CN103534152A - 驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

驻车制动装置通过滑动的、由弹簧（7）加载的、具有两个同轴的并隔开两个室（5，6）的活塞面（3，4）的活塞实现具有双稳态的驻车制动阀（1）。能够取决于活塞（2）的位置地利用储备压力、大气压力或介于二者之间的压力加载第一室（5），该压力能够被传输至驻车制动的出口（A3）。第二室（6）能够通过阀（30）选择性地与储备压力或大气压力连接。活塞面（3，4）这样选择，即当在这两个室（5，6）中压力的和超过预定的值时，使活塞（3）对抗弹簧（7）的力地运动。

Description

驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的驻车制动系统。

背景技术

从DE102008007877B3中已公开了这种驻车制动系统。在这篇专利文献中，弹簧储能-制动缸是由中继阀控制的，而中继阀方面则是通过双稳态的安全阀来控制的。该双稳态性这样通过气动式反馈装置实现，即选-低阀将两个压力中的较小的、邻近安全阀的出口或入口上的压力与安全阀的控制阀接通。该安全阀是具有两个入口和一个出口的2/3换向阀（2/3-Wegeventil）。第一入口能够通过第一磁阀选择性地与压力介质源或大气压力连接。第二入口同样能够通过第二磁阀选择性地与压力介质源或大气压力连接。根据开关位置的不同，安全阀将它的出口与两个入口中的其中一个相连接。安全阀的双稳态性由此在电流中断时也能得到保证。

DE102005058799A1说明了这样一种驻车制动装置，在这种驻车制动装置中，弹簧储能-制动缸通过中继阀来控制，而在中继阀方面则能够通过2/3换向安全阀来控制。该安全阀选择性地将它的出口与压缩空气源或大气压力相连接。该驻车制动装置的目的是，使驾驶员在电流供给中断时通过操控运转制动装置（betriebsbremse）而激活驻车制动器。

DE102007061908B4示出了具有弹簧储能-制动缸的驻车制动装置，该弹簧储能-制动缸能够选择性地与压力介质源或大气压力相连接。中继阀的气动式控制入口能够通过单稳态的切换阀选择性地与压力介质源或大气压力相连接。中继阀的压力介质出口通过另一单稳态的切换阀与中继阀的气动式控制入口相连接。由此实现了一种用于中继阀的、能控制的反馈回路，该反馈回路通过气压将中继阀相应地保持一个稳定的位置上。由此能够避免应用双稳态阀以控制中继阀。

DE10336611A1示出具有电子控制装置的制动设备，该电子控制装置在接收到请求解除锁紧制动功能的电子操控信号时控制电操控阀。其中应用双稳态阀，该双稳态阀在处于第一开关状态中时将压力介质引向执行器并在处于第二开关位置状态中时将压力介质引离执行器。

包括挂车在内的载货车辆的驻车制动装置如今通常设计有弹簧储能-制动缸，该弹簧储能-制动缸处于在释放位置上时利用压缩空气加载弹簧压缩室并且由此使弹簧保持张紧，而为了实现驻车制动则使弹簧压缩室排气，也就是说与大气压力相连接，从而使制动缸在弹簧的作用下产生制动力（参见：博世，《机动车技术手册》，第22版，杜塞尔多夫，1995，第648页，Bosch，Kraftfahrttechnisches Taschenbuch，22.Auflage，Düsseldorf，1995，S.648）。

一般来说，不仅公开了纯气压驱动的驻车制动装置，这种驻车制动装置利用待由驾驶员操控的、大多为双稳态的驻车制动阀来驱动，也公开了具有双稳态电机械阀的电-气动式设备，该双稳态电机械阀通过电机械的双稳态阀来控制。其中，用于“驻车制动（Parkbremse）”和“释放

