CN103068647A - 带有针对气动制动设备的阀装置的系统，针对该系统的阀装置、制动操纵装置、挂车控制阀装置和用于控制的装置，制动设备，车辆，组件的应用以及改装制动设备的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及带有针对车辆的气动制动设备（90、90′）的至少一个阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的系统，其中，制动设备（90、90′）具有阀装置（4、4′、4′′、4′′′）和至少一个制动器（92、94、98、100）。借助该阀装置（4、4′、4′′、4′′′）来调制能输入给制动器的气动的制动压力。按照本发明，系统具有该阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的至少两个变体（12、14），这两个变体能够以择一的方式使用在制动设备（90、90′）中。在此，第一个变体（12）构造成在制动设备（90）的电子调节的实施方案中使用的调制器以及第二个变体（14）构造成使用在制动设备（90′）的气动式控制的实施方案中。但阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的两个变体（12、14）具有彼此相同地构造的机械的固定部位（16、18、20、22）和气动的接口（24、26、28、30）。此外，本发明还涉及针对系统（1）的阀装置（4、4′、4′′、4′′′）以及针对该系统（1）的制动操纵装置（6、6′、6′′′）、挂车控制阀装置（8、8′）以及用于控制的装置（10、10′）。此外，本发明还涉及带有系统（1）的至少一个置换组件（2）的针对车辆的制动设备（90、90′）、车辆、制动设备的作为系统（1）的组件（2）的组件的应用以及用于改装制动设备的方法，在该方法中，制动设备的组件通过依据本发明的系统（1）的组件（2）替代。

Description

带有针对气动制动设备的阀装置的系统,针对该系统的阀装置、制动操纵装置、挂车控制阀装置和用于控制的装置,制动设备,车辆,组件的应用以及改装制动设备的方法

技术领域

本发明涉及带有针对例如机动车的气动制动设备的至少一个阀装置的系统。这种制动设备具有阀装置，该阀装置带有用于调制或者说增强制动压力的至少一个阀，该制动设备还具有至少一个制动器，亦即通常在车辆的每个车轮上的制动器。在对例如借助脚踏制动踏板的操纵制动操纵装置的回应中，借助阀装置调制气动的制动压力并且通过压缩空气管路或者说管将该制动压力输入给制动器。

此外，本发明还涉及该系统的组件，尤其涉及制动操纵装置、阀装置、挂车控制阀装置和电子控制器，涉及制动设备、车辆和用于用这些组件改装制动设备的方法。

背景技术

制动设备以各种实施方案公知，亦即在一种实施方案中作为纯气动的制动设备，在一种实施方案中作为所谓的ABS制动设备以及在一种实施方案中作为所谓的EBS制动设备。

在公知的纯气动的制动设备中，制动操纵装置具有制动阀，该制动阀在对制动踏板的操纵的回应中直接调制气动压力，亦即额定制动压力，该额定制动压力被输入给阀装置。阀装置在这种情况下具有纯气动的继动阀，该继动阀按照额定制动压力来调制制动压力以及在必要时相对这个额定制动压力为了制动器的迅速响应而以增强空气量的方式提供制动压力。

作为上面提到的ABS制动设备的公知的实施方案具有防抱死系统（ABS），借助防抱死系统可以电子地干预到否则气动式控制的制动过程中并且可以保持或降低制动压力，以便反作用于由制动器制动的车轮的抱死倾向，即使额定制动压力被提高或者说没有相应减少。为此，ABS制动设备通常具有能电磁控制的ABS阀，这些ABS阀沿气动管路的分布布置在阀装置和制动器之间。

另外公知的ABS制动设备附加地具有驱动滑差调节系统（ASR）和/或电子的稳定性控制系统（ESC）。为此，通常设置有附加的磁阀，借助这些磁阀可以电子气动地来调制如下的制动压力，这个制动压力超过了由制动操纵装置调制的额定制动压力，从而使得驱动车桥的若干车轮或单个车轮在它们打滑的情况下或者说在车辆有侧滑倾向的情况下能够被有针对性地制动。

在同样公知的作为上面提到的EBS制动设备的实施方案中，电子制动系统（EBS）引起舒适的、电子控制的制动过程。制动操纵装置在这种情况下具有制动值发生器，该制动值发生器电子地检测制动参数，紧接着由这个制动值计算地获知额定制动压力。这个额定制动压力在这种情况下是调制器的阀装置处电子气动地调制并随后输入给制动器。阀装置为此通常具有多个磁阀，这些磁阀使制动器上的制动压力等于额定制动压力成为可能。为了调节，阀装置具有至少一个压力传感器。调节电子装置为此通常直接布置在阀装置上或者说调制器上。

EBS制动设备的制动操纵装置通常额外借助制动阀将额定制动压力直接气动地调制为冗余压力。EBS制动设备或者说阀装置这样地构造，从而使得在电子装置失灵的情况下，按照这个冗余压力纯气动地来调制在制动器上的制动压力。

制动设备的所提到的不同的实施方案由此具有不同构造的制动操纵装置和阀装置。此外，这些制动设备还具有其它的组件，亦即电子控制器以及必要时为了使用在牵引车辆中而具有挂车控制阀装置，这些其它的组件同样各彼此不同地构造。

基于如下事实，即，各种公知的制动设备的组件提供不同的功能性以及因此不同地构造，它们也不同地安装在车辆上。这使车辆的首次装备和改装都变得耗费。尤为耗费的是，将有EBS制动设备的车辆改装成有ABS制动设备（无EBS）的车辆或纯气动的制动设备（无ABS）。

发明内容

因此本发明所要解决的技术问题是，改善制动设备的组件的装配和置换，尤其是为了用所选择的制动系统的灵活的装备，或者说为了将EBS制动系统改装成ABS制动系统或纯气动的制动系统。

本发明利用按照权利要求1所述的系统、按权利要求8所述的阀装置、按权利要求13所述的制动操纵装置、按权利要求14所述的挂车控制阀装置、按权利要求15所述的用于控制的装置、按权利要求16所述的制动设备、按权利要求17所述的车辆、按权利要求18所述的针对制动设备的组件的应用以及按权利要求20所述的用于改装制动设备的方法解决所述技术问题。

本发明提供带有组件的模块化系统，这些组件可以安装在车辆的制动设备中。所述系统具有至少一个有至少两个不同变体的置换组件以及必要时具有额外的系统组件，这些系统组件对制动设备的所有变体都是相同的或者说都具有相同的功能性。系统的该置换组件或者说一个置换组件是阀装置，该阀装置具有至少一个阀并且在以EBS制动设备的第一个变体中实施或者说在作为调制器的变体中实施用于在制动设备的电子调节的实施方案中的使用。阀装置的这个第一个变体在此以如下方式构造，即，阀装置按照在对制动操纵装置的操纵的回应中作为制动请求信号产生的电气的或者说电子的制动值来电子调节地调制制动压力。

