CN108883759A - 气动式或者电气动式机动车制动装置的中继阀装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种气动式或者电气动式机动车制动装置(100)的中继阀装置(10)，所述机动车制动装置具有第一制动回路(Ⅰ)和第二制动回路(Ⅱ)。所述中继阀装置(10)在阀体(38)中或者在阀体上除了包含中继阀的常见的构件之外，还包括另外的中继阀的构件，所述另外的中继阀与所述中继阀共同作用，以便能够补偿失灵和故障。

Description

气动式或者电气动式机动车制动装置的中继阀装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的、气动式或者电气动式机动车制动装置的中继阀装置，所述机动车制动装置具有第一制动回路和第二制动回路，其中，所述中继阀装置在阀体中或者在阀体上至少包含：用于所述第一制动回路的第一气动制动缸的第一工作接口，所述第一制动缸配属于第一车辆侧，所述第一工作接口与第一工作腔连接，在所述第一工作腔中存在第一工作压力；用于至少一个第一压缩空气容器的第一容器接口，所述第一压缩空气容器配属于所述第一制动回路，所述第一容器接口与第一压缩空气输入腔连接；排气部，所述排气部与大气连接；作为组合式入口/出口阀的第一双座阀，所述第一双座阀包含第一阀元件，所述第一工作腔能够通过所述第一双座阀的第一入口阀与所述第一压缩空气输入腔连接，并且所述第一工作腔能够通过所述第一双座阀的第一出口阀与所述排气部连接；第一中继活塞，所述第一中继活塞在所述阀体中可运动地被引导，所述第一中继活塞操纵所述第一双座阀，和第一控制接口，所述第一控制接口与第一控制腔连接，用于将所述第一制动回路的第一控制压力输入到第一控制腔中，以便操纵所述第一中继活塞。

本发明还涉及一种根据权利要求11的电气动式压力调节模块以及一种根据权利要求15的包括至少一个电气动式压力调节模块的电气动式机动车制动装置，所述压力调节模块除了包含所述中继阀装置之外，还包含其他组件。

背景技术

在已知的、构造为双回路制动系统的、电气动式机动车行车制动系统中，为了控制制动压力，不仅车辆的前轴的制动缸而且后轴的制动缸每个都配属有单通道或者多通道的压力调节模块，所述压力调节模块每个都具有中继阀装置。通过将该行车制动系统划分为两个制动回路保证了，在一个制动回路发生故障的情况下，配属于相应的另一个制动回路的制动缸还被供应压缩空气，从而使得所述车辆还能够被减速。

当后轴行车制动回路发生故障时，该机动车的良好的减速还会被实现，因为由于在所述制动时发生动态的轴载荷转移，制动力的较大分量由在前轴的车轮处的制动器施加。但是，如果配属于该车辆的前轴的车轮的行车制动回路发生故障，则由于所述动态的轴载荷转移不再能够保证，能够仅由在所述后轴处的车轮的制动器来施加由立法者规定的减速。尤其是当该车辆是独自行驶的用于具有低自重、短轴距和高重心的挂车的牵引车辆时，这是关键的，因为该独自行驶的牵引车辆的后轴的车轮没有被足够地加负荷来确保足够的减速。

为了解决这个问题，例如DE 195 04 394 C1为纯气动制动系统提出一种附加的、能够通过前轴制动回路和后轴制动回路双回路式操控的控制阀，当所述前轴制动回路发生故障时，还能够通过该控制阀操纵该前轴的制动缸。这个附加的控制阀的压力介质输入腔在此与用于所述前轴的压缩空气容器以及相对于该后轴的压缩空气容器独立的压缩空气容器连接。所述附加的控制阀包含具有两个中继活塞的中继阀装置，所述两个中继活塞能够彼此独立地操纵双座阀，用于给该前轴的制动缸充气。但是，其缺点在于，第一控制阀是附加的阀，该附加的阀一方面占去结构空间以及相应的配管。另一方面，利用所述附加的控制阀，并不覆盖所有损坏情况，例如所述附加的控制阀与所述配属的制动缸之间的气动管路的断开。

一般的中继阀装置例如由DE 199 32 470 A1已知，并且在该文献里包括商用车辆的压缩空气操纵的电气动式车辆制动系统的压力调节模块。在此，电气动式第一行车制动回路作为后轴制动回路用于该后轴的两个车轮，电气动式第二行车制动回路作为前轴制动回路用于该前轴的两个车轮。当一个制动回路发生故障时，该商用车辆的另一个制动回路仍然应该充分减速。该后轴制动回路的制动缸分别构造为组合式制动缸，所述组合式制动缸能够通过双通道压力调节模块根据多回路制动编码器的配属于所述后轴制动回路的控制信号与用于所述后轴制动回路的压缩空气储存器连接。该前轴制动回路的制动缸能够通过两个单通道压力调节模块根据该多回路制动编码器的配属于所述前轴制动回路的控制信号与用于所述前轴制动回路的压缩空气储存器连接。所述两个单通道压力调节模块分别具有第一压力输入端和第二压力输入端，该第一压力输入端能够与用于所述前轴制动回路的压缩空气储存器连接，该第二压力输入端与该多回路制动编码器的或者行车制动阀的控制输出端连接，通过所述第二压力输入端输入所述行车制动阀导出的前轴控制压力。所述两个单通道压力调节模块此外还具有压力输出端，所述压力输出端与该前轴的制动缸连接。

在所述前轴处的或者在所述后轴处的压力调节模块以已知的方式分别具有入口/出口电磁阀组合、备用电磁阀、由所述入口/出口电磁阀组合气动地控制的中继阀装置、与该中继阀装置的工作接口连接的压力传感器以及电子控制器，该电子控制器控制所述入口/出口电磁阀组合和所述备用电磁阀，并且接收代表所述工作接口处的压力的信号，以便使在所述工作接口处的实际压力适配于由脚制动模块的电气通道预先给定的额定制动压力。该中继阀装置的工作接口与相应配属的气动制动缸连接。当电制动回路发生故障时，所述备用电磁阀在未通电时将该脚制动模块的相应的气动通道中存在的控制压力接通到该中继阀装置的控制接口上，以便在所述工作接口处引起制动压力构造。