”的两个阀位置必须是“稳定（stabil）的，这意味着在不受人的影响的情况下保持在相应选择的位置上。这也适用于用于阀的电流供给中断的情况。

因此，电子式的以及电-气动式的驻车制动装置必须具有两个稳定的、即便在电流中断时仍须保持以及自动采用的位置，即

1.当换挡为（eingelegter）驻车制动时，即便在没有电能的情况下也必须保持该状态；

2.在行驶的期间必须至少一直存在储备压力，使弹簧储能装置和挂车控制阀的驻车制动入口保持受到加载的状态或者受到加载。

即便在发生故障的情况下也必须避免两种状态之间的意外切换。其中允许出现的唯一例外是，在拆除气压管路时激活弹簧储能-制动装置。在这种情况下也必须自动地使用于挂车控制阀的接口排气。

不仅从驻车到行车状态的切换、而且从行车到驻车状态的切换均应电控地触发。此外还值得期望的是能够在行车状态下调整零至储备压力之间的任意压力。

发明内容

本发明的目的因此在于提出一种可靠地满足上述要求的驻车制动装置。

该目的通过在权利要求1中说明的特征实现。本发明的有利的设计方案和改进方案从从属权利要求中得出。

本发明的基本思想在于，驻车制动阀设有活塞，该活塞具有同轴的活塞面。该活塞可以是多级活塞或具有两个前后相邻的活塞面的活塞。在其基本位置中，活塞被弹簧或储备压力或同时被二者挤压向第一止动部件，其中，在第一活塞面上方的第一室在该位置上相对于压力接口闭锁并且与周围环境压力相连接。在第二活塞面上方的第二室始终与第二接口保持连接，选择性地向该第二接口输送储备压力或大气压力。两个活塞面的面积具有足够大小，以便从相应的第一或第二室中的某特定的压力起将活塞迎着弹簧力推向对面的止动部件。该特定的压力小于并且特别是大大小于储备压力。在这一迎着弹簧的力被推动至的活塞的止动位置中，利用储备压力或经过调整的压力加载第一室并且使第一室相对于大气压力隔绝。驻车制动阀的第三接口作为在第一活塞面上方的第一室的出口与待控制的设备相连接。

在本发明的第一实施例中，该待控制的设备是中继阀，其气动式的控制入口与驻车制动阀的第三接口相连接。

借助于用电操控的、由两个2/2换向阀或一个2/3换向阀构成的阀装置，能够要么利用周围环境压力、储备压力，要么利用二者之间的压力加载驻车制动阀的第一接口。该用电操控的阀装置在没有电流的状态下与储备压力连接。借助于切换阀、例如借助于2/3换向磁阀能够要么利用周围环境压力要么利用储备压力加载驻车制动阀的第二接口。在没有电流的状态下该切换阀根据周围环境压力而进行切换。

具有活塞的驻车制动阀由此是双稳态的并且在用于用电操控的阀的电流供给中断时不改变它的相应的此前所处的状态。

通过本发明的至此所述的实施例能够实现以下五种功能：

功能1：稳定的驻车状态

所有电子阀或阀装置是不通电的。该阀装置或阀例如是磁阀。但也可以是以其它的方式用电操控的阀、例如压电或电动操控的阀。储备压力抵靠在驻车制动阀的第一接口上，周围环境压力抵靠在第二接口上和第二室中。活塞处于基础位置上。抵靠在第一接口上的储备压力被隔绝。使第一室和由此也使第三接口与周围环境压力相连接。可能出现的不密封性将通过这一与周围环境压力的排气。

功能2：稳定的行车状态

活塞处于经过操控的位置上，即被反向于弹簧的力来推动。使第一室和由此也使第三接口通过第一接口和不通电的阀装置与储备压力相连接。可能出现的不密封性将由储备压力来进行补充进气。如果存在用于挂车控制模块的连接装置，则该连接装置与第一接口相连接。如果存在具有用于第二挂车控制模块的连接装置的挂车测试阀，则其控制活塞通过切换阀与两个压力中的较高的压力、即在该位置上与第一接口上的压力相连接。可能通过不密封性出现的损失由通过电阀的补充电流来平衡。

功能3：从驻车到行车状态的电切换

使切换阀通电。通过第二接口使第二室进气。使活塞迎着弹簧的力向它的下部的位置运动。使第一室与周围环境压力相隔绝并且与第一接口相连接，储备压力抵靠在该第一接口上。第一室中的第一活塞面的面积足够大，以使活塞保持在该位置上。随后可以再次关闭切换阀。稳定的行车状态便由此产生了。

