DE3841476A1 - Verfahren zur regelung einer druckluftgestuetzten fahrzeugfederung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer druckluftgestützten Fahrzeugfede­ rung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Es wurde bereits ein Verfahren zur Regelung einer druckluftgestütz­ ten Fahrzeugfederung vorgeschlagen, bei dem für Fahrzeuge mit mehre­ ren Luftfederelementen eine Steuerung dafür sorgt, daß bei minde­ stens zwei Luftfederelementen eine separate Belüftung oder Entlüf­ tung der Druckräume dieser Luftfederelemente möglich ist. Die Belüf­ tung oder Entlüftung erfolgt in Abhängigkeit von Stellsignalen einer Steuereinrichtung, welche über eine Soll-Ist-Vergleichseinrichtung zum Vergleich gespeicherter Druck- und Abstandswerte mit tatsächlich vorliegenden Werten verfügt. Dazu befinden sich in der bekannten Fahrzeugfederung Druck-Meßeinrichtungen, welche die Drücke in den Luftfederelementen erfassen, sowie Weg-Meßeinrichtungen, welche die Abstände zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Fahrzeugachsen und da­ mit das Niveau des Fahrzeugaufbaus relativ zum Fahruntergrund auf­ nehmen.

Bei dem vorgeschlagenen Verfahren erfolgt die Belüftung/Entlüftung der Luftfederelemente getrennt voneinander, z.B. separat für die linke und für die rechte Fahrzeugseite. Bei einer Belüftung eines Luftfederelementes wird Luft in das Luftfederelement gedrückt. Da­ durch wird, je nach Umstand, der durch dieses Luftfederelement ein­ stellbare Abstand zwischen der Fahrzeugachse und dem Fahrzeugaufbaus vergrößert, d.h. das Niveau des Fahrzeugaufbaus wird gehoben und/oder es wird der Druck in dem Druckraum des Luftfederelementes erhöht. Bei einer Entlüftung wird Luft aus dem Druckraum des Luft­ federelementes gelassen, was eine Verkleinerung des durch dieses Luftfederelement einstellbaren Abstandes und/oder eine Absenkung des Druckes bewirkt.

Bei einer Niveau-Absenkung kann es vorkommen, daß, wenn z.B. ein erster durch ein erstes Luftfederelement einstellbarer Abstand in­ nerhalb eines zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt, ein zweiter durch ein zweites Luftfederelement einstellbarer Abstand oberhalb eines zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt und in diesem zweiten Luftfederelement gleichzeitig ein zugehörender Mindestdruck erreicht bzw. unterschritten wird. Ein anhaltendes Ent­ lüften des zweiten Luftfederelementes hat keine weitere nennenswerte Absenkung des Niveaus zur Folge, sondern birgt die Gefahr in sich, daß der Druck in dem Druckraum des zweiten Luftfederelementes bis auf Atmosphärendruck absinkt. Falls der durch das zweite Luftfeder­ element einstellbare zweite Abstand nicht innerhalb des zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt, müßte eigentlich ein Ventil zum Entlüften des Druckraumes des zweiten Luftfederelementes ge­ schaltet bleiben. Dies kann durch Uberwachung der Einschaltdauer der Magnete verhindert werden. Sobald einzelne Schaltventile eine ge­ wisse Einschaltzeit überschreiten, verhindert eine Uberwachungsein­ richtung ein weiteres Schalten der Ventile. Die Regelung wird abge­ schaltet, da scheinbar eine Störung im System vorliegt.

Der Grund dieses Effektes liegt häufig in einer Verspannung des Fahrzeugrahmens, weil z.B. das Gewicht des Aufbaus nahezu vollstän­ dig von dem ersten Luftfederelement getragen wird bzw. von einer an­ deren Achse übernommen wird, z.B. von einer Vorderachse oder einer eventuell zusätzlich vorhandenen Liftachse. Die Verspannung des Fahrzeugrahmens tritt hauptsächlich bei unbeladenem Fahrzeug auf, da ohne Last die nötige Gegenkraft zum Absenken fehlt.

