DE19905113A1 - Liftachsventil zum Steuern der Liftachsfunktionen eines Fahrzeugs mit mehreren Hinterachsen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Liftachsventil zum Steuern der Liftachsfunktionen eines Fahrzeugs mit mehreren Hinterachsen, von denen wenigstens eine Hinterachse als Antriebsachse und wenigstens eine weitere Hinterachse als Liftachse dient, mit Tragbälgen (1, 1') der Antriebsachse und Tragbälgen (2, 2') der Liftachse sowie wenigstens einem Hubbalg (3) zum Anheben der Liftachse. Die Erfindung sieht vor, daß zum Be- und Entlüften der Tragbälge (2, 2') der Liftachse ein erstes und zweites Magnetventil (21, 22) den Tragbälgen (1, 1') der Antriebsachse und den Tragbälgen (2, 2') der Liftachse seriell zwischengeschaltet sind und wenigstens ein pneumatisch betätigbares Ventil (31) zum Be- und Entlüften des Hubbalgs (3) der Liftachse vorgesehen ist, wobei ein pneumatischer Steueranschluß des pneumatisch betätigbaren Ventils (31) über eine pneumatische Vorsteuerung (8) von wenigstens einem der Magnetventile (21, 22) derart druckschaltbar ist, daß das pneumatisch betätigbare Ventil (31) den Hubbalg (3) be- oder entlüftet.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Liftachsventil zum Steuern der Liftachsfunktionen eines Fahrzeugs mit mehreren Hinterachsen nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Gattungsgemäße Liftachsventile erfüllen üblicherweise mehrere Funktionen, nämlich einerseits ein Anheben der Liftachse, wenn die Bela­ stung des Fahrzeugs so gering ist, daß die Last allein von der Antriebs­ achse übernommen wird, andererseits ein Absenken der Liftachse, falls die Last über den für die Antriebsachse zulässigen Lastanteil hinausgeht und schließlich die Funktion der Traktionsoptimierung, bei der die Einstel­ lung der Lastverteilung zwischen Antriebsachse und Liftachse derart vor­ genommen wird, daß die Antriebsachse stets am maximal zulässigen Lastwert und damit im Bereich optimaler Traktion gefahren wird; dazu zählt auch die Funktion der Anfahrhilfe, bei der die Antriebsachse kurzzei­ tig überlastet wird, um auf glattem oder schlecht greifendem Untergrund den Anfahrvorgang zu erleichtern. Für diese Funktionen ist jeweils ein einzustellender Druck in den ein Luftpolster zwischen der Antriebsachse und dem Fahrzeugaufbau bildenden Tragbälgen der Antriebsachse, in den ein Luftpolster zwischen der Liftachse und dem Fahrzeugaufbau bil­ denden Tragbälgen der Liftachse und dem zum Anheben der Liftachse dienenden Hubbalg erforderlich.

Aus dem Stand der Technik ist ein derartiges Liftachsventil für Fahrzeuge mit zwei Hinterachsen bekannt, bei dem drei seriell hinterein­ ander geschaltete Magnetventile vorgesehen sind, die in die zwischen den den Tragbälgen der Antriebsachse und dem Hubbalg verlaufenden Druckleitungen zwischengeschaltet sind. Da jedoch der Kostenfaktor im wesentlichen proportional zur Anzahl der verwendeten Magnetventile ist, ergeben sich bei einem derartigen Liftachsventil relativ hohe Kosten.