在第二个变体中，阀装置可以使用在ABS制动设备中或使用在制动设备的纯气动控制的实施方案中。阀装置在第二个变体中以如下方式构造，即，阀装置在对制动操纵装置的操纵的回应中仅按照借助该操纵经气动地调制的额定制动压力来气动地产生制动压力。

尽管阀装置的第一个变体相对第二个变体有不同的功能性，但置换组件或者说阀装置的两个变体都具有相同的机械的固定器件和相同的气动接口。

在第一个变体上的固定器件彼此间优选具有和第二个变体的固定器件彼此间那样相同的间隔。由此，阀装置的两个变体能够备选于彼此地固定在车辆上的相同的固定点处。

本发明由此使得为EBS制动设备和ABS制动设备使用相同的钻孔、保持装置、管道和电缆束以及不同的阀装置能以相同的方式或者说备选地装配在车辆上的一致的保持装置处成为可能。由此，车辆以制动设备的简单的第一次装备以仅很小的装配耗费是可行的。尤其地，也就是说在装配时，尽管车辆被不同地装备，但仅必须提供较小数量的不同的组件。因此，在安装置换组件的情况下可以优选取消保持板或者说适配器或可以为各自的置换组件的不同的变体使用相同的保持板。

当例如在车辆的新使用地点上不再需要EBS制动设备的舒适性时，也能以这种方式简单地实现之后从EBS制动设备到ABS制动设备或到无ABS的纯气动制动设备的改装。由此必要时，在改装时也能取消每一种电子支持装置并且仅使用气动的阀装置作为置换组件。

优选为了制动设备的制动系统的改装而将单个的置换组件与各自的置换组件的另外的变体进行置换。但在此，例如EBS制动系统通常由尤其是纯气动制动系统负责，当至少一个置换组件的EBS变体相对气动制动系统的变体被置换时。置换组件的其余的EBS变体也可以优选结合气动的制动系统如相应的气动的变体那样使用。

阀装置的变体、尤其是第一个和第二个变体优选具有各一个具有至少一个磁阀的阀组或者说磁阀组或者说阀筒（Ventilpatrone）。阀组在此可以被理解为单个的阀或多个阀。阀组尤其可以要么构造成单部件式组，要么作为备选具有多个构件、尤其是一个或多个壳体以及单个或多个在该一个或者说多个壳体内的阀。不同变体的阀组优选以如下方式构造，即，它们能够机械地选择性地，尤其是通过相同的固定器件固定在壳体中的其中一个上。作为备选或附加地，这些阀组通过相同的内部的气动接口气动地可以连接或者说连接壳体。阀组尤其具有基本上相同的尺寸大小和/或相同布置的气动的和/或机械的相对阀装置的壳体的联接装置。阀装置的不同变体的壳体因此可以构造成基本上相同或者说彼此相同类型。基本上相同的壳体例如在当前也理解为是这样的壳体，它们具有一致的壳体组，但具有不同的壳体盖。由此可以成本低廉地先铸造针对不同变体的相同壳体。通过在壳体内的不同的钻孔或通过钻孔的不同的利用，与不同的阀组或者说不同的功能的必要时所需的适配成为可能，从而使得例如在壳体上的相同通风联接装置的情况下，不同部位上的通风被导向阀组和/或在那里可以输送给不同的阀或者说在不同联接装置处的阀。

阀装置的第一个变体优选构造用于作为车桥调制器或车轮调制器使用在制动设备的电子调节的实施方案中。在这种情况下，阀组优选构造成带三个磁阀的三重磁阀组或者说具有多个磁阀或带有至少一个阀或多个阀的壳体。借助磁阀电子气动地按照制动值发生器的制动值来调制制动压力。此外，为了防止车轮抱死、防止车轮打滑和/或稳定化具有制动设备的车辆，电子装置可以提高、保持或降低制动压力，即使这不是由制动值或者说制动请求信号促成的。

阀装置在电子气动的可调制性失灵的情况下优选气动地按照冗余压力调制制动压力。除具有制动值发生器的制动操纵装置的制动值外，该冗余压力借助制动阀产生。冗余压力尤其直接通过操纵脚踏制动踏板来产生。

阀装置优选是车桥调制器，借助该车桥调制器可以操控在车桥的多个车轮上的制动器。作为备选，阀装置是一种车轮调制器，该车轮调制器允许了单个制动器的操控。必要时，制动设备既具有用于同时制动在车辆的一个车桥上的车轮的车桥调制器，也具有用于在车辆的另一个车桥上的多个车轮的单个制动的车轮调制器。

针对在制动设备的气动式控制的实施方案中的使用的阀装置的第二个变体在优选的实施形式中构造成车轮调制器。阀组在此构造成带三个磁阀的三重磁阀组。由此，一方面借助阀装置可以气动地按照额定制动压力来产生制动压力。另一方面能借助磁阀调制或者说保持较高的或较低的压力。尤其借助防抱死系统和/或借助驱动滑差调节装置可以电子气动地调制制动压力。由此，接在后面的磁阀，尤其是ABS磁阀是可有可无的。

在该第二个变体的备选的实施方案中，阀装置构造成车桥调制器以及阀组构造成带有一个磁阀的单重磁阀组。该磁阀允许了针对驱动滑差调节装置将制动压力提高超过额定制动压力。替代差动阀，因此两个压力中较大的那个可以被传递给制动器或者说接在前面的ABS阀。ABS阀可以是单独布置的标准阀，如其在多个变体中以及技术上成熟地可获得的那样。当磁阀基于驱动滑差调节或者说为了防止车轮打滑而已构建起提高的压力时，这个压力可以通过ABS阀再次降低。

单重磁阀组优选如所描述的三重磁阀组那样地构造，其中，取代第二和第三个阀地可以使用虚拟体。作为备选，可以喷铸出用于阀组中第二和第三个阀的留空部。

在阀装置的该第二个变体的第三个实施形式中，阀装置构造成继动阀。由此，纯气动地按照额定制动压力来调制制动压力。在这个实施形式中优选不设置电子气动的干预。因此，继动阀优选也不具有按两个另外的实施形式的阀组。但作为备选，继动阀也可以配设有外表上基本同类地构造的阀组或者说配设有如单重磁阀组和/或三重磁阀组那样的阀组尺寸大小，但其中，该阀组优选不具有磁阀，而是具有至少一个能纯气动地操纵的阀。

在所有实施形式中的阀装置优选具有相同的壳体，其中，在壳体内布置有空气通道，这些空气通道依赖于阀装置有至少一个阀筒或至少一个阀组的各自的配备而不同地能接通或接通。阀筒或者说阀组在此优选是磁阀筒或者说磁阀组并且由此各具有至少一个磁阀。作为备选或附加，阀组具有至少一个阀替代体，其取代阀占据适用于容纳阀的空间，但不能接通。必要时，阀组内的这种空间也能用喷铸材料（Spritzmasse）或者说浇铸材料（Vergussmasse）喷出，其中，必要时通过阀替代体保留了用于空气导引的留空部。