Vorteile der Erfindung

Das eingangs genannte Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bietet demgegenüber den Vorteil, daß bei Auftre­ ten des oben beschriebenen Zustandes ein geeigneter Niveaumittel­ wertregelungs-Vorgang eingeleitet wird, bei dem ein mittleres Niveau des Fahrzeugaufbaus in gewünschter Weise weiter abgesenkt werden kann, obwohl der erste Abstand bereits innerhalb des zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt und obwohl der Druck in dem zweiten Luftfederelement nicht mehr größer ist als ein Mindestdruck und trotzdem der durch dieses zweite Luftfederelement einstellbare zweite Abstand oberhalb eines Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Vorteilhaft ist, daß der Niveaumittelwertregelungs-Vorgang beendet wird, sobald der Druck in dem Druckraum des ersten Luftfederelemen­ tes nicht mehr größer ist als der zugehörende Mindestdruck und/oder sobald der erste Abstand nicht mehr innerhalb des zugehörenden Ab­ stand-Sollwerttoleranzbandes liegt und/oder wenn ein Mittelwert aus dem ersten Abstand und dem zweiten Abstand innerhalb eines Ab­ stand-Mittelwerttoleranzbandes liegt und/oder sobald der zweite Ab­ stand innerhalb des zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt. Dies verhindert in günstiger Weise das Auftreten einer Stö­ rung und damit ein Abschalten der Regelung.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird desweiteren in vorteilhaf­ ter Weise verhindert, daß z.B. bei einer Verspannung des Fahrzeug­ rahmens und/oder bei einer einseitigen Beladung des Fahrzeuges die Möglichkeit zur Niveauabsenkung nicht mehr gewährleistet ist.

Vorteilhaft ist es schließlich auch, daß eine zu unterschiedliche Druckverteilung in den Druckräumen der Luftfederelemente, z.B. zwi­ schen den Luftfederelementen der linken und der rechten Fahrzeug­ seite, oder gar eine völlige Entlüftung eines der Luftfederelemente verhindert wird.

Auch verschlechtern ein falsches Niveau des Fahrzeugaufbaus, zu un­ terschiedliche Druckverteilung und/oder ein völlig entlüftetes Luft­ federelement die Fahreigenschaften. Derartige Verschlechterungen werden durch das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Weise verhindert.

Zeichnung

Die Zeichnung zeigt schematisch einen schaltungstechnischen Aufbau eines Ausführungsbeispieles.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Das Verfahren zur Regelung einer druckluftgestützten Fahrzeugfede­ rung für ein luftgefedertes Fahrzeug soll anhand seiner beispiels­ weisen Verwendung bei einem dreiachsigen, straßengängigen Nutzfahr­ zeug näher erläutert werden.

Üblicherweise ist bei einem derartigen Fahrzeug eine der Achsen am Fahrzeug vorne und zwei der Achsen sind am Fahrzeug hinten angeord­ net. Normalerweise befinden sich an jeder Achse mindestens zwei Rä­ der. Häufig sind nur die Räder einer der beiden hinteren Achsen an­ treibbar. Diese Achse hat die Funktion einer Treibachse und die an­ dere der beiden hinteren hat die Funktion einer Nachlaufachse oder Liftachse. Zwecks guter Traktion wird die Treibachse üblicherweise soweit wie möglich belastet, und die Nachlaufachse trägt nur noch den Teil der Last, der von der Treibachse nicht übergenommen werden kann. Dementsprechend wird durch eine geeignete Regelung dafür ge­ sorgt, daß ein Fahrzeugaufbau des Fahrzeuges innerhalb eines vorge­ sehenen Niveaus liegt. Mindestens bei der Treibachse geschieht diese Regelung üblicherweise separat für die linke und für die rechte Fahrzeugseite, d.h. ein Luftfederelement für die linke Fahrzeugseite an der Treibachse ist separat zu einem Luftfederelement auf der rechten Seite der Treibachse ansteuerbar.

Mit dem linken Luftfederelement der Treibachse ist ein Abstand zwi­ schen dem linken Teil der Treibachse und dem sich darüber befindli­ chen Bereich des Fahrzeugaufbaus einstellbar. Somit kann mit diesem Luftfederelement das Niveau des Fahrzeugaufbaus über einem Fahrun­ tergrund an dieser Stelle eingestellt werden. Bei dem rechten Luft­ federelement der Treibachse ist es entsprechend.

