MXPA01011364A - Modulo de control para un sistema de freno para un semi-remolque - Google Patents

Abstract

Un sistema de freno, para un remolque con frenos de aire que incluye una primera línea de control para transmitir aire desde una fuente, una segunda línea de control para transmitir aire, una válvula de reléque permite que el aire fluya a través de la misma, y un módulo de control neumático (PCN) teniendo una estructura para reducir la presión desde un puerto de entrada del, PCM a un puerto de salida del PCM. El PCM se conecta a la primera línea de control y se conecta solamente a la válvula de relépor la segunda línea de control. La primera y segunda líneas de control son capaces de desacoplarse del PCM y se pueden acoplar entre sípara remover el PCM del sistema para que un técnico pueda verificar el sistema. Una válvula de escape se conecta integralmente con el PCM y es capaz de expulsar aire a la atmósfera. Cuando se utiliza el sistema en el remolque, el PCM se monta lejos de la válvula relé, y de preferencia delante de un eje delantero del remolque.

Description

MODULO DE CONTROL PARA UN SISTEMA DE FRENO PARA UN SEMI-REMOLQUE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Esta invención está generalmente relacionada con un sistema de freno para remolques de camiones pesados que utilizan un sistema de frenos de aire, y específicamente con un sistema de freno de antibloqueo para dicho remolque. En un sistema de freno convencional sin frenos antibloqueo, cuando el conductor presiona el pedal de freno, se fuerza fluido a través de los conductos al mecanismo de freno actual en cada rueda. El fluido es presurizado y fuerza una superficie de frenado estacionaria contra una superficie giratoria que está unida a la rueda. Esta acción disminuye la velocidad de la rueda a través del efecto de la fricción. Las superficies de frenado son las cubiertas de la rueda para los frenos de tambor y las cubiertas amortiguadoras para los frenos de disco. Las superficies de rotación son, respectivamente, tambores o rotores. La rueda que disminuye de velocidad también disminuye la velocidad del vehículo debido a la fricción entre el neumático y la superficie del camino. Para frenos hidráulicos, como se utiliza en todos los automóviles y camiones más pequeños, el fluido de trabajo es "fluido de freno" que es un líquido actual. Para camiones más grandes, el "fluido" de trabajo es el aire, que por supuesto es una mezcla de gases. Un componente conocido como la "válvula de relé" es una parte significativa de un sistema de freno de aire en un remolque. Este componente "reenvía" una presión de aire de control desde el pedal de freno del conductor en la cabina hasta los frenos. Este enfoque es dictado, fundamentalmente, por el tiempo de respuesta de freno y las consideraciones económicas, y en la práctica por la estandarización de la industria y la regulación del gobierno. La línea de control es un tubo de pequeño diámetro que corre la longitud de la combinación del vehículo que se presuriza cuando el conductor aplica los frenos . También existe una fuente separada de aire comprimido. Este es el aire de "poder" y se almacena una reserva en un tanque en el remolque. Este aire de poder fluye a los frenos para efectuar el trabajo de frenado actual. La válvula de relé aisla la señal de aire de control del aire de poder. Una complicación adicional es dictada por las consideraciones de modo de falla y de regulación. Una desventaja con los sistemas de freno convencional es que el conductor puede presionar demasiado fuerte para las condiciones que prevalecen, por ejemplo cuando maneja sobre nieve o asfalto mojado. Esto provoca que las ruedas dejen de girar y se "bloqueen". El vehículo si disminuye de velocidad, • pero se pierde el control direccional, dependiendo de cuales sean las ruedas que se bloqueen y las condiciones del camino, el vehículo puede girar. Un sistema de freno antibloqueo (ABS) ofrece ventajas de control y de seguridad significativas sobre los sistemas de freno convencionales y el ABS ahora es utilizado comúnmente en la mayoría de los tipos de vehículo. El ABS evita el bloqueo de las ruedas y, en efecto, la torsión de freno de control de modo que el neumático en la interfaz del camino hace el mayor uso de la fricción disponible mientras que al mismo tiempo proporciona un nivel razonable de fuerza de estabilización lateral. En una emergencia o situación de frenado de pánico, el ABS funciona manteniendo la presión del freno a un nivel justo por debajo de aquel del cual podría provocar que las ruedas se bloquearan. El vehículo permanece estable durante frenado de pánico o de emergencia -es decir, el vehículo no gira. Además, el vehículo aún conserva su capacidad de manejo durante el frenado de pánico o de emergencia. En efecto, el ABS utiliza la fricción disponible entre los neumáticos y el camino mientras que asegura que una alta fuerza lateral (perpendicular a la dirección del movimiento del vehículo) también esté disponible, de este modo proporcionando capacidad de manejo y estabilidad del vehículo. Las distancias de frenado son mas cortas que el frenado con las ruedas bloqueadas bajo la mayoría de las condiciones. Finalmente, la vida del neumático se incrementa cuando se utiliza un sistema ABS. Un ABS convencional incluye un mecanismo detector de velocidad de rueda, un módulo de control electrónico (ECM) y un sistema de modulación que controla la presión del fluido de actuación de freno (aire para camiones pesados) . El sistema de modulación consiste de uno o más moduladores e incluye un módulo de control neumático (PCM) . El mecanismo detector de velocidad de rueda, el ECM y el sistema de modulación son adiciones al sistema de freno convencional, el cual, para la mayoría de los tipos de vehículo, permanece ampliamente sin cambios. Los detectores de velocidad de rueda determinan la velocidad de las ruedas y mandan esta información en un formato eléctrico, al ECM. El ECM analiza la información de velocidad de rueda y, si es apropiado, eléctricamente manda señales al sistema de modulación para evitar el bloqueo de las ruedas. El sistema de modulación responde a estas señales y físicamente reduce la presión de freno a un nivel óptimo para las condiciones. Como se mencionó anteriormente, el sistema de modulación controla la presión de aire de freno. Este control se hace activo solamente durante un frenado fuerte, y/o en condiciones resbaladizas, donde las ruedas hubieran dejado de girar (bloquearse) en ausencia de un sistema de frenado antibloqueo . El modulador utilizado en la presente invención, al igual que los moduladores para los sistemas de remolques existentes, no modifica la presión de aire de poder directamente. En su lugar, el modulador utilizado en la presente invención modifica la presión de la señal de aire de control que va a la válvula de relé. La válvula de relé reenvía esta señal de presión controlada al aire de poder que fluye al mecanismo de actuación de freno. De este modo, el modulador solo tiene que manejar el bajo volumen de aire asociado con la señal de control, y no el volumen más alto de aire asociado con la actuación de freno. Con una ABS convencional, la mayoría de los componentes que constituyen el PCM se integran con la válvula de relé. La unidad integrada es denominada como "modulador antibloqueo" o "modulador de relé". El ECM y el PCM actúan juntos para reducir la presión a un nivel que minimiza o evita que la rueda se bloquee. En muchos casos, el ECM también está integrado con el modulador de relé, o por lo menos unido al modulador de relé con una abrazadera, de modo que todo el ensamble puede suministrarse como una unidad. La válvula de relé/PCM integrado se localiza lo más cerca como razonablemente posible a, y aproximadamente equidistante de, las cámaras de freno de las ruedas controladas . El tipo de semiremolque predominante en los Estados Unidos tiene cuatro conjuntos de ruedas de * modo que el sistema de freno antibloqueo se localiza en el área de suspención entre los dos ejes. Esto no es un lugar fácilmente accesible. La presente invención en su lugar integra el PCM con el ECM y totalmente separa el Módulo de Control Antibloqueo (ACM) resultante de la válvula de relé. La presente invención también incorpora otras características para hacer un uso total de esta arquitectura como se describirá aquí. El sistema de la presente invención puede utilizarse con válvulas de relé de cualquier fabricante y proporciona al diseñador de sistema de freno con una flexibilidad adicional para definir la arquitectura del sistema de freno. Ventajas significativas también se presentan para el técnico del servicio cuando el sistema de la presente invención se utiliza como se describe aquí. Se podrán entender otras características y ventajas al leer la especificación anexa en combinación con el estudio de los dibujos. Un objeto general de la presente invención es proporcionar un sistema de freno antibloqueo (ABS) novedoso para remolques de camiones pesados que utilizan un sistema de freno de aire. Un sistema de la presente invención es proporcionar un ABS novedoso que integra un módulo de control neumático con un módulo de control electrónico para formar un módulo de control antibloqueo (ACM) , como el ACM que se separa de la válvula de relé que se utiliza para suministrar aire del depósito a las cámaras de freno. Otro objeto de la presente invención es integra una válvula de escape rápida en el ACM para la rápid liberación del aire del sistema, y periódicamente expulsa aire de señal a la atmósfera, y proporcionar un mejor tiemp de liberación que una válvula de verificación convencional l cual normalmente podría incorporarse en un ABS . Aún otro objeto de la presente invención es proporcionar un ABS novedoso que puede utilizarse co válvulas de relé de cualquier fabricante y proporciona al diseñador del sistema de freno con una flexibilidad adicional para definir la arquitectura del sistema de freno. Otro objeto de la presente invención es colocar el ACM hacia adelante de la válvula de relé para colocar el AC en un lugar más accesible para que un técnico pued proporcionar servicio . Aún otro objeto de la presente invención es proporcionar la habilidad de que un técnico de servicio pued revisar el sistema en caso de mal funcionamiento. Brevemente, y de acuerdo con lo anterior, l presente invención describe un sistema de freno antibloqueo para un remolque con frenos de aire que incluye una primera línea de control para transmitir aire desde una fuente, una segunda línea de control 'para transmitir aire, una válvula de relé que permite que el aire fluya a través de la misma, un módulo de control neumático (PCM) que tiene la estructura para reducir presión desde un puerto de entrada del PCM a un puerto de salida del PCM. El PCM se conecta a la primera línea de control y se conecta a la válvula de relé mediante la segunda línea de control. La primera y segunda línea de control son capaces de desacoplarse del PCM y acoplarse entre sí para remover el PCM del sistema de modo que un técnico pueda revisar el sistema. Una válvula de escape se conecta integralmente con el PCM y es capaz de expulsar aire a la atmósfera. Cuando el sistema se utiliza en el remolque, el PCM se monta lejos de la válvula de relé, y de preferencia hacia adelante del eje interior del remolque. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La organización y manera de la estructura y operación de la invención, junto con otros objetos y ventajas de la misma, pueden entenderse mejor haciendo referencia a la siguiente descripción, tomada en conjunto con los dibujos anexos, en donde los números de referencia similares identifican los elementos similares en los cuales: la Figura 1 es una vista en perspectiva de un módulo de control antibloqueo que_ incorpora las características de la invención; la Figura 2 es una lista en perspectiva del módulo de control antibloqueo montado en el remolque mostrado en líneas imaginarias, como el módulo de control antibloqueo que se separa de una línea de relé y también se muestra montada en el remolque; la Figura 3 es una vista en perspectiva de un módulo de control neumático que forma parte del módulo de control antibloqueo; la Figura 4 es una vista en corte transversal parcial de un accesorio de empuje que se utiliza en el módulo de control antibloqueo; la Figura 5 es una vista en perspectiva de una porción de las líneas de control conectadas a un accesorio de unión; la Figura 6 es un diagrama esquemático de los elementos de una primera modalidad desde el módulo de control neumático que se utiliza con el remolque mostrado en la Figura 2; la Figura 7 es un diagrama esquemático de los elementos de una segunda modalidad desde el módulo de control neumático que se utiliza con el remolque mostrado en la Figura 2 ; la Figura 8 es un diagrama esquemático de los elementos de una tercera modalidad desde el módulo de control neumático que se utiliza con el remolque mostrado en la Figura 2; la Figura 9 es una vista en perspectiva del módulo de control antibloqueo mostrado en un remolque mostrado en líneas imaginarias, como el módulo de control antibloqueo que se separa de una válvula de relé que también se muestra montada en un remolque; y la Figura 10 es un diagrama esquemático de los elementos de una cuarta modalidad desde el módulo de control neumático que se utiliza con el remolque mostrado en la Figura 9. Mientras que la invención puede ser susceptible a modalidades en diferentes formas, en los dibujos se muestran, y aquí se describirán en detalle, modalidades específicas con el entendimiento de que la presente invención deberá considerarse como una ejemplificación de los principios de la invención, y que no pretende limitar la invención como se ilustra y describe aquí. La presente invención proporciona un módulo de control antibloqueo (ACM) 20 integrado novedoso utilizado en un sistema de freno antibloqueo (ABS) 22 de remolque. El ACM 20 se muestra en la Figura 1 e incluye un módulo de control electrónico (ECM) 24 y un módulo de control neumático (PCM) 26. La Figura 2 ilustra un remolque 30 convencional que tiene un sistema 28 de freno de servicio general, el cual se describe aquí, instalado sobre el mismo. Un piso 32 del remolque 30 es soportado por un ensamble 34 de subvagón trasero convencional. El ensamble 34 de subvagón incluye un eje 36 delantero y un eje 38 trasero, cada eje 36, 38 tiene un par de ruedas 40 montado sobre cada uno mediante un ensamble de montaje de rueda convencional (no mostrado) . Se deberá entender que se pueden proporcionar cuatro neumáticos en cada eje 36, 38 (con un par siendo en cada extremo de cada eje 36, 38) . Durante el uso, el remolque 30 se conecta a un tractor (no mostrado) por medios convencionales, como un quinto ensamble de rueda. Un accesorio 42 de "unión fácil" se proporciona en el extremo frontal del remolque 30 y se utiliza para conectar el remolque 30 al tractor. En este tipo de remolque 30, el pedal de freno en el tractor se conecta neumáticamente al accesorio 42 de fácil unión mediante una línea de modo que cuando el conductor oprime el pedal de freno, una señal de aire es mandada al accesorio 42 de fácil unión. El sistema 28 de freno de servicio es un sistema de freno de aire. Una primera línea 44 de control conecta el accesorio 42 de fácil unión al PCM 26. Una segunda línea 46 de control conecta el PCM 26 a una válvula 48 de relé convencional y proporciona una conexión de fluido directa entre el PCM 26 y la válvula 48 de relé. El ACM 20 se monta en el remolque 30 en una posición diferente a aquella de la válvula 48 de relé de modo que el ACM 20 y la válvula 48 de relé se separan una de la otra y son componentes separados del sistema 28. El ACM 20 y la válvula 48 de relé cada una se monta en la estructura del remolque 30 por medios adecuados. La válvula 48 de relé está localizada equidistante de los neumáticos 40 del remolque 30 entre los ejes 36, 38 delantero y trasero. El ACM 20 está localizado a una distancia predeterminada lejos del ensamble 34 de subvagón y de preferencia se localiza en la parte delantera del ensamble 34 de subvagón, justo delante del eje 36 delantero, como se muestra en la Figura 2. Se deberá entender, sin embargo, que el ACM 20 puede montarse detrás de los neumáticos 40. Estos lugares para el ACM 20 son más accesibles para un técnico de modo que el técnico puede tener una mejor accesibilidad para proporcionar servicio al ABS. Además, cuando el ACM 20 se monta en la posición delantera preferida, el cableado al resto del remolque 30 es más fácil. También, debido a que la válvula 48 de relé y el ACM 20 están separados uno del otro y están conectados por la segunda línea 46 de control, el fabricante de remolque, y finalmente el cliente, pueden tomar decisiones de compras separadas para el dispositivo para controlar la función ABS y la válvula 48 de relé. Las longitudes de tubería que forman las líneas 44, 46 de control pueden cortarse a una longitud deseada para adecuarse a la aplicación particular. Otros componentes, como una válvula (no mostrada) , pueden también conectarse a la segunda línea 46 de control mediante una' línea de ramificación, pero el PCM 26 y la válvula 48 de relé están en una conexión directa de fluido . Ahora se dirige la atención a la Figura 3 que ilustra la estructura general del PCM 26. El PCM 26 tiene un alojamiento 58 que tiene tres puertos -un puerto 60 de suministro, un puerto 62 de entrega, y un puerto 64 de escape. El PCM 26 reduce presión en su puerto 62 de entrega por debajo de su puerto 60 de suministro. Como se muestra en las Figuras 3 y 4, el PCM 26 tiene accesorios 66 de empuje como aquellos que son fabricados por Alkon Corporation, que se montan en su puerto 60 de suministro respectivo y el puerto 62 de entrega para conectar tuberías de aire de 3/8 de pulgada que respectivamente forman la primera línea 44 de control y la segunda línea 46 de control del accesorio 42 de fácil unión al PCM 26 y del PCM 26 a la válvula 48 de relé. Cada tubería 44, 46 de 3/8 de pulgada se empuja dentro del accesorio 66 de empuje en el puerto 60 de suministro y en el puerto 62 de entrega para hacer las conexiones respectivas entre el PCM 26 y la primera línea 44 de control y el PCM 26 y la segunda línea 46 de control. La tubería 44, 46 puede liberarse del accesorio 66 sin el uso de herramientas. Por supuesto, si se desea, se pueden utilizar herramientas para liberar la tubería 44, 46 del accesorio. Los accesorios 66 de empuje proporcionan una ventaja significativa porque si los frenos no se aplican y liberan adecuadamente durante el servicio, entonces el técnico es capaz de determinar si el problema está en el PCM 26 o en la válvula 48 de relé. Para hacer esto, el técnico desconecta la tubería 44, 46 de 3/8 de pulgada del PCM 26 y conecta la tubería 44, 46 entre sí con un accesorio 67 de unión, ver Figura 5. Esto completamente elimina el PCM 26 del sistema 28 de freno de servicio. Si el freno aún no funciona correctamente, el técnico determina que el problema se encuentra en la válvula 48 de relé y, ya sea reemplaza o repara la válvula 48 de relé. Inversamente, si los frenos ahora trabajan correctamente, el técnico determina que el problema es con el PCM 26 y ya sea reemplaza o repara el PCM 26. Esto proporciona una ventaja considerable sobre los sistemas de la técnica anterior donde un programa similar siempre sería atribuido a la válvula de relé/PCM integrados. Como resultado, en los sistemas de la técnica anterior, el técnico reemplazará la válvula/PCM de relé integrado. Debido a que la válvula de relé/PCM integrada en los sistemas de la técnica anterior se encuentra en un lugar donde no tiene fácil acceso, el reemplazo o reparación puede ser difícil. Al reemplazar la válvula de relé/PCM integrado como se realizaría en la técnica anterior es mucho