CN108290563A - 具有附加控制回路的车辆电子气动式驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆(170)的电子气动式驻车制动装置(200)，包括电子控制装置(14)、压缩空气供给源(110,158)、能至少呈现“行车”状态和“驻车”状态的电子气动式驻车制动控制装置(1)、阀装置(132)，阀装置具有由电子控制装置(14)控制的至少一个电磁阀、与至少一个压缩空气供给源(158)连接的第二供给接口(134)、第二排气部(136)和第二工作出口(138)。电子气动式驻车制动控制装置(1)构造成双稳态并至少具有“行车”状态和“驻车”状态作为稳定状态。设有传感器装置(166)检测车辆(170)的运动状态和电子气动式驻车制动控制装置(1)的当前稳定状态，将代表车辆(170)当前运动状态的运动信号和代表电子气动式驻车制动控制装置(1)当前稳定状态的状态信号输入电子控制装置(14)。

Description

具有附加控制回路的车辆电子气动式驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的用于车辆(尤其是牵引车-挂车组合的牵引车)的电子气动式驻车制动装置。

背景技术

在重型货车、多用途运载车和牵引车-挂车组合的牵引车中，已知采用由电动驻车制动传感器所控制的电子气动式驻车制动装置。这些驻车制动致动器设置成弹簧制动缸的形式，在这种弹簧制动缸的形式的情况下，为了缓解驻车制动器(“行车”)，将制动腔进行充气，通过这种方式，借助弹簧制动器活塞将至少一个蓄能弹簧保持张紧，而为了压紧驻车制动器(“驻车”)，将制动腔进行排气，从而弹簧制动器活塞在蓄能弹簧的作用下产生制动力。

从DE 10 2006 024 120 A1已知一种根据类属的电子气动式驻车制动装置。在此，除了第一电子气动式驻车制动回路之外，还设置具有两位三通换向磁阀的第二电子气动式驻车制动回路，其中，这两个驻车制动回路连接至梭阀的入口，该梭阀在其与弹簧制动缸连接的出口上将其入口上占主导的压力中较高的那个压力进一步传送。如果在第一电子气动式驻车制动回路从“驻车”状态切换成“行车”状态时压力传感器检测到第一驻车制动回路中的缺陷，则第二驻车制动回路被激活以实现弹簧制动器的紧急缓解。另一方面，在第一驻车制动回路有故障的情况下，弹簧制动缸也能借助于第二驻车制动回路压紧。

发明内容

本发明基于以下目的：进一步改善电子气动式驻车制动装置，从而，一方面，即使在出现故障时也维持驻车制动器的可靠功能，另一方面，能够以少量的空气消耗实现车辆的短时停车。

这个任务根据本发明通过权利要求1的特征得以实现。

本发明首先设定的是，电子气动式驻车制动控制装置双稳态地构造，并且至少具有“行车”状态和“驻车”状态作为稳定状态。“驻车”和“行车”状态或电子气动式驻车制动控制装置的阀的相应阀位置是稳定的，也就是说，这些状态或位置能在没有人员的作用下或者独立于电能地保持。因此，例如由于电子控制装置的电流故障或干扰所导致电子气动式驻车制动控制装置断电，这对相应设定的稳定状态并没有影响。

在现有技术中，要么采用下游的中继阀和多个操纵活塞及调节活塞以纯气动的方式实现双稳态(例如根据DE 10 2011 101 438 A1、DE 10 2009 016 983 A1或者DE 10 247812 C1)，要么通过具有下游中继阀的双稳态磁阀来确保双稳态(正如在DE 10 2006 055570 B4中所记载)。此外，由DE 10 2007 061 908 B4已知通过带反馈的中继阀实现双稳态，其中，借助第一两位三通换向磁阀实现反馈，该第一两位三通换向磁阀在断电时将中继阀的出口与其控制室连接，在通电时将中继阀的控制室与其出口分离，并且取而代之地将该出口与第二两位三通换向磁阀的出口连接，从而该出口可以要么与供给源要么与大气连接。根据本发明的电子气动式驻车制动控制装置应具有根据可能的双稳态类型中的任何一种构造成双稳态。

因而，电子气动式驻车制动控制装置具有至少两个稳定状态，这些稳定状态能在电源电压关断或故障时得以呈现或保持。设有“行车”状态和“驻车”状态，在“行车”状态中，弹簧制动缸被充气并由此被缓解；在“驻车”状态中，弹簧制动缸被排气并由此被压紧。

在行车期间，即使在供电源故障的情形下，驻车制动器也必须保持缓解，这是因为否则的话后轴会锁住，这会危及交通安全。因而，在开车之前，电子气动式驻车制动控制装置被切换成稳定的“行车”状态。为了使驻车制动器在停止状态中压紧，于是切换成“驻车”状态。此后，可关断电子气动式驻车制动控制装置的供电源。然而，仍会出现如下问题情形：

如果电子气动式驻车制动控制装置与弹簧制动缸之间的气动连接被中断(例如由于管路中的泄露)，则压力下降，并且弹簧制动缸会被压紧且也不再能被缓解。

进一步地，为了保持较低的空气消耗，并且为了车轮制动器不会产生不必要的负载，不是每次车辆停止时(例如在车流队列中)，弹簧制动缸都应被排气。

尤其是，如果在驻车制动器压紧之前供电源被关断或者供电源发生故障(即当电子气动式驻车制动控制装置仍处于稳定的“行车”状态时)，则不再可能将驻车制动器压紧。

为了解决这些问题，本发明还具有下文将要描述的其它特征。

进一步地，根据本发明，设有传感器装置，所述传感器装置检测车辆的运动状态并检测电子气动式驻车制动控制装置的当前所处的稳定状态，所述传感器装置将代表车辆的当前所处的运动状态的运动信号以及代表电子气动式驻车制动控制装置的当前所处的稳定状态的状态信号输入到电子控制装置中，其中，所述电子控制装置进一步构造成至少执行如下步骤：

j)评估运动信号：车辆是处于停止状态或接近停止状态，还是正在行驶，并且如果：

k1)车辆处于停止状态或接近停止状态，则评估状态信号，并且如果：

k12)当前是稳定的“驻车”状态，则终止本方法，但如果

k22)当前不是稳定的“驻车”状态，则控制所述电子气动式驻车制动控制装置进入到稳定的“驻车”状态中，并且将所述至少一个电磁阀通电，

或者如果

k2)车辆正在行驶，则评估状态信号，并且如果

k21)当前不是稳定的“驻车”状态，则以步骤j)继续，但如果

k22)当前是稳定的“驻车”状态，则检测所述至少一个电磁阀是否被通电，并且如果所述至少一个电磁阀被通电，则控制所述电子气动式驻车制动装置进入到稳定的“行车”状态中。

于是，在车辆每次停止或接近停止时，所述电子气动式驻车制动控制装置自动地切换或设定成稳定的“驻车”状态，并且同时将所述阀装置的至少一个电磁阀通电(参见上述步骤k1、k22)。因为来自所述至少一个压缩空气供给源的供给压力此时在梭阀的两个入口上占主导，所以弹簧制动缸首先还保持着充气并且由此被缓解。通过随后切换到稳定的“行车”状态，于是出现这样的情形：仅排出电子气动式驻车制动控制装置内部的、以及至梭阀的线路或管路内部的、以及弹簧制动缸内部的少量空气。由此降低了空气消耗。

如果车辆应开始行驶，则电子气动式驻车制动控制装置借助于驻车制动信号传送器切换成稳定的“行车”状态。然而，如果在此当车辆处于停止或接近停止时电子气动式驻车制动控制装置的供电源发生故障或例如由电池总开关关断，则所述至少一个电磁阀在断电情况下且在弹簧载荷的作用下自动地切换至其排气位置，在该排气位置中，第二工作出口与第二排气部连接，从而所述梭阀的第二入口被排气。因为在供电源故障之前电子气动式驻车制动控制装置的第一工作出口已经被排气，因此梭阀的出口以及与其连接的弹簧制动缸同样被排气。因而，车辆于是保持在稳定且安全的“行车”状态。进一步地，电子气动式驻车制动控制装置的可能会激活的测试功能在没有供电源的情况下自动地停用，该测试功能会测试：由弹簧制动缸所制动的牵引车能否在挂车未被制动的情况下将牵引车-挂车组合保持停止。

另一方面，如果在“行车”状态中在电子气动式驻车制动控制装置的第一工作出口与梭阀的第一入口之间的压力连接部中发生泄漏，则将所述梭阀的第一入口排气。于是，所述阀装置的已通电的进而处于其充气位置的至少一个电磁阀确保了梭阀的第二入口以及其出口保持充气。由此可靠地避免了：弹簧制动缸在行驶期间由于上述泄漏所导致的意外压紧。