Nach einem Entladevorgang des Nutzfahrzeuges muß normalerweise das Niveau des Fahrzeugaufbaus neu eingeregelt werden, weil mindestens das Niveau des Fahrzeugaufbaus an mindestens einer Stelle oberhalb eines entsprechenden Niveau-Sollwerttoleranzbandes liegt, d.h. min­ destens einer der Abstände liegt oberhalb eines entsprechenden Ab­ stand-Sollwerttoleranzbandes.

Zwecks Vereinfachung wird im folgenden das linke Luftfederelement als erstes Luftfederelement bezeichnet und das rechte Luftfederele­ ment als zweites Luftfederelement. Beim Absenken des Niveaus des Fahrzeugaufbaus kann es nun vorkommen, daß z.B. der durch das erste Luftfederelement einstellbare erste Abstand innerhalb eines zugehö­ renden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt, während der durch das zweite Luftfederelement einstellbare zweite Abstand noch oberhalb seines Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt, obwohl der Druck in dem Druckraum dieses zweiten Luftfederelementes nicht mehr größer ist als ein zugehörender Mindestdruck. Ein Grund für diesen Effekt kann z.B. in einer Verspannung eines Fahrzeugrahmens des Fahrzeugaufbaus liegen, z.B. bei einer ungleichmäßigen Lastverteilung oder z.B. we­ gen der Nachlaufachse oder der Liftachse. Die Verspannung des Fahr­ zeugrahmens kommt im wesentlichen bei schwach bzw. unbeladenem Fahr­ zeug vor, da ohne Last bzw. bei geringer Last die nötige Gegenkraft zum Absenken fehlt.

In der Zeichnung ist ein Schaltplan ausschnittsweise dargestellt. Mit den Bauteilen dieses Schaltplanes ist es bei Anwendung des er­ findungsgemäßen Verfahrens möglich, auch bei z.B. einer Verspannung des Fahrzeugrahmens den Fahrzeugaufbau zumindest im Mittel innerhalb eines vorgesehenen Niveau-Mittelwerttoleranzbandes zu bekommen.

Eines der beiden dargestellten Luftfederelemente ist z.B. für die linke Fahrzeugseite zuständig und wird in der Zeichnung mit 1 be­ zeichnet und das andere für die andere Fahrzeugseite zuständige wird in der Zeichnung mit 2 bezeichnet. Die Luftfederelemente 1 und 2 sind zwischen dem Fahrzeugaufbau und einer Fahrzeugachse, z.B. der Treibachse, angeordnet. Die Fahrzeugachse kann eine durchgehende Achse sein, sie kann aber auch eine geteilte Achse sein. Unter einer Fahrzeugachse kann jede Radaufhängung verstanden werden, an der die Räder befestigt sind.

Auf der einen Fahrzeugseite ist eine Weg-Meßeinrichtung 5 so ange­ ordnet, daß sie den Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Fahrzeugachse auf dieser Seite erfassen kann. Auf der anderen Seite ist eine andere Weg-Meßeinrichtung 6 in gleicher Weise vorgesehen. Da die Länge eines Luftfederelementes 1, 2 das Niveau des Fahrzeug­ aufbaus über der Fahrzeugachse bzw. über dem Fahruntergrund be­ stimmt, wird mit den Weg-Meßeinrichtungen 5, 6 gleichzeitig die Län­ ge des entsprechenden Luftfederelementes, d.h. der entsprechende Ab­ stand bzw. das Niveau des Fahrzeugaufbaus ermittelt. Die Erfassung der Abstände kann auch indirekt geschehen, z.B. durch Messen des Ab­ standes zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahruntergrund. Mit ei­ nem Druckraum des Luftfederelemente 1 ist eine Druckmeßeinrichtung 9 verbunden. Damit kann der Druck in dem Luftfederelement 1 erfaßt werden. Eine andere Druck-Meßeinrichtung 10 erfaßt den Druck in ei­ nem Druckraum des anderen Luftfederlementes 2. Meßsignale von den Weg-Meßeinrichtungen 5, 6 und von den Druck-Meßeinrichtungen 9, 10 werden über Meßleitungen 12 einer Steuereinrichtung 15 zugeleitet. Die Steuereinrichtung 15 kann, wie dargestellt, als eine Einheit ausgebildet sein, sie kann aber auch, wie nicht dargestellt, in meh­ rere Einzelkomponenten aufgeteilt sein.

