DE69900090T2 - Bremssystem, insbesondere für sehr lange Züge - Google Patents

Bremssystem, insbesondere für sehr lange Züge

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    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luftbremssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, insbesondere für sehr lange Züge.
  • Die Erfindung wurde besonders im Hinblick auf die Anwendung bei Güterzügen entwickelt, die länger als ein Kilometer sind, aber die Erfindung kann in gleicher Weise bei beträchtlich kürzeren Zügen, wie Personenzügen, verwendet werden.
  • Dem am meisten auf internationaler Ebene verwendeten Bremssystem liegt die Westinghouse-Luftbremse zugrunde. Dieses Bremssystem umfasst einen Hauptbehälter mit Druckluft; der auf der Lokomotive angeordnet ist und durch einen Kompressor mit einem Vergleichsdruck von 5 bar versorgt wird. Eine Bremsleitung geht von dem Hauptbehälter aus und erstreckt sich entlang aller Waggons des Zugs. Ein auf der Lokomotive angeordneter Steuerhahn ermöglicht, dass der Druck in der Bremsleitung in Bezug auf den Vergleichsdruck verringert wird und mehrere auf den verschiedenen Waggons des Zugs angeordnete Bremsvorrichtungen eine Bremskraft erzeugen, die in Wechselbeziehung zu der Differenz zwischen dem Druck in der Bremsleitung und dem Vergleichsdruck steht.
  • Bei Bremssystemen des bekannten Typs führt die Bremsleitung sowohl die Funktion des Übertragens der zum Aktivieren der Bremsen erforderlichen Energie zu den Waggons als auch die Funktion des Übertragens des Bremsbefehls aus. Die Energie wird in mehreren, auf den verschiedenen Waggons angeordneten Hilfsbehältern gespeichert, die mit einem zu dem Vergleichsdruck der Bremsleitung gleichen Druck gefüllt sind. Der Bremsbefehl wird durch das Verringern des Drucks in der Bremsleitung gegeben. Ein Verteiler wird auf jedem Waggon bereitgestellt, der den Hilfsbehälter in Verbindung mit Brems-betätigenden Zylindern setzt, wenn der Druck in der Bremsleitung unter den Vergleichsdruck fällt (der gewöhnlich 5 bar beträgt).
  • Mit einem Bremssystem dieses Typs können sehr lange Züge (die mehr als einhundert Waggons umfassen) nur bei einer sehr geringen Geschwindigkeit gesteuert werden. Güterzüge, die länger als ein Kilometer sind; haben gewöhnlich eine Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 40 km/h und diese Begrenzung wird unter anderem auf die Tatsache zurückgeführt, dass das zuvor offenbarte Bremssystem unzureichend ist, und dass der Zug während des Bremsens bei höherer Geschwindigkeit praktisch unsteuerbar wird.
  • Die WO-A-98/09857 offenbart ein Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Dieses Dokument offenbart eine elektropneumatische Bremssteuer- Ventileinheit, die zum Betreiben an der Schnittstelle des Notbremsabschnitts oder des Betriebsbremsabschnitts eines Standard-Bremssteuerventils als Nachrüsteinheit oder zum Betreiben als eine alleinstehende elektropneumatische Einheit fähig ist. Die Einheit umfasst elektrische Ventile, die auf elektrische Signale und auf wahrgenommene Bremsleitungsdrücke ansprechen, um die pneumatischen Ventile zu betreiben, um den Bremszylinder zu steuern. Die pneumatischen Ventile können ebenfalls unabhängig von elektrischen Steuerventilen betrieben werden, um so das Bremsen mit ausgeschalteter oder außer Betrieb gesetzter, elektrischer Steuerung zu ermöglichen.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem mit den Merkmalen, die den Gegenstand des Hauptanspruchs bilden.
