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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luftbremssystem gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch 1, insbesondere für sehr lange Züge.
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Die Erfindung wurde besonders im Hinblick auf die Anwendung bei Güterzügen
entwickelt, die länger als ein Kilometer sind, aber die Erfindung kann in gleicher Weise bei
beträchtlich kürzeren Zügen, wie Personenzügen, verwendet werden.
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Dem am meisten auf internationaler Ebene verwendeten Bremssystem liegt die
Westinghouse-Luftbremse zugrunde. Dieses Bremssystem umfasst einen Hauptbehälter mit
Druckluft; der auf der Lokomotive angeordnet ist und durch einen Kompressor mit einem
Vergleichsdruck von 5 bar versorgt wird. Eine Bremsleitung geht von dem Hauptbehälter aus
und erstreckt sich entlang aller Waggons des Zugs. Ein auf der Lokomotive angeordneter
Steuerhahn ermöglicht, dass der Druck in der Bremsleitung in Bezug auf den Vergleichsdruck
verringert wird und mehrere auf den verschiedenen Waggons des Zugs angeordnete
Bremsvorrichtungen eine Bremskraft erzeugen, die in Wechselbeziehung zu der Differenz
zwischen dem Druck in der Bremsleitung und dem Vergleichsdruck steht.
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Bei Bremssystemen des bekannten Typs führt die Bremsleitung sowohl die Funktion des
Übertragens der zum Aktivieren der Bremsen erforderlichen Energie zu den Waggons als auch
die Funktion des Übertragens des Bremsbefehls aus. Die Energie wird in mehreren, auf den
verschiedenen Waggons angeordneten Hilfsbehältern gespeichert, die mit einem zu dem
Vergleichsdruck der Bremsleitung gleichen Druck gefüllt sind. Der Bremsbefehl wird durch das
Verringern des Drucks in der Bremsleitung gegeben. Ein Verteiler wird auf jedem Waggon
bereitgestellt, der den Hilfsbehälter in Verbindung mit Brems-betätigenden Zylindern setzt, wenn
der Druck in der Bremsleitung unter den Vergleichsdruck fällt (der gewöhnlich 5 bar beträgt).
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Mit einem Bremssystem dieses Typs können sehr lange Züge (die mehr als einhundert
Waggons umfassen) nur bei einer sehr geringen Geschwindigkeit gesteuert werden. Güterzüge,
die länger als ein Kilometer sind; haben gewöhnlich eine Höchstgeschwindigkeit von ungefähr
40 km/h und diese Begrenzung wird unter anderem auf die Tatsache zurückgeführt, dass das
zuvor offenbarte Bremssystem unzureichend ist, und dass der Zug während des Bremsens bei
höherer Geschwindigkeit praktisch unsteuerbar wird.
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Die WO-A-98/09857 offenbart ein Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 1. Dieses Dokument offenbart eine elektropneumatische Bremssteuer-
Ventileinheit, die zum Betreiben an der Schnittstelle des Notbremsabschnitts oder des
Betriebsbremsabschnitts eines Standard-Bremssteuerventils als Nachrüsteinheit oder zum
Betreiben als eine alleinstehende elektropneumatische Einheit fähig ist. Die Einheit umfasst
elektrische Ventile, die auf elektrische Signale und auf wahrgenommene Bremsleitungsdrücke
ansprechen, um die pneumatischen Ventile zu betreiben, um den Bremszylinder zu steuern. Die
pneumatischen Ventile können ebenfalls unabhängig von elektrischen Steuerventilen betrieben
werden, um so das Bremsen mit ausgeschalteter oder außer Betrieb gesetzter, elektrischer
Steuerung zu ermöglichen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem mit den Merkmalen, die den
Gegenstand des Hauptanspruchs bilden.
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Die vorliegende Erfindung basiert im Wesentlichen auf der Idee, zusätzlich zu einem
Standard-Bremssystem, das im Wesentlichen das gleiche bleibt, ein neues Bremssystem zu
verwenden, welches vorzugsweise mit einem höheren Druck (beispielsweise 7 bar) in der
Bremsleitung und folglich in den verschiedenen Hilfsbehältern arbeitet. Wenn ein Bremssystem
bei einem Druck arbeitet, der höher als die gegenwärtigen Standards ist, sind die Steuerbehälter
der verschiedenen, auf den Waggons des Zugs angeordneten Verteiler jeweils mit einem Druck
gefüllt, der niedriger als der normale Betriebsdruck der Bremsleitung ist (beispielsweise 5,4 bar).