功能4：任意压力的电调整

应调整零和储备压力之间的任意压力。使切换阀通电。第二室中的压力由此能够迎着弹簧的力将活塞稳定地保持在下部的止动部位上。利用用作进气和排气阀的其余的阀能够调整周围环境压力和第一室中的储备压力之间的任意压力。虽然在电流中断时使第二室排气，但却使第一室进气。因此，活塞保持在它的被挤压在较低的位置上。仅需注意的是，电阀的流通横截面和活塞的活塞面这样选择，即第一和第二室中的压力的和始终足够大，以便能迎着弹簧的力将活塞可靠地保持在下部的止动部位上。

功能5：从行车到驻车状态的电切换

起始情况是稳定的行车状态（功能2）。利用电阀使第一接口上的和由此也使第一室中的和第三接口上的压力排气。弹簧将活塞推至它的上部的止动部位。由此使第一室与第一接口分开并且与周围环境压力相连接。电阀能够关闭。稳定的驻车状态便实现了。

至此所述类型的驻车制动阀也可以设有一个或多个用于对挂车控制模块或挂车控制阀进行气压控制的挂车控制连接装置。

在第一变例中存在第一种类型（ASM1）的挂车控制连接装置，该挂车控制连接装置与驻车制动阀的第一接口相连接。由此在实现功能1，2和3时利用储备压力加载挂车控制连接装置并且由此使挂车不制动。在功能4中，用于挂车控制连接装置的连接装置具有与中继阀相等的压力。挂车的制动即与弹簧储能制动装置的制动强度完全相同。在功能5中，挂车控制连接装置短时间内在切换过程的期间是无压力的。随后再次使它进气。挂车的制动即在短时间内与弹簧储能制动装置一并制动并且随后在稳定的驻车位置上是不制动的。

在挂车控制装置的另一变例中设有第二种类型（ASM2）的挂车控制连接装置，该挂车控制装置通过挂车测试阀来控制。在稳定的行车位置上（功能2）在进行分级的压力控制的期间（功能4）、在切换至稳定的行车位置（功能3）和稳定的驻车位置上（功能1）期间以相同大小的压力例如加载到弹簧储能制动装置。由于在所有这些功能中始终有储备压力至少抵靠在驻车制动阀的第一或第二接口中的其中之一上，这两个压力中的较高压力通过切换阀被导向挂车测试阀的控制连接装置。该挂车测试阀随后将驻车制动阀的第三接口与挂车控制连接装相连接。在功能5中，挂车控制连接装置在短时间内是无压力的。它由此短时间地将储备压力切换向挂车控制连接装置。挂车即短时间地释放它的制动装置，这与在后面说明的功能6中的行为相符合。

立法者（Gesetzgeber）在挂车控制装置的这一第二变例中规定，驾驶员必须能够随时取消挂车的制动装置，以便确定是否保持仅与牵引车辆的弹簧储能装置的车辆连接。驾驶员在换挡至锁紧制动装置时每次都应对此进行检查。由此得出对于附加的第六个功能的要求。

功能6：测试功能

通过使第二种类型的挂车控制连接装置进气来引起挂车制动装置的释放。电阀在排气后被接通。切换阀的两个连接装置由此都是无压力的。使第三室排气。挂车测试阀的弹簧将其控制环节回移并且用于第二挂车控制模块的连接装置与储备压力相连接。

挂车测试阀可以是气压控制的2/3换向阀，当控制连接装置上无压力时，该挂车测试阀将第二种类型的挂车控制连接装置与储备压力相连接，当控制连接装置受到加载时，该挂车测试阀则将第二种类型的挂车控制连接装置与驻车制动阀的第三接口的压力或中继阀的压力相连接。该挂车测试阀可以设计为滑动阀或双座阀。

在挂车控制装置的第三种变例中存在第一种和第二种类型的挂车控制连接装置。由此能够利用唯一的驻车制动阀装置型号在不同的车辆中选择性地应用两种类型的挂车控制装置中的其中一种。