Weitere wesentliche Komponenten sind eine Druckquelle 17 und ein Steuerblock 20. In der symbolisch dargestellten Druckquelle 17 sind sämtliche, für eine ordnungsgemäße Druckversorgung erforderlichen Bauteile, z.B. Motor, Pumpe, Druckregler usw., zusammengefaßt. Von der Druckquelle 17 wird der Steuerblock 20 über die Zuleitung 21 mit Druckluft versorgt. Von der Zuleitung 21 kann eine Leitung 22 zu weiteren, nicht dargestellten Verbrauchern führen. Der Steuerblock 20 kann, wie nicht dargestellt, aus einem Ventil bestehen, oder es können mehrere, z.B. wie dargestellt, drei Ventile miteinander ver­ bunden sein. Ein erstes Ventil 25 sperrt in seiner ersten Stellung die Zuleitung 21 und verbindet gleichzeitig weitere Ventile 26 und 27 mit der Atmosphäre. In seiner zweiten Stellung verbindet das Ven­ til 25 die Ventile 26 und 27 mit der Druckquelle 17. Die Ventile 26 und 27 sind gleichartig und arbeiten nach Art eines Absperrventils, d.h. sie geben eine Verbindung also entweder frei oder nicht. Die Ventile 26 und 27 sind einerseits an das Ventil 25 über die Leitung 29 angeschlossen und stehen andererseits mit den Luftfederelementen 1 und 2 in Verbindung, wobei jedes der Ventile 26 und 27 je eines der beiden Luftfederelemente 1 und 2 über je eine Verbraucherleitung 31 und 32 beaufschlagt. Die Ventile 25, 26 und 27 können, wie darge­ stellt, elektromagnetisch direkt betätigte, oder, wie nicht darge­ stellt, z.B. elektromagnetisch vorgesteuerte, pneumatisch betätigte Ventile sein. Von der Leitung 29 können eine oder mehrere weitere Leitungen 33 abzweigen, an die eines oder mehrere, nicht darge­ stellte Ventile nach Art der Ventile 26 und 27 angeschlossen sein können. Mit diesen Ventilen können weitere, nicht dargestellte Luft­ federelemente betätigt und in das erfindungsgemäße Verfahren einbe­ zogen werden. Von der Leitung 29 kann eine weitere, für das erfin­ dungsgemäße Verfahren nicht notwendige Verbraucherleitung 34 abzwei­ gen. Zur Ubermittlung von von der Steuereinrichtung 15 ausgehenden Steuersignalen ist die Steuereinrichtung 15 über Steuerleitungen 36 mit den Ventilen 25 bis 27 des Steuerblocks 20 verbunden.

In der Zeichnung ist nur ein Ausschnitt einer pneumatischen Fahr­ zeugfederung, und zwar nur der Teil gezeigt, welcher auch für das erfindungsgemäße Verfahren notwendig ist. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird verhindert, daß bei unzweckmäßigen Regelvorgängen aufgrund, z.B. einer Verspannung des Fahrzeugrahmens, eine notwen­ dige Niveauabsenkung nicht mehr möglich ist. Die völlige Entlüftung eines Luftfederelementes wird rechtzeitig gestoppt, was wegen der sonst stark unterschiedlichen Druckverhältnisse in den Luftfederele­ menten z.B. links und rechts zu ungünstigen Fahreigenschaften führen kann. Weiterhin wird vermieden, daß fälschlicherweise ein ggf. vor­ handenes Sicherheitssystem 38 innerhalb der Steuereinrichtung 15 an­ spricht und die Regelung außer Betrieb setzt. Die Steuereinrichtung 15 enthält häufig ein Sicherheitssystem 38, welches dafür sorgen soll, daß keines der Ventile 25, 26, 27 unzulässig lange bestromt wird.