Wenn der Druck in der Bremsleitung unter den Druck in dem Hilfsbehälter fällt, verhält sich der
Verteiler wie ein gewöhnlicher pneumatischer Verteiler des Typs gemäß der U. I. C.-Standards
und sendet einen Steuerdruck zu den Bremszylindern, der proportional zu der Differenz
zwischen dem Druck in der Bremsleitung und dem Vergleichsdruck in den Steuerbehältern der
Verteiler ist. Wenn jedoch der Druck in der Bremsleitung höher als der Druck im Steuerbehälter
ist, wird ein pneumatisch gesteuerter Abschnitt der Verteiler auf jedem Waggon abgetrennt und
das Bremsen wird durch einen elektrisch gesteuerten Abschnitt der Verteiler gesteuert, der über
Funk oder über serielle Mehrfachleitung die Bremsbefehle empfängt.
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Bei einer anderen Anwendung kann der Druck in der Bremsleitung bei dem durch die
U. I. C.-Standards vorgeschriebenen Druck gehalten werden. Ebenfalls in diesem Fall wird die
Bremse durch den elektrisch gesteuerten Abschnitt der Verteiler gesteuert, und in diesem Fall
wird der pneumatisch gesteuerte Abschnitt nie wirksam. Das Bremssystem ist mit den
gegenwärtigen Standards vollständig vereinbar, und im Fall des Versagens des elektrisch
gesteuerten Systems kann es als gewöhnliches Bremssystem mit Luftsteuerung arbeiten. Bei
gewöhnlichen Betriebsbedingungen ist das erfindungsgemäße Bremssystem durch eine viel
schnellere Ausbreitung des Bremsbefehls entlang des Zuges und durch bedeutend schnellere
Reaktionszeiten des Bremssystems gekennzeichnet. Dies ermöglicht, dass der Zug mit bedeutend
höheren Geschwindigkeiten fahren kann und dass das Bremssystem den Zug nicht unsteuerbar
werden läßt.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Systems werden im Lauf der
detaillierten folgenden Beschreibung klar werden, die lediglich durch ein nicht einschränkendes
Beispiel mit Bezug auf die dazugehörigen Zeichnungen gegeben wird, in denen:
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Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die den mit einem erfindungsgemäßen
Bremssystems ausgestatteten Zug zeigt;
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Fig. 2 ein pneumatisches Diagramm ist, das den Betrieb eines erfindungsgemäßen
Bremssteuersystems zeigt;
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Fig. 3 ein pneumatisches Diagramm ist, das eine Variante des Steuersystems von Fig.
2 zeigt;
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Fig. 4 ein Diagramm ist, das die Steueranordnung an Bord der Lokomotive zeigt, die mit
einem erfindungsgemäßen Steuersystem assoziiert ist;
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Fig. 5 ein Diagramm ist, das die Batterieladeanordnung zeigt, die den elektrisch
gesteuerten Abschnitt des Verteilers lädt.
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Unter Bezug auf Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10 einen Zug, der durch eine
Lokomotive M und mehrere, aneinander gekoppelte Waggons gebildet wird, die mit V&sub1;, V&sub2;, V&sub3;,
...Vn bezeichnet sind. In einer an sich bekannten Weise ist der Zug 10 mit einem pneumatischen
Bremssystem, einschließlich einer Bremsleitung 12, ausgestattet, die sich von der Lokomotive
bis zum letzten Waggon des Zugs erstreckt. Das Bremssystem umfasst im Wesentlichen einen
(zu dem Bremssystem gehörenden) Hauptbehälter 14, der auf der Lokomotive M angeordnet ist
und durch einen Steuerhahn 16 mit der Bremsleitung 12 verbunden ist. Eine Bremsanordnung ist
auf jedem Waggon V&sub1;, V&sub2;, V&sub3;, ...Vn angeordnet und umfasst in einer per se bekannten Weise
einen Verteiler 18, der mit der Bremsleitung 12, mit einem Hilfsbehälter 40 und mit einem oder
mehreren mit der Bremssteuerverbindung mechanisch verbundenen Bremszylinder 22
pneumatisch verbunden ist.