本发明为电阀设有两种变例。第一变例具有两个阀，其中一个阀是进气阀并且另一个阀是排气阀。

根据一种替换方案，它可以是2/3阀，利用该2/3阀同样能够进行压力调节。其中，接连不断地将该阀在相应的第一时间段内与周围环境压力并且随后在第二时间段内与储备压力相连接。在较短的时间内将会产生居中的压力，其大小取决于第一和第二时间段的比例关系。两个时间段的比例关系能够取决于额定压力根据特征区间来控制或者在闭合的控制回路中借助于压力传感器来调节。

为了在上述功能4中更精确地和/或更快速地对压力进行调整并且为了保证对该功能的监控进行改进，能够在驻车制动阀的第一和/或第三接口上和/或中继阀的出口上设计其它的压力传感器或压力开关。

根据本发明的改进方案，也可以设计抗复合功能（Anti-Compound-Funktion），借助于该抗复合功能避免轮制动装置通过运转和锁紧制动装置的张紧力的叠加而承受过度负荷。如果在驻车制动的同时也操控行车制动装置，则将通过该抗复合功能的作用使弹簧储能制动装置的作用以与施加给运转制动装置的相同的程度通过弹簧储能制动装置的进气撤销。该抗复合功能能够通过用于中继阀的控制室的切换阀、第二继电器活塞或通过中继阀出口的电流下游（stromabwaert）的切换阀来实现。

根据本发明的一种改进方案，能够根据两种变例来控制用于第二种类型的挂车控制连接装置的压缩空气。在第一种变例中，通常情况下、即除了执行的测试功能外，为第二挂车控制模块提供（geleistet wird）的空气直接来自于驻车制动阀的第三接口。因此用于功能4中的第二种类型的挂车控制连接装置的压力固定地完全等于用于第一种类型的挂车控制连接装置的压力。此外，用于第二种类型的挂车控制连接装置的压力始终不取决于抗复合功能的可能进行的调整。

在第二种变例中，通常情况下、即除了执行的测试功能外，导入第二种类型的挂车控制接口的空气在中继阀后才进行量取。电阀装置必须将压力调节为控制容量，控制容量由此并不取决于挂车控制模块的容量。不密封性也在第二种类型的挂车控制连接装置后才由中继阀自动地平衡。

附图说明

在下文中依据实施例并结合附图详细地说明本发明。图中示出：

图1示出处于稳定的驻车位置上的驻车制动装置；

图2示出在切换至行车位置时的驻车制动装置；

图3示出处于稳定的行车位置上的驻车制动装置；

图4示出在进行压力调节时的驻车制动装置；

图5示出在切换至驻车位置时的以及在进行挂车测试时的驻车制动装置；

图6示出具有用于调整压力的2/3换向阀的驻车制动装置；

图7示出具有双座阀形式的挂车测试阀的驻车制动装置；

图8示出具有仅一个第一种类型的挂车控制连接装置的驻车制动装置；

图9示出不具有挂车控制连接装置的驻车制动装置；

图10示出具有抗复合功能的第一种变例的驻车制动装置；

图11示出具有抗复合功能的第二种变例的驻车制动装置；

图12驻车制动装置的一种变例，在该变例中，用于第二种类型的挂车控制连接装置的空气由中继阀提供；

图13示出驻车制动装置的一种变例，其具有用于测量不同压力的压力-电压转换器；和

图14示出驻车制动阀的第二实施例，其具有两个前后相邻的活塞面。

具体实施方式

在图1至5的第一实施例中示出了具有活塞2的驻车制动阀1，该活塞设计为多级活塞、具有第一活塞面3和第二活塞面4。第一活塞面3隔开第一室5并且第二活塞面4隔开第二室6。两个活塞面3和4彼此同轴并且分别具有足够大的面积，以便能够从某预定的压力起迎着弹簧力将活塞2推至止动部位，其中，该预定的压力小于储备压力。活塞2承受弹簧7的压力，该弹簧将活塞2挤压向这一方向，即在这一方向上两个活塞面3和4使两个室5和6缩小。