阀装置尤其通过如下方式不同地能接通或者说接通，即，空气通道气动地不同地相互能连接或连接。

由此，两个变体的或者说两个变体中的每个的至少一个实施形式的若干实施形式优选具有带相同的钻孔或者说压力介质通道的相同的壳体，其中，不同的空气路径通过不同的磁阀组或者说预控制单元和/或不同的阀筒或者说阀来达到。

在此，优选根据配备磁阀筒或者说磁阀组的不同来不同地接通在阀装置的壳体内的空气路径。由此能成本低廉地大量针对两个变体生产壳体。

阀组或者说磁阀筒或者说布置在其内的阀优选尤其用正在硬化的塑料喷铸材料包封。由此以成本低廉的方式将阀组的元件、磁阀筒的元件或者说阀的元件相对彼此持久地固定。

系统优选具有带各至少两个变体的一个或多个其它的置换组件。这些其它的置换组件是制动操纵装置和/或挂车控制阀装置和/或用于控制的装置或者说电子控制器。

制动操纵装置的第一个变体优选具有制动值发生器。制动操纵装置的第一个变体、挂车控制阀装置的第一个变体、用于控制的装置的第一个变体以及阀装置的第一个变体以如下方式构造，即，它们能够尤其是一起使用在制动设备的电子调节的实施方案中或者说作为EBS制动设备的实施方案中。

与之相反，制动操纵装置的第二个变体具有制动阀，但不具有制动值发生器。制动操纵装置的该第二个变体和/或挂车控制阀装置的第二个变体和/或用于控制的装置的第二个变体和/或阀装置的第二个变体以如下方式构造，即，它们能够尤其是共同使用在制动设备的气动控制的实施方案中或者说使用在ABS制动设备中和/或使用在纯气动的制动设备中，在某些情况下没有防抱死功能。

由此，为了改装制动设备可以在系统的至少一个置换组件的情况下，但优选在多个置换组件的情况下，将各自的变体相互进行置换。

优选地，置换组件的变体、尤其是制动操纵装置的和/或阀装置的和/或挂车控制阀装置的和/或用于控制的装置的变体具有彼此相同地构造的以及彼此相同地在各自的变体上相对彼此布置的机械的固定部位。作为备选或附加地，一个置换组件的或多个置换组件的变体各具有彼此相同的电气接口。此外，制动操纵装置的和/或阀装置的和/或挂车控制阀装置的变体优选各具有彼此相同的气动的接口。

相同的电气的接口指的是每个第一接触器件，这些第一接触器件能够机械地与相同的第二接触器件连接，其中，在机械连接的状态下，在第一和第二接触器件之间存在至少一个电连接。第一接触器件例如是插接联接器以及第二接触器件例如是电缆的插头。在此，电气接口的电气接触部位或者说插脚布局在置换组件的单个变体中可以是不同的。电缆可以相应地具有导线，导线例如仅使用于EBS制动系统或仅使用于ABS制动系统或仅使用于纯气动的制动系统。在这种情况下，相同的电缆可以使用于不同的制动系统。但作为备选，也可以使用不同的电缆或者说电缆束。

单个的这些置换组件的若干变体或者说单个的变体可以备选地具有相同的机械的固定部位或者说气动的和/或电气的接口，反之，另外的单个的置换组件的机械的固定部位或者说气动的和/或电气的接口也可以不同地构造。

通过机械的固定部位或者说气动的和/或电气的接口的相同构造，可以简单且成本低廉地通过置换组件的置换而将整个EBS制动系统改装成ABS制动系统或纯气动的制动系统。在另外的制动系统之间的改装也能借助本发明方便地实现，另外的制动系统可以具有彼此相同的或不同的功能性并且必要时也可以具有不同于EBS制动设备和ABS制动设备的功能性。

制动操纵装置优选在作为第一个变体的实施方案中具有制动值发生器并且适合使用在制动设备的电子调节的实施方案中或者说适合使用在带EBS制动系统的制动设备中。制动操纵装置优选具有电气的接口以及气动的联接装置。在扩展方案中，控制装置或者说控制电子装置、尤其是用于控制的装置也布置在制动值发生器上。

在作为制动操纵装置的第二个变体的实施方案中，该制动操纵装置优选具有制动阀，适合使用在制动设备的气动控制的实施方案中或者说使用在带ABS制动系统或纯气动的制动系统的制动设备中，并且具有气动的联接装置。制动操纵装置的第二个变体优选不具有用于控制的装置且在特殊的实施方案中完全没有电子装置。在另一个实施方案中，在制动阀上设置有用于获知所调制的额定制动压力的压力传感器和用于转递在制动阀上感知到的额定制动压力的电气的联接装置。

制动操纵装置的所有变体优选都具有相同构造的壳体。这些变体因此能以很低的耗费相互置换。

挂车控制阀装置也在第一个变体中以如下方式构造，即，该挂车控制阀装置适合使用在制动设备的电子调节的实施方案中。与之相反，在第二个变体中，挂车控制阀装置以如下方式构造，即，该挂车控制阀装置适合使用在制动设备的气动控制的实施方案中。在挂车控制阀装置的第一个变体的情况下，尤其可以电子地监控挂车制动压力。

用于控制的装置或者说电子的控制器在第一个变体中也适合使用在制动设备的电子调节的实施方案中。与之相反，在第二个变体中，用于控制的装置构造用于使用在制动设备的气动的实施方案中。用于控制的装置的两个变体优选具有至少外表相同的壳体。在这种情况下，它们尤其能被毫无问题地相互置换。用于控制的装置在内部可以不同地构造，但作为备选同样可以构造成相同的或基本上相同的。必要时，这些控制装置可以尤其仅通过不同的软件或者说不同的运行模式相互区别。必要时，可以在这种情况下，在例如从EBS制动设备改装到ABS制动设备时通过如下方式取消对用于控制的装置的置换，即，例如仅另一个软件在用于控制的装置上被运行或另一个运行模式被激活。

系统优选具有保持装置和/或管或者说软管和/或电缆或者说电缆束作为系统组件。这些系统组件尤其与置换组件相反地，既适合使用在制动设备的电子调节的实施方案中，也适合使用在制动设备的气动控制的实施方案中。电缆、管和软管的安装由此也在置换组件的置换时可以被保持或者说以很低的耗费适配、扩大或减少。置换组件的所有变体都优选具有相同构造的固定部位和/或气动的和/或电气的接口，用于联接这些保持装置、管、软管和电缆或者说电缆束。固定部位尤其具有留空部和/或孔、尤其是螺纹孔。气动的接口优选具有用于管或者说软管的联接装置。电气的接口优选具有插接联接器和/或插头或另外的电触头。

在本发明的实施方案中，系统具有制动设备的组件，这些组件可以是公知的标准组件，但也可以扩展为与这些组件机械地和/或气动地和/或电气地连接的适配器。因此例如可以借助适配器以如下方式来扩展设计例如制动设备的公知的组件，如ABS制动设备的公知的阀装置，即，例如适配器提供如按本发明的系统的阀装置的变体那样的相同的接口。在这种情况下，公知的组件与相应的适配器的组合也被理解为是按本发明的系统的置换组件。