总之，由此实现了对驻车制动器非常安全且可靠的控制。

通过从属权利要求中记载的特征可实现独立权利要求中记载的本发明的有利的改良和改进实施方式。

在此，优选用于对驻车制动装置进行控制的电子气动式驻车制动控制装置具有：用于至少一个弹簧制动缸的接口；能被所述电子控制装置所控制的第一磁阀装置；中继阀，所述中继阀的气动控制入口一方面与所述第一磁阀装置连接，另一方面与其工作出口以及与用于至少一个弹簧制动缸的接口连接；用于至少一个压缩空气供给源的供给接口，所述供给接口一方面与所述第一磁阀装置连接，另一方面与所述中继阀的供给入口连接；反馈线路，通过所述反馈线路可使所述中继阀的工作出口与气动控制入口相互连接。因而，例如在该情形下，为了实现电子气动式驻车制动控制装置的双稳态，采用带反馈的中继阀。

在此，所述第一磁阀装置优选由两个两位两通换向磁阀形成，这两个两位两通换向磁阀分别具有截止位置和通行位置，其中，作为入口阀的第一两位两通换向磁阀连接在所述中继阀的控制入口与所述供给接口之间，第二两位两通换向磁阀连接在所述中继阀的控制入口与压降部之间。进一步地，在反馈线路中设有至少一个节流元件，以使得所述中继阀的工作出口与气动控制入口相互总是处于流动连接。

在优选实施方式中，所述阀装置的第二供给接口与第一压缩空气供给源连接，所述电子气动式驻车制动控制装置的第一供给接口也与该第一压缩空气供给源连接，或者所述阀装置的第二供给接口与相对于所述第一压缩空气供给源分开独立的第二压缩空气供给源连接。第二可替换实施方式具有这样的优势：尤其在借助第一压缩空气供给源对电子气动式驻车制动控制装置所进行的压缩空气供给发生泄漏的情况下，通过所述第二压缩空气供给源确保了对阀装置的压缩空气供给，于是，通过这种方式，驻车制动器可独立地缓解和压紧。换言之，所述阀装置优选由与所述电子气动式驻车制动控制装置不同的压缩空气供给源供应压缩空气。因而即使在借助第一压缩空气供给源对电子气动式驻车制动控制装置所进行的压缩空气供给发生故障的情况下，或者在电子气动式驻车制动控制装置与弹簧制动缸之间的管路发生破损的情况下，通过将所述阀装置的至少一个电磁阀通电，都能避免在行驶期间弹簧制动缸的意外压紧，并由此避免损害行车安全。然而，在这种故障情形下，为了使制动的车辆远离于危险地段(例如铁路道口)运动，也能使已经被压紧的弹簧制动缸执行“紧急缓解”。

所述阀装置的电磁阀优选由两位三通换向磁阀形成，该两位三通换向磁阀构造有所述第二供给接口、所述第二排气部和所述第二工作出口，并且该两位三通换向磁阀在断电时由于弹簧预紧将所述第二工作出口与所述第二排气部连接，在通电时抵抗着弹簧预紧的作用将所述第二工作出口与所述第二供给接口连接。因此，所述两位三通换向磁阀在断电时呈现将第二排气部与第二工作接口连接的排气位置，在通电时呈现将第二工作接口与第二供给接口连接的充气位置。

在一个改进实施方式中，所述两位三通换向磁阀通过在电子气动式行车制动器的驱动防滑系统(ASR)中所使用的阀形成，由此可被称为ASR阀。通过这种方式，采用能批量生产的阀，从而降低成本。

为了避免过热，所述电磁阀优选以脉宽调制或多级脉宽调制的方式控制。

特别优选地，在所述阀装置的第二工作出口与所述梭阀的第二入口之间的压力连接部中和/或在所述梭阀的出口与所述至少一个弹簧制动缸之间的压力连接部中布置有至少一个压力传感器，该压力传感器的压力信号在所述电子控制装置中被评估。由此测量出由阀装置所输出的或在这些弹簧制动缸中占主导的压力。对于压力传感器布置在所述梭阀与一个或多个相关弹簧制动缸之间的压力连接部中的情形，根据阀装置和电子气动式驻车制动控制装置的切换位置，可直接识别出压力连接部中的、管路中的和/或压缩空气供给源中的故障。在此，甚至能取消布置在电子气动式驻车制动控制装置中的压力传感器，这是因为根据所述阀装置的切换位置可检测出由电子气动式驻车制动控制装置或者由已通电的阀装置所提供的压力。进一步地，如果压力传感器被安装在至少两个弹簧制动缸上，则基于可信性检查通过比较这些传感器信号可识别出故障。

优选地，所述电子控制装置接收来自至少一个驻车制动信号传送器的控制信号，并根据所述控制信号至少设定所述电子气动式驻车制动控制装置的“行车”和“驻车”稳定状态。所述驻车制动信号传送器能够是可手动操作的操纵装置(例如杠杆、开关、摇臂开关、转动杠杆)，或者是例如驾驶员辅助系统(例如坡道驻车系统或启动辅助系统)的另一电子控制装置。于是，这种类型的驾驶员辅助系统的另一电子控制装置将控制信号传输到电子气动式驻车制动控制装置的电子控制装置中，以便例如在探测到车辆停止时生成稳定的“驻车”状态。

特别优选地，也能将所述电子气动式驻车制动控制装置和/或所述电子控制装置和/或所述阀装置集成到形成驻车制动模块的结构单元中。

可替换地，所述阀装置也可布置成相对于所述电子气动式驻车制动控制装置分开独立并且紧邻所述至少一个弹簧制动缸。这具有这样的优势：阀装置与优选也布置成紧邻所述至少一个弹簧制动缸的梭阀之间的气动管路较短。

在一个改进实施方式中，所述电子气动式驻车制动控制装置的“行车”和“驻车”稳定状态优选通过带反馈的中继阀和/或通过双稳态电磁阀产生。

在一个改进实施方式中，所述电子气动式驻车制动控制装置具有由所述电子控制装置控制的磁阀装置并且具有与所述磁阀装置连接的、用于挂车控制阀的接口，所述接口与挂车控制阀的或挂车控制模块的气动控制入口连接，所述挂车控制阀或挂车控制模块在出口侧与“供给源”联接头和“制动器”联接头连接。

在此特别地，所述电子控制装置控制所述至少一个电磁阀和/或所述磁阀装置，以使得用于挂车控制阀的接口在“行车”状态中充气，而在“驻车”状态中充气或排气。如果车辆涉及到具有“斯堪的纳维亚驻车制动器”的车辆，即，在牵引车的弹簧制动器压紧时挂车不被制动，则不需要为此采取行动。如果涉及到“欧洲驻车制动器”，即在牵引车的弹簧制动器压紧时挂车也一同被制动，则激活“测试功能”，驾驶员可借助该“测试功能”测试出：牵引车的弹簧型蓄能器能否独自将牵引车-挂车组合保持安全制动。

本发明也涉及到一种牵引车-挂车组合的牵引车，该牵引车具有上文描述的电子气动式驻车制动装置。

可从权利要求书、说明书和附图得出本发明的有利改进实施方式。在说明书引言部分提到的所述特征和多个特征组合的优点仅是示例性的并且可以替代地或累积地起作用，而不必强制地由根据本发明的实施方式来实现这些优点。其它特征可从附图中得到，尤其从所示的多个构件相对于彼此的几何关系和相对尺寸以及它们的相对布置和作用连接。本发明不同实施方式的特征组合或不同权利要求的特征的组合同样能采取偏离权利要求的所选取的后向引用的方式，并且具有这方面的启示。这也涉及那些在单独的附图中示出或在这种附图的说明中所提及的特征。这些特征也可以与不同权利要求的特征组合。同样，对于本发明的另外的实施方式可以省略在权利要求中限定的特征。

从以下对示例性实施方式的描述中可获得更多的详细内容。

附图说明

接下来在附图中示出示例性实施方式，并在说明书中对实施方式进行更详细地描述。在附图中：

图1：电子气动式驻车制动控制装置的优选实施方式的示意性线路图；

图2：图1的以计量的方式缓解弹簧制动器的线路图；

图3：图1的以计量的方式压紧弹簧制动器的线路图；

图4：图1的使电子气动式驻车制动控制装置进入到“行车”运行状态中的线路图；

图5：图1的电子气动式驻车制动控制装置处于稳定的“行车”运行状态中的线路图；

图6：图1的将电子气动式驻车制动控制装置进入到“驻车”运行状态中的线路图；

图7：图1的电子气动式驻车制动控制装置处于稳定的“驻车”运行状态中的线路图；

图8：具有级式活塞的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图9：图8的具有排气节流阀的实施方式的改进方案的示意性线路图；

