die Bremsventilsteuerung ist in 4 dargestellt. Das EBV 26 stellt Eingänge für einen automatischen Griff, unabhängigen Griff und Bail-off-Lösen in das CCB bereit, das auch anwendungsspezifische Erfordernisse für die Lokomotive ausführt. In einem herkömmlichen oder pneumatischen Modus steuert es die elektropneumatische Steuereinheit 20 zur Steuerung der Bremsleitung 21. Im elektrischen Modus findet eine Kommunikation zwischen der EP-60 12 und dem CCB 10 statt, welche die EP Zugleitung 40 steuert.
Im elektrischen Modus wird die Betätigung des automatischen Griffs 26A vom IPM 27 verarbeitet und liefert Zugbremssignale an die TCC 42. Die TCC 42 gibt dann ein elektrisches Zubremssignal an die EP Zugleitung 40 ab. Sie sendet auch das elektrische Zugsignal zurück zum IPM, und das IPM 27 liefert seinerseits Bremsbefehle zur elektropneumatischen Steuereinheit 20. Die elektropneumatische Steuereinheit 20 liefert dann einen geeigneten Bremszylinderdruck für den Bremszylinder 24 dieser Lokomotive. Die TCCs 42 auf anderen entfernten führenden Lokomotiven geben die empfangenen Zugbremsbefehle an ihre IPMs 27, die ihre elektropneumatische Steuereinheit 20 zur Betätigung ihrer Bremsen oder Bremszylinder 24 steuern.
Die TCC 42 befiehlt über ihr IPM 27 auch der elektropneumatischen Steuereinheit 20 die Abgabe eines Bremssignals an die unabhängige Leitung 22. Dies ermöglicht die pneumatische Betätigung der nachlaufenden Bremsen, wodurch es dem Lokomotivenverbund möglich ist, Nicht-ECP-ausgerüstete nachlaufende Lokomotiven zu haben oder die nachlaufenden ECP Lokomotiven ihren elektrischen Modus ausgeschaltet oder deaktiviert haben könnten. Somit wird im elektrischen Modus die Bremszylindersteuerungsfunktion der elektropneumatischen Steuereinheit 20 von der TCC 42 gesteuert, und nicht vom EBV 26.
Da die unabhängige Leitung 22 dazu verwendet wird, pneumatische Signale auch im elektrischen Modus an nachlaufende Lokomotiven abzugeben, müssen auch Vorkehrungen für die Betätigung des unabhängigen Griffs 26B im elektrischen Modus getroffen werden. Wenn der unabhängige Bremsgriff 26B im elektrischen Modus betä tigt wird, gibt das EBV 26 durch das IPM 27 ein Signal an die TCC ab. Die TCC 42 gibt dann ihrerseits durch das IPM 27 einen Befehl zurück an die ECP Steuereinheit 20 zur Abgabe eines pneumatischen Bremssignals über die unabhängige Leitung 22. Wenn die EP Zugleitung 40 und die TCC 42 die Fähigkeiten haben, geben sie ein Lokomotivenbremssignal an die EP-ausgerüsteten Lokomotiven und nicht an die Waggons ab, die ebenfalls mit der EP Leitung 40 verbunden sind. Wenn der automatische Griff 26A und der unabhängige Griff 26B beide zum selben Zeitpunkt bremsen, wird der restriktivere Bremsbefehl zur Steuerung der Lokomotivenbremsen verwendet.
Gleichermaßen können verteilte Stromsignale auf der EP Leitung 40 an die Adresse der entfernten führenden Lokomotiven im pneumatischen und elektrischen Modus versendet werden. Dies würde verteilte Strombefehle, Status- und Ausnahmensignale einschließen.
