DE10251249A1

DE10251249A1 - Feststellbremsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Feststellbremsanlage

Info

Publication number: DE10251249A1
Application number: DE10251249A
Authority: DE
Inventors: Eduard Hilberer; Eduard Gerum; Markus Stoehr
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2002-05-31
Filing date: 2002-11-04
Publication date: 2003-12-11

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage und ein Verfahren zum Betreiben einer Feststellbremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer Ventilanordnung (10, 12) zum Belüften und zum Entlüften von Federspeicherzylindern (14, 16) und einem Betätigungselement (18) mit mehreren Einstellmöglichkeiten zum Wählen verschiedener Zustände der Feststellbremsanlage. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Betätigungselement (18) als elektrisches Betätigungselement (18) realisiert ist, das mit einer elektronischen Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage kommunizieren kann, und dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einer für weitere Zwecke vorgesehenen elektronischen Steuerung (20) integriert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer Ventilanordnung zum Belüften und zum Entlüften von Federspeicherzylindern und einem Betätigungselement mit mehreren Einstellmöglichkeiten zum Wählen verschiedener Zustände der Feststellbremsanlage.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben einer Feststellbremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit einer Ventilanordnung zum Belüften und zum Entlüften von Federspeicherzylindern und einem Betätigungselement mit mehreren Einstellmöglichkeiten zum Wählen verschiedener Zustände der Feststellbremsanlage.

Derartige Feststellbremsanlagen kommen als Bremssysteme zum Einsatz, die von der Betriebsbremse des Fahrzeugs unabhängig sind. Sie dienen insbesondere zum Bremsen eines Fahrzeugs im abgestellten beziehungsweise geparkten Zustand.

Bei Nutzfahrzeugen umfassen die Feststellbremsanlagen in der Regel eine pneumatische Ventileinheit, die im Führerhaus des Nutzfahrzeugs untergebracht ist. Ein sogenannter "Booster" (Relaisventil) ist vorgesehen, um eine schnelle Belüftung und Entlüftung der Federspeicherzylinder zu bewirken.

Für den Fahrbetrieb und das Abstellen des Fahrzeugs sind grundsätzlich zwei verschiedene Zustände der Federspeicherzylinder erforderlich, nämlich ein belüfteter Zustand, bei dem das Fahrzeug nicht gebremst wird, und ein entlüfteter Zustand, in dem eine Bremswirkung zur Verfügung gestellt wird. Somit sind grundsätzlich zwei Einstellmöglichkeiten der Feststellbremsanlage ausreichend.

Da es jedoch besonders kritisch ist, wenn bei einem abgestellten Fahrzeug die Bremskraft abfällt und somit die Bremswirkung nicht mehr ausreicht - dies kann beispielsweise aufgrund von Dehnungen in den Gestängen bei längerer Parkdauer der Fall sein - ist man bestrebt, eine weitere Betriebsart der Feststellbremsanlage zur Verfügung zu stellen, die als Kontrollstellung bezeichnet werden kann. In dieser Kontrollstellung wird nach dem Einbremsen eines aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Nutzfahrzeugs die Feststellbremse in eine dritte Stellung gebracht, in der die Federspeicherzylinder des Anhängers beziehungsweise die Federspeicherzylinder von mehreren Anhängern nochmals belüftet werden, so dass die gesamte Bremswirkung von den Federspeicherzylindern des Zugfahrzeugs aufgebracht werden muss. Auf diese Weise kann man prüfen, ob eine ausreichende Sicherheitsreserve durch die Bremswirkung der Federspeicherzylinder des Zugfahrzeugs aufgebracht wird, die im Notfall den gesamten Zug halten kann.

Problematisch an derartigen Feststellbremsanlagen mit pneumatischer Ventileinheit im Führerhaus ist allerdings, dass ein erheblicher Aufwand aufgrund des Verlegens der Druckleitungen getrieben werden muss. Weiterhin ist bei den bestehenden Systemen die Diagnosenmöglichkeit im Hinblick auf die Ventile und das Gesamtsystem stark eingeschränkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Feststellbremsanlage und ein Verfahren zum Betreiben einer Feststellbremsanlage zur Verfügung zu stellen, so dass die Probleme des Standes der Technik überwunden werden können und wobei insbesondere bei Verringerung des Aufwandes ein zuverlässiger Betrieb auch im Hinblick auf die Diagnosemöglichkeiten zur Verfügung gestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung baut auf der gattungsgemäßen Feststellbremsanlage dadurch auf, dass das Betätigungselement als elektrisches Betätigungselement realisiert ist, das mit einer elektronischen Steuerung für die Feststellbremsanlage kommunizieren kann, und dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einer für weitere Zwecke vorgesehenen elektronischen Steuerung integriert ist. Auf diese Weise können Leitungsfunktionen, die gemäß dem Stand der Technik auf pneumatischer Basis realisiert wurden, durch elektrische Leitungsfunktionen ersetzt werden. Dies verringert den Montageaufwand und die Anzahl von benötigten Montageteilen erheblich, was zu einer deutlichen Kosteneinsparung führen kann. In diesem Zusammenhang ist es dann besonders vorteilhaft, dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage nicht separat ausgeführt ist, wodurch wieder eine zusätzliche Komponente benötigt würde, sondern zumindest teilweise in einer für weitere Zwecke vorgesehenen elektronischen Steuerung integriert ist. Diese Integration ist in vorteilhafter Weise im Sinne der Zielsetzung, die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt, nämlich der Reduktion des Aufwandes und der damit verbundenen Kosten.