图10：电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图，该电子气动式驻车制动控制装置具有附加磁阀装置，用于实现具有测试功能的挂车驱控；

图11：图10的实施方式的改型的示意性线路图；

图12：电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图，该电子气动式驻车制动控制装置具有附加磁阀装置，用于接通和关断挂车控制功能；

图13：图12的实施方式的改型的示意性线路图；

图14：通过手动阀实现紧急促动的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图15：通过电致动阀实现紧急促动的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图16：通过电致动阀和双开关实现紧急促动的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图17：具有紧急促动阀的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图18：在中继阀的工作出口上具有压力传感器的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图19：在中继阀的控制入口上具有压力传感器的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图20：具有两个压力传感器的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图21：具有两个压力传感器的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图22：具有两个压力传感器的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图23：具有三个压力传感器的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图24：作为结构单元的电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图25：作为具有外部构件的结构单元的电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图26：作为具有外部构件的结构单元的电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图27：作为具有外部构件的结构单元的电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图28：作为具有其它集成构件的结构单元的电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图29：具有用于实现防折刀制动功能(Streckbremsfunktion)的附加磁阀装置的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图30：具有用于实现防折刀制动功能的附加集成磁阀装置的、电子气动式驻车制动控制装置的另一实施方式的示意性线路图；

图31：根据本发明的、具有根据图1至图30之一的电子气动式驻车制动控制装置的电子气动式驻车制动装置的优选实施方式的示意性线路图；

图32：根据本发明的、具有根据图1至图30之一的电子气动式驻车制动控制装置的电子气动式驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图；

图33：根据本发明的、具有根据图1至图30之一的电子气动式驻车制动控制装置的电子气动式驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图；

图34：根据本发明的、具有根据图1至图30之一的电子气动式驻车制动控制装置的电子气动式驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图；

图35：根据本发明的、具有根据图1至图30之一的电子气动式驻车制动控制装置的电子气动式驻车制动装置的另一实施方式的示意性线路图；

图36：根据本发明的、用于控制具有根据图1至图30之一的电子气动式驻车制动控制装置的电子气动式驻车制动装置的方法的流程图。

具体实施方式

图1示出电子气动式驻车制动控制装置1的优选实施方式的示意性线路图。如图31至图35所示，电子气动式驻车制动控制装置1优选是为了挂车运行所配备的牵引车170的电子气动式驻车制动装置200的构件。与之并行的是，例如设有电子控制制动系统(EBS)作为行车制动器。

电子气动式驻车制动控制装置1具有第一供给接口2，该第一供给接口2借助于止回阀4得以保障。供给线路6一方面从第一供给接口2延伸至第一磁阀装置8，该第一磁阀装置8具有作为入口阀的第一两位两通换向磁阀10和具有作为出口阀的第二两位两通换向磁阀12。第一两位两通换向磁阀10如同第二两位两通换向磁阀12一样在断电时处于所示的截止位置，并且上述两个阀10,12在通电时都切换成通行位置并且由电子控制装置14控制。

进一步地，中继阀的供给入口16通过供给线路6连接至供给接口2。中继阀18的气动控制入口20通过控制线路22与由入口阀10(第一两位两通换向磁阀)和出口阀12(第二两位两通换向磁阀)所组成的组合相连接。

具体而言，在第二两位两通换向磁阀12的断电截止位置中，控制线路22或中继阀18的控制入口20与压降部24之间的连接是中断的，然而该连接在通电的通行位置中是接通的。类似地，在第一两位两通换向磁阀10的断电截止位置中，控制线路22或中继阀18的控制入口20与第一供给接口2之间的连接是中断，然而该连接在通电的通行位置中是接通的。

进一步地，节流元件30连接到中继阀18的第一工作出口28与中继阀18的控制入口20之间的反馈线路26中，通过该节流元件30使反馈线路26的流动横截面窄缩，并且借助于流动横截面的窄缩来限制或节制中继阀的工作出口与气动控制入口之间的空气质量流。

优选地，上述两个两位两通换向磁阀10,12在弹簧加载的作用下被预加载到它们的断电位置，并且通过借助于控制装置14所进行通电得以切换。

中继阀18的第一工作出口28借助于工作线路38与用于至少一个弹簧制动缸的接口40连接。后轴上的两个弹簧制动缸(这里未示出)优选连接至该接口40。

根据第一两位两通换向磁阀10和第二两位两通换向磁阀12(入口/出口磁阀的组合)的切换位置，对控制线路22或中继阀18的控制入口20充气或排气，从而借助于中继阀18进行空气量增强所引起的充气或者排气促成工作出口28相应的充气或排气并由此促成用于至少一个弹簧制动缸的接口40充气或排气。

中继阀18以基本上已知的方式构造，并且包括通过控制入口20与控制线路连接的控制室42，以及包括限制控制室42并且能在壳体44中运动的中继活塞46，该中继活塞46具有构造在中继活塞46上的或在其中继阀活塞杆上的阀体48，该阀体48与同样可运动地容纳在壳体44中的套环52上的出口座50一起构成双座阀的出口阀。此外，中继阀18包括构造在壳体44上的入口座54，套环52抵着所述入口座54被预紧并且与所述入口座54一起形成双座阀的入口阀。套环52还具有中心穿通孔，在中继活塞46从套环52提升的情况下，该中心穿通孔将排气部56与工作室58连接，该工作室58与第一工作出口28连接，由此将第一工作出口28排气。另一方面，在套环52从入口座54提升的情况下，与供给入口16处于连接的供给室60与工作室58连接，以便将第一工作出口28充气。中继活塞46能够以其阀体48将套环52向下压，以便将该套环52从入口座54提升，中继活塞46的位置是通过控制入口20上的压力或控制室42中的压力被确定。最后，套环52借助于套弹簧62抵着入口座54挤压。此外，中继活塞弹簧64以力F_F将中继活塞46远离于出口座50朝着控制室42的方向挤压。

通过控制装置14、尤其是根据在驻车制动信号接口32上占主导的驻车制动信号，确定出上述两个两位两通换向磁阀10,12的切换状态。为此，驻车制动信号传送器36构造成与操纵相关地输出代表下文将进一步描述的运行状态的驻车制动信号。

控制装置也可经由驻车制动信号接口或经由另一信号接口与附图中未示出的车辆数据总线连接，经由该车辆数据总线能够从其它控制装置接收数字数据以及将数字数据传输至其它控制装置。替代于或附加于可由驾驶员手动地操作的驻车制动信号传送器36，可将驻车制动信号从另一控制装置(例如从驾驶员辅助系统、例如坡道上的启动辅助系统)例如经由车辆数据总线输入到控制装置14中。根据通过这种车辆数据总线所接收到的信号，随后可由控制装置14自身生成驻车制动信号。譬如，当车辆170已达到停止状态时可以自动地压紧驻车制动器，或者当识别出有要开始驾驶车辆170的意愿时也可以自动地缓解驻车制动器。

具体而言，控制室42中的压力p_SK加载中继活塞46的面向该控制室42的那个表面A_SK，工作室压力p_AK作用于面向该工作室的那个表面A_AK。中继活塞46的朝向控制室42的那个表面A_SK大于朝向工作室58的那个表面A_AK。

也即，这样的力作用到中继活塞46上：

来自控制室方向：F_st＝p_SKA_SK

来自工作室方向：F_AK＝F_F+p_AKA_AK

如果套环52向下运动，则必定还会克服套弹簧62的力F_F2。最终，如果要使中继活塞46移动，则必须克服中继活塞46和套环52的密封件及引导件的摩擦力F_摩擦。

在此背景下，电磁驻车制动控制装置1的工作原理如下：

在图1所示的电子气动式驻车制动控制装置1的基本状态中，第一两位两通换向磁阀10和第二两位两通换向磁阀12均被断电，使得控制入口20经由节流元件30始终与中继阀18的第一工作出口28连接。因而，反馈是稳定的，并且没有压缩空气能够从第一供给接口2到达中继阀18的控制入口20或从此处逸出至压降部24。由此使得在用于至少一个弹簧制动缸的接口40上正占主导的压力保持恒定，进而该弹簧制动缸的压紧或缓解位置也保持恒定。