Die Steuerung 26, 27 kann einen System-initiierten Notbremsbefehl oder einen Operator-initiierten Notbremsbefehl festlegen, wie in 5 dargestellt. Die Operator-initiierten Bremsbefehle kommen vom Bremsventil 26 in einer Notgriffposition. Die System-initiierten Bremsbefehle umfassen einen Notzustand des elektrischen Systems oder einen Notzustand des pneumatischen Systems. Die Notzustände des elektrischen Systems umfassen EP-60 Systemstandards und CCB Systemstandards. Die Notzustände des pneumatischen Systems umfassen Entzweiung („Break-in-two") und Fireman's-Brake-Ventil.
Für Notzustände gibt die Steuerung 27, 26 Signale an die TCC 42 ab, die ein Notbremssignal auf dem Netzwerk für System- und Operator-initiierte Notbremsbefehle abgibt. Die Steuerung 27, 26 gibt Befehle an die Steuereinheit 20, die ein Notbremssignal auf den Zug- und Lokomotivenbremsenleitungen 21, 22 für Operator-initiierte und Pneumatiksystem-initiierte Notbremsbefehle überträgt. Folglich wird für Notbremsbefehle des elektrischen Systems nur die ECP Bremse betätigt, während für Operator- und Pneumatiksystem-Notbremsbefehle die ECP und die pneumatischen Bremssysteme betätigt werden. Die Zugbremssignale und die Lokomotivenbremssignale werden auf der Zugleitung 40 als Anteil von Bremssignalen übertragen.
Ein Notzustandsmagnetventil EMV unter der Kontrolle der TCC 42 kann parallel zu der elektropneumatischen Steuereinheit 20 bereitgestellt werden. Wenn das verteilte Energiesystem DP das Notzustandsmagnetventil einschließt, kann die TCC 42 gemeinsam das Magnetventil steuern.
Die TCC 42 steuert die elektrische Rücksetzung, und IPM 27 steuert die pneumatische Rücksetzung nach einem Operator-initiierten oder Pneumatiksystem-initiierten Notzustand. Die TCC 42 steuert die elektrische Rücksetzung nach einem vom elektrischen System initiierten Notzustand und nachdem der automatische Griff 26A eine bestimmte Zeit in vollem Service oder Unterdrückung stand, bevor die Löseposition gewählt werden kann.
Die Integrationsverwendung des distributiven Energiesystems zur Erfassung und Steuerung des Notbremsens wird mit Bezug auf 6 beschrieben. Es ist zudem zu beachten, dass die hinsichtlich 7 zu erörternden Penalty-Bedingungen auch unter Verwendung des distributiven Energiesystems ausgeführt werden können. Beide können Bremsanforderungen an einer entfernten führenden Einheit produzieren. 6 ist ein Diagramm der funktionalen Komponente und der Interaktion einer führenden DP Einheit und einer DP-gesteuerten oder entfernten Einheit. Jede besitzt einen DP-Funktionsabschnitt, einen ECP-Funktionsabschnitt und die unterschiedlichen Lokomotivensteuerungen. Diese Lokomotivensteuerungen umfassen eine Lokomotivenbremse-Zylindersteuerung BC, eine Stromausschaltersteuerung PCS, Luftbremsen-Notzustand AB EM Zustand, Notsandstreuung EM SAND und ein Notzustandsmagnetventil EMV. Die beiden Einheiten sind durch die EP Zugleitung 40 verbunden. Die Signale über die EP Bremsleitung 40 sind als ECP-Befehl, ECP-Status/Ausnahmen für das EP System und DP Befehl und DP Status/Ausnahmen für das distributive Energiesystem illustriert.