más costoso que reemplazar una válvula 48 de relé o el PCM 26 como se haría en la presente invención. En la presente invención, mientras que el reemplazo del PCM' 26 puede ser más costoso que el reemplazo de la válvula 48 de relé, el reemplazo del PCM 26 es menos costoso que el costo de reemplazar la válvula de relé/PCM combinado utilizado en la técnica anterior. Además, el PCM 26 utilizado en la presente invención se encuentra en un lugar mucho más accesible, y de este modo es mucho más fácil de reemplazar. Se deberá entender que otros tipos de conexiones entre el PCM 26 y la tubería 44, 46 pueden proporcionarse, como un accesorio de compresión. Si se utiliza un accesorio de compresión, sin embargo, debe utilizarse una herramienta para liberar la tubería 44, 46 del accesorio respectivo. Durante una operación de frenado normal utilizando el remolque 30 de la Figura 2 cuando el conductor oprime el pedal, una señal de control neumática (aire) viaja desde el remolque hasta el accesorio 42 de fácil unión. La señal de control viaja a lo largo de la primera línea 44 de control del accesorio 42 de fácil unión y a través del PCM 26 del ACM 20. La señal de control no se ve esencialmente cambiada por el ACM 20. La señal de control entonces pasa a través de la segunda línea 46 de control a la válvula 48 de relé. La válvula 48 de relé permite que el aire fluya desde un depósito 50 de suministro montado en el remolque 30 a las cámaras 52 de freno hasta que la presión alimentada a las cámaras 52 de freno es esencialmente la misma que la presión de control aplicada a la válvula 48 de relé de la segunda línea 46 de control. Si se requiere una activación antibloqueo para evitar el bloqueo de las ruedas, el ECM 24 y el PCM 26 actúan juntos para reducir la presión a un nivel que minimiza o evita el bloqueo de a rueda como se describe aquí. Los detectores 54 de rueda convencionales montados en el remolque 30 detectan la velocidad de las ruedas 40 y alimentan de información al ECM 24 por medio de la línea 56. Las Figuras 6, 7 y 8 ilustran la primera, segunda y tercera modalidad del PCM 26 que puede utilizarse con el remolque 30 de la Figura 2. El PCM 26 mostrado en la Figura 6 es la modalidad preferida. Dirigiendo la atención a la modalidad del PCM 26 en la Figura 6, una válvula 68 solenoide de 2 sentidos y una válvula 70 solenoide de 3 sentidos se proporcionan dentro del mismo para proporcionar tres estados útiles —entrega conectada al suministro, reducción de presión de entrega (entrega conectada a escape y suministro bloqueado) , y constante de presión de salida (tanto suministro como entrega bloqueados) . La válvula 68 solenoide de dos sentidos utilizado en la presente modalidad tiene un alojamiento que tiene un puerto 72 de entrada y un puerto 74 de salida. Una pluralidad de devanados se alojan dentro del alojamiento y cubren un pistón que se desvía lejos del puerto 74 de salida por medio de un resorte y puede selectivamente moverse contra el puerto 74 de salida cuando la válvula 68 solenoide de 2 sentidos se energiza. En la posición no energizada, la válvula 68 solenoide de 2 sentidos se abre de tal modo que la señal de aire puede fluir a través de la misma. Es decir, el puerto 72 de entrada y el puerto 74 de salida de la válvula 68 solenoide de dos sentidos se abren cuando el pistón no se desvía contra el puerto 74 de salida. La válvula 70 solenoide de 3 sentidos tiene un alojamiento que tiene un puerto 76 de entrada, un puerto 78 de salida y un puerto 80 de salida de escape. Una pluralidad de devanados se aloja dentro del alojamiento y cubren un pistón que se desvía lejos del puerto 78 de entrada y contra el puerto 80 de salida de escape mediante un resorte y puede selectivamente moverse contra el puerto 76 de entrada cuando la válvula 70 solenoide de 3 sentidos se energiza. En la posición no energizada, la válvula 70 solenoide de 3 sentidos se abre de tal modo que la señal de aire puede fluir desde el puerto 76 de entrada al puerto 78 de salida y el pistón se desvía contra el puerto 80 de salida de escape. El PCM 26 también incluye una válvula 82 de escape rápida novedosa que está integrada dentro del mismo. La válvula 82 de escape rápida está formada de un alojamiento que tiene un puerto 84 de entrada, un puerto 86 de entrada de salida, y un puerto 88 de salida de escape. Un diafragma 90 se aloja dentro del alojamiento y normalmente se desvía contra un asiento 86 que rodea el puerto 86 de entrada de escape y un asiento 94 que rodea el puerto 88 de salida de mediante un resorte montado dentro del alojamiento y que rodea el puerto 84 de entrada. El resorte 88 puede eliminarse y el diafragma 90 puede solamente desviarse contra el asiento 86, 94 por medio de la presión de fluido. Además, el diafragma 90 puede tener miembros de guía unidos a éste para guiarlo a lo largo de su movimiento a través del alojamiento. Una línea 96 se conecta al puerto 60 de suministro del PCM 26 y tiene una primera línea 96a de ramificación conectada al puerto 72 de entrada de la válvula 68 solenoide de dos sentidos y una segunda línea 96b de ramificación conectada al puerto 84 de entrada de la válvula 82 de escape rápida. Una línea 98 conecta el puerto 74 de salida de la válvula 68 solenoide de 2 sentidos al puerto 76 de entrada de la válvula 70 solenoide de 3 sentidos. El puerto 78 de salida de la válvula 70 solenoide de 3 sentidos tiene una línea 100 que tiene una primera línea 100a de ramificación conectada al puerto 62 de entrega del PCM 26 y una segunda línea 100b de ramificación conectada al puerto 86 de entrada de escape de la válvula 82 de escape rápida. Una línea 102 se conecta al puerto 80 de salida de escape de la válvula 70 solenoide de 3 sentidos y se conecta por medio de una primera línea 102a de ramificación al puerto 64 de escape del PCM 26 y mediante una segunda línea 102b de ramificación al puerto 88 de salida de escape de la válvula 82 de escape rápida.

Durante el frenado normal utilizando el PCM 26 mostrado en la Figura 6, se efectúan los siguientes pasos: 1. El aire de señal pasa en el puerto 60 de suministro, y viaja a lo largo de las lineas 96,96a al puerto 72 de entrada de la válvula 62 solenoide de 2 sentidos normalmente abierta no energizada. 2. El aire de señal pasa a través del puerto 72 de entrada de la válvula 74 solenoide de dos sentidos, alrededor del pistón y fuera del puerto 74 de salida. 3. El aire de señal pasa a lo largo de la línea 98 y a través del puerto 76 de entrada de la válvula 70 solenoide de 3 sentidos no energizada, alrededor del pistón y fuera del puerto 78 de salida. 4. El aire de señal entonces pasa a lo largo de las líneas 100, 100a al puerto 62 de entrega a la válvula 48 de relé. La válvula 82 de escape rápida no se utiliza durante la aplicación de los frenos durante el frenado normal. La presión en el lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida es igual a la presión en el puerto 86 de entrada de escape y el lado de salida del puerto 88 de escape del diafragma 92. El diafragma 92 mantiene su contacto con los asientos 92, 94 rodeando el puerto 86 de entrada de escape y el puerto 88 de salida de escape, con esto evitando el flujo de la línea 100b.

. Cuando el conductor libera los frenos, la presión es libera del lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida. El aire de señal regresa a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal seguirá la trayectoria de mínima resistencia y fluirá a lo largo de las líneas 100a, 100b, dentro del puerto 86 de entrada de escape de la válvula 82 de escape rápida, fuera del puerto 88 de salida de escape, a lo largo de las líneas 102b, 102a, y al puerto 64 de escape del PCM en cuyo punto el aire de retorno es ventilado a la atmósfera. La presión en el puerto 86 de entrada de escape y el lado del puerto 88 de salida de escape de la válvula 82 de escape rápida del aire de señal de retorno es mayor que la presión en el lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida (ya que el aire de señal ya no está siendo aplicado) lo cual provoca que la fuerza del resorte, u otros medios de desviación utilizados, sea superada y levante el diafragma 90 fuera de los asientos 92, 94 de modo que el aire de señal pueda fluir del puerto 86 de entrada de escape al puerto 88 de salida de escape. El aire de señal de retorno viajará a través de la válvula 82 de escape rápida debido a que la atmósfera está mas cerca en el puerto 64 de escape que el aire expulsado por el pie del conductor. Cierto aire de señal puede fluir alrededor de ' los bordes del diafragma 92 de regreso al puerto 60 de suministro del PCM 26 a través de las líneas 96b, 96 y de regreso para liberarse en el pie del conductor. Todo esto contribuye a una reducción muy rápida en la presión del freno. Durante un frenado de emergencia o de pánico utilizando el PCM 26, se efectúan los siguientes pasos: 1. El aire de señal fluye a través del PCM 26 como se describió anteriormente en los pasos 1-4 del frenado normal. Cuando los detectores 54 de rueda detectan que la velocidad de la rueda es demasiado baja y un bloqueo es eminente debido a que se está aplicando demasiada presión, el ABS toma el control. Se mandan señales eléctricas desde los detectores 54 de rueda al ECM 24 que activa el PCM 26. 2. La válvula 70 solenoide de 3 sentidos se energiza para ventilar aire a la atmósfera. El pistón se mueve y bloquea el puerto 76 de entrada, con esto abriendo el puerto 80 de salida de escape. 3. El aire de señal de retorno de la válvula 48 de relé se expulsa a la atmósfera mediante el flujo de retorno a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal de retorno fluye a lo largo de las líneas 100a, 100 dentro del puerto 78 de salida de la válvula 70 solenoide de 3 sentidos y fuera del puerto 80 de salida de escape. El aire de señal de retorno entonces fluye a lo largo de las líneas 102, 102a al puerto 64 ' de escape y es ventilado a la atmósfera.