如果现在基于相应的驻车制动信号提高用于至少一个弹簧制动缸的接口40上的压力(例如在“辅助制动”的运行状态中)，则根据图2通过将第一两位两通换向磁阀10通电使其切换到通行位置，并且通过这种方式提高了中继阀18的控制室42中的压力。这尤其通过第一两位两通换向磁阀10的脉冲来实现。如果满足

p_SKA_SK＞F_F+F_F2+p_AKA_AK+F_摩擦

则中继活塞46向下运动，并且双座阀的入口座54打开且允许供给压力流入到工作室58中。

如果满足

p_SKA_SK+F_摩擦＝F_F+p_AKA_AK

则中继活塞46移动回到中立位置中，在该中立位置中，双座阀的入口座54和出口座50是关闭的。

相比之下，如果根据图3基于相应的驻车制动信号，要在用于至少一个弹簧制动缸的接口40上设置较低的压力(例如在“辅助制动”运行状态中)，则优选通过第二两位两通换向磁阀12的脉冲来降低控制室42中的控制压力，直到满足：

p_SKA_SK+F_摩擦＜F_F+p_AKA_AK

于是，中继活塞46朝着控制室42的方向运动，并且工作室58通过双座阀的出口座50排气，直至力平衡又占主导，对此，中继活塞46又进入到中立位置中。

因为在上文描述的、在控制室42和工作室58中进行压力控制或压力调节期间通常不会是相同的压力占主导，并且因为总是有一定的空气量经由节流元件30朝着较低压力的方向流动，因此优选通过第一两位两通换向磁阀10或第二两位两通换向磁阀12的相应脉冲控制来补偿控制室42中的压力变化所产生的部分。这不仅适用于压力增大、压力降低，而且还适用于当不确切的供给压力或大气压力在用于至少一个弹簧制动缸的接口40上占主导时进行保持压力。

为了如图4那样基于相应的驻车制动信号而产生“行车”运行状态，在较长时间将第一两位两通换向磁阀10通电。通过这种方式，即使从第一两位两通换向磁阀10引导至控制室的一小部分空气首先会经由节流元件30流出到工作室中，仍实现将控制室42充气。

如果满足

p_SKA_SK＞F_F+F_F2+F_摩擦

则工作室58中的压力也增大，只要满足：

p_SKA_SK＞F_F+F_F2+p_AKA_AK

由于面积A_SK大于面积A_AK，因而工作室58中的压力比控制室42中的压力更快速地增大，直至工作室58中的压力最终超过控制室42中的压力。于是，空气经由反馈线路26和节流元件30从工作室58流入到控制室42中，使得这个过程自身得以加强。

因此，中继活塞46以稳定的方式被挤压到指向工作室58的、该中继活塞46的下端位置中，以至于该中继活塞46持久地使双座阀的入口座54打开并且将工作室58与第一供给接口2连接。

由于现在控制室42通过节流元件30、工作室58和入口座54持久被供应供给压力，因此也可使第一两位两通换向磁阀10断电，从而将该第一两位两通换向磁阀10切换到其截止位置中。然后，满足

p_SK＝p_AK＝p_供给

图5示出了稳定的“行车”运行状态，在该状态中，中继活塞46保持在充气位置中，并且满足：

p_供给A_SK+F_摩擦＞F_F+F_F2+p_供给A_AK

如果在“行车”位置中供给压力p_供给降至特定的阈值以下(例如由于关断马达时接口40下游的微小泄露不再被补充供应而引起)，则在某个时间点使中继活塞弹簧64作用到中继活塞46上的力占主导，并且，入口座54关闭，出口座50打开，工作室58中的压力排出。由于节流元件30将控制室42与工作室58连接，因而此时也排出控制室42中的压力，由此导致中继活塞弹簧64的弹簧力目前仍在较大程度上占主导。随后，驻车制动器自动进入稳定的驻车位置(驻车状态)。

为了产生根据图6的“驻车”运行状态，在一定时间段将第二两位两通换向磁阀12通电。由此将控制室42排气，直至大气压力在这里占主导。

如果满足：

p_SKA_SK+F_摩擦＜F_F+p_AKA_AK

则中继活塞46朝着控制室42的方向移动，并且工作室58经由双座阀的出口座50排气。

由于面积A_SK比面积A_AK大很多，因而工作室58中的压力首先仍高于控制室42中的压力，由此导致空气首先通过节流元件30从工作室58朝着控制室42的方向流动。但是，由于第二两位两通换向磁阀12的开口流动横截面大于节流元件30在节流部位处的流动横截面，因此控制室42中的压力仍会下降。

因为由于上述面积比例关系而使得工作室中的压力p_AK比控制室中的压力p_SK下降得更快速，因此工作室中的压力p_AK由于中继活塞弹簧64的原因而会在某个时间点变得小于控制室中的压力p_SK。现在，通过节流元件30的流动方向发生逆反，并且空气从控制室42流至工作室58，从而这个过程自身得以加强，直至大气压力全部占主导。

对中继活塞46施加负载的中继活塞弹簧64确保了该中继活塞46移至其上端位置并保持在该处，由此使出口座50持久地完全打开。由于此时控制室42通过节流元件30、工作室58和打开的出口座50持久地与大气压连通，因此第二两位两通换向磁阀12可以被断电并由此进入其截止位置。

图7示出了稳定的“驻车”运行状态。

在下文所描述的实施方式中，采用与上文实施方式中相同的附图标记表述相同的或起相同作用的部分和构件。

在上文描述的实施方式中，中继活塞46的朝向控制室42的有效面积A_SK已经以出口座所围绕的面积大于朝向工作室58的有效面积A_AK。如果要使这些有效面积之间的差更大，则在图8和图9的实施方式中也可使用级式活塞(Stufenkolben)作为中继活塞46，在使用级式活塞的情形下，活塞级(Kolbenstufe)的朝向控制室42的有效面积A_SK大于活塞级的朝向工作室的有效面积A_AK，其中，这两个活塞级的密封件之间的空间与大气连通。通过这种方式，相对于用于工作室58中压力p_AK的有效面积A_AK而言，显著增大了用于控制室42中压力p_SK的有效面积A_SK。

为了在“驻车”位置非常可靠地避免了：相对于供给压力传导区域发生任何轻微的泄露并由此引起驻车制动器的不期望的缓解，根据图9的实施方式，优选可将另一节流元件65布置在中继活塞46上，从而，当中继活塞46处于其使双座阀的入口座50还没有打开或还没完全打开的位置时，所述另一节流元件65使控制室42以较小的横截面向压降部56排气。

这能够例如根据图9实现，即，中继活塞密封件67相对于壳体固定地安装，并且例如中继活塞46在其壳壁中具有作为穿通孔的另一节流元件65，以至于该另一节流元件65能与中继活塞密封件67共同作用，并且与位置状态相关地将控制室42与排气部56连接或者截止这种连接。因此，另一节流元件65与中继活塞密封件67共同作用，从而，根据中继活塞46或级式活塞46a的位置，在压降部56(大气)与控制室42之间形成节流连接或者中断这种连接，这容易从图9中想到。

如果借助于电子气动式驻车制动控制装置1实现挂车控制阀(ASV)的驱控，那么这种驱控正如在根据图10和图11的实施方式中所实施地那样可以如此实施：将在用于至少一个弹簧制动缸的接口40上占主导的压力同时传导至用于挂车控制阀的接口66。但是在该情形下，驾驶员必须具有在驻车制动器已接合时将用于挂车控制阀的接口66进行充气的可能性，以便能够缓解挂车的制动器，并且驾驶员能测试出牵引车170的弹簧制动器是否能独立地将牵引车-挂车组合保持在停止状态(“测试功能”)。通过可由电子控制装置14控制的第二磁阀装置68实现这种“测试功能”，该第二磁阀装置68优选包括根据图10的两个两位两通换向磁阀或根据图11的单个两位三通换向磁阀，或由其形成。所述电磁阀68或多个电磁阀68优选这样切换，从而，在断电的状态中，将用于挂车控制阀的接口66与用于至少一个弹簧制动缸的接口40连接，而在通电的状态中，将所述接口66与第一供给接口2连接。换言之，第二磁阀装置68如此设计，从而，要么将第一供给接口2与挂车控制阀的接口66连接，要么将中继阀18的第一工作出口28与用于挂车控制阀的接口66连接。

如果要在完全压紧驻车制动器并且电源关断时挂车不会被一同制动，则用于挂车控制阀的接口66在这些运行条件下必须与供给压力连通。但是，如果用于挂车控制阀的接口66上的压力正被调节(例如在“辅助制动”功能的范畴内)，则挂车应被一同制动。在另一种实施变型中，这种功能优选同样借助于第二磁阀装置68(例如以根据图12的两个两位两通换向磁阀的形式或者以根据图13的单个两位三通换向磁阀形式)实现。然而，这个电磁阀68相对于图10和图11而言是以逆反的方式连接的，从而，在断电状态中，供给压力在用于挂车控制阀的接口66上占主导，并且，在压力调节期间，通过将电磁阀68通电，将用于挂车控制阀的接口66与用于至少一个弹簧制动缸的接口40连接。于是，如此设计根据图12和图13的第二磁阀装置68，从而，在断电时，将第一供给接口2与用于挂车控制阀的接口66连接。另一方面，第二磁阀装置68在通电时将中继阀18的第一工作出口28与用于挂车控制阀的接口66连接。