为了解决开头说明的在所述制动过程中的动态的轴载荷转移的问题，在已知的车辆制动系统中设置有布置在控制阀装置与右前轮的制动缸之间的切换阀装置，当该前轴制动回路发生故障时，该切换阀装置将来自独立于所述前轴制动回路的压缩空气存储器的压力介质连接到这个制动缸处，以便在那里用作用于失效的前轴制动压力的替代物。所述切换阀装置包括第一换向阀，该第一换向阀控制来自用于所述前轴制动回路的压缩空气储存器和辅助压缩空气储存器的容器压力中的较大的容器压力到该切换阀装置的中继阀的容器接口处，该中继阀在控制侧被该后轴制动回路的控制压力控制，该中继阀的工作接口与第二换向阀的第一输入端连接，该第二换向阀的第二输入端被该前轴制动回路的控制压力加载并且该第二换向阀的输出端与该前轴的单通道压力调节模块的备用电磁阀连接。因此，通过所述两个换向阀保证了，存在用于所述气动前轴制动回路的例如由于泄漏而失效的容器压力的替代物和控制压力，该前轴制动回路作为安全级别备份。

但是，在该现有技术中令人不满意的是，这样的换向阀可能卡住并且然后不再确保相关压力的可靠接通。此外，这样的换向阀是需要附加地配管的阀，这需要一定的花费。

发明内容

因此，本发明的任务在于，实现开头提到的类型的中继阀装置，该中继阀装置一方面在制动回路失灵时可靠地确保该车辆的可靠减速，另一方面能够以节省结构空间和成本低廉的方式来制造。

根据本发明，这个任务通过权利要求1的特征得到解决。

本发明基于已知的单通道压力调节模块1，如根据图1的现有技术中在电气动式车辆制动系统100中所使用的那样，该车辆制动系统用于在前轴的右侧和左侧的两个制动缸2a、2b处产生制动压力。单通道压力调节模块1在模块壳体4中具有入口/出口电磁阀组合6、备用电磁阀8、由入口/出口电磁阀组合6气动地控制的中继阀装置10、与该中继阀装置的第一工作接口12连接的压力传感器14以及电子控制器16，该电子控制器控制入口/出口电磁阀组合6和备用电磁阀8，并且接收代表第一工作接口12处的压力的信号，以便使第一工作接口12处的实际压力适配于由脚制动模块20的电气通道18预先给定的额定制动压力。然后，中继阀装置10的第一工作接口12与该前轴的两个气动制动缸2a、2b连接，第一容器接口22与用于所述前轴的压缩空气容器24连接，中继阀装置10的第一控制接口26一方面与入口/出口电磁阀组合6连接，另一方面与备用电磁阀8的输出端连接，该备用电磁阀的输入端与脚制动模块20的配属于所述前轴的第一通道28连接。因此，第一气动制动回路受到控制。电气动式第一制动回路由脚制动模块20的电气通道18的被输入到电子控制器16中的信号来控制。

可选地，用于制动防滑调节的ABS压力控制阀30a、30b布置在中继阀装置10的第一工作接口12与该前轴的制动缸2a、2b之间。当该电气动式第一制动回路发生故障时，备用电磁阀8在未通电时将在脚制动模块20的第一气动通道28中存在的控制压力接通到中继阀装置10的第一控制接口26上，以便在第一工作接口12处引起制动压力构造。

为了在前轴制动回路发生故障时结合充足的制动力以及结合尽可能简单和成本有利的结构来应对上文说明的在制动时的动态轴载荷转移的问题，本发明基于在图1中说明的现有技术提出，这样扩展这样的、已知的、用于控制该前轴的制动缸的单通道压力调节模块，使得在该中继阀装置的阀体中或者在该中继阀装置的阀体上另外至少还设置如下内容：

g)用于所述第一制动回路的第二气动制动缸的第二工作接口，所述第二制动缸配属于第二车辆侧，所述第二工作接口与第二工作腔连接，在所述第二工作腔中存在第二工作压力，

h)用于至少一个第三压缩空气容器的第二容器接口，所述第三压缩空气容器配属于不同于所述第一制动回路和所述第二制动回路的压缩空气消耗器回路，其中，所述第二容器接口与第二压缩空气输入腔连接，

i)第二控制接口，所述第二控制接口与第二控制腔连接，用于将所述第二制动回路的第二控制压力输入到所述第二控制腔中，

j)第二中继活塞，所述第二中继活塞在所述阀体中可运动地被引导，所述第二中继活塞的第一有效面被在所述第二工作腔中存在的第二工作压力加载，所述第二中继活塞的第二有效面被在所述第二控制腔中的第二控制压力加载，

k)作为组合式入口/出口阀的第二双座阀，所述第二双座阀包含第二阀元件，所述第二工作腔能够通过所述第二双座阀的第二入口阀与所述第二压缩空气输入腔连接，并且所述第二工作腔能够通过所述第二双座阀的第二出口阀与所述第一工作腔连接，

I)其中，所述中继阀装置此外还构造使得，

I1)当第一控制腔被排气并且第二控制腔被排气时，为了产生“行驶”状态，所述第一出口阀使所述第一工作腔与所述排气部连接，所述第二出口阀使所述第二工作腔与所述第一工作腔连接，其中，关闭所述第一入口阀和所述第二入口阀，

I2)当第一控制腔被充气并且第二控制腔被充气时，为了产生“制动”状态，所述第一入口阀使所述第一工作腔与所述第一压缩空气输入腔连接，所述第二出口阀使所述第二工作腔与所述第一工作腔连接，其中，关闭所述第一出口阀和所述第二入口阀，

I3)在所述第一制动回路由于所述第一压缩空气容器的压力损失而发生故障的情况下，当第一控制腔被排气并且第二控制腔被充气时，为了产生“制动”状态，所述第一出口阀使所述第一工作腔与所述排气部连接，所述第二入口阀使所述第二工作腔与所述第二压缩空气输入腔连接，其中，关闭所述第一入口阀和所述第二出口阀，

I4)在所述第一制动缸的功能由于在所述第一工作接口与所述第一制动缸之间的压缩空气损失而发生故障的情况下，或者在所述第二制动缸的功能由于在所述第二工作接口与所述第二制动缸之间的压缩空气损失而发生故障的情况下，当第一控制腔被充气并且第二控制腔被充气时，为了产生“制动”状态，所述第一入口阀使所述第一工作腔与所述第一压缩空气输入腔连接，所述第二入口阀使所述第二工作腔与所述第二压缩空气输入腔连接，其中，关闭所述第一出口阀和所述第二出口阀。

换言之，已知的中继阀装置例如作为单通道压力调节模块的中继部件仅被增加了具有第二阀元件和第二中继活塞的第二双座阀，该单通道压力调节模块调节在制动回路的或者轴的、尤其是前轴的制动缸处的制动压力，这些构件/组件布置或者构造为在同一阀体中或者在同一阀体上，但是该阀体其余保持不变。这节省了制造花费和气动管路或者配线。

“中继阀装置的阀体”也能够被理解为该中继阀装置的壳体，所提到的组件/构件布置在所述壳体中或者在所述壳体上。然后，在这个壳体中或者在这个壳体上布置所提到的组件/构件。