La válvula 82 de escape rápida no se utiliza. El contraflujo de la presión de aire en el puerto 86 de entrada de escape y el lado de salida del puerto 88 de escape es insuficiente para sobreponer la presión en el lado de entrada del puerto 84 del aire de señal que está siendo aplicado al mismo . 4. Una vez que los detectores 54 de rueda detectan que la velocidad de rueda ha iniciado a aumentar, la válvula 70 solenoide de 3 sentidos se desenergiza de modo que el pistón se mueve contra y bloquea el puerto 80 de salida de escape, la válvula 74 solenoide de 2 sentidos entonces se energiza y el pistón se mueve para bloquear el puerto 74 de salida. Esto mantiene la presión constante en el PCM 26. 5. A medida que la rueda empieza a recuperarse, la válvula 74 solenoide de 2 sentidos es pulsada para proporcionar una re-aplicación de presión controlada. La presión salta hasta el punto de bloqueo eminente y el sitio repetido iniciando en el paso 2 de esta secuencia ABS . La ventaja de utilizar este arreglo en la válvula 68 solenoide de 2 sentidos es que el pistón se mueve en la dirección del flujo hacia adelante, en lugar de contra el flujo hacia adelante. El pistón de este modo se inclina más para estar más cerca para mayores presiones de cabeza -cuando el conductor presiona fuertemente el pedal de freno. Cuando la válvula 68 solenoide de 2 sentidos es pulsada, esto da como resultado que los tamaños de graduación de presión de salida sean más consistentes. La mayor presión de cabeza tiende a expulsar más aire a través para un tamaño de pulsación particular. Sin embargo, también ayuda a cerrar la válvula 68 solenoide de 2 sentidos cuando la válvula 68 solenoide de 2 sentidos se energiza una vez más. 5. Si el conductor reduce la demanda de frenos o repentinamente libera los frenos cuando las válvulas 68, 70 solenoide no están energizadas (la válvula 68 solenoide de 2 sentidos tiene los puertos 72, 74 de entrada y de salida abiertos, y la válvula 70 solenoide de 3 sentidos tiene el puerto 76 de entrada y el puerto 78 de salida abiertos y el puerto 80 de salida de escape esta bloqueado) durante un frenado de pánico o de emergencia, se libera la presión del lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida. El aire de señal regresa a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal de retorno seguirá la trayectoria de menos resistencia y fluirá a lo largo de las líneas 100a, 100b dentro del puerto 86 de entrada de escape de la válvula 82 de escape rápida, fuera del puerto 88 de salida de escape de la válvula 82 de escape rápida, a lo largo de las líneas 102b, 102a y el puerto 64 de escape y es ventilado a la atmósfera. La presión sobre el puerto 86 de entrada de escape y el lado de salida del puerto 88 de escape de la válvula 82 de escape rápida del aire de señal de retorno es mayor que la presión en el lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida (ya que el aire de señal ya no está siendo aplicado) lo cual provoca la fuerza de resorte, o que otro medio de desviación que está siendo utilizado, se sobreponga y levante el diafragma 90 fuera de los asientos 92, 94 de modo que el aire de señal pueda fluir del puerto 86 de entrada de escape al puerto 88 de salida de escape. El aire de señal de retorno viajará a través de la válvula 82 de escape rápida debido a que la atmósfera está más cerca del puerto 64 de escape que del aire de escape del pie del conductor. Cierto aire de señal puede fluir alrededor de los bordes del diafragma 90 de regreso al puerto 60 de suministro del PCM 26 a través de las líneas 96b, 96 y de regreso para liberarse por el pie del conductor. Todo esto contribuye a una reducción muy rápida en la presión del freno . 6. Si el conductor reduce la demanda de frenado o repentinamente libera los frenos cuando la válvula 70 solenoide de tres sentidos se energiza (el puerto 76 de entrada está bloqueado y el puerto 78 de salida y el puerto 80 de salida de escape están abiertos) durante un frenado de emergencia o pánico, el aire de señal de retorno fluye por la trayectoria de menor resistencia. El aire de señal de retorno fluye a la atmósfera regresándose hacia adentro a través del puerto 62 de entrega, a lo largo de las líneas 100a, 100 a través del puerto 78 de salida de la válvula 70 solenoide de 3 sentidos, a través del puerto 80 de salida de escape, a lo largo de las líneas 102, 102a al puerto 64 de escape y es ventilado a la atmósfera. Cierto aire de señal puede fluir a través de la válvula 82 de escape rápida como se describió rápidamente a medida que la presión es liberada del lado de entrada del puerto 84. 7. Si el conductor reduce la demanda de frenado o repentinamente libera los frenos cuando se energiza la válvula 68 solenoide de 2 sentidos (el puerto 74 de salida se bloquea y el puerto 72 de entrada de abre) durante el frenado de emergencia o de pánico, la presión es liberada del lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida. El aire de señal regresa a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal seguirá la trayectoria de menor resistencia y fluirá a lo largo de las líneas 100a, 100b, a través del puerto 86 de entrada de escape de la válvula 82 de escape rápida a medida que el diafragma 90 se levanta fuera de los asientos 92, 94 a través del puerto 88 de salida de escape de la válvula 82 de escape rápida, a lo largo de las líneas 102b, 102a, y fuera del puerto 64 de escape a la atmósfera. Cierto aire de señal puede fluir alrededor de los bordes del diafragma 90 de regreso al puerto 60 de suministro del PCM 26 a través de las líneas 96b, 96 y de regreso para liberarse en el pie del conductor. Todo esto contribuye a una reducción muy rápida en la presión del freno. Dirigiendo la atención a la segunda modalidad del PCM 26 en la Figura 7, el PCM 26 incluye una primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos que está normalmente abierta, y una segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos que está normalmente cerrada . La primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos tiene un alojamiento que tiene un puerto 108 de entrada y un puerto 110 de salida. Una pluralidad de devanados se alojan dentro del alojamiento y cubren un pistón que se desvía lejos del puerto 108 de entrada mediante un resorte que puede selectivamente moverse contra el puerto 108 de entrada cuando la válvula 104 solenoide de 2 sentidos se energiza. En la posición no energizada, la válvula 104 solenoide de 2 sentidos se abre de tal modo que la señal de aire puede fluir a través de la misma. Esto es, el puerto 108 de entrada y el puerto 110 de salida se abren ya que el pistón no se desvía contra el puerto 108 de entrada. La segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos tiene un alojamiento que tiene un puerto 112 de entrada y un puerto 114 de salida. Una pluralidad de devanados se alojan dentro del alojamiento y cubren un pistón que se desvía contra el puerto 114 de salida por medio de un resorte y puede moverse selectivamente lejos del puerto 114 de salida cuando la válvula 106 solenoide de 2 sentidos se energiza. En la posición energizada, la válvula 106 solenoide de 2 sentidos está cerrada de modo que la señal de aire no puede fluir a través de la misma. Esto es, el pistón se desvía contra y bloquea el puerto 114 de salida. El PCM 26 también incluye una válvula 82 de escape rápida novedosa que está integrada dentro del mismo y es idéntica en estructura a la válvula 82 de escape rápida utilizada en la primera modalidad del PCM 26. Se utilizan números de referencia idénticos para denotar los elementos de la válvula 82 de escape rápida. Una línea 116 se conecta al puerto 60 de suministro y tiene una primera línea 116a de ramificación conectada al puerto 108 de entrada de la primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos y una segunda línea 126b de ramificación conectada al puerto 84 de entrada de la válvula 82 de escape rápida. Una línea 118 se conecta al puerto 110 de salida de la primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos, y tiene una primera ramificación compuesta de dos líneas 118a, 118b conectadas al puerto 112 de entrada de la segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos, tiene una segunda línea 118c de ramificación conectada al puerto 86 de entrada de escape de la válvula 82 de escape rápida, y una tercera línea 118d de ramificación conectada al puerto 62 de entrega del PCM. Una línea 120 se conecta al cuerpo 114 de salida de la segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos y tiene una primera línea 120a de ramificación conectada al puerto 64 de escape y una segunda linea 120 de ramificación conectada al puerto 86 de entrada de la válvula 82 de escape rápida. Las líneas 120b, 120a de ramificación conectan el puerto 88 de salida de la válvula 82 de escape rápida con el puerto 64 de escape. Durante un frenado normal utilizando el PCM 26, se efectúan los siguientes pasos: 1. El aire de señal pasa por el puerto 60 de suministro al PCM 26, y viaja a lo largo de las líneas 116, 116a al puerto 108 de entrada de la primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos normalmente abierta no energizada. 2. El aire de señal pasa a través del puerto 108 de entrada y fuera del puerto 110 de salida de la primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos. 3. El aire de señal pasa a lo largo de las líneas 118, 118a, 188d y fuera del puerto 62 de entrega del PCM 26 a la válvula 48 de relé. La segunda válvula 106 solenoide de dos sentidos no se utiliza durante la aplicación de los frenos en un frenado normal ya que normalmente está cerrada. La válvula 82 de escape rápida no se utiliza durante la aplicación de los frenos en un frenado normal . La presión en el lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida es igual a la presión en el puerto 86 de entrada de escape y el lado de salida del puerto 88 de escape del diafragma 90. El diafragma 90 mantiene su contacto con los asientos 92-94 que rodean el puerto 86 de entrada de escape y el puerto 88 de salida de escape, con esto evitando el flujo hacia adentro de la línea 118c. 4. Cuando el conductor libera los frenos, se libera la tensión del lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida. El aire de señal regresa a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal seguirá la trayectoria de menor resistencia y fluirá a lo largo de la línea 118d, 118c, dentro del puerto 86 de entrada de escape y la válvula 82 de escape rápida, fuera del puerto 88 de salida de escape de la válvula 82 de escape rápida, a lo largo de las líneas 120b, 120a al puerto 84 de escape, con esto ventilando el aire de retorno a la atmósfera. La presió en el puerto 86 de entrada de escape y el lado de salida del puerto 88 de escape de la válvula 82 de escape rápida del aire de señal de retorno es mayor que la presión en el lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida (ya que el aire de señal ya no está siendo aplicado) lo cual provoca que la fuerza del resorte, u otros medios de desviación utilizados, sobre se sobreponga y levante el diafragma 90 fuera de los asientos 92, 94 de modo que el área de señal pueda fluir del puerto 86 de entrada de escape al puerto 88 de salida de escape. El aire de señal de retorno viajará a través de la válvula 82 de escape rápida debido a que la atmósfera está más cerca en el puerto 64 de escape que el escape de aire por el pie del conductor. Cierto aire de señal puede fluir alrededor de los bordes del diafragma 90 de regreso al puerto 60 de suministro del PCM 26 a través de las líneas 116b, 116 y de regreso para liberarse por el pie del conductor. Todo esto contribuye a la reducción muy rápida en la presión de frenado. Durante un frenado de emergencia o de pánico, se efectúan los siguientes pasos: 1. El aire de señal fluye a través del PCM 26 como se describe anteriormente en los pasos 1-3 del frenado normal. Cuando los detectores 54 de rueda detectan que la velocidad de rueda es demasiado baja y un bloqueo es eminente debido a que se está aplicando demasiada presión, el ABS toma el control. Las señales eléctricas son mandadas desde los detectores 54 de rueda hasta el ECM 24 que activa el PCM 26. 