驻车制动阀1具有滑动的第二活塞8，该第二活塞通过第二弹簧9在向着活塞2预张紧并且朝向第一阀座10的方向。在第二活塞8的底部设有开口11，该开口朝向第一室5。

活塞2支承第二阀座12，该阀座与第二活塞8共同作用。活塞2和第二活塞8分别通过密封件13，14，15能滑动地被导向驻车制动阀1的壳壁。活塞2具有第一弹簧室16，在该第一弹簧室中布置弹簧7。该弹簧室16通过壳体开口17朝大气排气。第二活塞18具有第二弹簧室19，在该第二弹簧中布置弹簧9，其中，第二弹簧室19具有第一接口A1，控制压力管路20连接在该第一接口上。

当第二活塞18滑出时，第一阀座10将第一室5与排气室21分开，该排气室围绕着第二活塞8并且通过壳体开口22朝大气排气。

第一室5具有第三接口A3，该第三接口构成驻车制动阀1的出口并且管路23连接在该第三接口上。第二室6具有第二接口A2，控制压力管路20连接在该第二接口上。

控制压力管路20通过第一阀25和止回阀26与储备压力相连接，例如与储备压力容器27相连接。第一阀25可以例如是2/2换向阀，该2/2换向阀在不通电的状态下接通并且在通电的状态下关闭。此外，第一阀25的出口与第二阀28相连接，该第二阀同样可以是2/2换向阀。在不通电的状态下该第二阀28处于关闭位置并且在通电的状态下它将控制压力管路20与排气管路29相连接。第一阀25因此用作进气阀并且第二阀28用作排气阀。二者共同构成第一阀装置。

导向第二室6的第一管路24连接在第三阀30上，该第三阀用作切换阀并且例如是2/3换向阀。在通电的状态下，该第三阀30将第一管路24与止回阀26的储备压力相连接并且因此利用储备压力加载第二接口A2并且由此也加载驻车制动阀1的第二室6，在不通电的状态下则是利用周围环境压力来完成加载。

第一阀25在不通电的状态下将储备压力与控制压力管路20相连接并且因此利用储备压力加载第一接口A1和由此也加载第二活塞8，而该第二活塞通过开口11和具有开口的阀座12同样利用储备压力加载第一室5。

第一室5通过第三接口A3和第一管路23与中继阀31相连接，确切地说是与其气动式的控制入口32相连接。中继阀31的压力介质入口33通过管路34与储备压力相连接、确切地说是与止回阀26的出口相连接。中继阀31的压力出口35与一个或多个弹簧储能-制动缸72相连接。

中继阀31具有两个滑动的活塞36和37，二者共同构成阀座38。此外，第二活塞37还与壳体隔板39共同构成第二阀座40。第二活塞37通过弹簧41在朝向第一活塞36的方向上预张紧并且在它的活塞底部具有开口42，该开口导向弹簧室43，该弹簧室通过中继阀31的壳体中的开口44朝大气排气。

管路20和24连接在切换阀45的入口上，其出口与挂车测试阀47的控制入口46相连接。切换阀45是“选-高（Select-high）阀”，该选-高阀将它的入口上的较高的压力朝出口接通。

此外，控制压力管路20还导向第一挂车控制连接装置ASM1，而挂车测试阀47的出口48则导向第二挂车控制连接装置ASM2。

挂车测试阀47是气压控制的切换阀，其控制入口46与切换阀45的出口相连接。挂车测试阀的两个压力入口与驻车制动阀1的第三接口A3并且与储备管路34相连接。挂车测试阀的出口48与第二挂车控制连接装置ASM2相连接。在图2的实施例中，它具有四个彼此密封的室49，50，51和52并具有滑动装置53，该滑动装置受到弹簧54的压力。

转换阀45的导向测试阀47的控制入口46的出口与第一室49相连接（图2至5）。弹簧54将滑动装置53朝着第一室49的方向挤压。挂车测试阀47的第二室50连接在管路23上，该管路与驻车制动阀1的第一室5相连接。挂车测试阀47的第三室51根据滑动装置53的不同相应地与第二室50相连接或者与其相隔绝。第二室51与挂车测试阀47的出口48相连接，该出口导向第二挂车控制连接装置ASM2。