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Fig. 2 zeigt ein teilweise pneumatisches Diagram eines erfindungsgemäßen
Bremssteuersystems, das gemeinsam bei 18 angezeigt ist. Das Steuersystem 18 umfasst einen
pneumatisch gesteuerten Abschnitt 24, einen elektrisch gesteuerten Abschnitt 26 und eine
Unterstützung 28 des Verteilers. Der pneumatisch gesteuerte Abschnitt 24 führt die gleiche
Funktion aus wie ein gewöhnlicher pneumatischer Verteiler für Zugbremsen, die in
Übereinstimmung mit den U. I. C.-Standards genehmigt sind. Der pneumatisch gesteuerte
Abschnitt 24 wurde in den Figuren nicht im Detail gezeigt, da er konstruktions- und
funktionsgleich zu einem bekannten pneumatischen Verteiler ist und seine
Konstruktionsmerkmale außerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung liegen. Der
pneumatisch gesteuerte Abschnitt 24, wie jeder Verteiler nach U. I. C.-Standard, weist einen
Einlaß 30 für die Verbindung zur Bremsleitung 12 und einen Auslaß 32 für die Verbindung zu
den Bremszylindern 22 auf. Der Abschnitt 24 umfasst weiter zwei mit 34 und 36 bezeichnete
Verbindungspunkte für die entsprechende Verbindung mit einem Steuerbehälter 38 und mit
einem Hilfsbehälter 40. In herkömmlichen Lösungen ist der pneumatische Steuerabschnitt 24
(konstruktionsgleich mit einem Verteiler nach U. I. C.-Standard) unmittelbar mit der
Unterstützung 28 des Verteilers verbunden, so dass sein Einlaß 30 durch eine Leitung 42 und ein
EIN/AUS-Ventil 44 mit der Bremsleitung 12 verbunden ist, sein Auslaß 32 mit der Leitung 46
(an der ein Akkumulator 48 abgezweigt werden kann) verbunden ist, die die Bremszylinder
versorgt, und die Verbindungspunkte 34 und 36 unmittelbar mit dem Steuerbehälter 38 und dem
Hilfsbehälter 40 verbunden sind. Der pneumatische Steuerabschnitt 24 ist derart ausgelegt, dass,
wenn der Druck in der Einlaßleitung 30 höher als der Druck auf den Verbindungspunkt 34 ist,
der Druck auf der Auslaßleitung 32 null ist. Wenn der Druck auf der Einlaßleitung 30 niedriger
als der Druck auf den Verbindungspunkt 34 ist, ist in der Auslaßleitung 32 ein Bremsdruck
vorhanden, dessen Intensität zu der Differenz zwischen dem Druck auf den Verbindungspunkt 34
und den Druck auf die Einlaßleitung 30 in Beziehung steht. Bei einem herkömmlichen
Bremssystem, ist die Bremsleitung 12 mit einem Druck von 5 bar gefüllt und der pneumatische
Verteiler füllt den Steuerbehälter 38 und den Hilfsbehälter 40 mit einem Druck, der im
wesentlich gleich dem Druck in der Bremsleitung 12 ist. Der Bremsbefehl wird durch Betätigen
des Steuerhahns 16 gegeben, der auf der Lokomotive M (Fig. 1) angeordnet ist, der einen
Unterdruck bestimmt, der sich entlang der Bremsleitung 12 ausbreitet. Der Unterdruck entlang
der Bremsleitung erzeugt den Bremsbefehl. Wenn der Verteiler einen Druckabfall in der
Bremsleitung mit Bezug auf den in dem Steuerbehälter 38 bestehenden Druck nachweist, bringt
er den Hilfsbehälter 40 mit der Leitung 32, die die Bremszylinder versorgt, in Verbindung.
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Das erfindungsgemäße Bremssystem unterscheidet sich von einem Standard-
Bremssystem dadurch, dass jedes Steuersystem 18 einen elektrisch gesteuerten Abschnitt 26
umfasst. In der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform wird der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26
durch eine Zwischenklammer getragen, die körperlich zwischen der Unterstützung 28 des
Verteilers und dem pneumatisch gesteuerten Abschnitt 24 angeordnet ist. Der elektrisch
gesteuerte Abschnitt 26 umfasst eine Leitung 30, die das Einlaßanschlußstück 42 der
Unterstützung 28 des Verteilers mit dem Einlaß 30 des pneumatisch gesteuerten Abschnitts 24 in
Verbindung bringt. Ein elektrisch gesteuertes Anwendungsventil zweigt von der Leitung 50 ab.