Ferner ist ein weiteres gattungsgemäßes Liftachsventil bekannt, bei dem zwar lediglich zwei Magnetventile vorgesehen sind, das jedoch den Nachteil hat, daß bei der Realisierung der Funktion der Traktionsop­ timierung und der Anfahrhilfe eine interne Verspannung auftritt, da sowohl der Hubbalg als auch die Tragbälge der Liftachse unter Druck stehen. Dies führt bei neuerdings immer stärker zur Anwendung kommenden Leichtbaukonstruktionen häufig zu Auslegungsproblemen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Liftachsventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß aufgrund der Verwendung von nur zwei Magnetventilen eine kostengün­ stige Baugruppe bereitgestellt wird, indem die Magnetventile für die Betä­ tigung der Liftachstragbälge vorgesehen sind, während für die Betätigung des Hubbalgs ein pneumatisch betätigbares Ventil vorgesehen ist, das gegenüber Magnetventilen kostengünstiger ist. Indem die Schaltstellungen dieses pneumatischen Ventils mit der Vorsteuerung korreliert, läßt sich die Betätigung des Hubbalgs mit der Betätigung der Liftachstragbälge gegen­ sinnig koppeln, sodaß bei der Traktionsoptimierung interne Verspannun­ gen ausgeschlossen sind.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung kann darin bestehen, daß das erste und zweite Magnetventil in ihren ersten stromlos auf Durchlaß geschalteten Stellungen die Tragbälge der Liftachse belüften, so daß sich im unbestromten Zustand der Magnetventile eine Gleichdruck­ schaltung zwischen den Tragbälgen der Antriebsachse und der Liftachse ergibt, die der Funktion einer abgesenkten Liftachse entspricht.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein weiteres pneumatisch betätigbares Ventil in die pneumatische Vorsteue­ rung des ersten Magnetventils zwischengeschaltet und steht über seinen pneumatischen Steueranschluß mit einer pneumatischen Vorsteuerung des zweiten Magnetventils in Verbindung. Dabei gibt das zwischenge­ schaltete Ventil in einer ersten drucklosen Stellung die Vorsteuerung zum pneumatischen Steueranschluß des Ventils frei und entlüftet in einer zweiten Stellung den pneumatischen Steueranschluß des pneumatisch betätigbaren Ventils. Es ergibt sich dadurch insbesondere zur Funktion der Traktionsoptimierung der Vorteil, daß durch elektrische Ansteuerung des zweiten Magnetventils das zwischengeschaltete Ventil pneumatisch ansteuerbar ist und es somit die pneumatische Ansteuerung des für die Betätigung des Hubbalgs vorgesehenen pneumatischen Ventils trotz fort­ dauernder Ansteuerung durch das erste Magnetventil unterbricht.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Er­ findung ergeben sich durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Be­ schreibung und in den Zeichnungen näher erläutert. Letztere zeigen in Fig. 1 ein Prinzipschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Liftachsventils. Fig. 2 zeigt ebenfalls als Prinzip­ schaltbild eine weitere Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 sind mit den Bezugszeichen 1 und 1' beiderseits einer Fahrzeuglängsachse angeordnete Tragbälge einer Antriebsachse be­ zeichnet, die ein Luftpolster zwischen der Antriebsachse und einem Fahr­ zeugaufbau bilden. Ebenfalls beiderseits der Fahrzeuglängsachse ange­ ordnet sind die Tragbälge 2 und 2' einer Liftachse, die ein Luftpolster zwi­ schen der Liftachse und dem Fahrzeugaufbau bilden. Ferner ist ein Hub­ balg 3 vorgesehen, der dazu dient, die Liftachse anzuheben.

Im Ausführungsbeispiel bildet die Ventilanordnung eines ersten und zweiten Magnetventils 21 und 22 und pneumatische Ventile 31, 32 das erfindungsgemäße Liftachsventil. Druckleitungen 4, 5 verbinden die Tragbälge 1, 1' der Antriebsachse mit der Zuströmseite des ersten Ma­ gnetventils 21. Somit dienen die Druckleitungen 4, 5 als Versorgungslei­ tungen für die Tragbälge und stehen unter einem Druck, der eine Funktion der Belastung des Fahrzeugs ist. Das erste Magnetventil 21 verbindet in seiner stromlosen ersten, auf Durchlaß geschalteten Stellung die beiden Druckleitungen 4, 5 jeweils mit den Druckanschlüssen des zweiten Ma­ gnetventils 22. In seiner bestromten zweiten Stellung sperrt das erste Ma­ gnetventil 21 beide Druckleitungen 4, 5 zuströmseitig und verbindet die abströmseitig zu dem zweiten Magnetventil 22 führenden Druckleitungen mit der Atmosphäre. Das zweite Magnetventil 22 steht abströmseitig mit den Tragbälgen 2, 2 der Liftachse in Verbindung, wobei es in seiner stromlosen ersten, auf Durchlaß geschalteten Stellung die von dem ersten Magnetventil 21 zugeführten Druckleitungen 4, 5 mit den Tragbälgen 2, 2' der Liftachse verbindet, während es in seiner bestromten zweiten Stellung die Druckleitungen 4, 5 sowohl abströmseitig als auch zuströmseitig sperrt. Die Magnetventile 21, 22 sind im Ausführungsbeispiel als federbelastete, druckmittelsteuerbare 4/2-Wegeventile mit jeweils einem pneumatischen Steueranschluß ausgebildet, der durch einen Vorsteuermagneten betätig­ bar ist. Dabei sind die jeweiligen Vorsteuermagnete über elektrische Lei­ tungen mit einer nicht dargestellten elektronischen Steuereinrichtung ver­ bunden, wobei die Steuereinrichtung die Magnetventile 21, 22 über deren elektrische Zuleitungen 11, 12 selektiv ansteuert. Im nicht angesteuerten Zustand befinden sich die Magnetventile 21, 22 in ihrer ersten stromlosen Stellung, die somit die Ruhestellung definiert, während im elektrisch an­ gesteuerten Zustand, d. h. aufgrund eines von der Steuereinrichtung empfangenen elektrischen Signals, die Magnetventile in ihre jeweils zweite bestromte Stellung umschalten. Da die Magnetventile 21, 22 jeweils mit ihren pneumatischen Steueranschlüssen über Druckleitungen 6', 6" mit einer Druckmittelquelle 7 verbunden sind, findet bei elektrischer Ansteue­ rung der Magnetventile 21, 22 einerseits ein Umschalten in die zweite Stellung und andererseits eine Druckweiterleitung vom Druckvorrat der Druckmittelquelle 7 in pneumatische Steuerleitungen 8 und 9 statt.