Die Notbremssteuerung im DP Modus operiert zusammen mit der bestehenden ECP und Computerbremsen-Notbremssteuerungslogik zur Ausführung von Zugleitungs-Notbremsbefehlen. Wenn sie sich nicht im DP-Modus befindet, agiert die DPgesteuerte Einheit wie jeder andere Waggon im Zug. Alle Notbremsanwendungen werden von der Führungseinheit aus gesteuert und gemanagt. Das DP System ist in der Lage, sowohl die elektronischen Zugleitungs-Notzustände (nur ECP) wie die konventionellen pneumatischen Notzustände (Bremsleitung) zu bearbeiten. Die DP Führungseinheit und die DP-gesteuerte Einheit besitzen die lokale Fähigkeit zur Erfassung von Notzustandsbedingungen und anschließender Weitergabe einer Notzustandsanforderung an die ECP Führung (HEU). Die DP Führungseinheit erfasst die entfernte Notzustandsbedingung auf Basis des Empfangs von DP Steuerungseinheit-Statusinformationen und/oder Ausnahmenmitteilungen. Das DP System ist in der Lage, das ECP System anzuleiten, Notbremsbefehle von der führenden Einheit aus zu initiieren. Die führende Einheit besitzt die Fähigkeit, eine konventionelle Bremsleitungs-Notzustandsrate oder eine Reduzierung nach Erfassung eines pneumatischen Notzustands auf der DP-gesteuerten Einheit zu verlangen.
Wie oben festgehalten, können die Statusinformationen und/oder Ausnahmenberichte auch den Penalty-Status einschließen. Sowohl Notzustands- wie Penalty-Bedingungen oder Status werden als Bremsanforderungen betrachtet.
Es ist zu beachten, dass wenn sich das System in seinem konventionellen Nicht-DP-Modus befindet, das konventionelle Bremssystem auf der DP-gesteuerten Einheit pneumatische Notzustände erfasst, beispielsweise Entzweiungen (Break-in-twos), entfernter automatischer Griff auf Notzustandsposition ETC, und als Ergebnis in einen konventionellen pneumatischen Notzustand geht. Nach Eintritt in einen konventionellen Notzustand initiiert die elektropneumatische Steuereinheit 20 den Notzustand für eine bestimmte Zeitquantität. Die elektrische Sandstreuung ist ebenfalls auf eine bestimmte Zeitquantität eingestellt, ebenso wie die Einstellung des Stromausschalters. Während die Notfallsandstreuung für die Dauer eines Sandstreuungszeitnehmers aktiv bleibt, bleibt die Energiesteuerung PCS aktiv, so lange der konventionelle Notzustand aktiv bleibt. Der Notzustand bleibt aktiv, bis der Notzustandszeit nehmer abgelaufen ist und der automatische Bremsgriff des Luftbremssystems zur Rücksetzung in die Notzustandsposition zurück versetzt wurde.
Um die Integration des distributiven Energiesystems in das ECP-System zu erklären, und da die Erfassung eines Notzustandsereignisses in der DP-gesteuerten Einheit komplizierter ist, wird diese zuerst erklärt. Obwohl die integrative Architektur der 6 beispielhaft ist, können auch andere verwendet werden.
6 beschreibt die Informationsübertragungserfordernisse zur Bearbeitung eines pneumatischen Notzustandsereignisses an einer DP-gesteuerten Einheit. Wenn ein lokaler konventioneller Notzustand an einer DP-gesteuerten Einheit aktiv wird, gibt er eine Notbremsanforderung an die führende DP-Einheit ab. Der Notzustand oder die Notbremsanforderung bleibt aktiv, bis die DP-gesteuerte Einheit eine angemessene DP-Notbremsreaktion von der führenden DP-Einheit erhält.
Bezug nehmend auf 6 sind die Sequenzen durch Pfeile mit Nummern angezeigt.
Die Sequenz 1 beginnt an Pfeil 1, wobei der konventionelle Luftbremsen-Notbremszustand an der DP-Steuerungseinheit erreicht wird. Dieser wird von der elektropneumatischen Steuereinheit 20 erfasst. Die Bremsleitungsladung wird unterbrochen und durch das IPM 27 wird die PCS eingestellt, der Notzustandszeitnehmer initiiert und der Zeitnehmer für die Notsandstreuung lokal initiiert. Der Status wird auch durch die ECP Funktion zu der steuernden entfernten DP Funktion geleitet. Die ECP Funktion kann auch einen ECP Zugleitungsnotzustand schaffen, der aus einem elektrischen Notzustand resultiert.