此外，本发明还涉及针对车辆的制动设备以及带按本发明的系统的置换组件中的至少一个的车辆。最后，本发明还涉及用于改装制动设备的方法，其中，制动设备通过置换一个或多个置换组件而例如从EBS制动设备被改装成ABS制动设备。在此，可以继续使用现有的保持装置、电缆束和管道，从而使得按本发明的用于改装的方法基于模块化的按本发明的系统而能技术上简单且成本低廉地实现。

附图说明

其它实施形式由权利要求以及由借助附图详细阐述的实施例得出。附图中：

图1示出了系统的针对车辆制动设备的置换组件，带有按本发明的实施例的置换组件的多种变体；

图2示出了车辆的具有电子制动系统的制动设备，带有按本发明的实施例的、图1的系统的置换组件；

图3示出了图2的不带电子制动系统的制动设备，带有按本发明的实施例的、图1的系统的置换组件的备选变体；

图4示出了图1的系统的阀装置的第一个变体，带有第一个类型的阀组；

图5示出了图1的系统的阀装置的第二个变体，带有第二个类型的阀组；以及

图6示出了图1的系统的阀装置的另一第二个变体，带有图5的阀装置的壳体以及带有第三个类型的阀组。

具体实施方式

图1示出了针对气动制动设备的系统1。系统1被模块化构建，尤其构建成组合式系统，并且具有多个置换组件2。置换组件2是阀装置4、制动操纵装置6、挂车控制阀装置8和用于控制的装置10。由这些置换组件2，系统各具有至少一个第一个变体12和至少一个第二个变体14。每个置换组件2的第一个和第二个变体12和14可以各备选地安装或者说被安装在制动设备中。

制动设备例如可以首先以第一个变体12形式具有所有置换组件2。所有或单个的置换组件2可以例如为了制动系统的变换而置换各自的置换组件2的各一个第二个变体14。同类地或一致地构造的变体12或者说14相互间的置换或置换组件2的一个第二个变体14与另一个第二个变体14的置换利用本发明基于系统1的模块性是毫无问题地可行的。必要时，一个置换组件2通过多于一个的置换组件2以及必要时系统1的其它的组件来替代。还可能的是，一个置换组件2或多个置换组件2由仅一个置换组件2来替代以及必要时可以额外取消制动设备的其它组件。

置换组件2的第一个变体12构造或者说适合用于使用在制动设备的经电子调节的实施方案中、也就是说带有所谓的EBS制动系统的制动设备中。与此相对，置换组件2的第二个变体14构造用于使用在制动设备的气动式控制的实施方案中、例如使用在带有所谓的ABS制动系统的制动设备中或者说适合这种使用。置换组件2的单个或所有的第二个变体14尤其不适合使用在EBS制动设备中。

置换组件2的变体12和14各具有彼此相同地构造的以及彼此相同地在各自的变体12、14上相对彼此布置的机械的固定部位。阀装置4尤其具有在它的第一个变体12上的机械的固定部位16、18、20和22。阀装置4的第二个变体14、亦即阀装置4′、4′′和4′′′相对第一个变体12各具有相同的机械的固定部位16至22。在此，固定部位16至22在阀装置4上相对彼此的布置与它们的相对彼此在阀装置4′、4′′以及4′′′上的布置相同。因此阀装置4、4′、4′′和4′′′或者说置换组件2的不同的变体12和14能够机械地固定在相同的框架部分、保持装置或另外的容纳器件上。机械的固定部位16至22例如涉及留空部或孔或者说带有或不带螺纹的钻孔，从而使得置换组件2可以借助螺栓例如旋紧在车架上。

阀装置4此外还具有气动的接口24、26、28和30。每个气动的接口24至30适用于压缩气体的输入和/或排放。倘若例如接口24至30不是直接将压缩空气排到环境，那么该接口可以与管、软管或另外的推送压缩空气的器件气动地连接。阀装置4′、4′′以及4′′′具有相同的气动的接口24至30。接口24至30相对彼此的布置在不同构造的阀装置4至4′′′或者说阀装置4至4′′′的变体12和14的情况下优选相同，但也可以不同。在所示实施例中，在阀装置4上的接口24至30相对彼此如这些接口24至30在阀装置4′或者说4′′上那样相对彼此布置。接口24至30在阀装置4′′′上相对彼此的布置相比之下与之不同。

阀装置4或者说阀装置4′、4′′或者说4′′′的第二个变体14的气动的接口24是用于气动地例如借助制动踏板产生的额定制动压力的入口。在EBS制动系统的情况下或者说在阀装置4的第一个变体12的情况下，这个额定制动压力被作为冗余压力通过气动的接口24输入给阀装置4。

气动的接口30设置用于与车辆的至少一个制动器的气动连接，该车辆具有带系统1的置换组件2的制动设备。阀装置4的第一个变体12优选电子气动式或者说借助至少一个磁阀调制在这个气动的接口30上提供的制动压力。在电子气动的可调制性失灵或者说制动设备的EBS制动系统电气失灵的情况下，将该制动压力按照冗余压力气动地进行调制。阀装置4或者说阀装置4′、4′′以及4′′′的第二个变体14也气动地按照额定制动压力调制制动压力并且在气动的接口30上提供该制动压力。

气动的接口26或者说28各设置用于与压缩空气储备装置或者说与排气装置气动地连接。接口28或者说用于排气的气动连接也可以在阀装置4′′的情况下取消，因为排气在这种情况下借助后接的ABS阀来进行。

阀装置4′、4′′以及4′′′为了电气地操控各至少一个在此未示出的磁阀和/或为了电气联接未示出的压力传感器而具有相同地构造的电气的接口32。电气的接口32尤其具有相同的插接联接装置或者说插头，从而使得铺设在车架上的电缆可以借助电气的接口32连接在阀装置4上或备选地与阀装置4′或者说4′′电气连接。

此外，阀装置4、4′和4′′还具有各具有至少一个磁阀的阀组34、34′或者34′′。这些阀组34至34′′至少外表上优选以如下方式相同地或相似地构造，即，它们能够被机械地固定在阀装置4至4′′的每个壳体36或36′或一组壳体处或者说之内。壳体36和36′就机械的接口而言与阀组34至34′′相应相同或相似地构造。这具有制造技术上的优势。优选也在壳体36和36′中的一个和各所属的阀组34至34′′之间相同方式地构造电气的和/或气动的接口。