Die erfindungsgemäße Feststellbremsanlage ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass das Betätigungselement drei Einstellmöglichkeiten aufweist, wobei in einer Fahrstellung alle beteiligten Federspeicherzylinder belüftet werden, in einer Stoppstellung alle beteiligten Federspeicherzylinder entlüftet werden und in einer Kontrollstellung eine erste Gruppe von Federspeicherzylindern entlüftet wird beziehungsweise ist und eine zweite Gruppe von Federspeicherzylindern belüftet wird. In der Fahrstellung wird durch das Belüften aller beteiligter Federspeicherzylinder also die Bremswirkung aufgehoben, während durch das Entlüften in der Stoppstellung eine Bremswirkung erzielt wird. Um nun zu prüfen, ob eine ausgewählte Gruppe von Federspeicherzylindern in der Lage ist, eine erforderliche Bremswirkung allein aufzubringen, ist es möglich eine Kontrollstellung einzustellen, in der eine Gruppe von anderen Federspeicherzylindern belüftet wird.

In diesem Zusammenhang ist es von besonderem Vorteil, dass die erste Gruppe von Federspeicherzylindern einem Zugfahrzeug eines Nutzfahrzeugs zugeordnet ist und dass die zweite Gruppe von Federspeicherzylindern mindestens einem Anhänger eines Nutzkraftfahrzeugs zugeordnet ist. Die zweite Gruppe von Federspeicherzylindern kann also in der Kontrollstellung belüftet werden, so dass geprüft werden kann, ob die erforderliche Bremswirkung von den Bremsen des Zugfahrzeugs allein aufgebracht werden kann.

Die Erfindung ist in besonders nützlicher Weise dadurch weitergebildet, dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Bordrechner integriert ist. Ein Bordrechner ist eine elektronische Baugruppe, die in einer Vielzahl von Nutzfahrzeugen vorhanden ist, so dass das Integrieren der elektronischen Steuerung in einen solchen Bordrechner eine vorteilhafte integrierende Maßnahme ist.

Im selben Sinne kann es von Vorteil sein, dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Fahrzeugführungsrechner integriert ist.

Aus vergleichbarem Grund ist die Erfindung in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in der Steuerung für ein elektronisches Bremssystem (EBS) integriert ist.

Ebenso kann in nützlicher Weise vorgesehen sein, dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einer Steuerung einer elektronischen Luftaufbereitungsanlage mit Kreisschutzeinrichtung (EAC) integriert ist.

Aus Sicherheitsgründen ist zu bevorzugen, dass die elektrische Leitungsführung in der Feststellbremsanlage zumindest teilweise redundant ausgeführt ist. Hierdurch kann auch beim Ausfall einer elektrischen Leitung die gewünschte Bremswirkung erzielt werden. Der Ausfall der elektrischen Leitung kann dem Fahrzeugführer beispielsweise über den Fahrzeugführungsrechner mitgeteilt werden, so dass die defekte elektrische Leitung repariert beziehungsweise ausgetauscht werden kann.

Nützlicherweise umfasst die Ventilanordnung eine als 3/3-Ventil ausgelegte Ventileinheit. Ein solches 3/3-Ventil kann die erforderlichen Schaltzustände beim Zusammenspiel einer Druckluftversorgung, einer Entlüftung und einem Verbraucheranschluss zur Verfügung stellen, die für den Betrieb einer Feststellbremsanlage im erfindungsgemäßen Sinne erforderlich sind.

In diesem Zusammenhang ist es besonders zu bevorzugen, dass die Ventileinheit über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Magnetventil steuerbar ist, dass das Magnetventil mittels Pulsweitenmodulation ansteuerbar ist, dass in einem unbestromten zustand des Magnetventils eine gedrosselte Entlüftung von Federspeicherzylindern erfolgt, dass in einem bestromten zustand des Magnetventils eine Belüftung von Federspeicherzylindern erfolgt und dass in einem Teilbestromungszustand des Magnetventils eine schnelle Entlüftung von Federspeicherzylindern erfolgt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Fahrzeug bei einem plötzlichen Stromausfall gebremst wird, wobei diese Bremsung aufgrund der gedrosselten Entlüftung jedoch sanft erfolgt. Es kommt also nicht zu einer Vollbremsung; der Fahrer ist vielmehr noch in der Lage das Fahrzeug an eine sichere Position zu manövrieren. Der den Fahrzustand ermöglichende bestromte Zustand des Magnetventils kann beispielsweise ein im Sinne der Pulsweitenmodulation maximal bestromter Zustand sein.

Ebenfalls kann es nützlich sein, dass die Ventileinheit in einer elektronischen Luftaufbereitungsanlage mit Kreisschutzeinrichtung (EAC) integriert ist. Durch diese bauliche Maßnahme kann eine weitere Einsparung an Komponenten erfolgen, so dass auch dies im Sinne der allgemeinen Zielsetzung der vorliegenden Erfindung ist, die in der Vereinfachung und der damit verbundenen Kosteneinsparung liegt.

Ebenfalls kann es nützlich sein, dass die Ventilanordnung ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Anhänger-Steuerventil umfasst. Das Lösen der einem Anhänger zugeordneten Bremsen erfolgt somit primär auch über ein elektrisches Signal, das dem Anhänger-Steuerventil zugeführt wird. Dies verringert den pneumatischen Schaltungsaufwand.

Es kann aber auch nützlich sein, dass die Ventilanordnung ein pneumatisch ansteuerbares Anhänger-Steuerventil umfasst, dessen Steuerkammer über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Magnetventil entlüftet werden kann. Auf diese Weise erfolgt zwar eine Ansteuerung des Anhänger-Steuerventils auf pneumatischem Wege, so dass hierfür eine pneumatische Leitungsführung erforderlich ist; die Einbindung des erfindungsgemäßen Systems in bestehende Anlagen kann aber durch die Bereitstellung der Möglichkeit der pneumatischen Ansteuerbarkeit erleichtert werden. Zudem ist es möglich, das für die Ansteuerfunktion verwendete Magnetventil ebenfalls zum Beispiel in die EAC zu integrieren, so dass es auf diese Weise wiederum zu einer rationelleren Ausgestaltung des Systems kommt.