由于如此构造或者构建所述中继阀装置，使得一方面通过从所述第三压缩空气容器中进行压缩空气供应来补偿配属于相关的制动回路的压缩空气容器中的压力损失，另一方面通过未涉及到所述泄漏的制动缸的功能来补偿在所述工作接口与所述配属的制动缸之间的压缩空气连接部中的泄漏，因此，保证了利用制动回路的或者轴的剩余的制动缸的制动。

此外，也确保了回路分隔，因为所述第三压缩空气容器配属于不同于所述第一制动回路和所述第二制动回路的压缩空气消耗器回路、例如次级消耗器回路。因此，通过根据本发明的中继阀装置自动地并且在唯一的结构单元中补偿参照所述中继阀装置的方向的供应侧的和工作侧的压缩空气损失或者供应侧的和工作侧的泄漏。因此，所述中继阀装置尤其适合用在在车辆的前轴处的制动压力调制器或者压力调节模块中，所述车辆由于其重心、其负荷分布、其轴距或者由于在制动时的其他情况而倾向于使该后轴强烈地减负荷，并且在所述车辆中，在所述前轴处的制动力损失因此会导致减速不再充分。

在下文中显而易见的是，已知从所述压缩空气容器或者容器接口朝向所述工作接口、即从所述供应侧到所述工作侧来观察该中继阀装置。因此，如果提到随后的零部件，则一直指的是在所述中继阀装置中在电路技术方面布置得更接近所述工作接口的零部件。术语“供应侧”和“工作侧”同样是这种情况，其中，使用“供应侧”。“控制侧”说明零部件的可能存在的控制接口的配属。此外显而易见的是，术语“渐进式”在压力水平的背景下能够看作是位于最大容器压力与最小环境压力之间。阀装置能够理解为包括所有阀以及所有位于所述阀之间的管路元件的装置。

通过在从属权利要求中列举的措施，权利要求1中给出的本发明的有利的扩展方案和改进是可能的。

特别优选地，所述第一制动回路是前轴行车制动回路，所述第二制动回路是后轴行车制动回路。因此，当出现上述故障中的一个故障并且能够通过在所述前轴处的制动力来补偿由于给该后轴减负荷而造成的相对小的制动力时，在制动时发生动态的轴载荷转移的情况下，在所述前轴处的至少一个制动缸保持良好运转。

特别优选地，所述第二中继活塞的第一有效面大于其第二有效面。因此，在相关制动回路中的或者在相关轴处的剩余的制动缸的最大制动力受到限界，以便避免在制动时过大的横摆力矩。

优选地，构造在所述阀体中的连接通道也使所述第一工作腔与所述第二双座阀的第二出口阀连接并且在第二出口阀打开时使所述第一工作腔与所述第二工作腔连接。

优选地，至少所述第一双座阀、所述第一阀元件、所述第一中继活塞、所述第二双座阀、所述第二阀元件和所述第二中继活塞在所述阀体中同轴地布置。这便于制造并且进一步地节省结构空间。

根据一种结构上的扩展方案，所述第一阀元件通过第一弹簧器件预加载抵靠所述第一入口阀的第一入口阀座，并且当所述第一控制腔被充气时，所述第一中继活塞抵抗所述第一弹簧器件的作用将所述第一阀元件从所述第一入口阀座抬起。

另外，在所述第一中继活塞上能够构造所述第一出口阀的第一出口阀座，当第一控制腔被充气时，所述第一出口阀座相对于所述第一阀元件密封。

进一步地，所述第二阀元件也与所述第二中继活塞一起在所述阀体中被引导，并且通过第二弹簧器件预加载抵靠所述第二入口阀的构造在所述第二中继活塞上的第二入口阀座，所述第二弹簧器件支撑在所述第二中继活塞上。

在所述阀体上也能够构造所述第二出口阀的第二出口阀座，所述第二出口阀座与所述第二阀元件共同作用。

相当重要的是，所述第二中继活塞能够在所述阀体上通过第三弹簧器件在将所述阀元件从所述第二出口阀座抬起的方向上预加载。

本发明也涉及一种电气动式压力调节模块(制动压力调制器)，所述压力调节模块除了具有上述中继阀装置之外，还具有至少一个入口/出口电磁阀组合、至少一个备用电磁阀以及至少一个电子控制器，所述电子控制器控制所述入口/出口电磁阀组合和所述备用电磁阀。

在这样的压力调节模块中，所述中继阀装置的第一控制接口不仅能够被由所述入口/出口电磁阀组合控制输出的控制压力加载，还能够被由所述备用电磁阀控制输出的控制压力加载。

该压力调节模块的备用电磁阀能够在输入侧与电气动式制动编码器的第一通道连接，在输出侧与所述压力调节模块的中继阀装置的第一控制接口连接，所述第一通道配属于所述第一制动回路。

所述压力调节模块调节由其控制输出的制动压力。为此，该压力调节模块另外优选包括压力传感器，所述压力传感器与所述中继阀装置的第一工作接口连接，所述压力传感器将代表所述第一工作接口处的实际制动压力的信号输入到所述电子控制器中，该电子控制器进而操控所述入口/出口阀组合，以便使所述实际制动压力与额定制动压力相等，该额定制动压力由电气动式制动编码器、尤其是脚制动模块的电气通道输入到所述电子控制器中。

所述入口/出口电磁阀组合、所述备用电磁阀、所述电子控制器和所述入口/出口电磁阀组合优选布置在模块壳体中。这个模块壳体能够利用法兰安装到所述中继阀装置的阀体上，或者所述中继阀装置的阀体能够构成所述模块壳体的一部分或者集成在所述模块壳体中。

另外，本发明也涉及一种电气动式机动车制动装置、尤其是具有制动压力调节结构的电子制动系统(EBS)，该机动车制动装置具有第一制动回路和第二制动回路，所述机动车制动装置包括至少一个上文中说明的电气动式压力调节模块。

另外，在所述机动车制动装置中，所述压力调节模块的中继阀装置的第二控制接口能够与所述电气动式制动编码器的第二通道连接，所述第二通道配属于所述第二制动回路。

根据一种扩展方案，所述电气动式制动编码器的电气通道将代表所述制动压力的额定值的电信号输入到所述压力调节模块的电子控制器中。

优选地，在所述机动车制动装置中，所述压力调节模块的中继阀装置的第二容器接口与第三压缩空气容器连接，所述第三压缩空气容器配属于不同于所述第一制动回路和所述第二制动回路的压缩空气消耗器回路。