由此可以足够得到制动设备的不同的设计方案、为阀组34至34′′配备不同的阀以及必要时在阀组34至34′′的内部设置其它的不同的设计方案。但是，阀组34至34′′在外表上彼此相同地构造。阀装置4至4′′的壳体36至36′优选通过在壳体36至36′内的不同的空气引导装置或者说钻孔而与阀组34至34′′的不同的工作方式适配，从而使得例如在阀装置4上的气动接口26可以通过在壳体36和阀组34之间的接口而与该阀组34气动地进行连接，而在阀装置4′上的气动接口26则可以通过在壳体36′和阀组34′之间的不同的接口而与该阀组34′气动地进行连接。必要时可以由此在阀组34或者阀组34′实现与另外的阀的或相同的阀的另外的入口的气动连接。

阀装置4、4′和4′′被构造成调制器并且在此能够作为车桥调制器用于调制在一个车桥的多个车轮上的制动或作为车轮调制器用于调制在车桥的单个车轮或者说单个侧面的制动方面的制动压力。阀装置4′′′与之相反则被构造成继动阀并且优选用于气动地调制针对在车桥的车轮上的制动的制动压力。必要时，ABS阀接在若干车轮的各个制动器之前，ABS阀在各自的车轮有抱死倾向的情况下可以电子气动地将制动压力界限或降低到一个相对由继动阀调制的制动压力更低的制动压力。

制动操纵装置6作为系统1的其它的置换组件2，同样在第一个变体12的情况下相比第二个变体14或者说相比制动操纵装置6′或者说6′′具有相同的或者说相同构造的机械的固定部位38或者说40′或者说42，这些固定部位此外相对彼此相同地布置在各自的制动操纵装置6、6′上。制动操纵装置6、6′和6′′的壳体44、44′和44′′尤其构造成基本上相同或至少彼此相似。此外，制动操纵装置6、6′和6′′具有相同的气动的接口46、48、50和52，从而使得它们能够与相同的压缩空气软管或者说压缩空气管路气动地连接。

制动操纵装置6和6′此外优选具有相同的电气的接口54。在制动操纵装置6的第一个变体或者说EBS变体的情况下，电气的接口54与信号准备电子装置56电连接。制动操纵装置6在这种情况下也就是具有制动值发生器，该制动值发生器在回应制动踏板58的操纵时电子地、尤其是借助霍尔传感器或按键（Taster）来检测延迟意愿，该延迟意愿在电子的信号准备之后通过电气的接口54进一步传导给用于控制的装置10或者说阀装置4。附加地，直接气动地产生冗余压力，其中，气动的接口46至52中的两个用于与两个制动回路的压缩空气储备装置连接。两个另外的气动的接口46至54则各提供针对两个制动回路中的其中一个的冗余压力。

与冗余压力的调制类似，额定制动压力在具有制动阀但不具有制动值发生器的制动操纵装置6′和6′′中被气动地调制和提供。在制动操纵装置6′中的电气的接口54附加地使得未示出的压力传感器的联接成为可能，该压力传感器检测在制动操纵装置6′中经调制的额定制动压力，如果这个额定制动压力借助操纵制动踏板58而气动地被产生的话。在操纵制动操纵装置6′′的制动踏板58的情况下，经调制的额定制动压力必要时在制动设备的另外的部位上、例如在阀装置4′或者说4′′中被测量。

在此处示出的实施例中，作为第一个变体12的挂车控制阀装置8具有相对第二个变体14的壳体60′不同于第二个变体14或者说不同于挂车控制阀装置8′构造的壳体60。尽管如此两个壳体60和60′各具有相同或者说相同构造的机械的固定部位62或者说64或者说66，其中，在壳体60上的机械的固定部位62至66相对彼此如在壳体60′上的机械的接口62至66相对彼此那样地布置。但作为备选，壳体60和60′也可以构造得彼此相同。

此外，挂车控制阀装置8和8′具有相同的气动的接口68或者说70或者说71或者说72或者说74，通过这些接口可以由制动设备向挂车提供运行制动压力以及用于驻车制动器的驻车制动压力。挂车控制阀装置8′附加地具有其它的气动的接口75。挂车控制阀装置8的第一个变体12此外具有电气的接口76，通过该电气的接口必要时可以电子气动地影响针对挂车的运行制动压力和/或驻车制动压力的变化，和/或通过该电气的接口可以提供用于测量这两个压力中的至少一个的至少一个压力传感器，和/或通过该电气的接口可以电气地操控和/或监控挂车控制阀装置8。

用于控制的装置10或者说10′优选是控制装置或者说承担起控制功能的电子装置。在所示实施例中，用于控制的装置10和10′或者说第一个和第二个变体12、14具有相同的或者说各相同地构造的机械的固定部位78或者说80或者说82或者说84，尽管用于控制的装置10的壳体86构造得不同于用于控制的装置10′的壳体86′。如已经在其余的置换组件2中那样，在此，在控制装置10上的机械的固定部位78至84相对彼此也如在控制装置10′上的这些机械的固定部位78至84相对彼此那样布置，从而使得用于控制的装置10与用于控制的装置10′的简单的置换机械上地是可行的。也在电气上仅必须例如借助插接连接通过一个相同的电气的接口88建立起与一根电缆或多根电缆或者说一个电缆束的连接，但所述电气的接口例如在外表上构造得相同的插头或外表上构造得相同的插接联接装置中具有不同的电触头。在控制装置10和10′上的相同的电气的接口88在此例如使得用于控制的装置10和10′相互间的置换成为可能，而不必一同置换在车辆上的电缆或者说电缆束。

置换组件2的图示仅可以理解为是示例性的。置换组件2极为简化地示出。尤其是机械的固定部位、气动的接口和电气的接口仅象征性地作为圆、正方形或者说矩形示出，其中，它们实际的设计方案通常允许与此不同。接口的数量和它们在各自的壳体上的布置通常也允许不同于仅用于简要说明本发明的实施例。在任何情况下，置换组件2的第一个变体和第二个变体都能各毫无问题地相对彼此进行置换，以便例如将EBS制动系统与ABS制动系统或纯气动的没有防抱死功能的制动系统进行置换。在车辆的首次装备的情况下也可以设置带有气动管或者说压缩空气管路、一致的机械的固定部位和一致的电气布线的至少很大程度上一致的管道，其中，为不同的制动系统优选仅不同的置换组件必须进行安装。

图2示出了在作为EBS制动系统的构造中按本发明的实施例的制动设备90。制动设备90具有图1的系统1的置换组件2的第一个变体12。制动设备90尤其三次具有构造成调制器的阀装置4，亦即一次在作为用于操纵在具有制动设备90的车辆的前车桥96上的制动器92和94的单通道车桥调制器91的构造中。其它的阀装置4作为车轮调制器各设置用于在车辆的后车桥102上的制动器98或者说100并且集成在双通道车桥调制器103中。此外，制动设备90具有：有制动值发生器的、带制动踏板58的制动操纵装置6；挂车控制阀装置8和构造成控制单元的用于控制的装置10。

用于控制的装置10承担起电子的制动系统的中央控制功能，从而使得该用于控制的装置同时是电子制动系统的中心。用于控制的装置10和制动设备90的所有其它的电气和电子组件都由至少一个未示出的车辆电池提供电能。