Besonders nützlich ist es, dass mindestens ein Drucksensor zum Messen von Drücken vorgesehen ist und dass der mindestens eine Drucksensor Eingangssignale für die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zur Verfügung stellt. Derartige Drucksensoren werden verwendet, um die Zustände der Feststellbremsanlage und der Betriebsbremsanlage des Nutzfahrzeugs zu überwachen, so dass Bremswirkungen optimiert werden können und letztlich an Sicherheit gewonnen werden kann. Derartige Drucksensoren, beispielsweise für die Betriebsbremsanlage, sind bei zahlreichen Nutzfahrzeugen in der EAC integriert. Gleichermaßen lässt sich auch die Drucküberwachung für die Feststellbremsanlage integrieren.

Beispielsweise kann die erfindungsgemäße Feststellbremsanlage so ausgelegt sein, dass zur Regelung der Pulsweitenmodulation ein Ausgangssignal des Drucksensors verwendbar ist. Hier kann beispielsweise eine Gradientenauswertung bei Belüftung beziehungsweise von Vorteil sein.

Beim Betrieb eines Nutzfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage ist es insbesondere von Vorteil, dass die Bremskräfte der Feststellbremsanlage und der Betriebsbremsanlage beim Anfahren am Berg, zum Zwecke einer Überlastschutzfunktion, im Fehlerbetrieb, insbesondere bei einem Kreisdefekt, und bei sonstigen Ausnahmezuständen aufeinander abstimmbar sind, insbesondere durch eine Kompensation der Wirkung beziehungsweise der fehlenden Wirkung der Betriebsbremsanlage durch die Wirkung der Feststellbremsanlage.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass das Betätigungselement als elektrisches Betätigungselement realisiert ist und mit einer elektronischen Steuerung für die Feststellbremsanlage kommuniziert und dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einer für weitere Zwecke vorgesehenen elektronischen Steuerung integriert ist. Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten der erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage auch im Rahmen eines Verfahrens realisiert. Dies gilt auch für die nachfolgend angegebenen besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Es ist weiterhin in besonders bevorzugter Weise vorgesehen, dass das Betätigungselement drei Einstellmöglichkeiten aufweist, wobei in einer Fahrstellung alle beteiligten Federspeicherzylinder belüftet werden, in einer Stoppstellung alle beteiligten Federspeicherzylinder entlüftet werden und in einer Kontrollstellung eine erste Gruppe von Federspeicherzylindern entlüftet wird beziehungsweise ist und eine zweite Gruppe von Federspeicherzylindern belüftet wird.

Von besonderem Vorteil ist, dass die erste Gruppe von Federspeicherzylindern einem Zugfahrzeug eines Nutzkraftfahrzeugs zugeordnet ist und dass die zweite Gruppe von Federspeicherzylindern mindestens einem Anhänger eines Nutzkraftfahrzeugs zugeordnet ist.

Ebenso kann in nützlicher Weise vorgesehen sein, dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Bordrechner integriert ist.

Im selben Sinne kann es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens von Vorteil sein, dass die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Fahrzeugführungsrechner integriert ist.

Es kann weiterhin im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens nützlich sein, dass die elektrische Leitungsführung in der Feststellbremsanlage zumindest teilweise redundant ausgeführt ist.

Ebenfalls ist für das erfindungsgemäße Verfahren von Vorteil, dass die Ventilanordnung eine als 3/3-Ventil ausgelegte Ventileinheit umfasst.

Weiterhin kann die Erfindung dadurch vorteilhaft weitergebildet sein, dass die Ventileinheit über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Magnetventil gesteuert wird, dass das Magnetventil mittels Pulsweitenmodulation angesteuert wird, dass in einem unbestromten Zustand des Magnetventils eine gedrosselte Entlüftung von Federspeicherzylindern erfolgt, dass in einem bestromten Zustand des Magnetventils eine Belüftung von Federspeicherzylindern erfolgt und dass in einem Teilbestromungszustand des Magnetventils eine schnelle Entlüftung von Federspeicherzylindern erfolgt.

Außerdem kann es von besonderem Vorteil sein, dass die Ventileinheit in einer elektronischen Luftaufbereitungsanlage mit Kreisschutzeinrichtung (EAC) integriert ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist in vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die Ventilanordnung ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Anhänger-Steuerventil umfasst.

Es kann andererseits bevorzugt sein, dass die Ventilanordnung ein pneumatisch ansteuerbares Anhänger-Steuerventil umfasst, dessen Steuerkammer über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Magnetventil entlüftet werden kann.

Ebenso kann in nützlicher Weise vorgesehen sein, dass in den Federspeicherzylindern Drücke gemessen werden und dass die gemessenen Drücke zu Eingangssignalen für die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage umgesetzt werden.