Das Anwendungsventil 53 ist normalerweise geschlossen und bei geöffnetem Zustand bringt es
die Leitung 50 mit der Atmosphäre in Verbindung. Ein Wandler 52 und ein Druckwächter 54
sind ebenfalls an der Leitung SO angeordnet. Der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 umfasst eine
zweite Leitung 56, die den Verbindungspunkt 34 des pneumatisch gesteuerten Abschnitts mit
dem Steuerbehälter 38 verbindet, und eine dritte Leitung 58, die den Verbindungspunkt 36 mit
dem Hilfsbehälter 40 verbindet. Ein Drucksteuerventil, das mit einem Druck kalibriert ist, der
niedriger als der Druck in der Bremsleitung 12 ist, ist an der Leitung 56 angeordnet. Ein
Absperrventil 62 ist parallel mit dem Drucksteuerventil 60 verbunden und ermöglicht den
Durchgang einer Strömung von unter Druck gesetzter Luft, die von dem Steuerbehälter 38 zu
dem Verbindungspunkt 34 geführt wird. Falls es gewünscht ist, mit einem Druck in der
Bremsleitung 12 zu arbeiten, der in Übereinstimmung mit den U. I. C.-Standards steht, sind das
Steuerventil 60 und das Absperrventil 62 nicht erforderlich. Die Verbindungspunkte 34, 36 des
pneumatisch gesteuerten Abschnitts 24 sind in fluider Verbindung mit der Einlaßleitung 30
angeordnet, die in Verbindung mit der Bremsleitung 12 steht. Bei der gezeigten Anordnung ist
der Hilfsbehälter 40 mit einem Druck gefüllt, der im Wesentlichen mit dem Druck der
Bremsleitung 12 gleich ist, wohingegen der Steuerbehälter 38 mit einem Druck geladen ist, der
mit dem kalibrierenden Druck des Drucksteuerventils 60 gleich ist.
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Das erfindungsgemäße Bremssystem ist zum Betreiben mit einem konstanten Druck,
beispielsweise 7 bar, in der Bremsleitung 12 ausgelegt. Das Drucksteuerventil 60 kann mit einem
Wert von 5,4 bar kalibriert sein. Deshalb ist der Hilfsbehälter 40 mit 7 bar gefüllt, während der
Steuerbehälter mit S. 8 bar gefüllt ist.
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Das Bremssystem kann ebenfalls mit einem Druck in der Bremsleitung von 5 bar (U. I. C.-
Standards) arbeiten, wobei in diesem Fall sowohl der Steuerbehälter 38 als auch der Hilfsbehälter
40 mit 5 bar belastet sind.
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Der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 des Verteilers 18 umfasst ebenfalls eine ein
Bremsventil 64 umfassende Bremsventilanordnung, ein Ventil zum Lösen der Bremse 66 und
einen Druckwandler 78. Das Bremsventil ist elektrisch gesteuert und ist von der Leitung 58
abgezweigt, die mit dem Hilfsbehälter 40 verbunden ist. Das Bremsventil 64 ist normalerweise
geschlossen und mit einen elektrisch gesteuerten Ventil zum Lösen der Bremse 66 verbunden,
das normalerweise geöffnet ist. Wenn das Ventil zum Lösen der Bremse 66 geöffnet ist, bringt es
die Leitung 68 mit der Atmosphäre in Verbindung. Ein Doppelabschlußventil 70 weist einen
ersten Einlaß, der mit dem Auslaß 32 des pneumatischen Abschnitts 24 verbunden ist, einen
zweiten Einlaß, der mit der stromabwärts von dem Bremszylinder 64 angeordneten Leitung 68
verbunden ist, und einen Auslaß 72 auf, der mit der Leitung 46 verbunden ist, die die
Bremszylinder versorgt. Ein weiterer Druckwandler 76 ist mit dem Auslaß 32 des pneumatischen
Abschnitts 24 verbunden. Der Druckwandler 78 ist stromabwärts des Bremszylinders 64
verbunden und weist den Druck bei dem Auslaß der Ventilanordnung nach.
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Die Ventile des elektrisch gesteuerten Abschnitts 26 werden durch eine elektronische
Steuereinheit (nicht gezeigt) gesteuert, die mit dem Steuersystem 18 assoziiert ist, das
Bremsbefehle oder Befehle zum Lösen der Bremse von einer auf der Lokomotive (M)
angeordneten Fernsteuerungseinheit 80 empfängt (Fig. 1).