Im zweiten Schritt des Prozesses, Pfeil 2, wird der Status der DP-gesteuerten Einheit auf die führende DP-Einheit übertragen. Dies ist eine Notzustandsanforderung und kann eine ECP Zugleitungs-Notzustandanforderung oder pneumatische Zugleitungs-Notzustandanfordernug über die Zugleitung 40 sein. Dies erfolgt in Form einer DP Statusnachricht und/oder einer DP Ausnahmennachricht.
Im nächsten Schritt, Pfeil 3, fordert die führende DP Einheit über die führende DP Funktion eine ECP Notbremsanwendung von der EPC (HEU) Funktion an, um eine zugweite Notbremsbetätigung zu schaffen, Pfeil 4. Der ECP Zugbremsbefehl auf der EP Leitung 40 wird von jedem ECP-ausgerüsteten Waggon und den Lokomotiven des Zuges empfangen. Als Ergebnis befehlen die ECP Funktionen auf der führenden DP Einheit und der DP-gesteuerten Einheit lokal einen äquivalenten Bremszylinderdruck. Die ECP Funktion (HEU) überträgt auch den EPC Notbremsbefehl zurück auf die führende DP Funktion, illustriert durch Pfeil 5, und stellt die führenden PCS ein und geht in den EPC Notzustand, wie durch Pfeil 6 angezeigt.
Nach Empfang einer pneumatischen Zugleitungs-Notzustandsanforderung über den Pfeil 2 von der steuernden, entfernten DP Funktion und Empfang eines ECP Notzustandsbefehls über Pfeil 5 von der ECP (HEU) Funktion, überträgt die führende DP-Funktion einen zugweiten DP Notzustandsbefehl auf der EP Zugleitung 40, angezeigt von Pfeil 7. Die DP Befehle werden empfangen von der steuernden, entfernten DP Funktion und durch die ECP Funktion über Pfeil 8 zum konventionellen Luftbremssystem geleitet, um es in einen elektropneumatischen Notzustand zu versetzen, und über Pfeil 9 an die PCS-Steuerung und die EMV-Steuerung.
Diese DP-Befehle umfassen ECP Notzustand, pneumatischen Notzustand und PCS.
Wenn die DP-gesteuerte Einheit die ECP- und DP Notzustandsbefehle von der führenden DP Funktion erhalten und das lokale Notzustandsereignis endet (dies kann die Entfernung der Notzustandsfunktion oder die Aspiration des Notzustandszeitnehmers sein), kann der konventionelle Notzustand freigegeben werden. Damit wird der lokale PCS Befehl freigegeben und die ECP und pneumatische Notanforderung an die führende Einheit wird entfernt. An diesem Punkt folgt die DP-gesteuerte Einheit nur den ECP Führungsbefehlen, und die DP Führungsbefehle werden ebenfalls lokal zum ECP (HEU) geleitet, und das lokale Luftbremsensystem zur Notzustandssteuerung, zur PCS Steuerung und EBV Steuerung. Somit wird das Ereignis, das entfernt erfasst worden war, an der Führung repliziert.
Die Freigabe des lokalen konventionellen Luftbremsen-Notzustands wird durch die ECP-Funktion zu der steuernden, entfernten DP Funktion zurück geleitet, wie durch die Pfeile 10 illustriert. Die steuernde, entfernte DP Funktion gibt dann einen früher gesetzten ECP und pneumatischen Zugleitungs-Notzustandsanforderungsstatus auf der EP Zugleitung 40 an die führende DP Funktion frei, wie durch Pfeil 11 angedeutet. Die führende DP Funktion entfernt die Notzustandsanforderung an die ECP Funktion (HEU), wie durch Pfeil 12 angezeigt, und wartet darauf, bis die ECP-Funktion (HEU) den zugweiten Notzustand entfernt.