  • Die vorliegende Erfindung basiert im Wesentlichen auf der Idee, zusätzlich zu einem Standard-Bremssystem, das im Wesentlichen das gleiche bleibt, ein neues Bremssystem zu verwenden, welches vorzugsweise mit einem höheren Druck (beispielsweise 7 bar) in der Bremsleitung und folglich in den verschiedenen Hilfsbehältern arbeitet. Wenn ein Bremssystem bei einem Druck arbeitet, der höher als die gegenwärtigen Standards ist, sind die Steuerbehälter der verschiedenen, auf den Waggons des Zugs angeordneten Verteiler jeweils mit einem Druck gefüllt, der niedriger als der normale Betriebsdruck der Bremsleitung ist (beispielsweise 5,4 bar). Wenn der Druck in der Bremsleitung unter den Druck in dem Hilfsbehälter fällt, verhält sich der Verteiler wie ein gewöhnlicher pneumatischer Verteiler des Typs gemäß der U. I. C.-Standards und sendet einen Steuerdruck zu den Bremszylindern, der proportional zu der Differenz zwischen dem Druck in der Bremsleitung und dem Vergleichsdruck in den Steuerbehältern der Verteiler ist. Wenn jedoch der Druck in der Bremsleitung höher als der Druck im Steuerbehälter ist, wird ein pneumatisch gesteuerter Abschnitt der Verteiler auf jedem Waggon abgetrennt und das Bremsen wird durch einen elektrisch gesteuerten Abschnitt der Verteiler gesteuert, der über Funk oder über serielle Mehrfachleitung die Bremsbefehle empfängt.
  • Bei einer anderen Anwendung kann der Druck in der Bremsleitung bei dem durch die U. I. C.-Standards vorgeschriebenen Druck gehalten werden. Ebenfalls in diesem Fall wird die Bremse durch den elektrisch gesteuerten Abschnitt der Verteiler gesteuert, und in diesem Fall wird der pneumatisch gesteuerte Abschnitt nie wirksam. Das Bremssystem ist mit den gegenwärtigen Standards vollständig vereinbar, und im Fall des Versagens des elektrisch gesteuerten Systems kann es als gewöhnliches Bremssystem mit Luftsteuerung arbeiten. Bei gewöhnlichen Betriebsbedingungen ist das erfindungsgemäße Bremssystem durch eine viel schnellere Ausbreitung des Bremsbefehls entlang des Zuges und durch bedeutend schnellere Reaktionszeiten des Bremssystems gekennzeichnet. Dies ermöglicht, dass der Zug mit bedeutend höheren Geschwindigkeiten fahren kann und dass das Bremssystem den Zug nicht unsteuerbar werden läßt.
  • Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Systems werden im Lauf der detaillierten folgenden Beschreibung klar werden, die lediglich durch ein nicht einschränkendes Beispiel mit Bezug auf die dazugehörigen Zeichnungen gegeben wird, in denen:
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die den mit einem erfindungsgemäßen Bremssystems ausgestatteten Zug zeigt;
  • Fig. 2 ein pneumatisches Diagramm ist, das den Betrieb eines erfindungsgemäßen Bremssteuersystems zeigt;
  • Fig. 3 ein pneumatisches Diagramm ist, das eine Variante des Steuersystems von Fig. 2 zeigt;
  • Fig. 4 ein Diagramm ist, das die Steueranordnung an Bord der Lokomotive zeigt, die mit einem erfindungsgemäßen Steuersystem assoziiert ist;
  • Fig. 5 ein Diagramm ist, das die Batterieladeanordnung zeigt, die den elektrisch gesteuerten Abschnitt des Verteilers lädt.
  • Unter Bezug auf Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10 einen Zug, der durch eine Lokomotive M und mehrere, aneinander gekoppelte Waggons gebildet wird, die mit V&sub1;, V&sub2;, V&sub3;, ...Vn bezeichnet sind. In einer an sich bekannten Weise ist der Zug 10 mit einem pneumatischen Bremssystem, einschließlich einer Bremsleitung 12, ausgestattet, die sich von der Lokomotive bis zum letzten Waggon des Zugs erstreckt. Das Bremssystem umfasst im Wesentlichen einen (zu dem Bremssystem gehörenden) Hauptbehälter 14, der auf der Lokomotive M angeordnet ist und durch einen Steuerhahn 16 mit der Bremsleitung 12 verbunden ist. Eine Bremsanordnung ist auf jedem Waggon V&sub1;, V&sub2;, V&sub3;, ...Vn angeordnet und umfasst in einer per se bekannten Weise einen Verteiler 18, der mit der Bremsleitung 12, mit einem Hilfsbehälter 40 und mit einem oder mehreren mit der Bremssteuerverbindung mechanisch verbundenen Bremszylinder 22 pneumatisch verbunden ist.