Über eine Druckleitung 6 ist ein pneumatisches Ventil 31 zuström­ seitig mit der Druckmittelquelle 7 und abströmseitig mit dem Hubbalg 3 verbunden. In einer drucklosen ersten Stellung, die die Ruhestellung defi­ niert, sperrt das Ventil 31 zuströmseitig die Druckleitung 6 und verbindet gleichzeitig den Hubbalg 3 mit der Atmosphäre. Damit dient das Ventil 31 in dieser Stellung der Entlüftung des Hubbalges 3. In einer zweiten auf Durchlaß geschalteten Stellung sperrt das Ventil 31 die Verbindung des Hubbalges 3 mit der Atmosphäre und stellt gleichzeitig eine Verbindung des Hubbalges 3 mit der Druckmittelquelle 7 her. Das Ventil 31 wird pneumatisch betätigt, indem über die Steuerdruckleitung 8, die einerseits mit einem pneumatischen Steueranschluß des Ventils 21 und andererseits mit einem Steueranschluß des Ventils 31 verbunden ist, der Vorsteuer­ druck von dem Magnetventil 21 auf das Ventil 31 auf- und abschaltbar ist. Dazu dient ein weiteres pneumatisches Ventil 32, das in die Steuerdruck­ leitung 8 zwischengeschaltet ist und in einer drucklosen ersten, auf Durchlaß geschalteten Stellung die Steuerdruckleitung 8 zum Ventil 31 durchschaltet und diese in einer zweiten Stellung zum Ventil 31 hin sperrt, während gleichzeitig der Steueranschluß des Ventils 31 zur Atmosphäre entlüftet wird. Die Betätigung des in die Steuerdruckleitung 8 zwischen­ geschalteten Ventils 32 wird über die Steuerdruckleitung 9 vorgenommen, die von einem Steuerdruckanschluß des Magnetventils 22 zum Steueran­ schluß des Ventils 32 hinführt. Die pneumatischen Ventile 31 und 32 sind dabei als druckmittelsteuerbare mit einer Rückstellfeder versehene 3/2- Wegeventile ausgebildet.

Um die Funktion einer abgesenkten Liftachse zu realisieren, sind die Magnetventile 21, 22 jeweils in ihre Durchlaß-Schaltstellungen ge­ schaltet, die den jeweiligen Ruhestellungen entsprechen, so daß die Tragbälge 1, 1' der Antriebsachse über die Magnetventile 21, 22 mit den Tragbälgen 2, 2' der Liftachse in einer Gleichdruckschaltung direkt ver­ bunden sind. Dabei ist der Hubbalg 3 über das Ventil 31, das sich in sei­ ner ersten Stellung befindet, mit der Atmosphäre verbunden und somit entlüftet. Das zum Schalten des Ventils 31 vorgesehene Ventil 32 ist ebenfalls in seine Durchlaß-Stellung geschaltet, so daß die Steuerdrucklei­ tung 8 auf Durchlaß geschaltet ist. Da es für diese Funktion einer elektri­ schen Ansteuerung der Magnetventile 21, 22 nicht bedarf, erfolgt demge­ mäß auch keine Druckweiterschaltung an die pneumatischen Ventile 31 und 32, so daß die pneumatischen Ventile 31 und 32 in ihren drucklosen Ruhestellungen bleiben.