如果要即使在由于故障或关断(即点火是“关”的)而停用电源的情形下仍要能够压紧驻车制动器，则可以例如借助手动阀72a或者借助由相对于现有车载电源(例如电池)而言附加的供电源73(例如另一电池)供电的电磁阀72b将中继阀18的控制入口20排气。

因此，根据图14至图17的实施方式设置第三阀装置74，该第三阀装置74例如具有手动(72a)或者电动(72b)可控的、具有通行位置和截止位置的阀72a、72b，该阀在通行位置中将中继阀18的控制入口20与压降部84连接，或者在截止位置中截止这种连接。

根据图14例如可使用手控阀72a，或者根据图15和图16可使用磁阀72b，该磁阀72b借助于电开关75操纵，该电开关75将所述磁阀72b与附加的供电源73连接。为了防止磁阀72b由于布线时的差错而导致意外通电，根据图16可使用具有用于正极和接地的双开关触点的开关。

在图18至图23所示的实施方式中，电子控制装置14构造成：基于代表实际压力的信号以及基于代表额定压力值的驻车制动信号，执行闭环压力调节范畴内的额定值-实际值的比较、和/或执行压力可信性检查、和/或求取出第一供给接口2上占主导的供给压力。

如果例如根据图18的实施方式使压力传感器88连接至中继阀18的第一工作出口28并由此与用于至少一个弹簧制动缸的接口40或用于挂车控制阀的接口66连接或可连接，则在此能够求取出实际压力，并由此求取出至少一个弹簧制动缸的运行状态(缓解、压紧，或者部分地缓解或压紧)。这也同样适合于挂车制动器的运行状态：如果第二磁阀装置68处于将用于挂车控制阀的接口66与用于至少一个弹簧制动缸的接口40连接的位置中，则根据用于挂车控制阀的接口66上的实际压力可求取出上述运行状态。此外，实现如下压力调节回路：在该压力调节回路中，第一磁阀装置8连同中继阀18一起形成调节机构(Stellglieder)。然而，如果仅使用压力传感器88，那么只有当中继阀的工作出口压力中已经出现偏差时，压力调节器才识别出压力偏差。这可能会导致提高的压缩空气消耗。

如果根据图19使压力传感器89与中继阀的控制入口20连接，则能十分快速地求取出由第一和第二两位两通换向磁阀10,12调节的实际压力，这会导致压力调节回路的高动态。另外，也能求取出所述至少一个弹簧制动缸的运行状态(缓解、压紧，或者部分地缓解或压紧)以及求取出在此存在的实际制动压力，然而相对于使用压力传感器88而言准确度会降低，这是因为会将中继阀的响应行为和迟滞理解成误差。这也同样适合于挂车制动器的运行状态。在使用压力传感器89的情况下特别有利的是，压力调节器能如此精确地调节控制室中的压力偏差，使得这些压力偏差不会引起中继阀的工作出口上的压力偏差。

如果根据图20使第一压力传感器88与第一工作出口28连接，并且第二压力传感器89与中继阀18的控制入口连接，那么这也能借助于可信性检查实现故障检测。例如，在考虑到确定的公差的情况下，第一和第二压力传感器88,89的实际压力值根据运行状态必定相互处于确定的关系中。在此，能够快速地、完全地并且在多个运行状态中执行故障检测或故障监控。此外，与在中继阀18的第一工作出口28上布置仅一个压力传感器88相比，能以更少的压缩空气消耗实现更快速的压力调节，并且，与在中继阀18的控制入口20上设置仅一个压力传感器89相比，能对工作出口压力实现更精确的压力调节。

在图21的实施方式中，第一压力传感器88与中继阀18的第一工作出口28连接，并且另一压力传感器90与用于挂车控制阀的接口66连接，以至于除了压力调节之外也能够进行可信性检查。这是因为：当第二磁阀装置68接通相应的连接时，用于挂车控制阀的接口66上的压力必定相当于用于至少一个弹簧制动缸的接口40上的压力。如果第二磁阀装置68已接通了供给压力与接口66之间的连接，则能够借助压力传感器90测量出供给压力。

在根据图22的实施方式中，压力传感器89与中继阀18的控制入口20连接，并且另一压力传感器90与用于挂车控制阀的接口66连接。因为在压力调节期间(例如为了实现辅助制动的目的)第二磁阀装置68切换成使得接口66与中继阀的工作出口28连接，因此在这种运行状态中得出与根据图20的实施方式的情形中相同的优势。这是因为：当第二磁阀装置68接通相应的连接时，用于挂车控制阀的接口66上的压力必定相当于用于至少一个弹簧制动缸的接口40上的压力。如果第二磁阀装置68已接通了供给压力与接口66之间的连接，则能够借助压力传感器90测量出供给压力。

根据图23，连同第一工作出口28上的第一压力传感器88和中继阀18的控制入口20上的第二压力传感器89，如果将另一压力传感器90与用于挂车控制阀的接口66连接，则能在多个运行状态中对第一供给接口上的供给压力进行直接测量，而不必将第三磁阀装置设定成“行车”运行状态。此外，也能借助于可信性检查实现快速故障检测。例如，当第二磁阀装置68切换成使得在压力传感器88,90之间建立压力连接时，压力传感器88和90的实际压力必定显示相同的值。如前面那样也能够在多个运行状态中求取出供给压力。因此，当设置“防折刀制动”运行状态时(图29，图30)，也能有利地对用于挂车控制阀的接口66上的压力进行压力调节，在该“防折刀制动”运行状态中，为了使牵引车-挂车组合伸直，仅将挂车制动器、而并不将牵引车制动器以计量的方式压紧。

根据图24的实施方式，中继阀18、第一磁阀装置8(第一和第二两位两通换向磁阀10,12)、止回阀4、节流元件30、电子控制装置14以及第一供给接口2、用于至少一个弹簧制动缸的接口40、和驻车制动信号接口32构造在图24中由点划线表示的结构单元92中，该结构单元92在此构成了可扩展的基础模块。在这里，还可以将至少一个压力传感器88集成到基础模块或结构单元92中，该压力传感器88例如与用于至少一个弹簧制动缸的接口40连接。此外，当然也可将使得所提及的部件以气动或电动方式相互连接的电力线路和气动线路集成到结构单元92中。结构单元或基础模块92可具有单独的壳体，或者可由多个可拆卸或者不可拆卸地相互连接的壳体或者壳体部分组成。

在图25的实施方式中，修改了图24的基础模块92，以使得止回阀4、以及中继阀18的控制入口20与用于至少一个弹簧制动缸的接口40或与中继阀18的第一工作出口28之间的反馈线路26的至少一部分布置在结构单元92外部。特别地，根据车辆配置，止回阀4可早已集成到压缩空气供给装置中，从而该止回阀在这里不再是必需的。于是，对于反馈线路26的外部部分，在结构单元92的壳体96上布置有专用接口94。在内部总要略微改动的、在电子控制的行车制动器(EBS)中常用的电子气动调制器(EPM)于是可作为结构单元92使用，并且可通过上述的外部改动来适配。

另外，根据图26和图27，可以将第二磁阀装置68布置在结构单元92的外部。于是，例如在外部以法兰方式连接的第二磁阀装置68由也处于外部的供给线路6供应压缩空气。最后，还在结构单元92的壳体96上布置有用于第二磁阀装置68的电接口98，由此，第二磁阀装置68能经由信号线路100由结构单元92的控制装置14控制。

对于在外部以法兰方式连接到结构单元92上的且已布线的第二磁阀装置68，为了实现测试功能和/或为了控制挂车制动器，例如可以使用批量生产的传统ASR磁阀(驱动防滑调节阀)实现此目的。

可替换地，根据图28，第二磁阀装置68也可以布置在结构单元92内部，例如采用法兰连接或者旋拧在一起，由此降低了用于在外部铺设管路和布线的耗费。

还要注意的是，电子气动式驻车制动控制装置与其它电子控制的车辆系统组装成结构单元是有利的，这是因为可以设置共同的电子控制装置。特别地，与空气处理设备的组合是有优势的，这是因为在此还可以取消至电子气动式驻车制动控制装置的供给线路。

根据按照图29和图30的改进方案，可将用于实现“防折刀制动”功能的第四磁阀装置102布置在结构单元92外部或内部。该第四磁阀装置102包括第四两位两通换向磁阀104，该第四两位两通换向磁阀104一方面与用于挂车控制阀的接口66连接并且另一方面与第五两位两通换向磁阀106连接，该第五两位两通换向磁阀106将处于通行位置中的第四两位两通换向磁阀104上的压力进一步传递至压降部108。从流动方向上看，该第四磁阀装置102布置在第二磁阀装置68的下游，在此通过第二磁阀装置68实现“测试功能”。