  • Fig. 2 zeigt ein teilweise pneumatisches Diagram eines erfindungsgemäßen Bremssteuersystems, das gemeinsam bei 18 angezeigt ist. Das Steuersystem 18 umfasst einen pneumatisch gesteuerten Abschnitt 24, einen elektrisch gesteuerten Abschnitt 26 und eine Unterstützung 28 des Verteilers. Der pneumatisch gesteuerte Abschnitt 24 führt die gleiche Funktion aus wie ein gewöhnlicher pneumatischer Verteiler für Zugbremsen, die in Übereinstimmung mit den U. I. C.-Standards genehmigt sind. Der pneumatisch gesteuerte Abschnitt 24 wurde in den Figuren nicht im Detail gezeigt, da er konstruktions- und funktionsgleich zu einem bekannten pneumatischen Verteiler ist und seine Konstruktionsmerkmale außerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung liegen. Der pneumatisch gesteuerte Abschnitt 24, wie jeder Verteiler nach U. I. C.-Standard, weist einen Einlaß 30 für die Verbindung zur Bremsleitung 12 und einen Auslaß 32 für die Verbindung zu den Bremszylindern 22 auf. Der Abschnitt 24 umfasst weiter zwei mit 34 und 36 bezeichnete Verbindungspunkte für die entsprechende Verbindung mit einem Steuerbehälter 38 und mit einem Hilfsbehälter 40. In herkömmlichen Lösungen ist der pneumatische Steuerabschnitt 24 (konstruktionsgleich mit einem Verteiler nach U. I. C.-Standard) unmittelbar mit der Unterstützung 28 des Verteilers verbunden, so dass sein Einlaß 30 durch eine Leitung 42 und ein EIN/AUS-Ventil 44 mit der Bremsleitung 12 verbunden ist, sein Auslaß 32 mit der Leitung 46 (an der ein Akkumulator 48 abgezweigt werden kann) verbunden ist, die die Bremszylinder versorgt, und die Verbindungspunkte 34 und 36 unmittelbar mit dem Steuerbehälter 38 und dem Hilfsbehälter 40 verbunden sind. Der pneumatische Steuerabschnitt 24 ist derart ausgelegt, dass, wenn der Druck in der Einlaßleitung 30 höher als der Druck auf den Verbindungspunkt 34 ist, der Druck auf der Auslaßleitung 32 null ist. Wenn der Druck auf der Einlaßleitung 30 niedriger als der Druck auf den Verbindungspunkt 34 ist, ist in der Auslaßleitung 32 ein Bremsdruck vorhanden, dessen Intensität zu der Differenz zwischen dem Druck auf den Verbindungspunkt 34 und den Druck auf die Einlaßleitung 30 in Beziehung steht. Bei einem herkömmlichen Bremssystem, ist die Bremsleitung 12 mit einem Druck von 5 bar gefüllt und der pneumatische Verteiler füllt den Steuerbehälter 38 und den Hilfsbehälter 40 mit einem Druck, der im wesentlich gleich dem Druck in der Bremsleitung 12 ist. Der Bremsbefehl wird durch Betätigen des Steuerhahns 16 gegeben, der auf der Lokomotive M (Fig. 1) angeordnet ist, der einen Unterdruck bestimmt, der sich entlang der Bremsleitung 12 ausbreitet. Der Unterdruck entlang der Bremsleitung erzeugt den Bremsbefehl. Wenn der Verteiler einen Druckabfall in der Bremsleitung mit Bezug auf den in dem Steuerbehälter 38 bestehenden Druck nachweist, bringt er den Hilfsbehälter 40 mit der Leitung 32, die die Bremszylinder versorgt, in Verbindung.