Um die Funktion einer angehobenen Liftachse zu realisieren, wird zunächst das erste Magnetventil 21 elektrisch angesteuert, das in seine zweite Stellung schaltet und somit die Druckleitungen 4, 5 zuströmseitig absperrt, während die abströmseitig vom Ventil 21 wegführenden Drucklei­ tungen 4, 5 mit der Atmosphäre verbunden werden. Dadurch werden die Tragbälge 1, 1' der Antriebsachse von den Tragbälgen 2, 2' der Liftachse getrennt und die Liftachstragbälge 2, 2' entlüftet. Gleichzeitig wird der Vorsteuerdruck von dem ersten Magnetventil 21 über die Steuerleitung 8 auf das Ventil 31 aufgebracht, welches dadurch in seine zweite Schaltstel­ lung wechselt, in welcher es den Hubbalg 3 in dieser Stellung mit der Druckmittelquelle 7 verbindet, so daß der Hubbalg 3 mit Vorabdruck be­ aufschlagt wird und sich somit die Liftachse hebt. Da für diese Funktion lediglich die elektrische Ansteuerung des ersten Magnetventils 21 erfolgt und das zweite Magnetventil 22 unbestromt ist, erfolgt demgemäß eine Druckweiterschaltung hinsichtlich des pneumatischen Ventils 31, während das pneumatische Ventil 32 in seiner Ruhestellung bleibt.

Um die Funktion der Traktionsoptimierung, d. h. wenn die Antriebs­ achse ihre maximal zulässige Last und die Liftachse die zusätzliche Last übernimmt, oder der Anfahrhilfe auf schlechtem Fahruntergrund zu reali­ sieren, wird zunächst das erste Magnetventil 21 angesteuert, das in seine zweite Stellung schaltet, in der die Liftachstragbälge 2, 2' mit der Atmo­ sphäre verbunden und somit entlüftet sind. Bei Erreichen des zulässigen Balgdrucks in den Tragbälgen 1, 1' der Antriebsachse wird zusätzlich das zweite Magnetventil 22 bestromt, das in seine Sperr-Schaltstellung wech­ selt und die Liftachstragbälge 2, 2' absperrt, so daß die Entlüftung unter­ brochen und der momentane Lastzustand eingefroren wird. Gleichzeitig wird der Vorsteuerdruck von dem zweiten Magnetventil 22 auf das in die Steuerdruckleitung 8 zwischengeschaltete Ventil 32 aufgebracht, das somit in seine zweite Stellung schaltet und den pneumatischen Steueran­ schluß des Ventils 31 in die Atmosphäre entlüftet. Dadurch schaltet das Ventil 31 in seine drucklose erste, auf Durchlaß geschaltete Stellung zu­ rück, in der die Druckmittelquelle 7 abgesperrt und der Hubbalg 3 mit der Atmosphäre verbunden und mithin entlüftet wird. Bei dieser Funktion er­ folgt somit nacheinander die elektrische Ansteuerung zunächst des ersten Magnetventils 21 und dann des zweiten Magnetventils 22. Aufgrund der entsprechenden Druckweiterschaltung wird bei Ansteuerung des ersten Magnetventils 21 dadurch pneumatisch das Ventil 31 und bei Ansteuerung des zweiten Magnetventils 22 pneumatisch das Ventil 32 aktiviert.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform gemäß der Erfindung veranschaulicht. Beiderseits der Fahrzeuglängsachse sind ein Luftpolster zwischen Antriebsachse und Fahrzeugaufbau bildende Tragbälge 1, 1' der Antriebsachse angeordnet. In Fahrzeuglängsrichtung beabstandet dazu sind die ein Luftpolster zwischen Liftachse und Fahrzeugaufbau bil­ dende Tragbälge 2, 2' der Liftachse angeordnet.