为了防折刀制动，必须能够以计量的方式将挂车控制阀排气，从而，为了此目的，首先将第四两位两通换向磁阀104切换到截止位置，并且将第五两位两通换向磁阀106根据相应的压紧电信号例如交替地或者脉冲式地从截止位置切换到通行位置。为了缓解防折刀制动器，于是将第四两位两通换向磁阀完全地或脉冲式地切换回到通行位置。如果第二磁阀装置68构造成两个两位两通换向磁阀的组合，则该第二磁阀装置68已经能实施截断功能，从而可以取消两位两通换向磁阀104。

作为优选的实施方式，将具有用于挂车控制阀的接口66的、根据图10至图23或图26至图30的电子气动式驻车制动控制装置1安装到根据图31至图35的电子气动式驻车制动装置200中。显然的是，如果车辆170没有构造成拖曳挂车，则取消用于挂车控制阀的接口66，于是可将根据图1至图9或图24、图25的电子气动式驻车制动控制装置安装到根据图31至图35的电子气动式驻车制动装置中。

在该情形下，根据图31的电子气动式驻车制动装置200尤其布置在牵引车-挂车组合的牵引车170上，并且包括：电子控制装置14；压缩空气供给源110；具有用于挂车控制阀的接口66的、根据图10至图23或图26至图30的实施方式的电子气动式驻车制动控制装置1。

如上所述，电子气动式驻车制动控制装置1还具有：由电子控制装置14控制的电磁阀10,12,68或104,106；与压缩空气供给源110连接的第一供给接口2；第一排气部56；以及与用于弹簧制动缸112的接口40连接的第一工作出口28。

电子气动式驻车制动控制装置1优选布置在牵引车170的车架116上的车厢114的外部。在布置于车厢114中的驻车制动信号传送器36与电子气动式驻车制动控制装置1的驻车制动信号接口32之间，延伸有信号线路118，用于传输由驾驶员预给定的驻车制动控制信号。

如上文已经描述的那样，电子气动式驻车制动控制装置1能稳定地呈现至少“行车”状态和“驻车”状态作为状态，其中，第一工作出口28或用于弹簧制动缸112的接口40在“行车”状态中由压缩空气容器110充气，并在“驻车”状态中排气。电子控制装置14基本上根据驻车制动信号传送器36的驻车制动控制信号运行，并且随后根据这些控制信号至少在电子气动式驻车制动控制装置1中建立稳定的“行车”和“驻车”状态。

然而，附加地或可替换地，电子控制装置14还可以接收来自其它管理器的驻车制动控制信号，譬如是来自例如坡道驻车系统的驾驶员辅助系统的电子控制装置的驻车制动控制信号，该电子控制装置与驻车制动信号传送器36的驻车制动控制信号无关地实现电子气动式驻车制动控制装置1中的“驻车”或“行车”状态。

接口66通过压力线路120与挂车控制模块124的气动控制入口122连接。挂车控制模块124通过压力线路126与“制动器”联接头128和“供给源”联接头130连接，向着挂车引导的压力线路的相应联接器可连接至这些联接头。

通过已知的方式，挂车控制模块124使在其气动控制入口122上占主导的压力倒置，换言之，如果气动控制入口122充气，则挂车控制模块124将“制动器”联接头128排气用以缓解挂车制动器，而如果气动控制入口122排气，则挂车控制模块124将“制动器”联接头128充气用以压紧挂车制动器。

进一步地，在该情形下，设置由电子控制装置14控制的电磁阀所形成的阀装置，在这里例如是两位三通换向磁阀132。两位三通换向磁阀132具有：与压缩空气供给源110连接的第二供给接口134；第二排气部136；以及第二工作出口138。两位三通换向磁阀132在断电时在弹簧预紧的作用下将第二工作出口138与第二排气部136连接，在通电时抵抗着弹簧预紧的作用将第二工作出口138与第二供给接口134连接。

电子控制装置14优选集成到电子气动式驻车制动控制装置1的壳体中，该电子控制装置14在这种情况下除了控制电子气动式驻车制动控制装置1外还控制两位三通换向磁阀132，并且由此通过电控制线路140与两位三通换向磁阀132连接，进一步地，该电子控制装置14构造成借助两位三通换向磁阀132的通电而将两位三通换向磁阀132的第二工作出口138与第二供给接口134连接，借助两位三通换向磁阀132的断电而将所述第二工作出口138与第二排气部136连接。可替换地，两位三通换向磁阀132也能通过相对于电子控制装置14分开独立的专用控制装置进行控制。

在图31所示的实施方式中，示例性设置仅唯一压缩空气供给源110，该唯一压缩空气供给源110经由供给线路142给两个供给接口(即，电子气动式驻车制动控制装置1的第一供给接口2和两位三通换向磁阀132的第二供给接口134)供应压缩空气。压缩空气供给源110同样布置在牵引车170的车架116上。

图31还示出了两个被动式弹簧制动缸112，作为由行车制动缸和弹簧制动缸所构成的组合缸的组成部分，这两个被动式弹簧制动缸优选布置在牵引车170的后轴上，并且弹簧制动缸112充气用以缓解驻车制动器，并且该弹簧制动缸112排气用以压紧驻车制动器。

进一步地，在该情形下，例如设置有两个梭阀144，在此，这两个梭阀144的第一入口146经由压力线路148与电子气动式驻车制动控制装置1的第一工作出口28或接口40连接，这两个梭阀144的第二入口150经由压力线路152与两位三通换向磁阀132的第二工作出口138连接，这两个梭阀144的出口154经由压力线路156与各自对应的弹簧制动缸112连接，并且这两个梭阀144在其出口154上分别输出在其两个入口146或150上占主导的压力中较高的那个压力。

根据图32的电子气动式驻车制动装置200与根据图31的电子气动式驻车制动装置的不同之处仅在于：电子气动式驻车制动控制装置1由第一压缩空气供给源110并且两位三通换向磁阀由第二压缩空气供给源158分别通过专用的供给线路142,160供应压缩空气。因而，电子气动式驻车制动控制装置1和两位三通换向磁阀132关于通过压缩空气供给源110,158对其供应压缩空气方面彼此是完全无影响或者说是独立的。由此，也设置了相互独立的电子气动式驻车制动回路，其中，第一电子气动式驻车制动回路包括第一压缩空气供给源110和电子气动式驻车制动控制装置1以及至梭阀144的对应线路，并且第二电子气动式驻车制动回路包括第二压缩空气供给源158、两位三通换向磁阀132以及至梭阀144的对应线路。于是，通过这两个电子气动式驻车制动回路，能够独立地操纵弹簧制动缸112。关于电器件/电子器件中的气动泄漏和故障或干扰以及电子气动式驻车制动回路中的故障方面，这具有积极的效果，因为弹簧制动缸112仍能被各自仍完好无损的电子气动式驻车制动回路操纵，这将在下文进行更详细地描述。然而，除压缩空气供给源之外，这种重复设置也存在图31的实施方式中。

根据图33的电子气动式驻车制动装置200与根据图32的电子气动式驻车制动装置的不同之处在于：在两位三通换向磁阀132的第二工作出口138与梭阀144的上述两个第二入口150之间的压力线路152中布置有压力传感器。于是，根据两位三通换向磁阀132的、由电子控制装置14确定的切换位置，能够识别出压缩空气连接部中的、管路中的和/或第二压缩空气供给源158中的故障。

根据图34的电子气动式驻车制动装置200与根据图33的电子气动式驻车制动装置的不同之处在于：例如，在梭阀144的出口154与对应的弹簧制动缸112之间的压力线路156中布置有压力传感器164。就根据图35的电子气动式驻车制动装置200来说，在每个梭阀144的出口154与对应的弹簧制动缸112之间的每个压力线路156中布置有压力传感器164。由此，也能测试出分别与压力传感器164连接的梭阀144的功能。此外，通过这两个压力值的比较，能执行可信性检查，并且能据此探测出故障。

最后，设有传感器装置166，该传感器装置166检测出牵引车170或牵引车-挂车组合的运动状态，以及检测出电子气动式驻车制动控制装置1当前所处的稳定状态(例如“驻车”或“行车”)，并且该传感器装置166将代表牵引车170的当前所处的运动状态的运动信号以及代表电子气动式驻车制动控制装置1的当前所处的稳定状态(例如“驻车”或“行车”)的状态信号经由信号线路168输入到电子控制装置14中。在这种情况下，为了清楚起见，传感器装置166优选布置在电子气动式驻车制动控制装置1的壳体的外部。实际上，传感器装置166的至少一部分被容纳在电子气动式驻车制动控制装置1的壳体的内部。