  • Das erfindungsgemäße Bremssystem unterscheidet sich von einem Standard- Bremssystem dadurch, dass jedes Steuersystem 18 einen elektrisch gesteuerten Abschnitt 26 umfasst. In der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform wird der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 durch eine Zwischenklammer getragen, die körperlich zwischen der Unterstützung 28 des Verteilers und dem pneumatisch gesteuerten Abschnitt 24 angeordnet ist. Der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 umfasst eine Leitung 30, die das Einlaßanschlußstück 42 der Unterstützung 28 des Verteilers mit dem Einlaß 30 des pneumatisch gesteuerten Abschnitts 24 in Verbindung bringt. Ein elektrisch gesteuertes Anwendungsventil zweigt von der Leitung 50 ab. Das Anwendungsventil 53 ist normalerweise geschlossen und bei geöffnetem Zustand bringt es die Leitung 50 mit der Atmosphäre in Verbindung. Ein Wandler 52 und ein Druckwächter 54 sind ebenfalls an der Leitung SO angeordnet. Der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 umfasst eine zweite Leitung 56, die den Verbindungspunkt 34 des pneumatisch gesteuerten Abschnitts mit dem Steuerbehälter 38 verbindet, und eine dritte Leitung 58, die den Verbindungspunkt 36 mit dem Hilfsbehälter 40 verbindet. Ein Drucksteuerventil, das mit einem Druck kalibriert ist, der niedriger als der Druck in der Bremsleitung 12 ist, ist an der Leitung 56 angeordnet. Ein Absperrventil 62 ist parallel mit dem Drucksteuerventil 60 verbunden und ermöglicht den Durchgang einer Strömung von unter Druck gesetzter Luft, die von dem Steuerbehälter 38 zu dem Verbindungspunkt 34 geführt wird. Falls es gewünscht ist, mit einem Druck in der Bremsleitung 12 zu arbeiten, der in Übereinstimmung mit den U. I. C.-Standards steht, sind das Steuerventil 60 und das Absperrventil 62 nicht erforderlich. Die Verbindungspunkte 34, 36 des pneumatisch gesteuerten Abschnitts 24 sind in fluider Verbindung mit der Einlaßleitung 30 angeordnet, die in Verbindung mit der Bremsleitung 12 steht. Bei der gezeigten Anordnung ist der Hilfsbehälter 40 mit einem Druck gefüllt, der im Wesentlichen mit dem Druck der Bremsleitung 12 gleich ist, wohingegen der Steuerbehälter 38 mit einem Druck geladen ist, der mit dem kalibrierenden Druck des Drucksteuerventils 60 gleich ist.
  • Das erfindungsgemäße Bremssystem ist zum Betreiben mit einem konstanten Druck, beispielsweise 7 bar, in der Bremsleitung 12 ausgelegt. Das Drucksteuerventil 60 kann mit einem Wert von 5,4 bar kalibriert sein. Deshalb ist der Hilfsbehälter 40 mit 7 bar gefüllt, während der Steuerbehälter mit S. 8 bar gefüllt ist.
  • Das Bremssystem kann ebenfalls mit einem Druck in der Bremsleitung von 5 bar (U. I. C.- Standards) arbeiten, wobei in diesem Fall sowohl der Steuerbehälter 38 als auch der Hilfsbehälter 40 mit 5 bar belastet sind.
  • Der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 des Verteilers 18 umfasst ebenfalls eine ein Bremsventil 64 umfassende Bremsventilanordnung, ein Ventil zum Lösen der Bremse 66 und einen Druckwandler 78. Das Bremsventil ist elektrisch gesteuert und ist von der Leitung 58 abgezweigt, die mit dem Hilfsbehälter 40 verbunden ist. Das Bremsventil 64 ist normalerweise geschlossen und mit einen elektrisch gesteuerten Ventil zum Lösen der Bremse 66 verbunden, das normalerweise geöffnet ist. Wenn das Ventil zum Lösen der Bremse 66 geöffnet ist, bringt es die Leitung 68 mit der Atmosphäre in Verbindung. Ein Doppelabschlußventil 70 weist einen ersten Einlaß, der mit dem Auslaß 32 des pneumatischen Abschnitts 24 verbunden ist, einen zweiten Einlaß, der mit der stromabwärts von dem Bremszylinder 64 angeordneten Leitung 68 verbunden ist, und einen Auslaß 72 auf, der mit der Leitung 46 verbunden ist, die die Bremszylinder versorgt. Ein weiterer Druckwandler 76 ist mit dem Auslaß 32 des pneumatischen Abschnitts 24 verbunden. Der Druckwandler 78 ist stromabwärts des Bremszylinders 64 verbunden und weist den Druck bei dem Auslaß der Ventilanordnung nach.
  • Die Ventile des elektrisch gesteuerten Abschnitts 26 werden durch eine elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt) gesteuert, die mit dem Steuersystem 18 assoziiert ist, das Bremsbefehle oder Befehle zum Lösen der Bremse von einer auf der Lokomotive (M) angeordneten Fernsteuerungseinheit 80 empfängt (Fig. 1).