所述机动车制动装置也能够如此构型，使得所述压力调节模块的中继阀装置的第一容器接口衔接到所述第一压缩空气容器上，所述第一压缩空气容器配属于所述第一制动回路，第一制动缸间接地或者直接地衔接到所述压力调节模块的中继阀装置的第一工作接口上，所述第一制动缸配属于第一车辆侧，第二制动缸间接地或者直接地衔接到所述压力调节模块的中继阀装置的第二工作接口上，所述第二制动缸配属于第二车辆侧。

最后，本发明也涉及一种具有上述机动车制动装置的车辆。

在这样的车辆上，所述第一制动缸和所述第二制动缸优选布置在轴处、尤其是在前轴处。

附图说明

其他改进本发明的措施在下文中与对本发明的实施例的说明一起根据附图更详细地示出。

在示出本发明的实施例的附图中示出：

图2电气动式制动装置的示意性电路图，该制动装置具有单通道压力调节模块，该压力调节模块包含中继阀装置，上述部件分别在本发明的优选的实施方式中在“行驶”位态中示出；

图2A在优选的实施方式中在“行驶”位态中的图2的电气动式制动装置的中继阀装置的示意性横截面图；

图3在“制动压力构造”位态中的图2的功能正常的电气动式制动装置的示意性电路图；

图4在“制动”位态中的图2的功能正常的电气动式制动装置的示意性电路图；

图5在“制动压力构造”位态中的图2的电气动式制动装置的示意性电路图，该制动装置具有第一制动回路的故障；

图6在“制动”位态中的图2的电气动式制动装置的示意性电路图，该制动装置具有第一制动回路的故障；

图7在“制动压力构造”位态中的图2的电气动式制动装置的示意性电路图，该制动装置具有在通向轴的第一制动缸的制动管路中的泄漏；

图8在“制动”位态中的图2的电气动式制动装置的示意性电路图，该制动装置具有在通向该轴的第一制动缸的制动管路中的泄漏；

图9在“制动压力构造”位态中的图2的电气动式制动装置的示意性电路图，该制动装置具有在通向该轴的第二制动缸的制动管路中的泄漏；

图10在“制动”位态中的图2的电气动式制动装置的示意性电路图，该制动装置具有在通向所述第二制动缸的制动管路中的泄漏。

具体实施方式

图2示出了车辆的电气动式车辆制动装置100的示意性电路图，所述车辆尤其是设置用于挂车运行的牵引车辆，所述车辆制动装置具有单通道压力调节模块1，该压力调节模块包含中继阀装置10，上述部件分别以优选的实施方式在“行驶”位态中示出。电气动式制动装置100在这里优选是电子控制制动系统(EBS)，其具有第一制动回路Ⅰ和第二制动回路Ⅱ，该第一制动回路例如是该牵引车辆的前轴制动回路，该第二制动回路例如是该牵引车辆的后轴制动回路。

在这里，出于尺寸原因，只示出了这个电气动式行车制动装置100的前轴制动回路的例如单通道的压力调节模块1，而未示出用于所述后轴制动回路的例如双通道的压力调节模块。

该前轴制动回路的压力调节模块1优选配属于该前轴的两个车轮，并且以平行的方式在该第一制动回路Ⅰ内调节分别在所述前轴处的右车辆侧的第一气动制动缸2a和在左车辆侧的第二气动制动缸2b中的气动制动压力。

脚制动模块20具有配属于所述前轴制动回路的第一气动通道28以及配属于所述后轴制动回路的第二气动通道32以及电气通道18。配属于所述前轴制动回路的第一气动通道28由第一压缩空气容器24供应压缩空气，所述第一压缩空气容器配属于所述前轴制动回路，配属于所述后轴制动回路的第二气动通道32由第二压缩空气容器34供应压缩空气，所述第二压缩空气容器配属于所述后轴制动回路。另外，脚制动模块20的气动通道28、32和电气通道18由脚制动板来操纵。

压力调节模块1安置在模块壳体4中，该模块壳体在图2中以虚线示出，除了电子控制器16、入口/出口电磁阀组合6、备用电磁阀8和压力传感器14之外，中继阀装置10也集成到该模块壳体中。中继阀装置10构造在阀体38中。因此，优选地，该阀体38集成在模块壳体4中，其中，模块壳体4又能够通过阀体来形成。替代地，中继阀装置10的阀体38也可以利用法兰安装到模块壳体4上。

压力调节模块1调节由其在中继阀装置10的工作接口12处控制输出的制动压力。为此，压力传感器14衔接到中继阀装置10的第一工作接口12上并且将代表第一工作接口12处的实际压力的信号输入到电子控制器16中，该电子控制器进而操控入口/出口阀组合6，以便使实际制动压力与额定制动压力相等，该额定制动压力由脚制动模块20的电气通道18输入到电子控制器16中。

在这里，入口/出口阀组合6例如包含入口阀40以及出口阀42，该入口阀在输入侧与配属于前轴制动回路Ⅰ的第一压缩空气容器24连接并且在输出侧与中继阀装置10的第一控制接口26连接，该出口阀在输入侧与中继阀装置10的第一控制接口26连接并且在输出侧与排气部44连接。为了清楚起见，在图2中画了两个第一压缩空气容器24，但是实际上优选只存在一个。

入口阀40和出口阀例如分别构造为二位二通换向电磁阀，该二位二通换向电磁阀在未通电时切换到锁定位态，在通电时切换到导通位态。替代地，入口/出口电磁阀组合6能够包含任意的别的电磁阀，所述任意的别的电磁阀允许中继阀装置10的第一控制接口26的充气和排气。

中继阀装置10的第一控制接口26既能够被由入口/出口阀组合6控制输出的控制压力加载，又能够被由备用电磁阀8控制输出的控制压力加载。压力调节模块1的例如实施为二位二通换向电磁阀的备用电磁阀8在输入侧与脚制动模块20的配属于所述前轴制动回路的第一气动通道28连接，在输出侧与压力调节模块1的中继阀装置10的第一控制接口26连接。备用电磁阀8在未通电时占据所述导通位态且在通电时占据所述锁定位态。

当电气动式前轴制动回路Ⅰ功能正常时，备用电磁阀8在通电时切换到其锁定位态，并且不能够将存在于前轴制动回路Ⅰ的第一通道28中的第一控制压力接通到第一控制接口26处。当电气动式前轴制动回路Ⅰ发生故障时，例如由于电力故障、接触故障或者在电子控制器16中的故障，备用电磁阀8在未通电时切换到其导通位态，进而将存在于前轴制动回路Ⅰ的第一通道28中的第一控制压力作为备用控制压力接通到中继阀装置10的第一控制接口26处。

中继阀装置10的第一容器接口22衔接到前轴制动回路Ⅰ的第一压缩空气容器24上，中继阀装置10的第二容器接口46衔接到第三压缩空气容器48上，该第三压缩空气容器关于第一压缩空气容器24和第二压缩空气容器34是独立的压缩空气容器，该独立的压缩空气容器例如配属于该牵引车辆的次级压缩空气消耗器回路、例如空气悬架回路。第一容器管路50使第一容器接口22与第一压缩空气容器24连接，第二容器管路52使第二容器接口46与第三压缩空气容器48连接。