挂车测试阀47的第四室52与管路34相连接并且由此始终受到储备压力的加载。根据滑动装置53的位置，第四室52相应地与第三室51相连接或与它相隔绝。当滑动装置53处于连接位置上时，由此储备压力从管路54中到达挂车测试阀47的出口48处。

后面参考图1至5说明具体的工作方式。

图1示出稳定的驻车状态。三个阀25，28和30是不通电的。第一阀25引导储备压力通过控制压力管路20到达驻车制动阀1的接口A1处。第二阀28是关闭的。第三阀30使第二室6的接口A2排气。活塞2通过弹簧7被挤压至边界位置，在该边界位置上，阀座12闭合并且阀座10打开。由此使第一室5通过排气室21和壳体开口22排气并且使接口A3和由此也使中继阀31的控制入口22排气，从而使中继阀31的活塞37通过弹簧41闭合阀座40。弹簧储能-制动缸的剩余压力推动中继阀的活塞36，从而使阀座38打开并且弹簧储能-制动缸的压力能够流经活塞38中的开口和弹簧室43且流经过开口44。使弹簧储能-制动缸排气并且保证稳定的驻车情况。

图2示出切换至行车位置时的状态，处于该行车位置上时，能够利用压力加载弹簧储能-制动缸72。第一和第二阀25和28是不通电的，而切换阀30则是通电的。储备压力由此从管路34处通过切换阀30达到第二接口A2处并且第二室6受到储备压力的加载，由此将活塞2迎着弹簧7的力挤压至下部的边界位置。此外，储备压力还位于驻车制动阀1的第一接口A1上，由此使第一阀座10闭合。第二阀座12通过被挤压在较低的位置上的活塞2打开，从而使储备压力通过控制压力管路20、接口A1、第二活塞8中的开口11和打开的阀座12到达第一室5中并且由此到达接口A3处。中继阀31的活塞36被挤压向活塞37，由此使阀座40打开并且使阀座38闭合。储备压力由此从管路34处到达中继阀31的压力介质出口35处并释放弹簧储能-制动缸。

图3示出完成图2的切换过程后的处于稳定的行车位置上的状态。三个阀25，28和阀30是不通电的。第一室5受到储备压力的加载，由此使活塞停留在迎着弹簧7的压力被挤压向止动部位的位置上。使第二室6排气，然而第一室5中的压力足以将活塞2保持在被挤压在较低的位置上。在接口A3上由此存在储备压力，该储备压力将中继阀37的活塞36挤压向活塞37，由此使阀座40保持打开并且储备压力到达中继阀31的出口35处并由此到达弹簧储能-制动缸处。弹簧储能制动由此释放。挂车控制阀47的控制入口46通过切换阀45受到储备压力的加载。接口A3的储备压力由此从室50处到达室51中并且由此到达第二挂车控制连接装置ASM2处。第一挂车控制连接装置ASM1直接通过第一阀25获得储备压力的供给。

图4示出在行车状态中对零和储备压力之间的任意压力进行电调节的状态。切换阀30是通电的。在第二接口42上具有储备压力，该储备压力迎着弹簧7的力将活塞2稳定得保持在下部的边界位置上。通过这两个阀25和28随后能够调节周围环境压力和第一室5中的和由此在第三接口A3上的储备压力之间的任意压力。

在电流中断时，虽然使第二室6排气，然而却使第一室5进气，从而使经过调节的压力仍然保持在两个挂车控制连接装置ASM1和ASM2和弹簧储能-制动缸72上。仅需注意的是，第一和第二室5和6中的压力的和始终足够大，以便将活塞2稳定地迎着弹簧7保持在下部的止动部位上。

图5示出切换至驻车位置时的状态。第一和第二阀25和28是通电的。切换阀30是不通电的。使第一室5和第二室6排气。弹簧7将活塞2向上挤压向活塞8，闭锁阀座12并且打开阀座10。第一室5通过排气孔22排气。接口A3是无压力的并且中继阀31能够使弹簧储能-制动缸72通过打开的阀座38在阀座40闭合时通过开口42和44排气。