In diesem Zusammenhang kann es vorteilhaft sein, dass die Regelung der Pulsweitenmodulation in Abhängigkeit von in den Federspeicherzylindern gemessenen Drücken erfolgt.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die Bremskräfte der Feststellbremsanlage und der Betriebsbremsanlage beim Anfahren am Berg, zum Zwecke einer Überlastschutzfunktion, im Fehlerbetrieb, insbesondere bei einem Kreisdefekt, und bei sonstigen Ausnahmezuständen aufeinander abgestimmt werden, insbesondere durch eine Kompensation der Wirkung beziehungsweise der fehlenden Wirkung der Betriebsbremsanlage durch die Wirkung der Feststellbremsanlage.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch Bereitstellung einer Feststellbremsanlage mit einer Steuerung auf elektronischer Basis der pneumatische Schaltungsaufwand in hohem Maße reduziert werden kann, wobei durch Integrierung der elektronischen Steuerung in bereits bestehende Steuerungselemente nur ein vertretbares Maß an elektrischem Aufwand getrieben werden muss. Neben der Rationalisierung der Anlage aufgrund von entfallendem pneumatischem Montageaufwand und aufgrund von entfallenden Montageteilen ist zu betonen, dass die Sicherheit der Anlage verbessert wird, da Überwachungs- und Diagnosefunktionen in verstärktem Maße und auf einfachere Weise zur Verfügung gestellt werden können. Auf der Basis der elektronischen Steuerung lassen sich zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen einbauen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Steuerung für die Feststellbremsanlage zwar in einem bereits bestehenden Steuergerät integriert ist, allerdings unter Verwendung eines zweiten Prozessors. Somit kann auch beim Ausfall des eigentlichen Prozessors des Steuergerätes eine Funktion der Feststellbremsanlage aufrechterhalten werden. Ebenfalls lassen sich beispielsweise Überlastschutzfunktionen erzeugen, da aufgrund der nunmehr möglichen umfassenden Überwachung des gesamten Bremssystems Additionskräfte verhindert werden können, die beispielsweise beim Betätigen der Betriebsbremse und der Feststellbremsanlage auftreten können. Auf diese Weise werden die Bremssättel der Fahrzeuge geschont. Ebenfalls kann an zahlreichen Stellen auf Druckbegrenzungsvorrichtungen verzichtet werden, da auch diese Funktion aufgrund der nunmehr in umfassender Weise realisierbaren Sensorik übernommen werden kann. Die vorliegende Erfindung zeichnet sich somit durch diese und zahlreiche andere Vorteile gegenüber dem Stand der Technik aus.