2. La primera y segunda válvula 104, 106 solenoide de 2 sentidos se energizan para ventilar airea a la atmósfera. Cuando la primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos se energiza, el pistón se mueve y bloquea al puerto 108 de entrada. En la segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos, el pistón se mueve y abre el puerto 114 de salida (con el puerto 112 de entrada siempre estando abierto) . 3. El aire de señal de retorno de la válvula 48 de relé es expulsado a la atmósfera mediante un flujo de retorno a través del puerto 62b de entrega del PCM 26, El aire de señal de retorno fluye a lo largo de las líneas 118d, 118b en el puerto 112 de entrada de la segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos y fuera del puerto 114 de salida de la segunda válvula 102 solenoide de 2 sentidos. El aire de señal de retorno entonces fluye a lo largo de las líneas 120, 120a al puerto 64 de escape y es ventilado a la atmósfera. La válvula 82 de escape rápida no se utiliza. El contraflujo de presión de aire en el puerto 86 de entrada de escape y el lado de salida del puerto 88 de escape es insuficiente para sobreponer la presión en el lado de entrada del puerto 84 de aire de señal que está siendo aplicado. 4. Una vez que los detectores 54 de rueda detectan que la velocidad de la rueda ha iniciado a aumentar, la primera y segunda válvula 104, 106 solenoide de 2 sentidos se desenergiza. A medida que la rueda empieza a recuperarse, la primera válvula 104 solenoide de 2 sentidos es pulsada para proporcionar una re-aplicación controlada. La válvula 106 solenoide de 2 válvulas es desenergizada en este momento. La presión salta hasta el punto de un bloqueo eminente y el ciclo se repite iniciando en el paso2 de esta secuencia ABS. 5. Si el conductor reduce la demanda de frenado o repentinamente libera los frenos cuando la primera y segunda válvula 104, 106 solenoidé no están energizadas durante el frenado de emergencia de pánico, la presión es liberada del lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida. El aire de señal regresa a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal de retorno seguirá la trayectoria de menor resistencia y fluirá a lo largo de las líneas 118d, 118a, 118c, dentro del puerto 86 de entrada de escape de la válvula 88 de escape rápida, fuera del puerto 88 de salida de escape de la válvula 82 de escape rápida, a lo largo de las líneas 120b, 120a y al puerto 64 de escape y se ventila a lo largo de la atmósfera. La presión en el puerto 86 de entrada de escape y el lado de salida del puerto 88 de escape de la válvula 82 de escape rápida del aire de señal de retorno es mayor que la presión en el lado de entrada del puerto 84 de la válvula 82 de escape rápida (ya que el aire de señal ya no está siendo aplicado) lo cual provoca que la fuerza del resorte, o cualquier otro medio desviador utilizado, se sobreponga y levante el diafragma 90 fuera de los asientos 92, 94 de modo que el aire de señal pueda fluir del puerto 86 de entrada de escape al puerto 88 de salida de escape de la válvula 82 de escape rápida. El aire de señal de retorno viajará a través de la válvula 82 de escape rápida debido a que la atmósfera está más cerca del puerto 64 de escape que el escape de aire por el pie del conductor. Cierto aire de señal puede fluir alrededor de los bordes del diafragma 90 de regreso al ' puerto 60 de suministro del PCM 26 a través de las líneas 116b, 116 y de regreso para liberarse por el pie del conductor. Todo esto contribuye a una reducción muy rápida de la presión del freno. 6. Si el conductor reduce la demanda de frenado o repentinamente libera los frenos cuando la primera y segunda válvula 104, 106 solenoide de 2 sentidos se energizan durante el frenado de pánico o de emergencia el aire de señal de retorno sigue la trayectoria de menor resistencia. El aire de señal de retorno fluye a la atmósfera regresándose a través del puerto 62 de entrega del PCM 26, a lo largo de las líneas 118d, 118b, a través del puerto 112 d entrada de la segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos, a través del puerto 114 de salida de la segunda válvula 106 solenoide de 2 sentidos, a lo largo de las líneas 120, 120a al puerto 64 de escape se ventila la atmósfera. En una segunda modalidad, debido a que se utilizan dos válvulas 104, 106 solenoides de 2 sentidos, se proporciona conexiones neumáticas más fáciles que en l primera modalidad. Por otro lado, debido a que ambas válvulas 104, 106 solenoide necesitan activarse para efectuar u escape rápido, esto presenta una desventaja sobre la primera modalidad debido a que el sistema utiliza más energía para funcionar. La válvula 82 de escape rápida utilizada en la primera y segunda modalidad difiere de las válvulas de escape rápida convencionales. Con una válvula de escape rápida convencional, los resultados son flujo hacia adelante con el escape bloqueada, y un modo de escape rápida que conecta el puerto de entrada de escape al puerto de salida de escape. Con la válvula 82 de escape rápida utilizada en estas modalidades, no existe un flujo hacia adelante debido a que si se permitiera un flujo hacia adelante, el aire de señal no pasaría a través de las válvulas 68, 70; 104, 106 solenoides y el control del ABS no podría efectuarse. Además, la válvula 82 de escape rápida integrada utilizada en la primera y segunda modalidad expulsa el aire de señal en la válvula 48 de relé y en la segunda línea de control 46 entre el PCM 26 y la válvula 48 de relé a la atmósfera en lugar de teniendo que viajar todo el camino hacia el tractor cuando el conductor quita su pie del freno. Esta función de escape rápida está activa ya sea o no el sistema esté en un modo ABS. La función de escape rápida periódicamente expulsa el aire de señal a la atmósfera y ayuda a proporcionar un mejor tiempo de liberación que una válvula de verificación convencional que podría normalmente incorporarse en un ABS. Con un ABS convencional, el aire de señal en la última sección de la línea de control al relé antibloqueo puede solo cambiarse cuando el ABS se activa. Con un conductor cuidadoso, esto puede ser muy poco frecuente. Al expulsar este aire de señal a la atmósfera de vez en cuando como se proporciona en la presente invención, se cicla aire nuevo a través del sistema 28 y ayuda a deshacerse del alcohol y otros contaminantes. El alcohol algunas veces se introduce al sistema de freno en un intento para evitar congelamientos en condiciones frías. Un efecto secundario de esto es que el alcohol y otros contaminantes pueden atacar ciertos elastómeros que pueden ser componentes del sistema. Se dirige ahora la atención a la modalidad de la Figura 8, el PCM 26 incluye una válvula 122 solenoide de 2 sentidos y una válvula 124 solenoide de 3 sentidos en la misma. Además, una válvula 126 de verificación y una válvula 128 de escape rápida convencional se integran en el PCM 26. La válvula 122 solenoide de 2 sentidos utilizada en la presente modalidad tiene un alojamiento que tiene un puerto 130 de entrada y un puerto 132 de salida. Una pluralidad de devanados se aloja dentro del alojamiento y cubre un pistón que se desvía lejos del puerto 130 de entrada mediante un resorte y puede selectivamente moverse contra el puerto 130 de entrada cuando se energiza la válvula 122 solenoide de 2 sentidos. En la posición no energizada, la válvula 122 solenoide de 2 sentidos se abre de tal modo que la señal de aire puede fluir a través de la misma. Esto es, el puerto 130 de salida y el puerto 132 de salida de la válvula 122 solenoide de 2 sentidos se abren cuando el pistón no está de desviado contra' el puerto 130 de entrada. La válvula 124 solenoide de 3 sentidos tiene un alojamiento que tiene un puerto 134 de entrada, un puerto 136 de salida, y un puerto 138 de salida de escape. Una pluralidad de devanados se alojan dentro del alojamiento y cubren un pistón que se desvía lejos del puerto 134 de entrada y contra el puerto 138 de salida de escape por medio de un resorte y puede selectivamente moverse contra el puerto 134 de entrada cuando se energiza la válvula 124 solenoide de 3 sentidos. En la posición no energizada, la válvula 124 solenoide de 3 sentidos se abre de modo que la señal de aire puede fluir desde el puerto 134 de entrada hasta el puerto 136 de salida y el pistón se desvía contra el puerto 138 de salida de escape. La válvula 126 de verificación está integrada en el PCM 26 y está formada a partir de un alojamiento que tiene un primer puerto 140 y un segundo puerto 142. Un diafragma se aloja dentro del alojamiento y normalmente se desvía contra el segundo puerto 142 mediante un resorte montado dentro del alojamiento. El resorte rodea el primer puerto 140. El resorte puede eliminarse y el diafragma puede simplemente desviarse contra el segundo puerto 142 por presión de fluido. Además, el diafragma puede tener miembros de guía unidos al mismo para guiarlo a lo largo de su movimiento a través del alojamiento. La válvula 128 ?e escape rápida se integra en el PCM 26 y está formada de un alojamiento que tiene un puerto 144 de entrada, un puerto 146 de 2 sentidos y un puerto 148 de salida de escape. Un diafragma se aloja dentro del alojamiento y normalmente se desvía contra un asiento 150 que rodea el puerto 148 de salida de escape mediante un resorte montado dentro del alojamiento. El resorte rodea el puerto 144 de entrada. El flujo que se adelanta a través de la válvula 128 de escape rápida es permitido por medio del flujo del puerto 144 de entrada, alrededor del diafragma y fuera del puerto 146 de 2 sentidos. El resorte puede eliminarse y el diafragma puede simplemente desviarse contra el asiento 150 por medio de la presión del fluido. Además, el diafragma puede tener miembros de guía unidos al mismo para guiarlo a lo largo de su movimiento a través del alojamiento. Una línea 152 se conecta al puerto 60 de suministro del PCM 26 y tiene una primera línea 152a de ramificación conectada al puerto 130 de entrada de la válvula 122 solenoide de 2 sentidos y una segunda línea 152b de ramificación conectada al puerto 140 de entrada de la válvula 126 de verificación. Una línea 154 conecta al puerto 132 de salida de la válvula 122 solenoide de 2 sentidos al puerto de entrada 134 de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos. El puerto 136 de salida de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos tiene una línea 156 que tiene una primera línea 156a de ramificación conectada al puerto 144 de entrada de la válvula 155 de escape rápida y una segunda línea 156b de ramificación conectada al puerto 142 de salida de la válvula 126 de verificación. Una línea 158 está conectada al puerto 138 de salida de escape de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos y está conectada mediante una primera línea 158a de ramificación al puerto 64 de escape del PCM 26 y mediante una segunda línea 58 de ramificación al puerto 148 de salida de escape de la válvula 128 de escape rápida. Una línea 160 conecta el puerto 146 de dos sentidos de la válvula 128 de escape rápida al puerto 62 de entrega del PCM 26. Durante un frenado normal utilizando PCM 26 mostrado en la tercera modalidad, se efectúa los siguientes pasos : 1. El aire de señal pasa en el puerto 60 de suministro del PCM 26, y viaja a lo largo de las líneas 152, 152a hacia el puerto 130 de entrada de la válvula 122 solenoide de 2 sentidos normalmente abierta no energizada. 2. El aire de señal pasa a través del puerto 130 de entrada de la válvula 122 solenoide de 2 sentidos, alrededor del pistón fuera del cuerpo 132 de salida de la válvula 122 solenoide de 2 sentidos. 3. El aire de señal pasa a lo largo de la línea 154 y a través del puerto 134 de entrada de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos no energizada, alrededor del pistón y fuera del puerto 136 de salida. 