挂车测试阀47的控制入口46是无压力的并且滑动装置53通过弹簧54被推向端部止动部位，从而使室51和52彼此相连接并且第二挂车控制连接装置ASM2通过挂车测试阀47受到储备压力的加载。所有用电操控的阀25，28和20均能够断开并且实现稳定的驻车状态。

图6示出本发明的一种变例，在该变例中，第一阀25是切换阀，例如2/3换向磁阀。驻车制动阀1和中继阀31分别处于行车位置上，即弹簧储能制动装置72受到压力的加载并由此释放。两个挂车控制连接装置ASM1和ASM2受到工作压力的加载，该工作压力能够通过第一阀25电动地调控。

图7示出本发明的一种变例，在该变例中，挂车测试阀47设计为双座阀并且与中继阀31类似地具有两个滑动的活塞57和58，其中的活塞58通过弹簧59预张紧。第一阀座60在两个活塞57和58之间构成并且第二阀座61在第二活塞58和壳壁62之间构成。如果由压缩空气抵靠在控制接口46上，则闭合阀座60并且打开阀座61。压力介质从接口A3随后到达出口48处并且由此到达挂车控制连接装置ASM2处。

在图8示出的一种变例中略去了第二挂车控制连接装置ASM2。处于稳定的驻车位置上时使挂车控制模块ASM1进气并且使弹簧储能制动装置72排气。所采取的其余的位置类似于图1至5中实施例。

图9示出一种不具有挂车的变例。略去了两个挂车控制连接装置ASM1和ASM2以及也略去了挂车测试阀。驻车制动阀1的出口A3由此仅与中继阀31相连接。

图10和11示出的变例还具有所谓的抗复合功能，利用该抗复合功能防止轮制动装置通过运转和锁紧制动装置（弹簧储能制动装置）的张紧力的叠加而承受过度负荷。如果在驻车制动的同时也操控行车制动装置，则以同样的程度通过进气撤销弹簧储能制动装置的作用。

为实现该目的，在驻车制动阀1的接口A3和中继阀31的气动式的控制入口32之间接入第二切换阀55，其第一入口63与出口A3相连接并且其第二入口64与行车制动装置的压力管路65相连接并且其出口65与中继阀31的气动式的控制入口32相连接。如果在处于稳定的驻车位置上时向运转制动装置施加压力，则闭合阀座38并且打开阀座40，从而利用运转制动压力加载弹簧储能制动装置并且由此补偿行车制动装置的阻碍力。

在图11示出的变例中，切换阀55利用它的第一入口63与中继阀的压力介质出口35相连接并且利用它的第二入口64与行车制动装置的压力介质管路相连接。由此也实现了所期望的抗复合功能。在这两种变例中，切换阀55是“选-高”阀。

图12示出本发明的一种变例，在该变例中，挂车测试阀47从中继阀31的压力介质出口35处获得供给空气。由此导致向挂车控制连接装置ASM2输送的压力和与向弹簧储能制动装置72输送的压力结果是同一压力。在该变例中未设有具有在中继阀的控制接口32上的切换阀的抗复合功能变例。

图13示出在管路20，23上和与中继阀31的压力介质出口35相连接的、导向弹簧储能制动装置2的管路71上具有压力传感器68，69和70的一种变例。

通过实为压力/电压转换器的压力传感器能够测量压力值并且在电子控制单元中进行分析，其中，电子控制单元能够控制电子阀25，28和30，以调节期望的压力。

图14示出具有接口A1，A2和A3的驻车制动阀1的一种变例，该驻车制动阀能够在图1至13中的驻车制动装置中应用。不同于图1至13中实施例，在这里它是具有活塞的驻车制动阀，该活塞具有两个在轴向上前后相邻的、隔开两个室5和6的活塞面3和4。两个活塞面3和4因此具有相同的外直径。对于专业技术人员而言已明确的是，在图1至13中示出的多级活塞能够实施与图14中的驻车制动阀相同的功能。根据图14的活塞相对于多级活塞而言具有构造方式更窄的优势，而多级活塞则具有构造方式更短的优势。