Während einer Absenkung des Fahrzeugaufbaus kann es vorkommen, daß ein erster, mit Hilfe eines ersten Luftfederelementes einstellbarer Abstand innerhalb eines zugehörenden Abstand-Toleranzbandes liegt, und gleichzeitig ein zweiter, mit Hilfe eines zweiten Luftfederele­ mentes einstellbarer Abstand oberhalb eines zugehörenden Ab­ stand-Sollwerttoleranzbandes liegt. Der Druck in dem Druckraum des ersten Luftfederelementes sei dabei größer als ein zugehörender Min­ destdruck und der Druck in dem Druckraum des zweiten Luftfederele­ mentes sei gleich oder gar kleiner als ein zugehörender Mindest­ druck. Um den zweiten Abstand zu verringern, wäre man an sich ge­ neigt, den Druckraum des zweiten Luftfederelementes weiter zu ent­ lüften. Dies ist jedoch nicht zweckmäßig, da hierbei der Druck in dem Druckraum des zweiten Luftfederelementes zu stark absinken würde. Hier ist es zweckmäßiger, das erfindungsgemäße Verfahren an­ zuwenden.

Aus Vereinfachungsgründen wird im Fortgang dieser Beschreibung ange­ nommen, daß der mit Hilfe des Luftfederelementes 1 einstellbare Ab­ stand innerhalb eines zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt und der Druck in dem Druckraum dieses Luftfederelementes 1 ist größer als ein zugehörender Mindestdruck. Das Luftfederelement 1 sei das erste Luftfederelement und bestimme den ersten Abstand. Der durch das Luftfederelement 2 einstellbare Abstand liege oberhalb ei­ nes zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes und der Druck in dem Luftfederelement 2 sei zumindest nicht größer als ein zugehörender Mindestdruck. Das Luftfederelement 2 sei das zweite Luftfederelement und bestimme den zweiten Abstand.

Sollte die beschriebene Konstellation auftreten, so wird ein Niveau­ mittelwertregelungs-Vorgang eingeleitet. Dieser bewirkt, daß der Druckraum des Luftfederelementes 1 entlüftet wird.

Als Voraussetzung, wann der Niveaumittelwertregelungs-Vorgang beendet werden soll, gibt es mehrere Möglichkeiten. Erste Möglichkeit: Der Niveaumittelwertregelungs-Vorgang wird beendet, wenn der Druck in dem Druckraum des Luftfederelementes 1 nicht mehr größer ist als der zugehörende Mindestdruck. Zweite Möglichkeit: Der Niveaumittelwert­ regelungs-Vorgang wird beendet, wenn der erste Abstand nicht mehr innerhalb des zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt. Dritte Möglichkeit: Der Niveaumittelwertregelungs-Vorgang wird been­ det, wenn ein Mittelwert aus dem ersten Abstand und dem zweiten Ab­ stand innerhalb eines Abstand-Mittelwerttoleranzbandes liegt. Vierte Möglichkeit: Der Niveaumittelwertregelungs-Vorgang wird beendet, wenn der zweite Abstand innerhalb des zugehörenden Abstand-Sollwert­ toleranzbandes liegt. Fünfte Möglichkeit: Der Niveaumittelwertrege­ lungs-Vorgang wird beendet, wenn der Druck in dem Druckraum des Luftfederelementes 2 größer ist als der zugehörende Mindestdruck. Die fünfte Möglichkeit kann eintreten, wenn sich z.B. eine Verspan­ nung des Fahrzeugrahmens während des Niveaumittelwertregelungs-Vor­ gangs löst.

Je nach Bedarf kann das Verfahren z.B. so angelegt sein, daß der Niveaumittelwertregelungs-Vorgang beendet wird, wenn mindestens eine der fünf Möglichkeiten erfüllt ist. Es kann aber auch zweckmäßiger sein, z.B. nur die erste, dritte, vierte und fünfte Möglichkeit zu berücksichtigen und das Verfahren so anzulegen, daß der Niveaumit­ telwertregelungs-Vorgang beendet wird, wenn mindestens eine dieser vier Möglichkeiten erfüllt ist. Auch andere Kombinationen können je nach Bedarf zweckmäßig sein. Möglich ist aber auch, den Vorgang zu beenden, wenn z.B. mindestens zwei von mehreren ausgewählten Mög­ lichkeiten erfüllt sind.