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein weiteres schematisches Diagramm mit einer in Schnittansicht dargestellten Ventileinheit zur Erläuterung der vorliegende Erfindung;
Fig. 3 ein Blockschaltbild der Ventileinheit gemäß Fig. 2;
Fig. 4 ein weiteres schematisches Diagramm mit einer in Schnittansicht dargestellten Ventileinheit zur Erläuterung der vorliegende Erfindung;
Fig. 5 ein weiteres schematisches Diagramm mit einer in Schnittansicht dargestellten Ventileinheit zur Erläuterung der vorliegende Erfindung; und
Fig. 6 ein Blockschaltbild der Ventileinheit gemäß Fig. 5.
Bei der nachfolgenden Beschreibung besonders bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung. Es ist ein elektrisches Betätigungselement 18 zum Betätigen der schematisiert dargestellten Feststellbremsanlage vorgesehen. Dieses Betätigungselement 18 ist vorzugsweise im Führerhaus eines Lastkraftwagens angeordnet. Das Betätigungselement 18 ist elektrisch über eine Leitung 28 mit einer Steuerung 20, 20' verbunden. Die elektrische Leitung 28 ist vorzugsweise redundant ausgeführt, so dass im Fehlerfall eine ausreichende Sicherheitsreserve zur Verfügung steht. Dies kann auch für alle weiteren elektrischen Leitungen gelten, die im Rahmen der beschriebenen Feststellbremsanlage zum Einsatz kommen. Die Steuerung 20, 20' kann beispielsweise ein Bordrechner, ein Fahrzeugführungsrechner oder die Steuerung für ein elektronisches Bremssystem (EBS) bilden, wobei ein in die Steuerung 20 integrierter Teil 20' die Steuerung für die Feststellbremsanlage darstellt. Die Steuerung 20, 20' ist über eine elektrische Leitung 30 mit einer elektronischen Druckluftzufuhr (EAC) 26 verbunden, die neben anderen Komponenten eine Steuer/Regeleinheit 24 und eine Ventileinheit 10 umfasst, wobei zur Darstellung der Kreisfüllreihenfolge Kreisschutzventile 96 vorgesehen sind. Der EAC 26 wird durch eine Pumpe 48 Druckluft zugeführt, die über ein Rückschlagventil 50 der Ventileinheit 10 zugeleitet wird. Über Ausgangsanschlüsse der EAC 26 werden einerseits Druckluftbehälter 52 mit Druckluft versorgt. Weiterhin ist an die Federspeicherzylinder 14, 16 mit Druckluft geliefert. Zum schnellen Entlüften der Federspeicherzylinder 14, 16 ist weiterhin ein optionales Schnellentlüftungsventil 54 vorgesehen. In die EAC 26 ist ferner ein Drucksensor 46 integriert, der über eine Druckluftverbindung 56 den Druck in den Federspeicherzylindern 14, 16 messen kann. Die Federspeicherzylinder 14, 16 sind dem Zugfahrzeug eines Zuges mit Anhängern zugeordnet.
Zur Druckluftversorgung der Federspeicherzylinder 22 der Anhänger ist ein Anhänger-Steuerventil 12 vorgesehen, das ebenfalls mit Druckluft aus der EAC 26 versorgt wird. Zur Versorgung beziehungsweise Steuerung der Federspeicherzylinder 22 des Anhängers beziehungsweise der Anhänger sind eine Versorgungsleitung 100 und eine Steuerungsleitung 98 vorgesehen. In dem Anhänger-Steuerventil 12 ist ein Drucksensor 102 zur Drucküberwachung in der Steuerungsleitung 98angeordnet. Die speziellen auf die Feststellbremsanlage bezogenen Funktionen des Anhänger-Steuerventils 12 werden über eine elektrische Verbindung 32 zwischen der Steuerung 20, 20' und dem Anhänger-Steuerventil bereitgestellt.
Die Feststellbremsanlage gemäß Fig. 1 arbeitet wie folgt. Das Betätigungselement 18 hat drei Einstellmöglichkeiten I, II, III, die einer Fahrtstellung, einer Stoppstellung und einer Kontrollstellung entsprechen. In der Fahrtstellung werden sämtliche Federspeicherzylinder 14, 16, 22 belüftet, so dass keine Bremswirkung auftritt. Soll das Fahrzeug nun geparkt werden, so wird das Betätigungselement 18 in die Stoppstellung überführt. In diesem Fall werden sowohl die Federspeicherzylinder 14, 16 des Zuges als auch die Federspeicherzylinder 22 des Anhängers entlüftet. Soll nun überprüft werden, ob im Notfall die Bremswirkung des Zuges ausreichend wäre, das Fahrzeug zu halten, kann das Betätigungselement 18 in eine Kontrollstellung überführt werden. In diesem Fall kann über die elektrische Leitung 32 das Anhänger-Steuerventil 12 veranlasst werden, die Federspeicherzylinder 22 des Anhängers zumindest teilweise zu belüften, so dass der gesamte Zug durch die Bremskraft der nach wie vor entlüfteten Federspeicherzylinder 14, 16 gehalten werden muss.
Neben den beschriebenen Betriebsfunktionen der Feststellbremsanlage, die in vorteilhafter Weise durch die elektrische Implementierung realisiert werden und die aufgrund der Integration der elektronischen Steuerungsfunktionen in eine bestehende Steuereinheit 20 besonders rationell ausgeführt werden kann, hat die Feststellbremsanlage gemäß der vorliegenden Erfindung die weiteren Vorteile, dass zahlreiche Überwachungsfunktionen wahrgenommen werden können. Da das gesamte Bremssystem, das heißt Betriebsbremsanlage und Feststellbremsanlage, elektronisch gesteuert wird, können die verschiedenen Funktionen unter Berücksichtigung der aktuellen Situation aufeinander abgestimmt werden.
Im Rahmen der Beschreibung von Fig. 1 wurde angegeben, dass die Funktionen der Steuerung der Feststellbremsanlage beispielsweise in einen Bordrechner, einen Fahrzeugführungsrechner oder in eine Steuerung für EBS integriert sind. Die EAC 26 empfängt dann elektrische Signale von dieser Steuerung 20, 20'. Ebenso ist es aber denkbar, dass die elektronischen Funktionen zur Steuerung der Feststellbremsanlage in die EAC 26 integriert sind, so dass auch hierdurch eine wirkungsvolle Rationalisierung erzielt werden kann. Derartige Teil- beziehungsweise Vollintegrationen werden nachfolgend erläutert.
Fig. 2 zeigt ein weiteres schematisches Diagramm mit einer in Schnittansicht dargestellten Ventileinheit 40 zur Erläuterung der vorliegende Erfindung. In dem hier dargestellten Fall ist die Steuerung 20' der Feststellbremsanlage in die Steuerung 24 der EAC 26 integriert. Zwischen dem Betätigungselement 18 und der Steuerung 24, 20' besteht eine elektrische Verbindung 28, so dass die Steuerung 24, 20' die Einstellung des Betätigungselementes 18 umsetzen kann. Eine Ventileinheit 40, die in die EAC 26 integriert ist, wird über ein Magnetventil 42 angesteuert, das eine elektrische Verbindung 34 zu der Steuerung 24, 20' aufweist. Die Ventileinheit 40 dient dem Belüften und dem Entlüften der Federspeicherzylinder 14, 16 des Zugfahrzeugs und, über das (nicht dargestellte) Anhänger-Steuerventil 12, der Federspeicherzylinder der Anhänger. Eine weitere elektrische Verbindung an der Steuerung 24, 20' dient der Kommunikation mit einem Anhänger-Steuerventil 12. Zur Schnellentlüftung der Federspeicherzylinder 14, 16 kann weiterhin ein Schnellentlüftungsventil 54 vorgesehen sein. Zur Überwachung des Druckes in den Federspeicherzylindern 14, 16 dient ein Drucksensor 46.
Vorzugsweise sind also die Steuerung 24, 20', das Magnetventil 42, die Ventileinheit 40 und der Drucksensor 46 Bestandteile der EAC 26, wogegen die das Anhänger- Steuerventil 12 betreffenden Funktionen zwar von der Steuerung 24, 20' bewirkt werden, jedoch außerhalb der EAC 26 umgesetzt werden.