上述传感器装置166例如可包括生成运动信号的速度传感器。可替换地，运动信号也可以基于所测量到的马达转速以及基于当前存在的传动级来求取到，并且例如经由与马达控制设备连接的车辆数据总线输入到控制装置14中。状态信号例如通过电子气动式驻车制动控制装置1的电磁阀10,12或68,104,106的切换位置或者还基于第一工作出口28上所测量到的压力值而获得。

图36示出了用于控制根据图31至图35的实施方式中的一个实施方式的电子气动式驻车制动装置200的方法的流程图。例如，电子气动式驻车制动控制装置1的电子控制装置14构造成根据下文所要描述的方法对电子气动式驻车制动装置200进行控制。可替换地，也能为此提供附加的控制装置。

在步骤500开始方法之后，在步骤501中，借助于传感器装置166检测行驶状态，随后，在接下来的步骤502中，如此评估由传感器装置166所产生的运动信号：牵引车170或牵引车-挂车组合(在上下文中也称为车辆)是处于停止状态或接近停止状态，还是正在行驶。在这里，“接近停止状态”意味着行驶速度低于非常低的行驶速度，例如3km/h。

如果在步骤502中检测到车辆170处于停止状态或接近停止状态，则在步骤503中评估状态信号(“驻车”或“行车”)。如果在电子气动式驻车制动控制装置1中存在稳定的“驻车”状态，则由于已经存在稳定的“驻车”状态而终止该方法。

但是，如果在步骤503检测到存在的不是稳定的“驻车”状态，而是例如稳定的“行车”状态，则在步骤504中由控制装置14将电子气动式驻车制动控制装置1切换成稳定的“驻车”状态，并且同时两位三通换向磁阀132通电并由此切换到其充气位置。

由此，在图31至图35中，梭阀144的第一入口146被排气，梭阀144的第二入口150被充气，从而其出口154也被充气。因此，弹簧制动缸112保持充气，并且驻车制动器缓解。如前所述，这实际上相当于“行车”状态，尽管已经在电子气动式驻车制动控制装置1上设定“驻车”状态。

如果现在发生电流故障，或者电池总开关将供电源与控制装置14分离(点火是关的)，或者如果例如电子控制装置14有故障或者发生其它电故障，则两位三通换向磁阀132被断电，并在弹簧预紧的作用下自动切换至其排气位置，从而梭阀144的第二入口150以及出口154被排气。由此，弹簧制动缸112被排气，并且由此使驻车制动器压紧。这通常是对于停止车辆而言的安全状态。由此能够可靠地避免：驻车制动器在出现上述故障之一的情形下不再能被压紧。

如果在步骤502中检测到车辆170正在行驶，则在步骤505中评估状态信号(“驻车”或“行车”)，如果在电子气动式驻车制动控制装置1中没有存在稳定的“驻车”状态或者尚未设定稳定的“驻车”状态，则这是一致的，因为车辆170的确正在行驶。所以，以步骤500继续，即，从开始重新开始本方法。

然而，如果在步骤505中检测到电子气动式驻车制动控制装置1中存在或已经设定稳定的“驻车”状态，则在随后的步骤506中检测或查询：两位三通换向磁阀132是否被通电。

如果两位三通换向磁阀132被通电，则在随后的步骤507中将电子气动式驻车制动控制装置1切换成稳定的“行车”状态。因此，梭阀144的第一入口146以及第二入口150被充气，以至于弹簧制动缸112同样被充气，并且驻车制动器被缓解。此后，为了降低电力消耗和磨损，两位三通换向磁阀132可以被选择性地断电。

如果在步骤506中检测到两位三通换向磁阀132未被通电，则优选在随后的步骤508中生成故障通知，这是因为这种状态是不合情理的，于是本方法终止。

总而言之，在车辆170每次停止状态或接近停止状态的情况下，将电子气动式驻车制动控制装置1切换成或设定成稳定的“驻车”状态，并且同时将两位三通换向磁阀132通电。因为此时来自压缩空气供给源110或158的供给压力在梭阀144的入口上占主导，所以弹簧制动缸112首先保持充气并且由此得以缓解。因而，仅排出了电子气动式驻车制动控制装置1中的以及至梭阀144的线路或管路中的少量空气。由此降低了空气消耗。

但是，如果供电源在该情形下发生故障或者例如被电池总开关关停，则两位三通换向磁阀132在断电状态中以及在弹簧载荷的作用下自动切换成其排气位置，在该排气位置中，第二工作出口138与第二排气部136连接，以使得梭阀144的第二入口150以及弹簧制动器112也被排气。

此外，在没有供电源时自动地停用电子气动式驻车制动控制装置1的可能被激活的测试功能，该测试功能会测试：由弹簧制动缸112制动的牵引车170能否在挂车未被制动的情况下将牵引车-挂车组合保持在停止状态。

如果车辆170又开始行驶，则电子气动式驻车制动控制装置1被切换成稳定的“行车”状态，该稳定的“行车”状态是对于行驶的车辆而言驻车制动器的安全状态。

为了使车辆借助于驻车制动信号传送器36手动地或者基于来自其它控制设备的指令持续地驻车，或者为了使驻车制动器缓解，能够由驻车制动控制器内部的其它功能重新控制(übersteuert)根据图36的方法，并且由此使电子气动式驻车制动控制装置1和两位三通换向磁阀的运行状态受到影响。例如，通过驾驶员将驻车制动信号传送器操纵到“驻车制动器完全接合”位置中，从而可产生这样的效果：电子气动式驻车制动控制装置1被切换成或保留在稳定的“驻车”状态，并且两位三通换向磁阀132被断电或保持断电状态。

同样，例如通过驾驶员将驻车制动信号传送器操纵到“驻车制动器缓解”的位置中，从而可产生这样的效果：电子气动式驻车制动控制装置1被切换成或保留在稳定的“行车”状态。

进一步地，根据图36的方法也能够是可完全停用的。

如果在稳定的“行车”状态中在电子气动式驻车制动控制装置1的第一工作出口28或接口40与梭阀144的第一入口146之间发生泄漏或破损，则将梭阀144的第一入口146排气。随后，已通电的进而处于其充气位置的两位三通换向磁阀132能确保该梭阀144的第二入口150以及其出口154保持充气。结果是，能可靠地防止在行驶期间弹簧制动缸112由于这种泄漏而意外被压紧。

为了实施这种管道破损安全功能，对于阀装置或两位三通换向磁阀132的控制而言，基本上存在两种可能性：要么阀装置，要么两位三通换向磁阀132，基本上被断电，并且只有在根据上文描述的方法要求时才由电子控制装置14通电。这产生了较少发热和较少磨损的优势。可替换地，阀装置或两位三通换向磁阀132在“行车”状态中基本上一直由电子控制装置14通电以便切换至其充气位置，并且在“驻车”状态中始终断电以便切换至其排气位置。附加地，当根据图36的上述方法要求时自然会发生所述阀132的切换。

两位三通换向磁阀132优选地由在电子气动式行车制动器的驱动防滑系统(ASR)中所使用的阀形成，该阀由此可被称为ASR阀。因而采用这种批量生产的阀，由此降低了成本。此外，为了避免过热，优选以脉宽调制或者多级脉宽调制的方式控制两位三通换向磁阀132。

特别优选地，也能将电子气动式驻车制动控制装置1和/或电子控制装置14和/或两位三通换向磁阀132一起集成到具有专用壳体的结构单元中，该结构单元于是形成驻车制动模块。

可替换地，两位三通换向磁阀132也可以布置成相对于电子气动式驻车制动控制装置1分开独立并且在后轴上紧邻弹簧制动缸112。

在此，电子气动式驻车制动控制装置1的稳定“驻车”和“行车”状态也即优选分别由电子气动式驻车制动控制装置1中带反馈的中继阀18产生。然而，这些稳定状态也能够可替换地例如通过电子气动式驻车制动控制装置1中的双稳态磁阀或者双稳态气动阀产生。

如上文参照图10至图23或图26至图35的实施方式所描述的那样，电子气动式驻车制动控制装置1具有由电子控制装置14控制的磁阀68,104,106，并且具有与这些阀连接的、用于挂车控制模块124的接口66，该接口66与挂车控制模块124的气动控制入口122连接。

在此，电子控制装置14如此控制这些磁阀68,104,106，以使得用于挂车控制模块124的接口66在“行车”状态中被充气，并且在“驻车”状态中被充气或排气。如果车辆涉及到具有“斯堪的纳维亚驻车制动器(Scandinavian Parkbrake)”的车辆170，即在牵引车170的弹簧制动缸压紧时挂车不被制动，则不需要为此采取行动。如果涉及到“欧洲驻车制动器(European Parkbrake)”，即在牵引车170的弹簧制动缸112压紧时挂车也一同被制动，则激活“测试功能”，驾驶员能够借助该“测试功能”测试出：牵引车170的弹簧制动缸112能否独自将牵引车-挂车组合保持安全地制动。