制动设备90构建有三个制动回路，这三个制动回路由三个压缩空气储备容器114、116和118供给并且本身优选在压缩空气准备装置中准备之后以及优选通过四回路保护阀获得了来自至少一个未示出的压缩机的压缩空气。特别是可以借助第一个制动回路来操纵在前车桥96上的制动器92和94以及借助第二个制动回路来操纵在车辆的后车桥102上的制动器98和100以及已挂上的挂车的未示出的制动器。由压缩空气储备容器118供给的第三个制动回路设置用于驻车制动器的运行、尤其是松开。

来自压缩空气储备容器114和116的压缩空气通过压缩空气管路120和122或者说124和126提供给制动踏板装置6。在对制动踏板58的操纵的回应中，制动踏板装置6或者说制动值发生器产生了电气的制动请求信号，该制动请求信号通过按图1的电气的接口32被传导给电线130以及通过该电线130以及进一步通过电气的接口88传导给用于控制的装置10。此外，制动操纵装置6直接调制针对这两个制动回路的冗余压力并且通过它的两个气动的接口46至52提供该冗余压力。

用于控制的装置或者说控制装置10通过电线132、134和138与阀装置或者说调制器4或者说与挂车控制阀装置8电连接。控制装置10由此可以承担起控制功能或者说结合传感器针对制动设备90的由该控制装置操控的组件或者说针对阀装置4以及针对挂车控制阀装置8的调节功能。

在对制动请求信号的回应中，控制装置10操控阀装置4，从而使得这些阀装置4调制如下的制动压力，即，控制装置10按照制动请求信号以及必要时根据其它的参数来计算或者说选择的制动压力。在阀装置4中的压力传感器测量经调制的制动压力，通过电线132或者说134将测量结果传递给控制装置10，从而使得产生反馈且可以由控制装置10来调节制动压力。用于调制或者说调节制动压力的电子装置由此包含在控制装置10中。这具有如下优点，即，无论是阀装置4的第一个变体12还是第二个变体14都不必具有控制电子装置或调节电子装置以及因此可以构造得彼此间十分相似，其中，在这些变体中不需要该用于调制或者说调节制动压力的电子装置。但作为备选，用于调节制动压力的部件或整个电子装置也可以布置在阀装置4上。

由在前车桥96上的阀装置4或者说单通道车桥调制器91调制的制动压力通过压缩空气管路140或者说142首先提供给用于防抱死功能的所谓的ABS阀144或者说146，并且之后通过压缩空气管路148或者说150提供给制动缸或者说制动缸152或者说154的隔膜部分。借助这些制动缸152和154可以操纵制动器92和94。压缩空气为此通过来自第一制动回路的压缩空气管路156提供给在车辆的前车桥96上的阀装置4。

与之相反，压缩空气管路158将来自第二制动回路的压缩空气供应给在车辆的后车桥102上的阀装置4或者说双通道车桥调制器103。类似借助在前车桥96上的阀装置4调制的制动压力，由在车辆的后车桥102上的阀装置4调制的制动压力被通过压缩空气管路164或者说166提供给组合式弹簧蓄能制动缸168或者说170的隔膜部分。

制动设备90此外提供防抱死系统的、驱动装置滑差调节的以及电子的稳定性控制的功能。为此需要车辆的单个车轮在行驶期间以及在制动过程期间的转速信息。因此，制动设备90具有车轮传感器件172、174、176和178，它们感知单个车轮的车轮转动速度并且将测量值或者说有关感知到的车轮转动速度的信息借助电线180、182、184或者说186传导给控制装置10。

防抱死功能应当相反作用于车轮的抱死倾向。因此，在识别到在车辆的后车桥102上的车轮的抱死倾向时，配属于这个车轮的阀装置4通过电线134被操控，以便松开制动器98或者说100或者说以便通过压缩空气管路164或者说166将组合式弹簧蓄能制动缸168或者说170的隔膜部分排气或者说以便降低在各自的隔膜部分内的气动压力。与之相反，在前车桥上，为了在识别到防抱死倾向的情况下松开制动器92或者说94，ABS阀144或者说146通过电线188或者说190由控制装置10操控。在对此的回应中，ABS阀144或者说146将压缩空气管路148或者说150排气或至少不进一步提高处在其内的压力。

即使借助电子的稳定性功能确定了车辆的有威胁的或实际上的稳定性损失或者说侧滑倾向，ABS阀144和146以及在车辆后车桥102上的阀装置4可以被有针对性地操控，以便如针对ABS功能所描述的那样，影响在压缩空气管路148、150、164和166中的压力。

同样针对电子的稳定性功能以及附加地为了驱动滑差调节而可以有针对性地提高在压缩空气管路148、150、164和166中的压力。在驱动滑差调节的情况下，控制装置10借助感知到的车轮转速以及必要时借助其它的数据识别车轮的滑差以及因而为了这些车轮的制动而操控阀装置4，以便反作用于该滑差或者说防止车轮打滑。在此，在后车桥102上，两个车轮可以彼此独立地被制动。与之相反，在前车桥96上，阀装置4或者说单通道车桥调制器91负责两个车轮的制动。在前车桥96上的两个车轮的同时制动是有利的，以便尽管存在电子干预仍可转向地保持车辆。但在前车桥96的车轮上的制动器92和94基于ABS阀144和146也能用彼此不同的制动压力来加载。在这个实施例中，虽然两个阀装置4作为车轮调制器一起设置为在后车桥102上的双通道车桥调制器103，但仅一个阀装置4作为单通道车桥调制器91和两个ABS阀144和146一起设置在车辆的前车桥96上。

但在备选的、未示出的实施例中，也可以在前车桥上设置两个构造成车轮调制器的阀装置4或者说双通道车桥调制器来取代用作单通道车桥调制器的、带有两个ABS阀144和146的阀装置4。但在这种情况下相宜的是，为驱动滑差调节或者说必要时也为电子的稳定性控制而至少为了驱动滑差调节同时操控在前车桥96上的阀装置4或者说借助这些阀装置4调整相同的制动压力。

为了气动地调制制动压力，在冗余情况下借助制动操纵装置6在第一个制动回路中调制的冗余压力被通过压缩空气管路192导引给在前车桥96上的阀装置4。在后车桥102上的阀装置4类似地通过压缩空气管路194和196获得了来自第二制动回路的经调制的冗余压力。在电气失灵的情况下或者说在电子装置失灵的情况下，阀装置4纯粹气动地按照在第一或者说第二制动回路中的各自的冗余压力来调制在压缩空气管路148、150、164和166内的制动压力，从而使得具有制动设备90的车辆可以被气动地制动。