4. El aire de señal entonces pasa a lo largo de las líneas 156, 156a a través de la válvula 128 de escape rápida viajando en el puerto 144 de entrada, alrededor del diafragma y fuera del puerto 146 de doble sentido abierto, al puerto 62 de entrega del PCM 26 y enseguida a la válvula 48 de relé. La válvula 126 de verificación no se utiliza durante la aplicación de los frenos en un frenado normal. La presión en el lado del segundo puerto 142 de la válvula 126 de verificación es igual a la presión en el lado del primer puerto 140 del diafragma. El diafragma mantiene contacto con el segundo puerto 142, con esto evitando el flujo de la línea 156b. 5. Cuando el conductor libera los frenos, se libera la presión del lado de entrada del puerto 144 de la válvula 128 de escape rápida y del lado del primer puerto 140 de la válvula 126 de verificación. El aire de señal regresa a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal seguirá la trayectoria de menor resistencia y fluirá a lo largo de la línea 160, dentro del puerto 146 de dos sentidos de la válvula 128 de escape rápida, fuera del puerto 148 de salida de escape de la válvula 128 de escape rápida, a lo largo de las líneas 158b, 158a, a la ventila 64 de escape donde el aire de señal de retorno es expulsado a la atmósfera. La presión en el puerto 146 de doble sentido y el lado de salida del puerto 148 de escape de la válvula 128 de escape rápida del aire de señal de retorno es mayor que la presión en el lado de entrada del puerto 144 de la válvula 128 de escape rápida (ya que el aire de señal no está siendo ya aplicado) lo cual provoca que la fuerza del resorte, u otros medios desviadores utilizados, se sobreponga y levante el diafragma fuera del asiento 150 para que el aire de señal pueda fluir del puerto 146 de dos sentidos al puerto 148 de salida de escape. El aire de señal de retorno viajará a lo largo de esta ruta a través de la válvula 128 de escape rápida debido a que la atmósfera está más cerca en la ventila 64 de escape que en el escape de aire por el pie del conductor. Además, el aire de señal fluirá a través de la válvula 128 de escape rápida, a lo largo de las líneas 156a, 156b a través de la válvula 126 de verificación, a través de las líneas 152b, 152 al puerto 60 de suministro y de regreso para liberarse por el pie del conductor. El diafragma en la válvula 126 de verificación es levantado fuera del segundo puerto 142 y el aire puede fluir alrededor del diafragma debido a que la presión en el segundo lado 142 es mayor que la presión en el primer lado 140 de la válvula 126 de verificación (ya que el aire de señal ya no está siendo aplicado al primera lado 140 de la válvula 126 de verificación) . Todo esto contribuye a una reducción muy rápida de la presión de freno. Durante un frenado de emergencia o de pánico utilizando el PCM 26 mostrado en la tercera modalidad, se efectúan los siguientes pasos: 1. El aire de señal fluye a través del PCM 26 como se describió anteriormente en los pasos 1-4 del frenado normal. Cuando los detectores 54 de rueda detectan que la velocidad de la rueda es demasiado baja y un bloqueo es eminente debido a que se está aplicando demasiada presión, el ABS toma el control. Señales eléctricas se mandan de los detectores 54 de rueda al ECM 24 que activa el PCM 26. 2. La válvula 124 solenoide de 3 sentidos se energiza para ventilar aire a la atmósfera. El pistón se mueve y bloquea el puerto 134 de entrada y abre el puerto 138 de salida de escape. El aire en las líneas 156a, 156 sigue la trayectoria de menor resistencia y es expulsado a la atmósfera fluyendo en el puerto 136 de salida de la válvula 126 solenoide de 3 sentidos, fuera del puerto 138 de salida de escape de la válvula 126 solenoide de 3 sentidos, a lo largo de las líneas 158, 158a al puerto 64 de escape donde es expulsado a la atmósfera. Esto reduce la presión en el lado de entrada del puerto 144 de la válvula 128 de escape rápida. 3. El aire de señal de retorno de la válvula 48 de relé es expulsado a la atmósfera mediante un flujo de retorno a través del puerto 62 de entrega del PCM 62. El aire de señal de retorno fluye ' a lo largo de la línea 160 dentro del puerto 146 de dos sentidos de la válvula 128 de escape rápida y fuera del puerto 148 de salida de escape de la válvula 128 de escape rápida. El aire de señal de retorno entonces fluye a lo largo de las líneas 158b, 158a al puerto 64 de escape y es ventilado a la atmósfera. El diafragma en la válvula 128 de escape rápida se levanta fuera del asiento 150 debido a que la presión en el lado de entrada del puerto 144 es menor que la presión en el puerto 146 de dos sentidos y el lado de salida del puerto 148 de escape. Cualquier aire de retorno que fluya más allá del diafragma es expulsado a la atmósfera fluyendo a través de las líneas 156a a través del puerto 136 de salida de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos, a través del puerto 138 de salida de escape de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos, a lo largo de las líneas 158, 158a al puerto 64 de escape donde es ventilado a la atmósfera. El diafragma de la válvula de verificación permanece asentado contra el segundo puerto 142 debido a que la presión en el primer lado del puerto 140 es mayor que la presión en el segundo lado del puerto 142. La presión que resulta del contraflujo de aire en el segundo lado del puerto 142 de la línea 156b es insuficiente para sobreponer la presión en el primer lado del puerto 140 del aire de señal que está siendo aplicado. 4. Una vez q e los detectores 54 de rueda detectan que la velocidad de rueda ha empezado a aumentar, la válvula 124 solenoide de 3 sentidos se desenergizan de modo que el pistón se mueve y bloquea contra el puerto 138 de salida de escape. La válvula 122 solenoide de 2 sentidos entonces se energiza y el pistón bloquea el puerto 132 de salida. Esto mantiene la presión constante. A medida que la rueda empieza a recuperarse, la válvula 122 solenoide de 2 sentidos es pulsada para proporcionar una re-aplicación de presión controlada. La presión salta hasta el punto de un bloqueo eminente y el ciclo se repite iniciando en el paso 2 de esta secuencia ABS. 5. Si el conductor reduce la demanda de frenado o repentinamente libera los frenos cuando las válvulas 124, 122 solenoides no están energizadas (la válvula 122 solenoide de 2 sentidos tiene los puertos 130, 132 de entrada y de salida abiertos, y la válvula 124 solenoide de 3 sentidos tiene el puerto 134 de entrada y el puerto 136 de salida abiertos y el puerto 138 de salida de escape está bloqueado) durante un frenado de emergencia o de pánico, la presión es liberada del lado de entrada del puerto 144 de la válvula 128 de escape rápida y del primer lado del puerto 140 de la válvula 126 de verificación. El aire de señal regresa a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal seguirá la trayectoria de menor resistencia y fluirá a lo largo de la linea 160, dentro del p erto 146 de doble sentido a la válvula 128 de escape rápida, fuera del puerto 148 de salida de escape de la válvula 128 de escape rápida, a lo largo de las líneas 158b, 158a, a la ventila 64 de escape donde el aire de señal de retorno es expulsado a la atmósfera. La presión en el puerto 146 de doble sentido y el lado de afuera del puerto 148 de escape de la válvula 128 de escape rápida del aire señal de retorno es mayor que la presión en el lado de entrada del puerto 144 de la válvula 128 de escape rápida (ya que el aire de señal no está siendo aplicado) lo cual provoca que la fuerza del resorte, u otros medios desviadores utilizados, se sobreponga y levante el diafragma fuera del asiento 150 de modo que el aire de señal pueda fluir del puerto 146 de doble sentido al puerto 148 de salida de escape, el aire de señal de retorno viajará a lo largo de esta ruta a través de la válvula 128 de escape rápida debido a que la atmósfera está más cerca de la ventila 64 de escape que de el escape de aire por el pie del conductor. Además, el aire de señal fluirá a través de la válvula 128 de escape rápida, a lo largo de' las líneas 156a, 156b, a través de la válvula 126 de verificación, a través de las líneas 152b, 152 al puerto 60 de suministro y de regreso para liberarse por el pie del conductor. El diafragma en la válvula 126 de verificación es levantado del segundo puerto 142 y el aire puede fluir alrededor del diafragma debido a que la presión en el segundo lado 142 es mayor que en el primer lado 140 de la válvula 126 de verificación (ya que el área de señal ya no está siendo aplicada al primera lado 140 de la válvula 126 de verificación) . Todo esto contribuye a una reducción muy rápida en la presión del freno. 6. Si el conductor reduce la demanda de frenado o repentinamente libera los frenos cuando la válvula 124 solenoide de 3 sentidos está energizada (el puerto 124 de entrada) está bloqueado y el puerto 138 de salida de escape y el puerto 136 de salida están abiertos) durante un frenado de emergencia o de pánico, el aire de señal de retorno sigue la trayectoria de menor resistencia. El aire de señal de retorno de la válvula 48 de relé es expulsado a la atmósfera por el flujo de retorno a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal de retorno fluye a lo largo de la línea 146 dentro del puerto 146 de dos sentidos de la válvula 128 de escape rápida y fuera del puerto 148 de salida de escape de la válvula 128 de escape rápida. El aire de señal de retorno entonces fluye a lo largo de las líneas 158b, 158a al puerto 64 de escape y es ventilado a la atmósfera. El diafragma se levanta fuera de su asiento 150 debido a que la presión en el lado de entrada del puerto 144 es menor que la presión en el puerto 146 de doble sentido y el lado de salida del puerto 148 de escape. Cualquier aire de retorno que fluya más allá del diafragma es expulsado a la atmósfera fluyendo a través de las líneas 156a, 156, a través del puerto 136 de salida de la válvula 124 solenoide 3 sentidos a través del puerto 138 de salida de escape de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos, a lo largo de las líneas 158, 158a al puerto 64 de escape. Si el conductor reduce la demanda de frenado o repentinamente libera los frenos cuando la válvula 122 solenoide de dos sentidos es energizada (el puerto 130 de entrada está bloqueado y el puerto 132 de salida está abierto) durante un frenado de emergencia o de pánico, la presión es liberada del lado de entrada del puerto 140 de la válvula 126 de verificación lo cual provoca que el diafragma en la válvula 126 de verificación levante el segundo puerto 142. El aire fluirá de regreso al conductor y será liberado en el pie del conductor. Una vez que la presión disminuye suficientemente en el lado de entrada del puerto 144 del diafragma en la válvula 128 de escape rápida, el aire de retorno provocará que el diafragma en la válvula 128 de escape rápida se levante fuera de su asiento 150. El aire de retorno entonces fluirá a través del puerto 62 de entrega del PCM 26. El aire de señal seguirá la trayectoria de menor resistencia y fluirá a lo largo de la línea 160, a través del puerto 146 de doble sentido de la válvula 128 de escape rápida, a través del puerto 148 de salida de escape de la válvula 128 de escape rápida, a lo largo de las líneas 158b, 158a y fuera de la ventila 64 de escape. El aire que fluye alrededor del diafragma en la válvula 128 de escape rápida fluirá a lo largo de las líneas 156a, 156 a través del puerto 136 de salida de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos a través del puerto 138 de salida de escape de la válvula 124 solenoide de 3 sentidos, a lo largo de la línea 158, 158a al puerto 64 de escape a la atmósfera. Todo esto contribuye a una reducción muy rápida en la presión del freno. Con esta modalidad, la válvula 128 de escape rápida está activa ya sea para una liberación de freno regular o durante una liberación de freno iniciada por el