In diesem Ausführungsbeispiel besteht das erfindungsgemäße Liftachsventil aus der Ventilanordnung von zwei Magnetventilen 121, 122 und einem pneumatischen Ventil 131. Auch in diesem Ausführungsbei­ spiel sind die Magnetventile als magnetisch betätigbare federbelastete 4/2-Wegeventile mit elektrischer Steuerleitung und pneumatischem Steu­ eranschluß und das pneumatische Ventil 131 als druckmittelsteuerbares federbelastetes 2/2-Wegeventil mit pneumatischem Steueranschluß aus­ gebildet. Wie im ersten Ausführungsbeispiel dienen die Druckleitungen 4, 5 als Versorgungsleitungen und führen zuströmseitig zum jeweiligen Druckanschluß des ersten Magnetventils 121, welches in seiner stromlo­ sen ersten auf Durchlaß geschalteten Stellung die beiden Druckleitungen 4, 5 jeweils mit den Druckanschlüssen des zweiten Magnetventils 122 verbindet und in seiner bestromten zweiten Stellung die Druckleitungen 4, 5 sowohl zuströmseitig wie auch abströmseitig jeweils sperrt. Das zweite Magnetventil 122 ist einerseits an das erste Magnetventil 121 angeschlos­ sen und andererseits mit den Tragbälgen 2, 2' der Liftachse verbunden. In seiner stromlosen ersten Stellung verbindet das Ventil 122 die von dem Magnetventil 121 zugeführten Druckleitungen 4, 5 jeweils mit den Trag­ bälgen 2, 2' der Liftachse, während es in seiner bestromten zweiten Stel­ lung die Druckleitungen 4, 5 zuströmseitig jeweils sperrt und gleichzeitig abströmseitig die Tragbälge mit der Atmosphäre verbindet. Das pneumati­ sche Ventil 131 ist über eine Druckleitung 6 zuströmseitig mit der Druck­ mittelquelle 7 und abströmseitig mit dem Hubbalg 3 der Liftachse verbun­ den. Dieses Ventil 131 weist identische Schaltfunktionen wie das im er­ sten Ausführungsbeispiel beschriebene Ventil 31 auf, so daß das Ventil 131 in seiner drucklosen ersten Schaltstellung die Druckleitung 6 und somit die Druckmittelquelle 7 zuströmseitig sperrt, wobei es gleichzeitig den Hubbalg 3 mit der Atmosphäre verbindet. In dieser Schaltstellung dient das Ventil 131 somit der Entlüftung des Hubbalges 3. In seiner zweiten Stellung stellt das Ventil 131 eine Verbindung des Hubbalges mit der Druckmittelquelle 7 her. Da das zweite Magnetventil 122 mit einem pneumatischen Steueranschluß über eine Druckleitung 6''' mit der Druckmittelquelle 7 verbunden ist, findet bei elektrischer Ansteuerung des zweiten Magnetventils 122 eine Druckweiterleitung vom Druckvorrat der Druckmittelquelle 7 in die pneumatische Steuerleitung 8 statt.

Im Unterschied zum bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Umschaltventil 32 eingespart. Dies ist allerdings nur bei Ansteuerung durch eine Steuereinrichtung sinnvoll. Für eine Bedienung ohne eine der­ artige Steuerelektronik, d. h. bei Bedienung über Funktionsschalter und Druckschalter, ist ein zusätzliches elektrisches Relais erforderlich, das bei Bestromung des ersten Magnetventils 121 den elektrischen Kontakt zum zweiten Magnetventil 122 unterbricht.

In beiden Ausführungsbeispielen sind die Magnetventile 21, 22 und 121, 122 jeweils gleichartig ausgebildet und sind als federbelastete, druckmittelsteuerbare 4/2-Wegeventile mit je einem pneumatischen Steu­ eranschluß, der magnetisch betätigbar ist, ausgeführt. Die Steuerung kann über eine nicht in den Figuren gesondert dargestellte Steuereinrichtung vorgenommen werden, indem die Steuereinrichtung mit elektrischen Si­ gnalen die elektrischen Steuerleitungen 11, 12, 13, 14 der Magnetventile 21, 22, 121, 122 selektiv ansteuert. Aufgrund der elektrischen Signale löst die magnetische Vorsteuerung der angesteuerten Magnetventile aus, wo­ bei die angesteuerten Magnetventile die Schaltstellung ändern und gleich­ zeitig deren pneumatische Vorsteuerleitung druckbeaufschlagt wird, wobei eine Druckweiterschaltung erfolgt. Diese Druckweiterschaltung wird zur pneumatischen Ansteuerung der pneumatisch betätigbaren Ventile 31, 32 und 131 ausgenutzt. Diese pneumatischen Ventile 31, 32 und 131 sind in beiden beschriebenen Ausführungsformen als 3/2-Wegeventile mit je ei­ nem pneumatischen Steueranschluß und einer Rückstellfeder ausgebildet. Über die Steuerdruckleitung 8 wird das Ventil 131 pneumatisch betätigt, wobei ein Ende der Steuerdruckleitung 8 an einen Steueran­ schluß des Magnetventils 122 und das andere Ende an einen Steueran­ schluß des Ventils 131 angeschlossen ist, so daß der Vorsteuerdruck von dem Magnetventil 122 auf das Ventil 131 auf- und abschaltbar ist.