制动设备90此外必要时操控在挂车上的制动器。通过压缩空气管路204，来自第二制动回路的冗余压力通过按图1的气动接口68至74中的一个与挂车控制阀装置8连接。通过这些接口68至74中的另一个联接其它的将冗余压力提供到压缩空气联接装置208上的压缩空气管路206，该压缩空气联接装置能够与挂车的气动系统连接。通过挂车控制阀装置8的其它三个气动的接口68至74联接有压缩空气管路210、211和212。通过压缩空气管路210可以获得经调制的空气压力，并且通过压缩空气管路211直接获得来自第三制动回路的储备空气压力，以及通过压缩空气管路212将空气压力提供给用于与挂车的压缩空气系统连接的压缩空气联接装置214。伴随经调制的空气压力的压缩空气在此通过驻车制动操纵装置216获得，该驻车制动操纵装置又通过压缩空气管路217、217a和217b获得来自第三制动回路的储备空气压力。挂车控制阀8的电气操控和监控通过电线138来进行。

借助驻车制动操纵装置216可以控制制动设备90的驻车制动功能。驻车制动功能可以与驻车制动操纵装置216分离地为了车辆和必要时联接到车辆上的挂车而被激活和去激活。压缩空气供应由第三制动回路来进行。为了挂入或者说解除驻车制动功能，弹簧蓄能制动缸168和170的弹簧蓄能部分被排气或者说充气。为此，驻车制动操纵装置216通过压缩空气管路218向继动阀219提供经调制的驻车制动压力，该继动阀用通过压缩空气管路220获得的压缩空气增强这个空气压力并且为了松开驻车制动器而通过压缩空气管路221和221a将这个空气压力提供给组合式弹簧蓄能制动缸168和170的弹簧蓄能部分。

图3在具有第二个变体14的置换组件2的实施方案中示出了制动设备90′或者说图2的制动设备90。制动设备90′构造成ABS制动系统或者说具有气动的制动系统，在该制动系统中，防抱死系统功能可以电子地干预到制动过程中。但ABS制动系统不具有这样意义上的电子的制动系统，即，电气的制动请求信号会从制动操纵装置6′′传递给用于控制的装置10′。

由此，制动设备90′在很大程度上与图2的制动设备90相同。尤其地，相同的附图标记代表相同的构件。接下来通过对系统1的置换组件2的按本发明的置换来说明制动设备90′相对制动设备90的不同之处。

制动设备90′尤其具有由图1的具有制动阀、但不具有制动值发生器的制动操纵装置6′′。由此，借助操纵制动踏板58类似于在按图2的制动设备90中调制冗余压力那样调制在第一和第二制动回路中的额定制动压力。与之相反，没有电子地感知制动值，但必要时测量经调制的额定制动压力。因此取代在前车桥96上的构造成单通道车桥调制器91的阀装置4的是，设置有构造成继动阀的纯气动的阀装置4′′′，该阀装置是置换组件2的第二个变体。

在未示出的备选实施例中，尤其在对制动器的响应表现有较低要求的制动设备中也可以取消这个阀装置4′′′。在这种情况下，由制动踏板装置6′′向ABS阀144和146直接地或者说在空气量上不作增强地提供压缩空气。ABS阀在这个如所示那样的备选的实施例中通过电线188和190来操控。在识别到在前车桥96上的车轮的抱死倾向的情况下，在这些车轮上的制动器可以借助ABS阀144和146单个地被松开。

同样，在后车桥102上，取代两个阀装置4或者说取代双通道车桥调制器103地设置有唯一的构造成继动阀的阀装置4′′′，但其中，为每个待制动的车轮而将ABS阀222通过压缩空气管路223以及将ABS阀224通过压缩空气管路225接在这个阀装置4′′′之后，从而使得在后车桥102上的制动器98和100与在制动设备90中那样能在识别到防抱死倾向的情况下被单个地松开。ABS阀222和224的操控通过电线134或者说通过电线134′来进行。

在将制动设备90至少部分改装为制动设备90′的情况下或在车辆备选地加装制动设备的情况下，阀装置4′′′占据带有阀装置4的双通道车桥调制器103的位置或这些阀装置4中的其中一个的位置。按照标准，已经为ABS阀222和224在车辆上设置了位置，这些位置在制动设备90中未被占据，但ABS阀222和224可以为了改装成ABS制动系统而装配在这些位置上。在ABS阀222和224上的电气接口优选与在阀装置4上的电气接口32构造得一样，从而使得电线134或者说134′可以与取代各自的阀装置4的ABS阀222或者说224进行连接。

此外，在制动设备90′中，相对图2的制动设备90在取代控制装置10设置的按图1的控制装置10′和取代按图1的挂车控制阀装置8设置的挂车控制阀装置8′之间取消了电连接138。挂车控制阀装置8′的电操控和监控可以就是说在ABS制动设备中取消。为此，附加地将来自第一制动回路的经调制的空气压力通过压缩空气管路226以及通过其它的按图1的气动接口75输入给挂车控制阀装置8′。

与所示实施例不同的是，取代在前车桥96上的或者说在后车桥102上的阀装置4′′′地也设置有图1的阀装置4′′。在这种情况下，制动设备具有按图2的电线来操控阀装置4′′。由此也能无电子的制动请求信号地电子气动地调制制动压力，亦即不是作为对操纵制动踏板58的回应，而是对通过控制装置10′或者说通过备选安装的控制装置的电子干预的回应。因此用这个不同于所示制动设备90′的制动设备也能够提供驱动滑差调节以及电子的稳定性功能。

按照其它未示出的、在按图3的实施例上构建的实施例，ABS阀144、146、222和224以及必要时车轮传感器件172至178也能取消，从而使得制动设备90或者说EBS制动系统也可以被改装到纯气动的、没有防抱死功能的制动系统中。在此，必要时相应地重新编程或者说重新联接又与控制装置10或10′不同的、构造成第二个变体14的控制装置或者说控制装置10或10′。

在其它的未示出的实施例中，为了将EBS制动系统或者说图2的制动设备90改装成ABS制动系统，将在车辆的后车桥102上的阀装置4通过根据图1的阀装置4′替代。这些阀装置4′为了防抱死功能、为了驱动滑差调节以及为了电子的稳定性控制在通过控制装置10′或者说通过备选待使用的控制装置的电子干预的情况下与手动调制的额定制动压力无关或者说优先于经调制的额定制动压力地使得压缩空气管路164或者说166与弹簧蓄能制动缸168或者说170的有针对性的单个的充气或者说排气成为可能。

在这种未示出的实施例中，此外在前车桥96上设置有其它两个阀装置4′，这两个阀装置替代了按图2的阀装置4以及制动设备90的ABS阀144和146。在前车桥96上的阀装置4′的功能在此与在车辆后车桥102上的阀装置4′的功能相同。这些阀装置4′的其中一个在改装的情况下占据按图2的阀装置4的位置。在前车桥96上的第二个阀装置4′被装配在已经在具有图2的制动设备90的车辆的情况下所设置的位置上。

在本发明的扩展方案中可以以如下方式来构造阀装置4至4′′′的机械的固定部位或者说ABS阀144、146、222和224的机械的固定部位，即，阀装置4至4′′′也可以取代ABS阀被装配在车辆上或者说反过来地在阀装置4至4′′′的装配位置上可以装配ABS阀144、146、222、224。