PCM 26. La ventaja es que es posible una reducción de presión muy rápida durante el ABS. Esto generalmente permite un mejor control de las ruedas. En ciertas circunstancias, sin embargo, el control de las ruedas también puede tener un impacto negativo y la economía de combinar la función de escape rápida y de desviación no se realiza. Se deberá entender que una válvula de escape rápida, al igual que la válvula 128 de escape rápida, puede utilizarse en lugar de la válvula 126 de verificación. Si dicha válvula de escape rápida es sustituida por la válvula 126 de verificación, proporcionaría una línea para conectar el puerto de salida de escape rápida, igual que el puerto 148 de salida de escape, a la ventila 64 de escape. Como se puede ver de la descripción anterior de las modalidades del PCM 26, el PCM 26 no tiene la habilidad de proporcionar una mayor presión en el puerto 62 de entrega de la que está siendo recibida en el puerto 60 de suministro. En otras palabras, el PCM 26 solo tiene la habilidad de reducir la demanda de frenado del conductor cuando el conductor frena demasiado agresivamente debido a ciertas condiciones. Se deberá entender que varias implementaciones de válvulas solenoide en el PCM 26 son posibles, incluyendo, por ejemplo, una válvula solenoide de control proporcional o una válvula solenoide de tres sentidos que puede operar en un modo modulado de amplitud de pulso para aproximar una condición de contención de presión. La incorporación de la válvula 82, 128 de escape rápida en el PCM 26 ayuda con el tiempo de liberación y también ayuda a liberar contaminantes del sistema 28 de freno de servicio. También permite que el PCM 26 se localice más lejos de la válvula 48 de relé mientras que aún mantiene consideraciones de tiempo de liberación de freno. La integración de la característica de escape rápida con el PCM 26 es especialmente ventajosa ya que los moduladores ABS normalmente requieren que una válvula de verificación desvíe las válvulas solenoides y también el flujo de aire de retorno. Esto es requerido para que el tiempo de liberación no sufra un impacto negativo y también si el conductor reduce la demanda de frenado mientras que el modulador está en una condición de contención de presión, la demanda reducida aún sea cumplida en los frenos. Con la implementación de la primera y segunda modalidad, la válvula 82 de escape rápida elimina la necesidad de una válvula de verificación separada y también proporciona la funcionalidad de escape rápida. La Figura 9 muestra una modalidad alternativa del sistema 28a de freno de servicio general instalado en un remolque 30a convencional. El remolque 30a es idéntico al remolque 30, excepto que con este tipo de remolque 30a, el pedal de freno en el tractor está eléctricamente conectado al ECM 24a por medio de una línea del tractor que está conectada a una conexión en la parte frontal del remolque 30a cuya conexión está conectada a la línea 162 que corre a lo largo del cuerpo del remolque 30a. El pedal de freno en el tractor y el PCM 26a no se conectan neumáticamente como se efectúa en la modalidad mostrada en la Figura 2. Cuando el conductor presiona el pedal de freno, se manda una señal electrónica al ECM 24a. El sistema 28a de freno de servicio es un sistema de freno de aire. Una primera línea 44a de control está conectada a un depósito 164 de suministro montado en el remolque 30a. Una segunda línea 46a de control se conecta al PCM 26a con una válvula 48a de relé convencional y proporciona una conexión de fluido directa entre el PCM 26a y la válvula 48a de relé. El ACM 20a y la válvula 48a de relé pueden colocarse en posiciones idénticas que la modalidad mostrada en la Figura 2 y se goza de los mismos beneficios que en esta modalidad con relación a la colocación de estos dos componentes separados. Otros componentes, como una válvula (no mostrada) , también puede conectarse a la segunda línea 46a de control, mediante una línea de ramificación, pero el PCM 26a y la válvula 48a de relé están en conexión de fluido directa. La estructura general del PCM 26a, incluyendo el uso de accesorios de empuje o los similares, es idéntica al PCM 26 y se goza los mismos beneficios con el PCM 26a como se goza con el PCM 26. Durante una operación de frenado normal utilizando el remolque 30a de la Figura 9, cuando el conductor oprime el pedal, una señal eléctrica se transmite del remolque al ECM 24a del ACM 20a. El ECM 24a manda señales al PCM 26a para que funcione para pasar una señal de control neumática (aire) del depósito 164 de suministro a lo largo de la primera línea 44a de control y enseguida a través del ECM 26a como se describió en la presente. El PCM 26a siempre se mantiene bajo presión del depósito 164 de suministro. La señal de control entonces pasa a través de la segunda línea 46a de control a la válvula 48a de relé. La válvula 48a de relé permite que el aire fluya del depósito 50a de suministro montado en el remolque 30a a la cámara 52a de freno hasta que la presión alimentada a las cámaras 52a de freno sea esencialmente la misma que la presión de control aplicada a la válvula 48a de relé de la segunda línea 46a de control. Si se requiere una activación de antibloqueo para evitar el bloqueo de la rueda, el ECM 24A y el PCM 26a actúan juntos para reducir la presión a un nivel que minimiza o evita el bloqueo de la rueda como se describió anteriormente. Los detectores 54a de rueda convencionales montados en el remolque 30a detectan la velocidad de las ruedas 40a y alimentan información al ECM 24a por medio de las líneas 56a. El PCM 26a mostrado en la Figura 10 se utiliza con el remolque 30a. El PCM 26a incluye una primera válvula 166 solenoide de dos sentidos que normalmente está cerrada y una segunda válvula 168 solenoide de dos sentidos que normalmente está abierta. El puerto 60 de entrada siempre está presurizado. La primera válvula 166 solenoide de dos sentidos tiene un alojamiento que tiene un puerto 170 de entrada y un puerto 172 de salida. Una pluralidad de devanados se alojan dentro del alojamiento y cubre un pistón que se desvía contra el puerto 172 de salida por medio de un resorte y puede selectivamente moverse lejos del puerto 172 de salida cuando la válvula 16 solenoide de 2 sentidos se energiza. En la posición energizada, la primera válvula 166 solenoide de 2 sentidos está cerrada de modo que el pistón se desvía contra el puerto 172 de salida y la señal de aire no puede fluir a través del mismo. La segunda válvula 168 solenoide de 2 sentidos tiene un alojamiento que tiene un puerto 164 de entrada y un puerto 176 de salida. Una pluralidad de devanados se alojan dentro del alojamiento y cubren un pistón que es desviado lejos del puerto 176 de salida por medio de un resorte y puede selectivamente moverse contra el puerto 176 de salida cuando se energiza la segunda válvula 168 solenoide de 2 sentidos. En la posición no energizada, la segunda válvula 168 solenoide de 2 sentidos se abre de modo que la señal de aire puede fluir a través de la misma. Esto es, el pistón se desvía lejos del puerto 176 de salida. Una línea 178 se conecta al puerto 60 de suministro del PCM 26a y se conecta al puerto 170 de entrada de la primera válvula 176 solenoide de 2 sentidos. El puerto 172 de salida de la primera válvula 176 solenoide de 2 sentidos tiene una línea 180 que tiene una primera línea 180a de ramificación conectada al puerto 174 de entrada de la segunda válvula 168 solenoide de 2 sentidos y una segunda línea 180b de ramificación conectada con el puerto 62 de entrega del PCM 26a. El puerto 176 de salida de la segunda válvula 168 solenoide de dos sentidos se conecta al puerto 64 de escape por medio de la línea 182. Durante un frenado normal utilizando el PCM 26a mostrado en la Figura 10, se efectúan los siguientes pasos: 1. Las válvulas 166, 168 solenoides se energizan para abrir la válvula 166 solenoide normalmente cerrada y cerrar la válvula 168 solenoide normalmente abierta hasta que se alcance un nivel de presión de freno deseado. Esto permite que el aire que está bajo presión del depósito 164 pase a través de la válvula 166 solenoide. El aire pasa en el puerto 60 de suministro, y viaja a lo largo de la línea 178 al puerto 172 de entrada de la primera válvula 166 solenoide de doble sentido. 2. El aire pasa a través del puerto 170 de entrada de la primera válvula 156 solenoide de doble sentido, alrededor del pistón y fuera del puerto 172 de salida. 3. El aire pasa a lo largo de las lineas 180, 180b y fuera del puerto 62 de entrada del PCM 26a y a la válvula 48a de relé. 4. Después de que se ha alcanzado en nivel de presión de freno deseado, la primera válvula 166 solenoide de doble sentido.- se desenergiza para cerrarla y efectuar un asimiento de presión. La segunda válvula 168 solenoide de doble sentido permanece energizada. 5. Cuando el conductor -libera los frenos, el ECM 24a manda señales al PCM 26a para desenergizar las válvulas 166, 168 solenoides de doble sentido, de modo que la primera válvula 166 solenoide está cerrada y la segunda válvula 168 solenoide está abierta. Como tal, el aire no puede fluir a través de la primera válvula 166 solenoide de doble sentido de modo que la presión es liberada del resto del PCM 26a. El aire regresa a través del puerto 62 de entrada del PCM 26a.

El aire de señal fluye a lo largo de la línea 180b, 180a dentro del puerto 174 de entrada de la segunda válvula 168 solenoide de doble sentido, fuera del puerto 176 de salida, a lo largo de la línea 182, y hacia el puerto 64 de escape del PCM 26a en cuyo punto el aire de xetorno es ventilado a la atmósfera esto contribuye a una reducción muy rápida en la presión del freno. Durante el frenado de emergencia de pánico utilizando el PCM 26a, se efectúan los siguientes paso: 1. El aire de señal fluye a través del PCM 26a como se describió anteriormente en los pasos 1-4 del frenado normal. Cuando los detectores 54a de rueda detectan que la velocidad de la rueda es demasiado baja y un bloqueo es inminente debido a que se está aplicando demasiada presión, el ABS toma el control. Las señales eléctricas se mandan desde los detectores 54a de rueda al ECM 24a que controla el PCM 26a. 2. El ECM 24a manda señales al PCM 26a para desenergizar las válvulas 166, 168 solenoides, de modo que la primera válvula 166 solenoide se cierra de la segunda válvula 168 solenoide se abre. Como tales, el aire no puede fluir a través de la primera válvula 166 solenoide de doble sentido de modo que la presión es liberada del resto del PCM 26a. 3. El aire de señal de retorno de la válvula 48 de relé es expulsado a la atmósfera mediante el flujo de retorno a través del puerto 62 de entrega del PCM; 26. El aire fluye a lo largo de las líneas 180b, 180a dentro del puerto 174 de entrada de la segunda válvula 168 solenoide de doble sentido, fuera del puerto 176 de salida, a lo largo de la línea 182, y hacia el puerto 64 de escape del PCM 26a y es ventilado a la atmósfera. 4. Una vez que los detectores 54a de rueda detectan que la velocidad de rueda ha empezado a aumentar, el ECM 24a manda señales al PCM 26a para desenergizar la segunda válvula 168 solenoide de doble sentido para cerrarla. Esto mantiene la presión constante en el PCM 26 a ya que el aire no puede ser ventilado a la atmósfera. 5. A medida que la rueda empieza a recuperarse, la primera válvula 166 solenoide de doble sentido es pulsada para proporciona una re-aplicación de presión controlada. La presión salta hasta el punto de un bloqueo inminente y el ciclo se repite iniciando en el paso 2 de esta secuencia ABS. También, con la modalidad mostrada en la Figura 10, una o más solenoides adicionales pueden incorporarse en el PCM 2_6a para proporcionar una operación de control neumática de respaldo. Un detector de presión para detectar presión de salida también puede proporcionarse. Una válvula de escape rápida no se proporciona en la modalidad mostrada en la Figura 10. En su lugar, la reducción de presión de freno está bajo control electrónico.