Die Ventileinheit 40 umfasst ein 3/3-Ventil mit positiver Schaltüberdeckung, so dass die unterschiedlichen Schaltzustände bei realisierbaren Toleranzen durch variablen Steuerkolbenhub dargestellt werden können. Die Ventileinheit 40 umfasst ein Gehäuse 58, in dem ein Steuerkolben 60 geführt wird, der mittels O-Ringen 62, 64 verschiedene Bereiche der Ventileinheit 40 gegeneinander abdichtet. Eine Steuerkammer 66 der Ventileinheit 40 steht über das Magnetventil 42 mit einer Druckluftversorgung in Verbindung. Die Ventileinheit 40 umfasst weiterhin einen Ventilsitz 68 und einen damit zusammenwirkenden Ventilteller 70, der über eine Feder 72, die sich am Gehäuse 58 oder an einem Vorsprung 74 des Gehäuses 58 abstützt. Wenn der Ventilsitz 68 abdichtend mit dem Ventilteller 70 zusammenwirkt, so wird ein Druckluftversorgungsraum 76 von einem den Steuerkolben 60 umgebenden Raum 78 getrennt. Das Gehäuse 40 umfasst weiterhin eine Entlüftungsbohrung 80, eine Drosselbohrung 82, die die Entlüftungsbohrung 80 mit einem Raum 84 um den Steuerkolben 60 verbindet, eine Druckluftzuführbohrung 86 und eine Ausgangsbohrung 88. Weiterhin umfasst der Steuerkolben 60 eine zentrale Bohrung, die den Raum 78 um den Steuerkolben 60 mit dem Raum 84 um den Steuerkolben 60 verbindet. Der Steuerkolben 60 umfasst einen Ventilsitz 92, der mit dem Ventilteller 70 zusammenwirken kann.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 und Fig. 3, wobei letztere ein Blockschaltbild des 3/3-Ventils zeigt, wird die Funktionsweise des 3/3-Ventils erläutert. Die Bohrungen in der Ventileinheit 40 in Fig. 2 sind in Entsprechung zu den Bezeichnungen in Fig. 3 mit ABC bezeichnet. Im dargestellten unbestromten Zustand des Magnetventils 42 wird der Steuerkammer 66 kein Druck zugeführt. Der Steuerkolben 60 befindet sich daher in der Darstellung gemäß Fig. 2 in seiner linken Extremstellung. Dies kann beispielsweise dadurch unterstützt werden, dass in dem Raum 84 um den Steuerkolben 60 eine (nicht dargestellte) Feder angeordnet ist, die den Steuerkolben 60 nach links vorspannt. In diesem Zustand kann über die Bohrung 88, den Raum 78 um den Steuerkolben 60, die Bohrung 90 des Steuerkolbens 60, den Raum 84 um den Steuerkolben 60, die Drosselbohrung 82 und die Entlüftungsbohrung 80 eine gedrosselte Entlüftung erfolgen. Dies hat zur Folge, dass bei einem vollständigen Stromausfall und somit bei einer Überführung des Magnetventils 42 in einen vollständig unbestromten Zustand ein langsames, das heißt nicht ruckartiges, Einbremsen des Fahrzeugs erfolgt.
Indem das Magnetventil 42 teilweise bestromt wird, was vorzugsweise durch Pulsweitenmodulation erreicht wird, kann der Steuerkolben 60 ausgehend von seiner dargestellten Position durch Druckbeaufschlagung der Steuerkammer 66 nach rechts in einen Zwischenzustand verschoben werden. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die dargestellten Längen von Steuerkolben 60 und Gehäuse 40 nicht unbedingt maßstäblich gezeigt sein müssen. Im Teilbestromungszustand des Magnetventils 42, beispielsweise bei Bestromung von 50%, wird der Steuerkolben 60 so weit nach rechts verschoben, dass der Ventilteller 70 nach wie vor abdichtend mit dem Ventilsitz 68 zusammenwirkt. Allerdings gibt im Unterschied zum unbestromten Zustand der O-Ring 62 eine Verbindung zwischen dem Raum 78 um den Steuerkolben 60 und der Entlüftungsbohrung 80 frei, so dass zusätzlich zu der oder anstatt der Entlüftung über die Drosselbohrung 82 eine direkte und somit schnelle Entlüftung der Federspeicherzylinder 14, 16 erfolgen kann.
Bei erhöhter Bestromung, das heißt beispielsweise bei vollständiger Bestromung, kann der Steuerkolben 60 dann noch weiter nach rechts verschoben werden, so dass der Ventilteller 70 vom Ventilsitz 78 abhebt und eine Druckluftverbindung über die Bohrung 86, den Druckluftversorgungsraum 76, den Raum 78 um den Steuerkolben und die Bohrung 88 zu den Federspeicherzylindern 14, 16 vorliegt. Auf diese Weise können die Federspeicherzylinder 14, 16 belüftet werden. Eine gleichzeitige Verbindung zwischen Druckluftversorgungsraum 76 und Entlüftung kann dadurch verhindert werden, dass der Ventilteller 70 mit einem weiteren Ventilsitz 92 des Steuerkolbens 60 abdichtend zusammenwirkt.
Der in Fig. 2 dargestellte Zustand der Ventileinheit 40 ist also zum einen der Zustand, der sowohl während der Stoppstellung als auch während der Kontrollstellung der Feststellbremsanlage vorliegt, da in diesen Zuständen, die Federspeicherzylinder 14, 16 des Zugfahrzeugs entlüftet sind. Weiterhin dient der in Fig. 2 dargestellte Zustand zur gedrosselten Entlüftung, beispielsweise bei einem plötzlichen Stromausfall. Der beschriebene Zwischenzustand des Steuerkolbens 60 wird zur Schnellentlüftung verwendet; der weiter nach rechts verschobene Zustand des Steuerkolbens 60 dient der Belüftung der Federspeicherzylinder und wird somit bei der Fahrt gewählt.
Fig. 4 zeigt ein weiteres schematisches Diagramm mit einer in Schnittansicht dargestellten Ventileinheit 40 zur Erläuterung der vorliegende Erfindung. Die Darstellung entspricht in weiten Teilen der Darstellung gemäß Fig. 2. Zusätzlich ist ein Magnetventil 44 und ein Magnetventil 42' dargestellt, die ebenfalls in die EAC 26 integriert werden können.
Das Magnetventil 44 ist über eine Leitung 38 mit der Steuerung 24, 20' verbunden. Im unbestromten Zustand des Magnetventils 44 wird eine Verbindung zwischen der Bohrung 88 der Ventileinheit 40 hergestellt. Im bestromten Zustand des Magnetventils 42 liegt somit eine Verbindung zwischen der Druckluftversorgung 86 und einer Druckluftansteuerung 94 eines Anhänger-Steuerventils vor. Durch Bestromen des Magnetventils 44 über die elektrische Verbindung 38 können auf diese Weise die dem Anhänger zugeordnete Feststellbremse unabhängig von dem Zustand der Federspeicherzylinder 14, 16 des Zugfahrzeugs gelöst werden.
Das Magnetventil 42' bietet die weitere Möglichkeit, den Steurkolben 60 der Ventileinheit 40 durch Bestromung über die mit der Steuerung 24, 20' verbundene elektrische Leitung 104 in jeder Stellung anzuhalten. Hierdurch wird die Möglichkeit der stufbaren Belüftung und Entlüftung zur Verfügung gestellt.
Fig. 5 zeigt ein weiteres schematisches Diagramm mit einer in Schnittansicht dargestellten Ventileinheit 40' zur Erläuterung der vorliegende Erfindung. Die Ventileinheit 40' ist im Gegensatz zu der als 3/3-Ventil ausgebildeten Ventileinheit 40 gemäß den Fig. 2 und 4 als 3/2-Ventil ausgebildet. Dies hat den Hintergrund, dass auf den Schaltzustand der gedrosselten Entlüftung verzichtet wird.
In dem in Fig. 5 dargestellten Schaltzustand findet eine Entlüftung über die Entlüftungsbohrung 80' statt. In dem zweiten Schaltzustand ist der Steuerkolben 60', der bei der vorliegenden Ausführung mit nur noch einem O-Ring 62' gegen das Gehäuse 58' abgedichtet ist, so weit nach rechts verschoben, dass über den Ventilsitz 68 eine Belüftung erfolgen kann.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 wird ein monostabiles Magnetventil 42 verwendet, das im stromlosen Zustand die Ventileinheit 40 in einen die gedrosselte Entlüftung bewirkenden Zustand überführt. Im Gegensatz hierzu wird bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ein bistabiles Magnetventil 42" verwendet. Dieses verharrt bei einem Stromausfall in dem Zustand, in dem es sich gerade befindet. Insbesondere wird hierdurch eine schlagartige Entlüftung im Fehlerfall vermieden. Derartige bistabile Magnetventile lassen sich beispielsweise realisieren, indem eine Ansteuerung über eine Treiberbrückenschaltung erfolgt. Hierbei bildet die Spule des Magnetventils die Brücke einer Brückenschaltung. Durch geeignete Beschaltung lässt sich eine Stromumkehr durch die Spule bewirken, die eine Umkehr des magnetischen Feldes und letztlich eine Änderung des Schaltzustandes des Magnetventils bewirken kann. Aufgrund nicht vorhandener Rückstellelemente bleibt das Magnetventil bei Stromausfall in unveränderter Stellung.
Fig. 6 zeigt ein Blockschaltbild des Magnetventils gemäß Fig. 5.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein. Bezugszeichenliste 10 Ventileinheit
12 Anhänger-Steuerventil
14 Federspeicherzylinder Zugfahrzeug
16 Federspeicherzylinder Zugfahrzeug
18 Betätigungselement
20 Steuerung Bordrechner/Fahrzeugführungsrechner/EBS
20' Steuerung der Feststellbremsanlage
22 Federspeicherzylinder Anhänger
24 Steuerung EAC
26 EAC
28 elektrische Leitung
30 elektrische Leitung
32 elektrische Leitung
34 elektrische Leitung
36 elektrische Leitung
38 Leitung
40 Ventileinheit
40' Ventileinheit
42 Magnetventil
42' Magnetventil
42" Magnetventil
44 Magnetventil
46 Drucksensor
48 Pumpe
50 Rückschlagventil
52 Druckluftbehälter
54 Schnellentlüftungsventil
56 Druckluftverbindung
58 Ventilgehäuse
60 Steuerkolben
60 Steuerkolben
62 O-Ring
62' O-Ring
64 O-Ring
66 Steuerkammer
68 Ventilsitz
70 Ventilteller
72 Feder
74 Vorsprung
76 Druckluftversorgungsraum
78 Raum um Steuerkolben
80 Entlüftungsbohrung
80' Entlüftungsbohrung
82 Drosselbohrung
84 Raum um Steuerkolben
86 Druckluftzuführungsbohrung
88 Ausgangsbohrung
90 Bohrung in Steuerkolben
92 Ventilsitz
94 Druckluftansteuerung
96 Kreisschutzventile
98 Steuerungsleitung
100 Versorgungsleitung
102 Drucksensor
104 elektrische Leitung