Um die Funktion einer abgesenkten Liftachse zu realisieren, sind die Magnetventile 121, 122 in jeweils ersten stromlosen Schaltpositionen auf Durchlaß geschaltet, so daß die Tragbälge 1, 1' der Antriebsachse über die Magnetventile 121, 122 mit den Liftachstragbälgen 2, 2' in einer Gleichdruckschaltung direkt verbunden sind. Dabei ist der Hubbalg 3 über das Ventil 131, das sich in seiner ersten Schaltposition befindet, mit der Atmosphäre verbunden und somit entlüftet. Analog zum ersten Ausfüh­ rungsbeispiel bedarf es in dieser Funktion keiner elektrischen Ansteue­ rung der Magnetventile 121 und 122.

Um die Funktion einer angehobenen Liftachse zu realisieren, wird im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel zunächst das zweite Ma­ gnetventil 122 elektrisch angesteuert, das in seine bestromte zweite Schaltposition schaltet und somit die Druckleitungen 4, 5 zuströmseitig absperrt, während gleichzeitig die Liftachstragbälge 2, 2' durch Verbin­ dung mit der Atmosphäre entlüftet werden. Zudem wird über die Verbin­ dung des Steueranschlusses des zweiten Magnetventils 122 mit der Druckmittelquelle 7 der Vorsteuerdruck von dem zweiten Magnetventil 122 über die Steuerdruckleitung 8 auf das Ventil 131 aufgebracht, welches dadurch aus seiner drucklosen Ruhestellung in seine zweite Schaltposition wechselt, den Hubbalg 3 mit der Druckmittelquelle 7 verbindet, wobei der Hubbalg 3 mit Vorratsdruck beaufschlagt wird und sich somit die Liftachse hebt.

Um die Funktion der Traktionsoptimierung und der Anfahrhilfe zu realisieren, wird im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel zunächst das zweite Magnetventil 122 angesteuert, das in seine bestromte zweite Schaltposition übergeht, wobei zuströmseitig die Druckleitungen 4, 5 ab­ gesperrt und abströmseitig die Liftachstragbälge 2, 2' durch Verbinden mit der Atmosphäre entlüftet werden. Bei Erreichen eines vorbestimmten Balgdrucks wird das erste Magnetventil 121 bestromt und dann das zweite Magnetventil 122 abgeschaltet. Dadurch schaltet das Magnetventil 121 in seine bestromte zweite Stellung, welche die Druckleitungen 4, 5 einerseits zu den Tragbälgen 1, 1' der Antriebsachse und andererseits zu dem zweiten Ventil 122 absperrt, während das Magnetventil 122 in seine stromlose erste Stellung zurückschaltet, wobei die Vorsteuerung über die Steuerdruckleitung 8 auf das pneumatische Ventil 131 abgeschaltet wird und das Ventil 131 seine erste Stellung einnimmt. In der ersten Stellung wird die Druckmittelquelle 7 abgesperrt und der Hubbalg 3 an der Atmo­ sphäre entlüftet.