Se puede lograr una reducción y reposición de presión rápida del aire en la línea de control. Si se requiere una reducción de presión aún más rápida, sin embargo, puede proporcionarse una válvula 128 de escape rápida, como aquella de la Figura 8. También se puede proporcionar una válvula 128 de escape rápida como parte del sistema neumático de respaldo. Mientras que se han mostrado y descrito las modalidades preferidas de la presente invención, se imagina que aquellos expertos en la técnica pueden idear varias modificaciones de la presente invención sin alejarse del espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (36)

1. REIVINDICACIONES 1. Un sistema de freno para un remolque con frenos de aire caracterizado porque comprende: una primera longitud de tubería para transmitir -aire desde una fuente; una segunda longitud de tubería para transmitir aire; una válvula de relé que permite que el aire fluya a través de la misma, y un módulo de control neumático que tiene un puerto de suministro, un puerto de entrega y medios para reducir presión del puerto de suministro al puerto de entrega, el puerto de suministro está conectado a la primera longitud de tubería, y el módulo de control neumático está conectado a la válvula de relé mediante la conexión de la segunda longitud de tubería al puerto de entrega desde el módulo de control neumático y a la válvula de relé.
2. 2. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende un módulo de control electrónico conectado al módulo de control neumático para mandar instrucciones a los medios para reducir la presión.
3. 3. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el módulo de control electrónico está integralmente formado con el módulo de control neumático.
4. 4. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende una válvula de escape integralmente conectada con el módulo de control neumático, la válvula de escape es capaz de expulsar aire- a la atmósfera durante una liberación de freno normal.
5. 5. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la válvula de escape incluye un puerto de entrada y un puerto de salida de escape, el puerto de entrada de la válvula de escape está en comunicación de fluido con la primera longitud de tubería, el puerto de salida de escape es capaz de expulsar aire a la atmósfera, y medios para evitar el flujo del aire desde el puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape.
6. 6. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el módulo de control neumático además incluye una válvula de verificación en comunicación de fluido con la primera longitud de tubería y la válvula de escape.
7. 7. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el módulo de control neumático además incluye una segunda válvula de escape en comunicación de fluido con la primera longitud de tubería y la primera válvula de escape mencionada, la segunda válvula de escape es capaz de expulsar aire a la atmósfera.
8. 8. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque los medios para evitar el flujo de aire del puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape comprende un diafragma.
9. 9. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque los medios para reducir presión del puerto de suministro desde el módulo de control neumático al puerto de suministro desde el módulo de control neumático comprende por lo menos una válvula solenoide.
10. 10. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la válvula de escape además incluye un puerto de entrada de escape conectado a por lo menos una válvula solenoide para permitir que el aire de escape fluya de por lo menos una válvula solenoide dentro de la válvula de escape, y medios para evitar el flujo de aire del puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape que además es selectivamente capaz de permitir que el aire pase desde el puerto de entrada de escape al puerto de salida de escape.
11. 11. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque los medios para reducir presión desde el puerto de suministro desde el módulo de control neumático al puerto de entrega desde el módulo de control neumático comprende por lo menos una válvula solenoide.
12. 12. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera y segunda longitud de tubería son capaces de desacoplarse desde el módulo de control neumático.
13. 13. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque la primera y segunda longitud de tubería se conecta al módulo de control neumático por medio de accesorios manualmente liberables.
14. 14. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque la primera y segunda longitud de tubería se conectan al módulo de control neumático por accesorios de compresión.
15. 15. El sistema de freno de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la segunda longitud de tubería puede cortarse a una longitud deseada.
16. 16. Un método para utilizar un ensamble para un sistema de freno de un remolque con frenos de aire caracterizado porque comprende: proporcionar una primera longitud de tubería para transmitir aire desde una fuente; proporcionar una segunda longitud de tubería para transmitir aire; y proporcionar un módulo de control neumático que tiene un puerto de suministro, un puerto de entrega y medios para reducir presión desde el puerto de suministro al puerto de entrega, el puerto de suministro se conecta a la primera longitud de tubería, y el puerto de entrega se conecta a la segunda longitud de tubería, la primera y segunda longitudes de tubería son capaces de desacoplarse desde el módulo de control neumático; desconectar las longitudes de tubería desde el módulo de control neumático; conectar las longitudes de tubería entre sí; operar el ensamble; y después de esto reemplazar o reparar la válvula de relé o el módulo de control neumático.
17. 17. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque la primera y segunda longitudes de tubería se conectan al módulo de control neumático por medio de accesorios manualmente liberables.
18. 18. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque la primera y segunda longitud de tubería se conectan al módulo de control neumático por medio de accesorios de compresión.
19. 19. Un módulo de control neumático para un sistema de freno para un remolque con frenos de aire que comprende: un puerto de suministro y un puerto de entrega, medios para reducir presión desde el puerto de suministro al puerto de entrega, y una válvula de escape que incluye un puerto de entrada y un puerto de salida de escape, el puerto de salida de escape es capaz de expulsar aire a la atmósfera, y medios para evitar el flujo de aire desde el puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape.
20. 20. El módulo de control neumático de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque los medios para reducir presión desde el puerto de suministro al puerto de entrega comprenden por lo menos una válvula solenoide.
21. 21. El módulo de control neumático de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque además incluye una válvula de verificación en comunicación de fluido con la válvula de escape.
22. 22. El módulo de control neumático de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque además comprende una segunda válvula de escape que incluye un puerto de entrada y un puerto de salida de escape que es capaz de expulsar aire a la atmósfera, y segundos medios para evitar el flujo de aire desde el puerto de entrada de la segunda válvula de escape al puerto de salida de escape de la segunda válvula de escape.
23. 23. El módulo de control neumático de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque los medios para evitar el flujo de aire desde el puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape comprenden un diafragma.
24. 24. El módulo de control neumático de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la válvula de escape además incluye un puerto de entrada de escape en comunicación de fluido con el puerto de entrega para permitir que el aire de escape fluya desde el puerto de suministro a la válvula de escape, y medios para evitar el flujo de aire desde el puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape que además es selectivamente capaz de permitir que pase el aire desde el puerto de entrada de escape al puerto de salida de escape.
25. 25. Un remolque caracterizado- porque comprende: una estructura; una pluralidad de ruedas; cada rueda tiene una cámara de freno asociada con la misma; y un sistema de freno frenado por aire que comprende: una longitud de tubería, un depósito de suministro montado en la estructura, una válvula de relé conectada a la longitud de tubería, la válvula de relé permite que el aire fluya desde el depósito de suministro a las cámaras de freno hasta que la presión alimente a las cámaras de freno sea aproximadamente la misma que la presión aplicada a la válvula de relé desde la longitud de tubería, la válvula de relé se monta en la estructura en una primera posición; y un módulo de control neumático que tiene un puerto de suministro y un puerto de entrega, el módulo de control neumático reduce presión desde el puerto de suministro al puerto de entrega, el módulo de control neumático se monta en la estructura en una segunda posición que está separada desde la válvula de relé, el módulo de control neumático y la válvula de relé se conectan entre sí por medio de la longitud de tubería.
26. 26. El remolque de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque la primera posición en la cual se monta la válvula de relé está generalmente equidistante desde las ruedas.
27. 27. El remolque de conformidad con la reivindicación 26, caracterizado porque la segunda posición a la cual se monta el módulo de control neumático está delante de las ruedas .
28. 28. El remolque de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque además incluye por lo menos un detector de rueda asociado con por lo menos una de las ruedas para detectar la velocidad de por lo menos una rueda, y un módulo de control electrónico conectado al módulo de control neumático y conectado a por lo menos un detector de rueda, el módulo de control electrónico es capaz de analizar información proporcionada por lo menos por un detector de rueda y la información de velocidad de rueda y proporcionar señales al módulo de control neumático para reducir presión.
29. 29. El remolque de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque la longitud de tubería es capaz de desacoplarse desde el módulo de control neumático, y además incluye una segunda longitud de tubería conectada al módulo de control neumático, cada longitud de tubería es capaz de desacoplarse desde el módulo de control neumático.
30. 30. El remolque de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque el módulo de control neumático incluye una válvula de escape dentro del mismo que es capaz de expulsar aire a la atmósfera.
31. 31. El remolque de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque la válvula de escape incluye un puerto de entrada y un puerto de salida de escape, y medios para evitar el flujo de aire desde el puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape.
32. 32. El remolque de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque los medios para evitar el flujo del aire desde el puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape comprenden un diafragma.
33. 33. El remolque de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque el módulo de control neumático además incluye una válvula de verificación en comunicación de fluido con la válvula de escape.
34. 34. El remolque de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque el módulo de control neumático además incluye una segunda válvula de escape dentro del mismo que es capaz de expulsar aire a la atmósfera.
35. 35. El remolque de conformidad con la reivindicación 30, caracterizado porque los medios para reducix presión desde el puerto de suministro al módulo de control neumático al puerto de suministro del módulo de control neumático comprende por lo menos una válvula solenoide.
36. 36. El remolque de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque la válvula de escape además incluye un puerto de entrada de escape conectado a una de las válvulas solenoides para permitir que el aire de escape fluya de una válvula solenoide en la válvula de escape, y los medios para evitar que el flujo de aire del puerto de entrada de la válvula de escape al puerto de salida de escape que es selectivamente capaz de permitir que el aire pase desde el puerto de entrada de escape al puerto de salida de escape.