Die führende DP Einheit gibt Zugleitungsbefehle an die DP-gesteuerte Einheit ab, wie durch Pfeil 13 angezeigt, um darauf hinzuweisen, dass kein pneumatischer Notzustand, keine ECP Notzustandsdurchsetzung und kein Zugleitungs-PCS vorliegt. Die ECP Funktion (HEU) gibt die Steuerung an den Operator oder Griff zurück. Die DP-gesteuerte Einheit deaktiviert als Reaktion auf die Zugleitungsbefehle DMV, entfernt den PCS und stellt die Bremsleitungsladung über die ECP-Funktion wie durch Pfeil 14 angezeigt wieder her. Die selbe Funktion wird an der führenden DP Einheit ausgeführt, wie durch Pfeil 15 illustriert.
Das elektromagnetische Ventil EMV wird nur in den pneumatischen oder Operator-initiierten Notzuständen aktiviert. Die Operator-initiierten Notzustände bewegen in diesem Kontext den Hilfsgriff in die Notzustandsposition, um einen pneumatischen Notzustand zu schaffen.
Wenn das Notzustandsereignis für die führende DP Einheit lokal ist, überträgt die ECP (HEU) Funktion den Zugbremsbefehl auf der EP Leitung 40, angezeigt durch Pfeil 4, und überträgt einen ECP Notzustandsbefehl zurück auf die durch Pfeil 5 angezeigte führende DP Funktion. Die Operation wird dann für ein entfernt lokalisiertes Notzustandsereignis fortgesetzt, um Notzustände an der führenden DP Einheit und allen DP-gesteuerten Einheiten zu bewirken. Die Freigabe der Notzustands-Ereignisbedingung, einschließlich des Ablaufs des Zeitnehmers, ereignet sich an der führenden DP Einheit, die lokal durch die ECP Funktion sowie entfernt durch die führende DP Funktion geleitet wird, wie durch Pfeil 13 angezeigt.
Die Steuerung 27, 26 stellt Penalty-Bremsbefehle bereit, wie in 7 dargestellt. Für diese Penalty-Bremsbefehle im elektrischen Steuermodus werden Penalty-Bremsbefehlssignale an die Steuerung TCC 42 gegeben, um ein Waggonbremssignal auf dem Netzwerk für Penalty-Bremsbefehle zu übertragen. Penalty-Bremsen ist im Allgemeinen ein Vollservice-Bremsbefehl. Wie bei anderen Waggonbremssignalen im Netzwerk bleibt die Bremsleitung 21 geladen. Eine Penalty-Bestätigung von der TCC 42 an das IPM 27 wird benötigt. Wird es nicht empfangen, befiehlt das IPM 27 eine pneumatische Notzustandsanwendung unter Verwendung der EP Steuereinheit 20.
Die Steuerung 27 bestimmt auch, ob der Unterdrückungsbremsbefehl stattgefunden hat, um die Betätigung einer Penalty-Bremse zu entfernen oder zu verhindern. Das ist die Unterdrückungsposition des automatischen Bremsgriffes des elektrischen Bremsventils 26. Wenn die Unterdrückungsbremsbefehle während eines Penalty-Bremsbefehls stattfinden, sendet die Steuerung 27, 26 keine Steuerungs- oder Bremsbefehlsignale an die Steuerung 42 oder entfernt und unterbricht jede Penalty-Anwendung, welche die Steuerung 42 auf der EP Zugleitung 40 bereitstellt. Wie gut bekannt ist, gibt die Steuerung 27, 26 ein Stromabschaltsignal an das Lokomotivenantriebssystem für Penalty-Bremsbefehle.
In älteren Systemen verursacht die Bewegung des automatischen Bremsgriffes in die Unterdrückungsposition eine Bremsleitungsverkürzung, welche die Zugbremsen betätigt. Dies ist unerwünscht und wird vom gegenwärtigen System vermieden, das die Unterdrückungsposition nur als elektrisches Steuersignal verwendet und in der Bremsleitung 21 keine pneumatischen Ergebnisse produziert.