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Die zentrale Steuereinheit 80 des Bremssystems kann mit einem Funksender verbunden
sein, der Bremsbefehle oder Befehle zum Lösen der Bremse in Form von Funksignalen
aussendet, die durch auf den elektronischen Einheiten auf den Waggons angeordneten Empfänger
aufgenommen werden. Derartige Funksignale werden in elektrische Signale zur Steuerung der
Ventile umgewandelt. Die Wandler 52, 76 und 78 weisen den Wert des Drucks bei
entsprechenden Punkten des pneumatischen Kreislaufs nach und senden entsprechende
elektrische Signale zu der elektronischen Steuereinheit, die durch die Steuereinheit zum
Variieren der Öffnungszeit der Ventile 64, 66 verwendet werden.
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Alternativ zur Funkübertragung des Bremssignals und des Signals zum Lösen der
Bremse, können die Befehle über Kabel mittels einer seriellen Mehrfachleitung, die sich entlang
aller Waggons des Zugs erstreckt, übertragen werden. Zwei unabhängige Mehrfachleitungen
können bereitgestellt werden, eine erste, die zur Übertragung von Bremsbefehlen und von
Befehlen zum Lösen der Bremse bestimmt ist, und die andere, die zur Übertragung von
diagnostischer Information bestimmt ist. In diesem Fall kann im Falle von Versagen der für die
Übertragung der Befehlssignale bestimmten Mehrfachleitung die zweite Mehrfachleitung zur
Übertragung der Befehlssignale verwendet werden, wobei sie zeitweilig auf die Übertragung der
diagnostischen Information verzichtet.
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Ein wichtiges Merkmal des erfindungsgemäßen Bremssystems besteht darin, dass das
gleiche Bremssystem entweder mit pneumatischer Steuerung in Übereinstimmung mit den
U. I. C.-Standards oder mit elektrischer Steuerung betrieben werden kann. Mit Bezug auf Fig. 4
ist es für die Aktivierung des elektrisch gesteuerten Bremssystems erforderlich, den Steuerhahn
16 in eine nicht betriebsfähige Stellung zu drehen und einen Druckknopf 81 manuell zu
betreiben. Wenn beide Bedingungen erfüllt sind (Hahn 16 ausgestellt und Druckknopf 81
aktiviert) betreibt eine Einheit 82 ein Ventil 84, das die Verbindung zwischen dem Hahn 16 und
der Bremsleitung 12 unterbricht und die Bremsleitung 12 mit dem Hauptbehälter 14 über ein
Drucksteuerventil (nicht gezeigt) verbindet, das beispielsweise entweder mit 7 bar oder mit 5 bar
kalibriert ist.
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Beim elektrischen Bremsen werden die Bremsbefehle nicht länger über den Steuerhahn
16, sondern durch die zentrale Steuereinheit 80 des Bremssystems gegeben, das über Funk oder
über Kabel mit den Steuereinheiten der einzelnen Steuersysteme der Waggons verbunden ist.
Wenn die Steuereinheit eines Waggons einen Bremsbefehl empfängt, öffnet sie das Bremsventil
64 und schließt zur gleichen Zeit das Ventil zum Lösen der Bremse 66. Der pneumatische
Steuerabschnitt 24 ist entweder deaktiviert oder nicht betriebsfähig, wenn der Druck in der
Bremsleitung 12 gleich hoch oder höher ist als der Druck in dem Steuerbehälter 38. Wenn das
Bremsventil 64 geöffnet ist, bringt es den Hilfsbehälter 40 durch die Leitungen 72 und 46 mit
den Bremszylindern in Verbindung. Die durch den Wandler 78 bereitgestellten Signale
ermöglichen der Steuereinheit, die Öffnungszeit der Ventile 64, 66 zum Erhalten des
gewünschten Wertes des Bremsdrucks zu modulieren. Beim Lösen der Bremse ist das Ventil 64
geschlossen und das Ventil zum Lösen der Bremse 66 ist geöffnet und bei diesem Zustand
werden die Bremszylinder durch die Leitungen 46, 72 und durch das Ventil zum Lösen der
Bremse 66 mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht.