  • Die zentrale Steuereinheit 80 des Bremssystems kann mit einem Funksender verbunden sein, der Bremsbefehle oder Befehle zum Lösen der Bremse in Form von Funksignalen aussendet, die durch auf den elektronischen Einheiten auf den Waggons angeordneten Empfänger aufgenommen werden. Derartige Funksignale werden in elektrische Signale zur Steuerung der Ventile umgewandelt. Die Wandler 52, 76 und 78 weisen den Wert des Drucks bei entsprechenden Punkten des pneumatischen Kreislaufs nach und senden entsprechende elektrische Signale zu der elektronischen Steuereinheit, die durch die Steuereinheit zum Variieren der Öffnungszeit der Ventile 64, 66 verwendet werden.
  • Alternativ zur Funkübertragung des Bremssignals und des Signals zum Lösen der Bremse, können die Befehle über Kabel mittels einer seriellen Mehrfachleitung, die sich entlang aller Waggons des Zugs erstreckt, übertragen werden. Zwei unabhängige Mehrfachleitungen können bereitgestellt werden, eine erste, die zur Übertragung von Bremsbefehlen und von Befehlen zum Lösen der Bremse bestimmt ist, und die andere, die zur Übertragung von diagnostischer Information bestimmt ist. In diesem Fall kann im Falle von Versagen der für die Übertragung der Befehlssignale bestimmten Mehrfachleitung die zweite Mehrfachleitung zur Übertragung der Befehlssignale verwendet werden, wobei sie zeitweilig auf die Übertragung der diagnostischen Information verzichtet.
  • Ein wichtiges Merkmal des erfindungsgemäßen Bremssystems besteht darin, dass das gleiche Bremssystem entweder mit pneumatischer Steuerung in Übereinstimmung mit den U. I. C.-Standards oder mit elektrischer Steuerung betrieben werden kann. Mit Bezug auf Fig. 4 ist es für die Aktivierung des elektrisch gesteuerten Bremssystems erforderlich, den Steuerhahn 16 in eine nicht betriebsfähige Stellung zu drehen und einen Druckknopf 81 manuell zu betreiben. Wenn beide Bedingungen erfüllt sind (Hahn 16 ausgestellt und Druckknopf 81 aktiviert) betreibt eine Einheit 82 ein Ventil 84, das die Verbindung zwischen dem Hahn 16 und der Bremsleitung 12 unterbricht und die Bremsleitung 12 mit dem Hauptbehälter 14 über ein Drucksteuerventil (nicht gezeigt) verbindet, das beispielsweise entweder mit 7 bar oder mit 5 bar kalibriert ist.
  • Beim elektrischen Bremsen werden die Bremsbefehle nicht länger über den Steuerhahn 16, sondern durch die zentrale Steuereinheit 80 des Bremssystems gegeben, das über Funk oder über Kabel mit den Steuereinheiten der einzelnen Steuersysteme der Waggons verbunden ist. Wenn die Steuereinheit eines Waggons einen Bremsbefehl empfängt, öffnet sie das Bremsventil 64 und schließt zur gleichen Zeit das Ventil zum Lösen der Bremse 66. Der pneumatische Steuerabschnitt 24 ist entweder deaktiviert oder nicht betriebsfähig, wenn der Druck in der Bremsleitung 12 gleich hoch oder höher ist als der Druck in dem Steuerbehälter 38. Wenn das Bremsventil 64 geöffnet ist, bringt es den Hilfsbehälter 40 durch die Leitungen 72 und 46 mit den Bremszylindern in Verbindung. Die durch den Wandler 78 bereitgestellten Signale ermöglichen der Steuereinheit, die Öffnungszeit der Ventile 64, 66 zum Erhalten des gewünschten Wertes des Bremsdrucks zu modulieren. Beim Lösen der Bremse ist das Ventil 64 geschlossen und das Ventil zum Lösen der Bremse 66 ist geöffnet und bei diesem Zustand werden die Bremszylinder durch die Leitungen 46, 72 und durch das Ventil zum Lösen der Bremse 66 mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht.