Wie zu sehen ist, ist die Bremsleitung in einem ECP-Zug in erster Linie eine Luftversorgung und wird nicht für die Bremsensteuerung benützt. Im gegenwärtigen System wird die Bremsleitung 21 als Backup verwendet, um einen pneumatischen Betrieb der Zugbremsen sowie für Operator- und Pneumatiksystem-initiierte Notzustände zu ermöglichen. Bei zukünftiger Akzeptanz der ECP Bremsen durch die Industrie haben die Zugbremsleitung 21 und die Lokomotivenleitungen 22 und 23 möglicherweise keine Steuerungsfunktionen. In einem Nur-EP-Zug sind die unabhängige Lokomotivenbremsleitung 22 und die Betätigungs-Lokomotivenleitung 23 eliminiert. Alle Signale werden über die EP Zugleitung 40 ausgesendet. Folglich werden Zugleitungsbremssignale separat an Waggons und Lokomotiven adressiert, und spezielle Lokomotivenbremssignale werden nur an Lokomotiven adressiert.
Es ist in dem vorliegenden System auch zu beachten – auch in jenen, die die unabhängige Bremsleitung 22 mit oder ohne die Betätigungsleitung 23 besitzen –, dass jene Lokomotiven, die EP Bremsen haben, ihr Bremssignal vorzugsweise über die elektrische Bremsleitung 40 empfangen. Die Lokomotiven, die keine EP Bremsen besitzen, empfangen die Signale pneumatisch über die unabhängige oder Lokomotiven-Bremsleitung 22. Die Lokomotiven, die nicht an die führende Lokomotive angrenzen und nicht durch die unabhängige Bremsleitung 22 mit anderen Lokomotiven verbunden sind, empfangen ihre Signal entweder durch Funk 33, oder die entfernte Lokomotive kann EP-Fähigkeit besitzen und ihre Signale auf der EP Zugleitung 40 empfangen. Sie kann dann andere angrenzende Lokomotiven in ihrem Verbund pneumatisch steuern, wenn sie durch eine unabhängige Leitung 22 verbunden sind.
Ein weiteres Beispiel einer entfernten Lokomotive wäre eine Schiebelokomotive, die am Ende des Zuges angehängt ist, wenn sie zur Bewältigung einer bestimmten Steigung benötigt wird. Diese Lokomotiven wären EP-ausgerüstet und würden ihre Lokomotivenbremssignale von der EP Zugleitung 40 nehmen. Dazu würden automatische, unabhängige und Bail-off-Lösebefehle gehören.
Die Bremssteuerung 27 wird im konventionellen oder pneumatischen Modus gestartet. Um in den elektrischen Modus geschaltet zu werden, muss sie als führende Lokomotive gewählt und dann in den elektrischen Modus geschaltet werden.
Die Integration oder Koordinierung der elektrisch gesteuerten Pneumatik oder des ECP Systems durch das computergesteuerte Bremssystem ermöglicht die Steigerung der Sicherheit. Das computergesteuerte Bremssystem kann festlegen, ob die elektrisch gesteuerte Pneumatik 42 in Betrieb ist oder nicht, und wenn nicht, die pneumatische Steuerung der Bremsleitung 21 bereitstellen, um die Bremsleistung im gesamten Zug sicher zu stellen. Durch die Bereitstellung eines einzelnen Bremssteuerungsventils 26 und eines einzelnen Displays 32 braucht der Operator in einem Notzustand zudem keine Entscheidung darüber fällen, ob von elektrischer Steuerung auf pneumatische Steuerung umzuschalten ist. Der Operator benützt einen einfachen Griff und ein einfaches Display und wählt aus, ob pneumatische oder elektrische Steuerung verwendet wird. Wenn die elektrisch gesteuerten Bremsen nicht in Betrieb sind, schaltet das System automatisch auf die pneumatische Steuerung, ohne zusätzliche Eingaben vom Operator. Folglich erhöht die Integration nicht nur die Zuverlässigkeit der zwei Systeme, sondern beseitigt auch substanziell Operatorfehler.