中继阀装置10的第一工作接口12通过第一制动管路54和可选地布置在该第一制动管路中的第一ABS压力控制阀衔接到所述右车辆侧的第一制动缸2a上。类似地，中继阀装置10的第二工作接口56通过第二制动管路58和可选地布置在该第二制动管路中的第二ABS压力控制阀衔接到所述左车辆侧的第二制动缸2b上。

中继阀装置10具有增大空气量的特性，因为存在于第一控制接口26处和第二控制接口60处的控制压力控制在第一工作接口12和第二工作接口56处的在空气体积方面更大的工作体积。

图2A示出中继阀装置10的放大示意图。第一工作接口12与中继阀装置10的第一工作腔62连接，在所述第一工作腔中存在第一工作压力。第一容器接口22与中继阀装置10的第一压缩空气输入腔64连接。另外，第一中继阀装置10具有自身的排气部66，该排气部与大气连接。除此之外，中继阀装置10具有作为组合式入口/出口阀的第一双座阀70，所述第一双座阀包含第一阀元件68，所述第一工作腔62能够通过该第一双座阀的第一入口阀72与第一压缩空气输入腔64连接，并且第一工作腔62能够通过该第一双座阀的第一出口阀74与排气部66连接。另外，在中继阀装置10中，存在第一中继活塞76，所述第一中继活塞在所述阀体38中可运动地被引导，所述第一中继活塞操纵第一双座阀70。第一阀元件68通过第一弹簧器件78预加载抵靠第一入口阀72的第一入口阀座80，所述第一入口阀座构造在阀体38上。第一阀元件68与第一入口阀座80共同构成第一双座阀70的第一入口阀72。在第一中继活塞76上又构造第一出口阀74的第一出口阀座82。该第一出口阀座82与第一阀主体68共同形成第一双座阀70的第一出口阀74。

第一控制接口26与第一控制腔84连接，用于将前轴制动回路Ⅰ的第一控制压力输入到第一控制腔84中。第一控制腔84由阀体38和第一中继活塞76限界。

第二工作接口56与第二工作腔86连接，在所述第二工作腔中存在第二工作压力。另外，第二容器接口46与第二压缩空气输入腔88连接。中继阀装置10的与第二控制腔90连接的第二控制接口60用于将后轴制动回路Ⅱ的第二控制压力输入到第二控制腔90中。第二控制腔90由阀体38和第二中继活塞92限界，所述第二中继活塞在阀体38中可运动地被引导。

构造在阀体38中的连接通道94使第一工作腔62一直与第二双座阀98的第二出口阀96连接，并且在第二出口阀96打开时，使第一工作腔62与第二工作腔86连接。

第二中继活塞92的第一有效面102被在第二工作腔86中存在的第二工作压力加载，第二中继活塞92的第二有效面104被在第二控制腔90中的第二控制压力加载。在第二出口阀96打开时，第二中继活塞92的第一有效面102被第一工作腔62中的第一工作压力加负荷，第二中继活塞92的第一有效面102优选大于第二有效面104，该第二有效面面向第二控制腔90。

除此之外，构造作为组合式入口/出口阀的第二双座阀96，该第二双座阀包含第二阀元件106，第二工作腔86能够通过该第二双座阀的第二入口阀108与第二压缩空气输入腔88连接，并且第二工作腔86能够通过该第二双座阀的第二出口阀96与第一工作腔62连接。第二阀元件106通过第二弹簧器件110预加载抵靠构造在阀体38上的第二入口阀座112。第二阀元件106与第二入口阀座112共同构成第二双座阀98的第二入口阀108。在阀体38上构造第二出口阀96的第二出口阀座114。该第二出口阀座114与第二阀主体106共同形成第二双座阀98的第二出口阀96。第二中继活塞92通过第三弹簧器件116在关闭第二入口阀座112的方向上预加载抵靠第二阀元件106。

优选地，第一双座阀70、第一阀元件68、第一中继活塞76、第二双座阀98、第二阀元件106和第二中继活塞92在阀体38中同轴地布置。

在这个背景下，电气动式车辆制动装置100的工作方式如下：

为了产生图2和2A所示的“行驶”状态，电子控制器16从脚制动模块20(脚制动板118未被操纵)的电气通道18处接收相应的电信号，进而电子控制器控制入口/出口阀组合6，以便将入口阀40切换到锁定位态。因此，第一控制腔84被排气。同时，脚制动模块20的处在行驶位态中的并且因此未被操纵的脚制动板118也保证，脚制动模块20的第二通道32、进而第二控制接口60和第二控制腔90也被排气。

当第一控制腔84被排气时，第一中继活塞76处在浮动位态中，在该浮动位态中，第一出口阀座82被从第一阀主体68抬起，因此打开了第一出口阀74。由此，第一出口阀74使第一工作接口12与中继阀装置10的排气部66连接，从而使得右车辆侧的第一制动缸2a被排气。与此相反，第一入口阀72通过第一弹簧器件78的作用被关闭。

当第二控制腔90被排气时，在那里存在的低的第二控制压力不能够抵抗第三弹簧器件116的作用将第二中继活塞92从第二阀元件106抬起，由此，第二入口阀108保持关闭。与此相反，第三弹簧器件116的弹簧力导致：第二中继活塞92与第二出口阀座114间隔开并且因此打开了第二出口阀96。然后，打开的第二出口阀96使第二工作腔86与第一工作腔62连接。由于第一控制腔84被排气(见上文)，第二工作腔86进而第二工作接口56和在第二车辆侧的第二制动缸2b也被排气。

为了构造制动压力，根据图3，脚制动板118被操纵，由此，脚制动模块20的两个气动通道28、32中每个都产生气动控制压力，在第一气动通道28中产生第一控制压力，在第二气动通道32中产生第二控制压力。但是，所述第一控制压力由保持未被通电并且因此保持在锁定位态中的备用电磁阀8相对于第一控制接口26抑制。

同时，相应于脚制动板118的操纵的电控制信号在脚制动模块20的电气通道18中产生并且被输入到压力调节模块1的电子控制器16中。然后，电子控制器使电磁入口阀40通电，进而这个电磁入口阀切换到导通位态中并且将第一控制压力输入到中继阀装置10的第一控制接口26中，以便使第一控制腔84充气(图2A)。