  • Das gleiche Bremssystem kann ebenfalls mit pneumatischer Steuerung in Übereinstimmung mit den U. I. C.-Standards arbeiten. Zum Arbeiten auf diese Weise ist es ausreichend, den Hebel des Steuerhahns 16 in die pneumatischen Steuerstellung zu drehen. Die Einheit 82 bringt das Ventil 84 in seine Ruhestellung zurück, in der es den Steuerhahn 16 mit der Bremsleitung 12 in Verbindung bringt. Durch Betätigen des Hahns 16 wird ein Unterdruck in der Bremsleitung 12 erzeugt, der sich von der Lokomotive bis zum letzten Waggon des Zugs ausbreitet. Ein Druckabfall in der Bremsleitung 12 erzeugt automatisch das Einschreiten des pneumatischen Steuerabschnitts 24 jedes Steuersystems 18. Wenn der Druck in der Bremsleitung 12 niedriger als der Druck in dem Steuerbehälter 38 ist, bringt der pneumatische Steuerabschnitt 24 den Verbindungspunkt 36 mit dem Auslaß 32 in Verbindung. Dabei wird ein Bremsdruck erzeugt, der über die Leitung 86, das Doppelabschlußventil 70, die Leitung 72 und die Leitung 46 zu den Bremszylindern übertragen wird. Der Wandler 76 weist die Tatsache nach, dass der Verteiler 18 in dem pneumatischen Steuerzustand ist. Durch Vergleichen der durch die Wandler 52 und 76 nachgewiesen Werte des Drucks ist es möglich, Information über den einwandfreien Betrieb des pneumatischen Steuerabschnitts 24 zu erhalten. Der Wandler 52 kann ebenfalls zur Ausführung der Funktion der automatischen Bestimmung der Zusammensetzung des Zugs verwendet werden, wie im Detail in der EP-A-968897 des gleichen Anmelders offenbart ist.
  • Mit Bezug auf Fig. 5 kommt die erforderliche, elektrische Energie zum Betreiben des elektrisch gesteuerten Abschnitts 26 aus einer Batterie 86, die in dem Steuersystem 18 integriert ist oder in der Nähe des Steuersystems 18 angeordnet ist. Die Batterie 86 wird durch einen kleinen, elektrischen Generator 88 geladen, der durch eine kleine, mit Druckluft betätigte Turbine 90 angetrieben wird. Der Druckschalter 54 ermöglicht die Aktivierung der Turbine 90 durch Aktivieren eines normalerweise geöffneten Ventils 92 nur, wenn der Druck in der Bremsleitung größer als 5,5 bar ist. Das Ventil 92 kann alternativ manuell betrieben werden.
  • Bei Notbremsungsbedingungen greifen sowohl die elektrische als auch die pneumatische Steuerung zur gleichen Zeit ein. Das Anwendungsventil 53 wird bei Notfallbedingungen zum Beschleunigen des Eingreifens des pneumatischen Steuerabschnitts 24 geöffnet und bringt die Bremsleitung 12 unmittelbar mit der Atmosphäre in Verbindung.
  • Fig. 3 zeigt das pneumatische Diagram n einer Variante des erfindungsgemäßen Steuersystems. Die Elemente, die den vorher offenbarten entsprechen, werden durch die gleichen Bezugszeichen angezeigt. In diesem Fall ist der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 in der Abdeckung eines Verteilers nach U. I. C.-Standards untergebracht, der den pneumatisch gesteuerten Abschnitt 24 bildet. Deshalb ist der pneumatisch gesteuerte Abschnitt unmittelbar mit der Unterstützung 28 des Verteilers verbunden, während der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 in der Abdeckung des Verteilers untergebracht ist, anstatt auf einer Zwischenklammer angeordnet zu sein.
  • In Anbetracht der vorherigen Ausführung fehlen dem elektrisch gesteuerten Abschnitt 26 das Drucksteuerventil 60 und das verbundene Absperrventil 62, wobei der pneumatisch gesteuerte Abschnitt 24 so ausgelegt ist, dass der Hilfsbehälter 40 mit einem Druck von 7 bar gefüllt ist, während der Steuerbehälter 38 mit 5,4 bar gefüllt ist. Verglichen mit dem in Bezug auf Fig. 2 offenbarten, pneumatischen Diagramm fehlt in dem Diagram von Fig. 3ebenfalls das Doppelabschlußventil 70, da seine Funktionen durch den pneumatisch gesteuerten Abschnitt 24 ausgeführt werden. Der Betrieb dieser Variante ist im Wesentlichen identisch mit dem der vorher mit Bezug auf Fig. 2 offenbarten Ausführungsform.