Claims

1. Feststellbremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit

- einer Ventilanordnung (10, 12) zum Belüften und zum Entlüften von Federspeicherzylindern (14, 16) und

- einem Betätigungselement (18) mit mehreren Einstellmöglichkeiten zum Wählen verschiedener Zustände der Feststellbremsanlage,

dadurch gekennzeichnet,

- dass das Betätigungselement (18) als elektrisches Betätigungselement (18) realisiert ist, das mit einer elektronischen Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage kommunizieren kann, und

- dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einer für weitere Zwecke vorgesehenen elektronischen Steuerung (20) integriert ist.

2. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (18) drei Einstellmöglichkeiten aufweist, wobei

- in einer Fahrstellung alle beteiligten Federspeicherzylinder (14, 16, 22) belüftet werden,

- in einer Stoppstellung alle beteiligten Federspeicherzylinder (14, 16, 22) entlüftet werden und

- in einer Kontrollstellung eine erste Gruppe (14, 16) von Federspeicherzylindern entlüftet wird beziehungsweise ist und eine zweite Gruppe (22) von Federspeicherzylindern belüftet wird.

3. Feststellbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

- dass die erste Gruppe (14, 16) von Federspeicherzylindern einem Zugfahrzeug eines Nutzkraftfahrzeugs zugeordnet ist und

- dass die zweite Gruppe (22) von Federspeicherzylindern mindestens einem Anhänger eines Nutzkraftfahrzeugs zugeordnet ist.

4. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Bordrechner (20) integriert ist.

5. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Fahrzeugführungsrechner (20) integriert ist.

6. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in der Steuerung (20) für ein elektronisches Bremssystem (EBS) integriert ist.

7. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einer Steuerung (24) einer elektronischen Luftaufbereitungsanlage mit Kreisschutzeinrichtung (EAC) (26) integriert ist.

8. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die elektrische Leitungsführung (28, 30, 32, 34, 36, 38) in der Feststellbremsanlage zumindest teilweise redundant ausgeführt ist.

9. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung eine als 3/3-Ventil ausgelegte Ventileinheit (40) umfasst.

10. Feststellbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

- dass die Ventileinheit (40) über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares monostabiles Magnetventil (42) steuerbar ist,

- dass das Magnetventil (42) mittels Pulsweitenmodulation ansteuerbar ist,

- dass in einem unbestromten Zustand des Magnetventils (42) eine gedrosselte Entlüftung von Federspeicherzylindern (14, 16, 22) erfolgt,

- dass in einem bestromten Zustand des Magnetventils (42) eine Belüftung von Federspeicherzylindern (14, 16, 22) erfolgt und

- dass in einem Teilbestromungszustand des Magnetventils (42) eine schnelle Entlüftung von Federspeicherzylindern (14, 16, 22) erfolgt.

11. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung eine als 3/2-Ventil ausgelegte Ventileinheit (40') umfasst.

12. Feststellbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

- dass die Ventileinheit (40') über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares bistabiles Magnetventil (42") steuerbar ist,

- dass das Magnetventil (42") mittels Pulsweitenmodulation ansteuerbar ist,

- dass in einem ersten Zustand des Magnetventils (42") eine schnelle Entlüftung von Federspeicherzylindern (14, 16, 22) erfolgt und

- dass in einem zweiten Zustand des Magnetventils (42") eine Belüftung von Federspeicherzylindern (14, 16, 22) erfolgt.

13. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (40, 40') in einer elektronischen Luftaufbereitungsanlage mit Kreisschutzeinrichtung (EAC) (26) integriert ist.

14. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Ventilanordnung ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Anhänger-Steuerventil (12) umfasst.

15. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein pneumatisch ansteuerbares Anhänger-Steuerventil umfasst, dessen Steuerkammer über ein über die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Magnetventil (44) entlüftet werden kann.

16. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- dass mindestens ein Drucksensor (46) zum Messen von Drücken vorgesehen ist und

- dass der mindestens eine Drucksensor (46) Eingangssignale für die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage zur Verfügung stellt.

17. Feststellbremsanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet dass zur Regelung der Pulsweitenmodulation ein Ausgangssignal des Drucksensors (46) verwendbar ist.

18. Feststellbremsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass die Bremskräfte der Feststellbremsanlage und der Betriebsbremsanlage

- beim Anfahren am Berg,

- zum Zwecke einer Überlastschutzfunktion,

- im Fehlerbetrieb, insbesondere bei einem Kreisdefekt, und

- bei sonstigen Ausnahmezuständen

aufeinander abstimmbar sind, insbesondere durch eine Kompensation der Wirkung beziehungsweise der fehlenden Wirkung der Betriebsbremsanlage durch die Wirkung der Feststellbremsanlage.

19. Verfahren zum Betreiben einer Feststellbremsanlage, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit

dadurch gekennzeichnet,

- dass das Betätigungselement (18) als elektrisches Betätigungselement (18) realisiert ist und mit einer elektronischen Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage kommuniziert und

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (18) drei Einstellmöglichkeiten aufweist, wobei

21. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Bordrechner (20) integriert ist.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einem Fahrzeugführungsrechner (20) integriert ist.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in der Steuerung (20) für ein elektronisches Bremssystem (EBS) integriert ist.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage zumindest teilweise in einer Steuerung (24) einer elektronischen Luftaufbereitungsanlage mit Kreisschutzeinrichtung (EAC) (26) integriert ist.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Leitungsführung (28, 30, 32, 34, 36, 38) in der Feststellbremsanlage zumindest teilweise redundant ausgeführt ist.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung eine als 3/3-Ventil ausgelegte Ventileinheit (40) umfasst.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet,

- dass die Ventileinheit (40) über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares monostabiles Magnetventil (42) gesteuert wird,

- dass das Magnetventil (42) mittels Pulsweitenmodulation angesteuert wird,

29. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung eine als 3/2-Ventil ausgelegte Ventileinheit (40') umfasst.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet,

- dass die Ventileinheit (40') über ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares bistabiles Magnetventil (42") gesteuert wird,

- dass das Magnetventil (42") mittels Pulsweitenmodulation angesteuert wird,

31. Verfahren nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (40, 40') in einer elektronischen Luftaufbereitungsanlage mit Kreisschutzeinrichtung (EAC) (26) integriert ist.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 32, dadurch gekennzeichnet dass die Ventilanordnung ein über die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Anhänger-Steuerventil (12) umfasst.

33. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung ein pneumatisch ansteuerbares Anhänger-Steuerventil umfasst, dessen Steuerkammer über ein über die elektronische Steuerung (20') für die Feststellbremsanlage ansteuerbares Magnetventil (44) entlüftet werden kann.

34. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 33, dadurch gekennzeichnet,

- dass in den Federspeicherzylindern (14, 16, 22) Drücke gemessen werden und

- dass die gemessenen Drücke zu Eingangssignalen für die elektronische Steuerung für die Feststellbremsanlage umgesetzt werden.

35. Verfahren nach Anspruch 28 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Pulsweitenmodulation in Abhängigkeit von in den Federspeicherzylindern (14, 16, 22) gemessenen Drücken erfolgt.

36. Verfahren nach Anspruch 19 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskräfte der Feststellbremsanlage und der Betriebsbremsanlage

- beim Anfahren am Berg,

- zum Zwecke einer Überlastschutzfunktion,

- im Fehlerbetrieb, insbesondere bei einem Kreisdefekt, und

- bei sonstigen Ausnahmezuständen

aufeinander abgestimmt werden, insbesondere durch eine Kompensation der Wirkung beziehungsweise der fehlenden Wirkung der Betriebsbremsanlage durch die Wirkung der Feststellbremsanlage.