图14的驻车制动阀1还具有隔板73，其具有密封件74，该密封件构成另一室75，该室通过开口76与周围环境压力相连接，以保证活塞2的滑动性。

最后尚需指出的是，上述的活塞8，37和58也可以是双座阀的轴环（Manschetten）。

Claims (13)

1.一种具有双稳态的驻车制动阀（1）、中继阀（31）、弹簧储能制动装置（42）、和能用电操控的阀（25，28，30）的驻车制动装置，其中，所述能用电操控的阀（25，28，30）将所述驻车制动阀（1）选择性地与储备压力或大气压力连接，所述驻车制动阀（1）的出口（A3）控制所述中继阀（31）并且所述中继阀（31）控制所述弹簧储能制动装置（72），其特征在于，所述驻车制动阀（1）具有滑动的、由弹簧（7）加载的、具有两个同轴的活塞面（3，4）的活塞（2），所述活塞面隔开第一室（5）和第二室（6），能够取决于所述活塞（2）的位置地利用储备压力、大气压力或处于所述两种压力之间的压力来加载所述第一室（5），所述压力能够导向至所述驻车制动阀（1）的所述出口（A3）以及所述第二室（6）能够通过所述能用电操控的阀（30）选择性地与储备压力或大气压力连接。

2.根据权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，所述驻车制动阀（1）具有滑动的、由第二弹簧（9）加载的第二活塞（8），所述活塞与壳壁（10’）构成第一阀座（10）并且与所述活塞（2）构成第二阀座（12），其中，所述阀座（10，12）这样布置，即在超过两个所述室（5，6）中的预设的压力时闭合所述第一阀座（10）并且打开所述第二阀座（12）并且在此储备压力从所述驻车制动阀（1）的第一接口（A1）进入所述第一室（5）并且由此到达所述中继阀（31）。

3.根据权利要求2所述的驻车制动装置，其特征在于，所述阀座（10，12）这样布置，即在超过两个所述室（5，6）中的预定的压力时打开所述第一阀座（10）并闭合所述第二阀座（12）并且在此所述第一室（5）和由此所述第三接口（A3）也通过所述驻车制动阀（1）的开口（22）与大气压力连接。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，与所述第二室（6）连接的第二接口（A2）能通过能电控制的阀（30）选择性地与储备压力或大气压力连接。

5.根据权利要求2所述的驻车制动装置，其特征在于，所述驻车制动阀（1）的第一接口（A1）能通过至少一个阀（25，28）选择性地与储备压力或大气压力连接。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述驻车制动装置（1）的所述出口（A3）附加地与挂车测试阀（47）连接，所述挂车测试阀的气动的控制入口（46）通过切换阀（45）与在所述第一接口（A1）处的和在所述第二接口（A2）处的压力中的较高压力连接。

7.根据权力要求6所述的驻车制动装置，其特征在于，所述挂车测试阀（47）是滑阀或双座阀。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，在所述驻车制动阀（1）的所述出口（A3）和所述中继阀（31）的气动的所述控制入口（32）之间接入切换阀（64），所述切换阀的第一入口（63）与所述驻车制动阀（1）的所述出口（A3）连接并且所述切换阀的第二入口（64）与行车制动装置的压力介质管路连接，其中，所述切换阀（55）将所述切换阀的两个所述入口（63，64）处的压力中的较高压力引导至所述中继阀（31）的所述控制入口（32）。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述中继阀（31）的所述出口（35）与切换阀（55）的入口（63）连接，所述切换阀的第二入口（64）与行车制动装置的压力介质连接并且所述切换阀的出口（66）与所述弹簧储能制动装置（72）连接。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述挂车测试阀（47）的压力介质入口与所述中继阀（31）的所述出口（35）连接。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，压力传感器（68，69，70）连接在所述驻车制动阀（1）的所述第一接口（A1）和/或所述出口（A3）和/或所述中继阀（31）的所述出口（35）处。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述驻车制动阀（1）具有多级活塞（2），所述多级活塞具有两个同轴的活塞面。

13.根据权利要求1至11中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述能用电操控的阀（25，28，30）是磁阀。

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