在第二通道32中的第二控制压力导致：中继阀装置10的第二控制接口60进而第二控制腔90同样被充气。

当第一控制腔84被充气时，具有第一出口阀座82的第一中继活塞76被压向第一阀主体68，由此关闭第一出口阀74。另外，第一阀元件68被挤压远离第一入口阀座80，从而使得第一入口阀72打开。打开的第一入口阀72使第一工作腔62与第一压缩空气输入腔64连接，由此在所述右车辆侧处的第一制动缸2a被充气，进而过渡到制动位态中。

存在于第一工作腔62中的第一工作压力通过阀体38中的内部连接通道94也作用到第二阀元件106的至少一个部分面上以及作用到第二中继活塞92的第一有效面102上，如由图2A所知的那样。由此并且通过第三弹簧器件116的弹簧力产生作用到第二中继活塞92上的力，该力大于由第二控制腔90中的第二控制压力造成的力。由此，第二中继活塞92进而与该第二中继活塞一同被引导的阀元件106也被挤压远离第二出口阀座114，从而使得第二出口阀96继续保持打开。因此，第二中继活塞92的第一有效面102也保持被第一工作腔62中的第一工作压力加负荷，因此也能够存在于第二工作腔86和所述左车辆侧的第二制动缸2b中，以便实现第二制动缸的制动应用。然而，第二入口阀108由于所述第二弹簧器件的弹簧力保持关闭，由此压缩空气不能够从第三压缩空气容器48通过第二压缩空气输入腔88挤进第二工作腔86中。因此，在电气动式车辆制动装置100功能正常时，第三压缩空气容器48在两个制动回路Ⅰ和Ⅱ的操纵方面不起作用。

图4示出当电气动式车辆制动装置100功能正常时在制动状态下的中继阀装置10的关闭位态。

图5示出在前轴制动回路Ⅰ由于该第一压缩空气容器的压力损失而发生故障的情况下的制动压力构造，该压力损失例如由于在第一容器管路50中的泄漏而引起。然后，第一控制腔84被排气，而第二控制腔90继续保持充气，因为在那里存在的第二控制压力被从功能正常的第二压缩空气容器34中导出(图2A)。

被排气的第一控制腔造成：第一中继活塞68、进而第一出口阀座82被从第一阀元件68抬起，因此第一出口阀74被打开。然而，第一入口阀72由于第一弹簧器件78的作用保持关闭。通过打开的第一出口阀74，第一工作腔62与中继阀装置10的排气部66连接，因此第一工作腔62被排气。由此，在所述右车辆侧的第一制动缸2a不能够制动。

与此相反，第二控制腔90的充气一方面引起，第二中继活塞92、进而与其一起被引导的第二阀元件106密封地压向第二出口阀座114，由此关闭第二出口阀96。由于第一工作腔62的排气而较低的第一工作压力不能够达到第二工作腔86中。另一方面，第二阀元件106从第二入口阀座112抬起，从而使得第二入口阀108打开，然后压缩空气能够从第三压缩空气容器48中通过第二容器管路52和第二压缩空气输入腔88进入到第二工作腔86中，以便实现在所述左车辆侧处的第二制动缸2b的制动应用。在这个第二制动缸2b处产生的制动力与在所述后轴处在功能正常的第二制动回路Ⅱ中产生的制动力一起作用，以便制动所述车辆。第一入口阀72和第二出口阀96在此保持关闭。

图6示出在制动状态下当前轴制动回路Ⅰ通过第一压缩空气容器24的压缩空气供应出现故障的情况下的中继阀装置10的关闭位态。

图7示出当该右车辆侧的第一制动缸2a的功能由于在第一工作接口12与第一制动缸2a之间的第一制动管路54中的泄漏而发生故障的情况下的制动压力构造。在此，不仅给第一控制腔84充气，还给第二控制腔90充气，因为在控制侧未出现故障。因此，第一入口阀72能够使第一工作腔62与第一压缩空气输入腔64连接，第二入口阀108能够使第二工作腔86与第二压缩空气输入腔88连接，关闭第一出口阀74和第二出口阀96。由于第一工作压力低，该右车辆侧的第一制动缸2a不能够制动。

第二出口阀96被关闭，因为存在于第一工作腔62中的第一工作压力由于在第一制动管路54中的泄漏而是低的，因此，作用到第二中继活塞106的第一有效面102上的相应的力，即使与第三弹簧器件116的力共同作用，也小于由于所述第二控制压力作用到第二中继活塞92的第二有效面104上的对抗力。因此，低的第一工作压力不能够存在于第二工作腔86中，但是该第二工作腔通过打开的第二入口阀108被供应来自于第三压缩空气容器48的压缩空气，以便实现在所述左车辆侧处的第二制动缸2b的制动应用。

在这个第二制动缸2b处产生的制动力与在所述后轴处在功能正常的制动回路Ⅱ中产生的制动力一起作用，以便制动所述车辆。

图8示出在制动状态下在该右车辆侧的第一制动缸2a的功能由于在第一制动管路54中的压缩空气损失而发生故障的情况下的中继阀装置10的关闭位态。

图9示出在制动状态下在该左车辆侧的第二制动缸2b的功能由于在第二工作接口56与第二制动缸2b之间的第二制动管路58中的泄漏而发生故障的情况下的中继阀装置10的制动压力构造。在此，不仅给第一控制腔84充气，还给第二控制腔90充气，因为在控制侧未出现故障。因此，第一中继活塞76能够打开第一入口阀72，并且由此使第一工作腔62与第一压缩空气输入腔64连接，从而使得能够实现第一制动缸2a的制动应用。然而，所述第一出口阀保持关闭。

由于第二工作压力低，该左车辆侧的第二制动缸2b不能够实现制动应用。

在第二中继活塞106的第一有效面102处的由于所述泄漏而较低的第二工作压力以及第三弹簧器件116的弹簧力被来自于第二控制腔90中的第二控制压力的压力超过，从而使得第二出口阀96被关闭，通过连接通道94带来的高的第一工作压力不能够通过第二出口阀96逸出。由于该第二控制压力，第二阀元件106被从第二入口阀座112抬起，从而使得打开的第二入口阀108能够使第二工作腔86与第二压缩空气输入腔88连接。因此，压缩空气能够通过打开的第二入口阀108从第三压缩空气容器48进入到在所述右车辆侧处的第一制动缸2a中，以便实现该第一制动缸的制动应用。

在这个第一制动缸2a处产生的制动力与在所述后轴处在功能正常的制动回路Ⅱ中产生的制动力一起作用，以便制动所述车辆。

图10示出在制动状态下在该左车辆侧的第二制动缸2b的功能由于在第二制动管路58中的压缩空气损失而发生故障的情况下的中继阀装置10的关闭位态。

由于因此如此构造或者构建中继阀装置10，使得一方面通过从第三压缩空气容器48进行压缩空气供应来补偿配属于相关的制动回路Ⅰ或者Ⅱ的压缩空气容器24、34中的压力损失，另一方面通过未涉及到所述泄漏的制动缸2a或者2b的仍然正常的功能来补偿在制动管路54、58中的泄漏，因此，保证了利用前轴制动回路Ⅰ的剩余的制动缸2a或者2b的制动。