Claims (8)

  1. Bremssystem für schienengebundene Züge, die durch mehrere, aneinander gekoppelte Fahrzeuge (M, V&sub1;, V&sub2;, V&sub3;, ...Vn) gebildet werden, umfassend:
    - einen Hauptbehälter (14) zum Anordnen auf einem Fahrzeug (M),
    - eine Bremsleitung (12), die geeignet ist, sich entlang aller Fahrzeuge des Zuges zu erstrecken,
    - wenigstens einen Hilfsbehälter (40), der mit dem Druck der Bremsleitung (12) gefüllt ist und wenigstens einen Bremszylinder (22) zum Anordnen auf jedem Fahrzeug und
    - wenigstens ein mit der Bremsleitung (12), dem Hilfsbehälter (40) und dem Bremszylinder (22) verbundenes Bremssteuersystem (18) zum Anordnen auf jedem Fahrzeug, wobei jedes Steuersystem (18) einen pneumatisch gesteuerten Abschnitt (24) umfasst, der angepaßt ist, um den Hilfsbehälter (40) mit dem Bremszylinder (22) in Verbindung zu bringen, sobald der Druck in der Bremsleitung (18) unter den Druck in dem Hilfsbehälter (40) fällt, wobei jedes Steuersystem (18) weiterhin einen elektrisch gesteuerten Abschnitt (26) umfasst, der angepaßt ist, um den Hilfsbehälter (40) mit dem Bremszylinder (22) in Verbindung zu bringen, nachdem ein von dem Druck in der Bremsleitung (12) unabhängiges, elektrisches Bremssignal empfangen wurde,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuerbehälter (38), der mit einem Druck gefüllt ist, der gleich oder kleiner als der Druck in der Bremsleitung ist, für jedes Fahrzeug bereitgestellt ist, und dass es ein Drucksteuerungsventil (60) umfasst, das zwischen der Bremsleitung (12) und dem Steuerbehälter (38) angeordnet ist.
  2. 2. Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrisch gesteuerte Abschnitt (26) eine elektronische Steuereinheit aufweist, die bestimmt ist, über Funk oder Mehrfachleitung Bremsbefehle oder Befehle zum Lösen der Bremse zu empfangen, die von einer Fernsteuerungseinheit (80) ausgehen.
  3. 3. Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrisch gesteuerte Abschnitt (26) jedes Steuersystems (18) wenigstens ein elektrisch gesteuertes Bremsventil (64) und ein elektrisch gesteuertes Ventil (66) zum Lösen der Bremse umfasst, deren Öffnen und Schließen durch eine Steuereinheit als eine Funktion von Signalen moduliert werden, die von einem dem Bremsventil (64) nachgeschalteten Druckwandler (78) kommen.
  4. 4. Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es Mittel (81, 84) umfasst, die bereitgestellt werden, um entweder den pneumatisch gesteuerten oder elektrisch gesteuerten Betrieb des Bremssystems auszuwählen.
  5. 5. Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es eine elektrische Quelle (86), die mit jedem Steuersystem (18) verbunden ist, und pneumatisch betriebene Mittel (88, 90) zum Aufladen der Energiequelle (86) umfasst.
  6. 6. Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrisch gesteuerte Abschnitt (26) auf einem Zwischenträger angeordnet ist, der zwischen einer Unterstützung (28) des Verteilers und einem pneumatischen Verteiler nach U. I. C.-Standard angeordnet ist, der die Funktionen des pneumatisch gesteuerten Abschnitts (24) ausführt.
  7. 7. Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrisch gesteuerte Abschnitt (26) in einer Abdeckung eines pneumatischen Verteilers nach U. I. C.-Standard angeordnet ist, der die Funktion des pneumatisch gesteuerten Abschnitts (24) ausführt.
  8. 8. Bremssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ein elektrisch gesteuertes Ventil (53) umfasst, das angepaßt ist, um die Bremsleitung (12) mit der Atmosphäre in Verbindung zu bringen, sobald das Steuersystem (18) einen Befehl zur Notbremsung empfängt.
DE69900090T 1998-08-28 1999-03-01 Bremssystem, insbesondere für sehr lange Züge Expired - Lifetime DE69900090T2 (de)

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AT (1) ATE200762T1 (de)
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