附图标记列表

1 驻车制动控制装置

2 第一供给接口

4 止回阀

6 供给线路

8 第一磁阀装置

10 第一两位两通换向磁阀

12 第二两位两通换向磁阀

14 控制装置

16 供给入口

18 中继阀

20 控制入口

22 控制线路

24 压降部(Drucksenke)

26 反馈线路

28 第一工作出口

30 节流元件

32 驻车制动信号接口

34 信号线路

36 驻车制动信号传送器

38 工作线路

40 用于弹簧制动缸的接口

42 控制室

44 壳体

46 中继活塞

48 阀体

50 出口座

52 套环

54 入口座

56 排气部

58 工作室

60 供给室

62 套弹簧

64 中继活塞弹簧

65 另一节流元件

66 用于挂车控制阀的接口

67 中继活塞密封件

68 第二磁阀装置

70 梭阀

72 a/b阀

73 供电源

74 第三阀装置

75 开关

78 第一入口

80 第二入口

82 出口

84 压降部

86 操纵机构

88 第一压力传感器

89 第二压力传感器

90 另一压力传感器

92 结构单元

94 接口

96 壳体

98 接口

100 信号线路

102 第四磁阀装置

104 第四两位两通换向磁阀

106 第五两位两通换向磁阀

108 压降部

110 第一压缩空气供给源

112 弹簧制动缸

114 车厢

116 车架

118 信号线路

120 压力线路

122 控制入口

124 挂车控制模块

126 压力线路

128 “制动器”联接头

130 “供给源”联接头

132 两位三通换向磁阀

134 第二供给接口

136 第二排气部

138 第二工作出口

140 控制线路

142 供给线路

144 梭阀

146 第一入口

148 压力线路

150 第二入口

152 压力线路

154 出口

156 压力线路

158 第二压缩空气供给源

160 供给线路

162 压力传感器

164 压力传感器

166 传感器装置

168 信号线路

170 车辆

200 驻车制动装置

Claims (13)

1.一种车辆(170)的、尤其是牵引车-挂车组合的牵引车的电子气动式驻车制动装置(200)，所述电子气动式驻车制动装置至少包括：

a)电子控制装置(14)；

b)至少一个压缩空气供给源(110,158)；

c)电子气动式驻车制动控制装置(1)，所述电子气动式驻车制动控制装置具有：

-由所述电子控制装置(14)控制的至少一个电磁阀(10,12,68,104,106)，

-与至少一个压缩空气供给源(110)连接的第一供给接口(2)，

-第一排气部(56)，以及

-第一工作出口(28)，并且

所述电子气动式驻车制动控制装置能够至少采取“行车”状态和“驻车”状态作为状态，其中，所述第一工作出口(28)在所述“行车”状态中由压缩空气容器(110)充气并且在“驻车”状态中排气；

d)阀装置(132)，所述阀装置具有：

-由所述电子控制装置(14)控制的至少一个电磁阀，

-与至少一个压缩空气供给源(158)连接的第二供给接口(134)，

-第二排气部(136)，以及

-第二工作出口(138)，

其中，所述电子控制装置(14)构造成将所述第二工作出口(138)

d1)借助于所述至少一个电磁阀(132)的通电而与所述第二供给接口(134)连接，和

d2)借助于所述至少一个电磁阀(132)的断电而与所述第二排气部(136)连接；

e)至少一个被动式弹簧制动缸(112)，所述弹簧制动缸在充气时使驻车制动器缓解并且在排气时使驻车制动器压紧；

f)至少一个梭阀(144)，所述梭阀的第一入口(146)与所述第一工作出口(28)连接，并且所述梭阀的第二入口(150)与所述第二工作出口(138)连接，并且所述梭阀的出口(154)与所述至少一个弹簧制动缸(112)连接，并且所述梭阀将其两个入口上的压力的较大者输出至其出口(154)；

其特征在于，

g)所述电子气动式驻车制动控制装置(1)双稳态地构造并且至少具有“行车”状态和“驻车”状态作为稳定状态，

h)设有传感器装置(166)，该传感器装置检测所述车辆(170)的运动状态以及所述电子气动式驻车制动控制装置(1)的当前所处的稳定状态，并且将代表所述车辆(170)的当前所处的运动状态的运动信号以及将代表所述电子气动式驻车制动控制装置(1)的当前所处的稳定状态的状态信号输入到所述电子控制装置(14)中，其中，

i)所述电子控制装置(14)还构造成至少实施如下步骤：

j)关于所述车辆(170)是处于停止状态或接近停止状态、还是正在行驶方面对所述运动信号进行评估，并且如果

k1)所述车辆(170)处于停止状态或接近停止状态，则评估所述状态信号，并且如果

k12)当前是稳定的“驻车”状态，则终止所述方法，但如果

k22)当前不是稳定的“驻车”状态，则控制所述电子气动式驻车制动控制装置(1)进入到稳定的“驻车”状态中，并且将所述至少一个电磁阀(132)通电，

或者如果

k2)所述车辆(170)正在行驶，则评估所述状态信号，并且如果

k21)当前不是稳定的“驻车”状态，则以步骤j)继续，但如果

k22)当前是稳定的“驻车”状态，则检测所述至少一个电磁阀(132)是否通电，并且如果所述至少一个电磁阀(132)通电，则控制所述电子气动式驻车制动装置(1)进入到稳定的“行车”状态。

2.根据权利要求1所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述阀装置(132)的第二供给接口(134)与第一压缩空气供给源(110)连接，所述电子气动式驻车制动控制装置(1)的第一供给接口(2)也与该第一压缩空气供给源连接，或者

所述阀装置的第二供给接口与相对于所述第一压缩空气供给源(110)分开独立的第二压缩空气供给源(158)连接。

3.根据权利要求1或2所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述阀装置(132)的电磁阀通过两位三通换向磁阀形成，在所述两位三通换向磁阀上构造有所述第二供给接口(134)、所述第二排气部(136)和所述第二工作出口(138)，并且所述两位三通换向磁阀在断电时由于弹簧预紧而将所述第二工作出口(138)与所述第二排气部(136)连接并且在通电时抵抗弹簧预紧作用而将所述第二工作出口(138)与所述第二供给接口(134)连接。

4.根据权利要求3所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述两位三通换向磁阀(132)通过在驱动防滑系统(ASR)中所使用的阀形成。

5.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述电磁阀(132)以脉宽调制的方式控制。

6.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

在所述阀装置(132)的第二工作出口(138)与所述梭阀(144)的第二入口(150)之间的压力连接部(152)中和/或在所述梭阀(144)的出口(154)与所述至少一个弹簧制动缸(122)之间的压力连接部中布置至少一个压力传感器(162；164)，所述至少一个压力传感器的压力信号在所述电子控制装置(14)中评估。

7.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述电子控制装置(14)接收至少一个驻车制动信号传送器(36)的驻车制动控制信号，并且根据所述驻车制动控制信号来至少设定所述电子气动式驻车制动控制装置(1)的“行车”和“驻车”稳定状态。

8.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述电子气动式驻车制动控制装置(1)和/或所述电子控制装置(14)和/或所述阀装置(132)集成在结构单元中。

9.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述阀装置(132)布置成相对于所述电子气动式驻车制动控制装置(1)分开独立并且紧邻所述至少一个弹簧制动缸(112)。

10.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述电子气动式驻车制动控制装置(1)的稳定状态能够通过带反馈的中继阀(18)和/或通过所述电子气动式驻车制动控制装置(1)的至少一个双稳态磁阀产生。

11.根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述电子气动式驻车制动控制装置(1)具有：

-由所述电子控制装置(14)控制的磁阀装置(68；104,106)，和

-与所述磁阀装置连接的、用于挂车控制阀(124)的接口(66)，该接口与挂车控制阀的或挂车控制模块(124)的气动控制入口(122)连接，并且所述挂车控制阀或所述挂车控制模块在出口侧与“供给源”联接头(130)和“制动器”联接头(128)连接。

12.根据权利要求11所述的电子气动式驻车制动装置，其特征在于，

所述电子控制装置(14)控制所述至少一个电磁阀(132)和/或控制所述磁阀装置(68；104,106)以使得用于所述挂车控制模块(124)的接口(66)在“行车”状态中充气，并且在“驻车”状态中充气或排气。

13.一种牵引车-挂车组合的牵引车(170)，所述牵引车具有根据上述权利要求中任一项所述的电子气动式驻车制动装置(200)。