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Das gleiche Bremssystem kann ebenfalls mit pneumatischer Steuerung in
Übereinstimmung mit den U. I. C.-Standards arbeiten. Zum Arbeiten auf diese Weise ist es
ausreichend, den Hebel des Steuerhahns 16 in die pneumatischen Steuerstellung zu drehen. Die
Einheit 82 bringt das Ventil 84 in seine Ruhestellung zurück, in der es den Steuerhahn 16 mit der
Bremsleitung 12 in Verbindung bringt. Durch Betätigen des Hahns 16 wird ein Unterdruck in der
Bremsleitung 12 erzeugt, der sich von der Lokomotive bis zum letzten Waggon des Zugs
ausbreitet. Ein Druckabfall in der Bremsleitung 12 erzeugt automatisch das Einschreiten des
pneumatischen Steuerabschnitts 24 jedes Steuersystems 18. Wenn der Druck in der Bremsleitung
12 niedriger als der Druck in dem Steuerbehälter 38 ist, bringt der pneumatische Steuerabschnitt
24 den Verbindungspunkt 36 mit dem Auslaß 32 in Verbindung. Dabei wird ein Bremsdruck
erzeugt, der über die Leitung 86, das Doppelabschlußventil 70, die Leitung 72 und die Leitung 46
zu den Bremszylindern übertragen wird. Der Wandler 76 weist die Tatsache nach, dass der
Verteiler 18 in dem pneumatischen Steuerzustand ist. Durch Vergleichen der durch die Wandler
52 und 76 nachgewiesen Werte des Drucks ist es möglich, Information über den einwandfreien
Betrieb des pneumatischen Steuerabschnitts 24 zu erhalten. Der Wandler 52 kann ebenfalls zur
Ausführung der Funktion der automatischen Bestimmung der Zusammensetzung des Zugs
verwendet werden, wie im Detail in der EP-A-968897 des gleichen Anmelders offenbart ist.
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Mit Bezug auf Fig. 5 kommt die erforderliche, elektrische Energie zum Betreiben des
elektrisch gesteuerten Abschnitts 26 aus einer Batterie 86, die in dem Steuersystem 18 integriert
ist oder in der Nähe des Steuersystems 18 angeordnet ist. Die Batterie 86 wird durch einen
kleinen, elektrischen Generator 88 geladen, der durch eine kleine, mit Druckluft betätigte
Turbine 90 angetrieben wird. Der Druckschalter 54 ermöglicht die Aktivierung der Turbine 90
durch Aktivieren eines normalerweise geöffneten Ventils 92 nur, wenn der Druck in der
Bremsleitung größer als 5,5 bar ist. Das Ventil 92 kann alternativ manuell betrieben werden.
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Bei Notbremsungsbedingungen greifen sowohl die elektrische als auch die pneumatische
Steuerung zur gleichen Zeit ein. Das Anwendungsventil 53 wird bei Notfallbedingungen zum
Beschleunigen des Eingreifens des pneumatischen Steuerabschnitts 24 geöffnet und bringt die
Bremsleitung 12 unmittelbar mit der Atmosphäre in Verbindung.
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Fig. 3 zeigt das pneumatische Diagram n einer Variante des erfindungsgemäßen
Steuersystems. Die Elemente, die den vorher offenbarten entsprechen, werden durch die gleichen
Bezugszeichen angezeigt. In diesem Fall ist der elektrisch gesteuerte Abschnitt 26 in der
Abdeckung eines Verteilers nach U. I. C.-Standards untergebracht, der den pneumatisch
gesteuerten Abschnitt 24 bildet. Deshalb ist der pneumatisch gesteuerte Abschnitt unmittelbar
mit der Unterstützung 28 des Verteilers verbunden, während der elektrisch gesteuerte Abschnitt
26 in der Abdeckung des Verteilers untergebracht ist, anstatt auf einer Zwischenklammer
angeordnet zu sein.
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In Anbetracht der vorherigen Ausführung fehlen dem elektrisch gesteuerten Abschnitt 26
das Drucksteuerventil 60 und das verbundene Absperrventil 62, wobei der pneumatisch
gesteuerte Abschnitt 24 so ausgelegt ist, dass der Hilfsbehälter 40 mit einem Druck von 7 bar
gefüllt ist, während der Steuerbehälter 38 mit 5,4 bar gefüllt ist. Verglichen mit dem in Bezug
auf Fig. 2 offenbarten, pneumatischen Diagramm fehlt in dem Diagram von Fig. 3ebenfalls
das Doppelabschlußventil 70, da seine Funktionen durch den pneumatisch gesteuerten Abschnitt
24 ausgeführt werden. Der Betrieb dieser Variante ist im Wesentlichen identisch mit dem der
vorher mit Bezug auf Fig. 2 offenbarten Ausführungsform.