Nach Beendigung des Niveaumittelwertregelungs-Vorgangs wird auf bis­ herige, das heißt z.B. auf getrennte Regelung der einzelnen Luftfederele­ mente umgeschaltet.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gehört zu jedem Luftfederelement ein Mindestdruck und zu jedem der durch die Luftfederelemente ein­ stellbaren Abstände gehört ein Abstand-Sollwerttoleranzband. Dabei ist es gleichgültig, ob für alle Mindestdrücke der gleiche Wert oder, je nach Bedarf, verschiedene Werte gelten. Ebenso können, mus­ sen aber nicht, alle Abstand-Sollwerttoleranzbänder wertmäßig gleich sein. Die Toleranzbänder können mehr oder weniger breit sein, bzw. nur einen Wert umfassen. Die Mindestdrücke, die Abstand-Sollwertto­ leranzbänder und das Abstand-Mittelwerttoleranzband können nach Be­ darf beliebig festgelegt werden.

Das Verfahren wurde anhand eines Ausführungsbeispieles mit zwei Luftfederelementen erläutert. Genau so gut ist das Verfahren auch mit mehr als zwei Luftfederelementen möglich. An dem Verfahren kön­ nen alle oder nur ein Teil der in dem Fahrzeug zwischen dem Fahr­ zeugaufbau und einer der Fahrzeugachsen bzw. Radaufhängungen ange­ ordneten Luftfederelemente beteiligt sein.

Die Luftfederelemente können unterschiedlichster Bauart sein, z.B. Pneumatik-Zylinder, Luftbälge, Gasfedern usw.

Claims (6)

1. Verfahren zur Regelung einer druckluftgestützten Fahrzeugfederung mit mindestens zwei zwischen mindestens einem Fahrzeugaufbau und mindestens einer Fahrzeugachse bzw. Radaufhängung angeordneten Luft­ federelementen, ferner Weg-Meßeinrichtungen zur Erfassung von mit Hilfe der Luftfederelemente einstellbaren Abständen zwischen dem Fahrzeugaufbau und der mindestens einen Fahrzeugachse bzw. Radauf­ hängung und mit Druck-Meßeinrichtungen zur Druckmessung in Druckräu­ men der Luftfederelemente, ferner mit mindestens einer Druckquelle und mit mindestens einem Steuerventil zur Be- und Entlüftung der Druckräume der Luftfederelemente in Abhängigkeit von auf das Steuer­ ventil einwirkenden Steuersignalen und ferner mit einer Steuerein­ richtung, von der, in Abhängigkeit von den von den Weg-Meßeinrich­ tungen und den Druck-Meßeinrichtungen ausgehenden Meß-Signalen und einem der Steuereinrichtung vorgegebenen Programm, die Steuersignale ausgehen, dadurch gekennzeichnet, daß, bei Aufteten eines ersten, mit Hilfe eines ersten Luftfederelementes (1) einstellbaren Abstan­ des innerhalb eines zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes, im ersten Luftfederelement-Druckraum ein Druck größer ist als ein zuge­ hörender Mindestdruck und daß gleichzeitig, bei Auftreten eines zweiten, mit Hilfe eines zweiten Luftfederelementes (2) einstellba­ ren Abstandes oberhalb eines zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranz­ bandes, in dem Druckraum dieses zweiten Luftfederelementes ein Druck nicht größer ist als ein zugehörender Mindestdruck, ein Niveau­ mittelwertregelungs-Vorgang eingeleitet wird, der eine Entlüftung des ersten Luftfederelementes (1) bewirkt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ni­ veaumittelwertregelungs-Vorgang beendet wird, wenn der Druck in dem Druckraum des ersten Luftfederelementes (1) nicht mehr größer ist als der zugehörende Mindestdruck.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ni­ veaumittelwertregelungs-Vorgang beendet wird, wenn der erste Abstand nicht mehr innerhalb des zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ni­ veaumittelwertregelungs-Vorgang beendet wird, wenn ein Mittelwert aus dem ersten Abstand und dem zweiten Abstand innerhalb eines Ab­ stand-Mittelwerttoleranzbandes liegt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ni­ veaumittelwertregelungs-Vorgang beendet wird, wenn der zweite Ab­ stand innerhalb des zugehörenden Abstand-Sollwerttoleranzbandes liegt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ni­ veaumittelwertregelungs-Vorgang beendet wird, wenn der Druck in dem Druckraum des zweiten Luftfederelementes (2) größer ist als der zu­ gehörende Mindestdruck.