此外，也确保了回路分隔，因为第三压缩空气容器48配属于不同于第一制动回路Ⅰ和第二制动回路Ⅱ的压缩空气消耗器回路。

附图标记列表

1 压力调节模块

2a/b 制动缸

4 模块壳体

6 入口/出口电磁阀组合

8 备用电磁阀

10 中继阀装置

12 第一工作接口

14 压力传感器

16 控制器

18 电气通道

20 脚制动模块

22 第一容器接口

24 第一压缩空气容器

26 第一控制接口

28 第一通道

30 ABS压力控制阀

32 第二通道

34 第二压缩空气容器

36 脚制动板

38 阀体

40 入口阀

42 出口阀

44 排气部

46 第二容器接口

48 第三压缩空气容器

50 第一容器管路

52 第二容器管路

54 第一制动管路

56 第二工作接口

58 第二制动管路

60 第二控制接口

62 第一工作腔

64 第一压缩空气输入腔

66 排气部

68 第一阀元件

70 第一双座阀

72 第一入口阀

74 第一出口阀

76 第一中继活塞

78 第一弹簧器件

80 第一入口阀座

82 第一出口阀座

84 第一控制腔

86 第二工作腔

88 第二压缩空气输入腔

90 第二控制腔

92 第二中继活塞

94 连接通道

96 第二出口阀

98 第二双座阀

100 车辆制动装置

102 第一有效面

104 第二有效面

106 第二阀元件

108 第二入口阀

110 第二弹簧器件

112 第二入口阀座

114 第二出口阀座

116 第三弹簧器件

118 脚制动板

Claims (22)

1.一种气动式或者电气动式机动车制动装置(100)的中继阀装置(10)，所述机动车制动装置具有第一制动回路(Ⅰ)和第二制动回路(Ⅱ)，其中，所述中继阀装置(10)在阀体(38)中或者在阀体上至少包含如下：

a)用于所述第一制动回路(Ⅰ)的第一气动制动缸(2a)的第一工作接口(12)，所述第一气动制动缸配属于第一车辆侧，所述第一工作接口与第一工作腔(62)连接，在所述第一工作腔中存在第一工作压力，

b)用于至少一个第一压缩空气容器(24)的第一容器接口(22)，所述第一压缩空气容器配属于所述第一制动回路(Ⅰ)，所述第一容器接口与第一压缩空气输入腔(64)连接，

c)排气部(66)，所述排气部与大气连接，

d)作为组合式入口/出口阀的第一双座阀(70)，所述第一双座阀包含第一阀元件(68)，所述第一工作腔(62)能够通过所述第一双座阀的第一入口阀(72)与所述第一压缩空气输入腔(64)连接，并且所述第一工作腔(62)能够通过所述第一双座阀的第一出口阀(74)与所述排气部(66)连接，

e)第一中继活塞(76)，所述第一中继活塞在所述阀体(38)中可运动地被引导，所述第一中继活塞操纵所述第一双座阀(70)，和

f)第一控制接口(26)，所述第一控制接口与第一控制腔(84)连接，用于将所述第一制动回路(Ⅰ)的第一控制压力输入到第一控制腔(84)中，以便操纵所述第一中继活塞(76)，其特征在于，在所述阀体(38)中或者在所述阀体上另外至少还设置如下：

g)用于所述第一制动回路(Ⅰ)的第二气动制动缸(2b)的第二工作接口(56)，所述第二气动制动缸配属于第二车辆侧，所述第二工作接口与第二工作腔(86)连接，在所述第二工作腔中存在第二工作压力，

h)用于至少一个第三压缩空气容器(48)的第二容器接口(46)，所述第三压缩空气容器配属于不同于所述第一制动回路(Ⅰ)和所述第二制动回路(Ⅱ)的压缩空气消耗器回路，其中，所述第二容器接口(46)与第二压缩空气输入腔(88)连接，

i)第二控制接口(60)，所述第二控制接口与第二控制腔(90)连接，用于将所述第二制动回路(Ⅱ)的第二控制压力输入到所述第二控制腔(60)中，

j)第二中继活塞(92)，所述第二中继活塞在所述阀体(38)中可运动地被引导，所述第二中继活塞的第一有效面(102)被所述第二工作腔(86)中存在的第二工作压力加载，所述第二中继活塞的第二有效面(104)被所述第二控制腔(90)中的第二控制压力加载，

k)作为组合式入口/出口阀的第二双座阀(98)，所述第二双座阀包含第二阀元件(106)，所述第二工作腔(86)能够通过所述第二双座阀的第二入口阀(108)与所述第二压缩空气输入腔(88)连接，并且所述第二工作腔(86)能够通过所述第二双座阀的第二出口阀(96)与所述第一工作腔(62)连接，

I)其中，所述中继阀装置(10)此外还构造为使得，

I1)当第一控制腔(84)被排气并且第二控制腔(90)被排气时，为了产生“行驶”状态，所述第一出口阀(74)使所述第一工作腔(62)与所述排气部(66)连接，所述第二出口阀(96)使所述第二工作腔(86)与所述第一工作腔(62)连接，其中，关闭所述第一入口阀(72)和所述第二入口阀(108)，

I2)当第一控制腔(84)被充气并且第二控制腔(90)被充气时，为了产生“制动”状态，所述第一入口阀(72)使所述第一工作腔(62)与所述第一压缩空气输入腔(64)连接，所述第二出口阀(96)使所述第二工作腔(86)与所述第一工作腔(62)连接，其中，关闭所述第一出口阀(74)和所述第二入口阀(108)，

I3)在所述第一制动回路(Ⅰ)由于所述第一压缩空气容器(24)的压力损失而发生故障的情况下，当第一控制腔(84)被排气并且第二控制腔(90)被充气时，为了产生“制动”状态，所述第一出口阀(74)使所述第一工作腔(62)与所述排气部(66)连接，所述第二入口阀(108)使所述第二工作腔(86)与所述第二压缩空气输入腔(88)连接，其中，关闭所述第一入口阀(72)和所述第二出口阀(96)，