Zwar wurde die vorliegende Erfindung im Detail beschrieben und illustriert, doch ist nachdrücklich darauf hinzuweisen, dass dies nur zu illustratorischen und Beispielzwecken erfolgt und keine Beschränkungen daraus ableitbar sind. Der Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung kann nur durch die Bedingungen der angehängten Patentansprüche beschränkt werden.

Claims

Integriertes Zugantriebs- und Bremssteuerungssystem für einen Zug, umfassend: ein Zugleitungskabel (40) und eine Bremsleitung (21), die sich durch Lokomotiven und Waggons auf dem Zug erstrecken; eine elektropneumatische Bremssteuerung (10, 12) in den Lokomotiven zur Steuerung der Bremsleitung und Abgabe elektropneumatischer Bremssignale auf der Zugleitung; eine Antriebssteuerung (14) in einer führenden und in entfernten Lokomotiven zur Abgabe von Antriebssignalen, beispielsweise An-triebs- und dynamischen Bremssignalen, auf der Zugleitung; eine Operator-Schnittstelle (26, 29), die mit der Bremssteuerung (10, 12) und der Antriebssteuerung (14) verbunden ist; ein elektropneumatisches Bremssystem in den Waggons und Lokomotiven, das mit der Zugleitung (40) und der Bremsleitung (21) verbunden ist; ein Antriebssystem (16) auf Lokomotiven, das mit der Antriebssteuerung (14) verbunden ist; wobei die entfernte Antriebssteuerung (14) eine Bremsanforderung an die führende Antriebssteuerung (14) sendet und die führende Antriebssteuerung (14) als Reaktion auf die Bremsanforderung ein Antriebssignal sendet; und wobei der Betrieb der Bremssteuerung (10, 12) und der Antriebssteuerung (14) integriert sind mit dem Ziel einer Abgabe koordinierter Brems- und Antriebssignale auf der Zugleitung (40) und der Bremsleitung (21).
System nach Anspruch 1, wobei die führende Antriebssteuerung (14) an die entfernte Antriebssteuerung (14) Anweisungen die die korrespondierende Bremssteuerung der entfernten Bremssteuerung sendet, ein Bremssignal auf der Zugbremsleitung (21) für Pneumatiksystembremsbefehle zu senden.
System und Verfahren nach Anspruch 1, wobei die entfernte Antriebssteuerung (14) und die Antriebssysteme nur auf Antriebssignale reagieren.
System und Verfahren nach Anspruch 1, wobei die entfernte Antriebssteuerung (14) lokal erfasste pneumatische und elektrische System- und Operator-initiierte Bremsanforderungen sendet.
System und Verfahren nach Anspruch 4, wobei die entfernte Antriebssteuerung (14) Not- und Penalty-Bremsanforderungen sendet.
System und Verfahren nach Anspruch 1, wobei die entfernte Antriebssteuerung (14) die Bremsanforderung sendet, bis das lokale Ereignis, das die Bremsanforderung ausgelöst hat, beendet ist und die entfernte Antriebssteuerung (14) ein entsprechendes Bremssignal empfängt.
System und Verfahren nach Anspruch 1, wobei die führende Antriebssteuerung (14) die Bremsanforderung an seine Bremssteuerung abgibt und die führende Bremssteuerung (12) ein Bremssignal sendet und die führende Antriebssteuerung (14) anweist, ein Brems-Antriebssignal zu senden.
System und Verfahren nach Anspruch 7, wobei die führende Bremssteuerung (12) die führende Antriebssteuerung anweist, an die entfernte Antriebssteuerung (14) Anweisungen für die korrespondierende Bremssteuerung der entfernten Antriebssteuerung zu senden, um ein Bremssignal auf der Zugbremsleitung (21) für Operator- und Pneumatiksystem-initiierte Bremsbefehle zu senden.