Claims (13)

1. Liftachsventil zum Steuern der Liftachsfunktionen eines Fahrzeugs mit mehreren Hinterachsen, von denen wenigstens eine Hinterach­ se als Antriebsachse und wenigstens eine weitere Hinterachse als Liftachse dient, mit Tragbälgen der Antriebsachse und Tragbälgen der Liftachse sowie wenigstens einem Hubbalg zum Anheben der Liftachse, dadurch gekennzeichnet, daß zum Be- und Entlüften der Trag­ bälge (2, 2') der Liftachse ein erstes und zweites Magnetventil (21, 22; 121, 122) den Tragbälgen (1, 1') der Antriebsachse und den Tragbälgen (2, 2') der Liftachse seriell zwischengeschaltet sind und wenigstens ein pneumatisch betätigbares Ventil (31; 131) zum Be- und Entlüften des Hubbalgs (3) der Liftachse vorgesehen ist, wobei ein pneumatischer Steueranschluß des pneumatisch betä­ tigbaren Ventils (31, 131) über eine pneumatische Vorsteuerung (8) von wenigstens einem der Magnetventile (21, 22; 121, 122) derart druckschaltbar ist, daß das pneumatisch betätigbare Ventil (31; 131) den Hubbalg (3) be- oder entlüftet.

2. Liftachsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Magnetventil (21, 22; 121, 122) in ihren er­ sten stromlos auf Durchlaß geschalteten Stellungen die Tragbälge (2, 2') der Liftachse belüften.

3. Liftachsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das pneumatisch betätigbare Ventil (31; 131) in seiner ersten drucklosen Stellung den Hubbalg (3) entlüftet und in seiner zweiten Stellung mit Vordruck belüftet.

4. Liftachsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Magnetventil (21) in seiner ersten auf Durchlaß geschalteten Stellung die Tragbälge (1, 1') der Antrieb­ sachse jeweils mit dem zweiten Magnetventil (22) verbindet und in seiner zweiten Stellung zuströmseitig die Tragbälge (1, 1') der An­ triebsachse absperrt, während es gleichzeitig abströmseitig zum zweiten Magnetventil (22) führende Druckleitungen mit der Atmo­ sphäre verbindet.

5. Liftachsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Magnetventil (22) in seiner ersten auf Durchlaß geschalteten Stellung das erste Magnetventil (21) mit den Tragbälgen (2, 2') der Liftachse verbindet und in seiner zweiten Stellung zuström- und abströmseitig absperrt.

6. Liftachsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein weiteres pneumatisch betätigbares Ventil (32) in die pneumatische Vorsteuerung (8) des ersten Magnetventils (21) zwischengeschaltet ist und über seinen pneumatischen Steueran­ schluß mit einer pneumatischen Vorsteuerung (9) des zweiten Ma­ gnetventils (22) in Verbindung steht.

7. Liftachsventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischengeschaltete Ventil (32) in einer drucklosen ersten Stellung die Vorsteuerung (8) zum pneumatischen Steueranschluß des Ventils (31) freigibt und in einer zweiten Stellung den pneumati­ schen Steueranschluß des pneumatisch betätigbaren Ventils (31) entlüftet.

8. Liftachsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Magnetventil (121) in seiner ersten auf Durchlaß geschalteten Stellung die Tragbälge (1, 1') der Antrieb­ sachse jeweils mit dem zweiten Magnetventil (121) verbindet und in seiner zweiten Stellung zuström- und abströmseitig sperrt.

9. Liftachsventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Magnetventil (122) in seiner ersten auf Durchlaß geschalte­ ten Stellung das erste Magnetventil (121) mit den Tragbälgen (2, 2') der Liftachse verbindet und in seiner zweiten Stellung zuström­ seitig zum ersten Magnetventil (121) absperrt, während es gleich­ zeitig abströmseitig die Tragbälge (2, 2') der Liftachse entlüftet.

10. Liftachsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste und zweite Magnetventil (21, 22; 121, 122) jeweils als 4/2-Wegeventil ausgebildet ist, während die pneuma­ tisch betätigten Ventile (31, 131; 32) als 3/2-Wegeventile ausgebil­ det sind.

11. Liftachsventil nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zum Be- und Entlüften des Hubbalgs (3) vorgesehene pneumatisch betätigbare Ventil (31; 131) zuströmsei­ tig mit einem Druckanschluß an eine Druckmittelquelle (7) und ab­ strömseitig an den Hubbalg (3) angeschlossen ist.

12. Liftachsventil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelquelle (7) mit mindestens einem der Magnetventile (21, 22; 121, 122) über dessen pneumatischen Steueranschluß in Ver­ bindung steht.

13. Liftachsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Ansteuerung des Liftachsventils die Ma­ gnetventile (21, 22; 121, 122) über elektrische Steuerleitungen (11, 12; 13, 14) mit einer Steuereinrichtung elektrisch wirkverbunden sind.