I4)在所述第一制动缸(2a)的功能由于所述第一工作接口(12)与所述第一制动缸(2a)之间的压缩空气损失而发生故障的情况下，或者在所述第二制动缸(2b)的功能由于所述第二工作接口(56)与所述第二制动缸(2b)之间的压缩空气损失而发生故障的情况下，当第一控制腔(84)被充气并且第二控制腔(90)被充气时，为了产生“制动”状态，所述第一入口阀(72)使所述第一工作腔(62)与所述第一压缩空气输入腔(64)连接，所述第二入口阀(108)使所述第二工作腔(86)与所述第二压缩空气输入腔(88)连接，其中，关闭所述第一出口阀(74)和所述第二出口阀(96)。

2.根据权利要求1所述的中继阀装置，其特征在于，所述第一制动回路(Ⅰ)是前轴行车制动回路，所述第二制动回路(Ⅱ)是后轴行车制动回路。

3.根据上述权利要求中任一项所述的中继阀装置，其特征在于，所述第二中继活塞(92)的第一有效面(102)大于所述第二中继活塞的第二有效面(104)。

4.根据上述权利要求中任一项所述的中继阀装置，其特征在于，构造在所述阀体(38)中的连接通道(94)使所述第一工作腔(62)与所述第二双座阀(98)的第二出口阀(96)连接并且在第二出口阀(96)打开时使所述第一工作腔与所述第二工作腔(86)连接。

5.根据上述权利要求中任一项所述的中继阀装置，其特征在于，至少所述第一双座阀(70)、所述第一阀元件(68)、所述第一中继活塞(76)、所述第二双座阀(98)、所述第二阀元件(106)和所述第二中继活塞(92)在所述阀体(38)中同轴地布置。

6.根据上述权利要求中任一项所述的中继阀装置，其特征在于，所述第一阀元件(68)通过第一弹簧器件(78)预加载抵靠所述第一入口阀(72)的第一入口阀座(80)，并且当所述第一控制腔(84)被充气时，所述第一中继活塞(76)抵抗所述第一弹簧器件(78)的作用将所述第一阀元件(68)从所述第一入口阀座(80)抬起。

7.根据权利要求6所述的中继阀装置，其特征在于，在所述第一中继活塞(76)上构造所述第一出口阀(74)的第一出口阀座(82)，所述第一出口阀座在第一控制腔(84)被充气时相对于所述第一阀元件(68)密封。

8.根据上述权利要求中任一项所述的中继阀装置，其特征在于，所述第二阀元件(106)在所述第二中继活塞(92)上可运动地被引导，所述第二中继活塞在所述阀体(36)中被引导，并且所述第二阀元件通过第二弹簧器件(110)预加载抵靠所述第二入口阀(108)的构造在所述第二中继活塞(92)上的第二入口阀座(112)，所述第二弹簧器件支撑在所述第二中继活塞(92)上。

9.根据上述权利要求中任一项所述的中继阀装置，其特征在于，在所述阀体(38)上构造所述第二出口阀(96)的第二出口阀座(114)，所述第二出口阀座与所述第二阀元件(106)共同作用。

10.根据权利要求9所述的中继阀装置，其特征在于，所述第二中继活塞(92)在所述阀体(38)上通过第三弹簧器件(116)在将所述第二阀元件(106)从所述第二出口阀座(114)抬起的方向上被预加载。

11.一种电气动式压力调节模块(1)，所述压力调节模块除了具有至少一个根据上述权利要求中任一项所述的中继阀装置(10)之外，还具有至少一个入口/出口电磁阀组合(6)、至少一个备用电磁阀(8)以及至少一个电子控制器(16)，所述电子控制器控制所述入口/出口电磁阀组合(6)和所述备用电磁阀(8)。

12.根据权利要求11所述的电气动式压力调节模块，其特征在于，所述中继阀装置(10)的第一控制接口(26)不仅能够被由所述入口/出口电磁阀组合(6)控制输出的控制压力加载，而且能够被由所述备用电磁阀(8)控制输出的控制压力加载。

13.根据权利要求11或者12所述的电气动式压力调节模块，其特征在于，所述至少一个入口/出口电磁阀组合(6)、所述至少一个备用电磁阀(8)、所述至少一个电子控制器(16)和所述至少一个入口/出口电磁阀组合(6)布置在模块壳体(4)中，其中，所述模块壳体(4)利用法兰安装到所述中继阀装置(10)的阀体(38)上，或者所述中继阀装置(10)的阀体(38)构成所述模块壳体(4)的一部分或者集成在所述模块壳体(4)中。

14.根据权利要求11至13中任一项所述的电气动式压力调节模块，其特征在于，所述压力调节模块包括压力传感器(14)，所述压力传感器与所述中继阀装置(10)的第一工作接口(12)连接，所述压力传感器将代表所述第一工作接口(12)处的实际压力的信号输入到所述电子控制器(16)中，用于额定-实际-平衡。

15.一种电气动式机动车制动装置(100)，其具有第一制动回路(Ⅰ)和第二制动回路(Ⅱ)，所述机动车制动装置包括至少一个根据上述权利要求中任一项所述的电气动式压力调节模块(1)。

16.根据权利要求15所述的机动车制动装置，其特征在于，所述压力调节模块(1)的备用电磁阀(8)在输入侧与电气动式制动编码器(20)的、配属于所述第一制动回路(Ⅰ)的第一通道(28)连接，并且在输出侧与所述中继阀装置(10)的第一控制接口(26)连接。

17.根据权利要求16所述的机动车制动装置，其特征在于，所述压力调节模块(1)的中继阀装置的第二控制接口(60)与所述电气动式制动编码器(20)的、配属于所述第二制动回路(Ⅱ)的第二通道(32)连接。

18.根据权利要求16或者17所述的机动车制动装置，其特征在于，所述电气动式制动编码器(20)的电气通道(18)将代表所述制动压力的额定值的电信号输入到所述压力调节模块(1)的电子控制器(16)中。

19.根据权利要求15至18中任一项所述的机动车制动装置，其特征在于，所述压力调节模块(1)的中继阀装置(10)的第二容器接口(46)与第三压缩空气容器(48)连接，所述第三压缩空气容器配属于不同于所述第一制动回路(Ⅰ)和所述第二制动回路(Ⅱ)的压缩空气消耗器回路。

20.根据权利要求15至19中任一项所述的机动车制动装置，其特征在于，所述压力调节模块(1)的中继阀装置(10)的第一容器接口(22)衔接到配属于所述第一制动回路(Ⅰ)的第一压缩空气容器(24)上。

21.根据权利要求15至20中任一项所述的机动车制动装置，其特征在于，配属于第一车辆侧的第一气动制动缸(2a)间接地或者直接地衔接到所述压力调节模块的中继阀装置的第一工作接口(12)上，配属于第二车辆侧的第二气动制动缸(2b)间接地或者直接地衔接到所述压力调节模块(1)的中继阀装置(10)的第二工作接口(56)上。

22.一种车辆，其具有根据权利要求15至21中任一项所述的机动车制动装置(100)。