此外，为了简单地改装，管道或者说压力软管以及电线可以足够长地测定，从而使得例如电线134和134′既能到达图2的制动设备90的在后车桥102上的阀装置4，也能达到按图3的制动设备90′的ABS阀222和224。作为备选也可以设置延长装置或者说适配器。

图4在相对图2减少或者说简化的图中示出了图1的系统1的阀装置4的第二个变体12，带有阀组34以及带有各通过压缩空气管路190或者说156或者说压缩空气管路228或者说压缩空气管路142与制动操纵装置6、与压缩空气储备容器114、与排气装置227以及与制动缸154的连接。此外，继动阀229属于阀装置4，虽然该继动阀在此示出在壳体36之外。但通常壳体36也具有继动阀229。继动阀229通过压缩空气管路230与排气装置227气动地连接。压缩空气管路190、156、228和142通过气动的接口24至30与阀装置4气动地连接。阀装置4的壳体36具有压缩空气管路231、232、234、235、236和238，它们至少部分构造成在壳体36内的钻孔。这些压缩空气管路231-238是在气动的接口24至30与阀组34之间的气动连接装置。在压缩空气管路231-238与阀组34之间的气动连接装置在此是内部的气动的接口240、242、244、246、248和250。此外在阀装置4的壳体36和阀组34之间存在其它的内部的气动的接口252、254和256，但必要时也能取消。

按图1的、在此未示出的电气的接口32通过未示出的电线用相对阀组34的同样未示出的内部电气接口与这个阀组34电连接。作为备选，阀组34也可以直接具有电气接口32。阀组34具有三个电磁阀258、260和262，它们由此能够被电气地操控。借助这三个电磁阀258至262，阀装置4可以提供冗余、充气/排气和保持的功能。

图中示出了各在未通电状态下的电磁阀258至262。在这种情况下，气动的接口24与气动的接口30通过电磁阀258气动地连接，从而使得制动器94可以按照借助制动踏板装置6调制的冗余压力进行操纵。

与之相反，在正常情况下、也就是说在EBS制动系统的按规定的功能下，电磁阀258被通电且气动的接口24由此与气动的接口30气动地分离。在这种情况下，气动的接口30可以通过电磁阀260的通电而与排气装置227或者说通过电磁阀262的通电而与压缩空气储备容器114气动地连接，从而使得可以电子气动地来调制在压缩空气管路142中按制动请求信号所期望的制动压力。

此外，三重磁阀组34具有未示出的压力传感器，该压力传感器可以通过电气的接口32或通过其它的电气的接口与制动设备的控制装置进行连接。

图5和图6示出了相对按图4的阀装置4备选的第二个变体14，亦即为ABS制动设备设置的图1的阀装置4′和4′′。阀装置4′和4′′的壳体36′和36′′构造得相同或至少构造得与阀装置4的壳体36如下程度地相似，即，它们能够被机械地备选地安装在相同的制动设备中。壳体36、36′和36′′尤其具有在此未示出的相同的机械的固定部位16至22以及在此同样未示出的相同的电气的接口32。

在阀装置4′或者说4′′中也设置、相同地构造以及相同地布置有由图4的阀装置4的气动接口24至30。阀组34′和34′′的构造在所示实施例中使得在壳体36至36′′的其中一个中的同类型的机械固定和/或相对壳体36至36′′的其中一个的相同的内部的气动接口成为可能。但作为备选，阀组也可以以这些特征彼此不同。

壳体36和36′具有相同构造的以及相同地相对彼此布置的、相对各自的阀组34、34′或者说34′′的内部的接口。由此，阀装置4至4′′或者说阀装置4至4′′的壳体36和36′可以首先以相同的方式制造。但在一个进一步的制造步骤中，壳体36和36′然后设有不同的钻孔或者说不同的压缩空气管路。以此方式使得尽管阀装置4至4′′的制造过程很大程度上相同，但仍提供这些阀装置4至4′′的不同的功能成为可能。图5的阀装置4′的或者说图6的阀装置4′′的壳体36′尤其相对图4的阀装置4的压力管路具有不同分布的压缩空气管路264、266、268、270、271、272和274。

阀组34′与阀组34的区别尤其在于，取代电磁阀260和262设置有电磁阀276和278，它们相互一致以及与电磁阀258一致地构造。在这三个电磁阀258、276和278未通电的状态下，如在阀装置4中那样，气动的接口24气动地与气动的接口30连接，从而使得可以用由制动踏板58调制的额定制动压力来操纵制动器。

通过电磁阀258、276和278的电操控可以提供防抱死系统、电子稳定性控制和驱动滑差调节的功能。这些功能要求在必要时调制或者说保持相比已调制的额定制动压力更高或更低的制动压力。因此，通过给电磁阀258通电使在气动的接口30上提供的制动压力被提高，通过给电磁阀276通电则该制动压力被保持或者说通过给电磁阀278通电使该制动压力变小。阀装置4′因此可以使用在没有附加的ABS阀的车辆的所有车轮上。由此可以大量生产阀装置4，这相应地使阀装置4′变得成本低廉。

与之相反，在按图6的阀装置4′′的情况下，还在气动的接口30之后设置有ABS阀，这些ABS阀能够保持或通过排气减小已调制的制动压力。因此，在阀装置4′的情况下负责保持或者说减小制动压力的电磁阀276和278，在阀装置4′′的情况下不存在。尽管如此，阀装置4′和4′′具有一致的壳体36′，从而使得这个共同的壳体36′能成本低廉地大量生产。

在阀组34′′中，相比阀组34′取消了阀276和278。在阀装置4′的情况下用于容纳这些电磁阀276和278的缺口或者说自由空间在阀装置4′′的情况下例如用虚拟体或者说阀替代体填充或用浇铸材料喷铸。在此，有利地在阀组34′′中设置有空气通道或者说压缩空气管路280和282，通过它们将内部的气动接口242和254以及244和252相互连接。阀装置4′′因此在电磁阀276和278长久不通电情况下如阀装置4′那样表现。

阀组34′和34′′可以如阀组34那样包含压力传感器。但这个压力传感器在用于ABS制动系统的阀装置4′和4′′的情况下在本发明的特定的实施形式中也是可有可无的，尤其是当制动操纵装置6′中存在压力传感器时。

所有在前述附图说明、权利要求和说明书导言中提及的特征既能单个使用又能任意相互组合使用。本发明由此并不局限于所说明的或者说所要求保护的特征组合。更确切地说，所有的特征组合都被视作公开。

Claims (20)

1.带有针对车辆的气动的制动设备（90、90′）的阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的系统，

-其中，所述制动设备（90、90′）具有所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）和至少一个制动器（92、94、96、98），以及

-其中，借助所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）能够调制能够输入给所述制动器（92、94、96、98）的气动的制动压力，

其特征在于，

-所述系统（1）具有所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的至少两个变体（12、14），所述两个变体能够以择一的方式使用在所述制动设备（90、90′）中，

-其中，第一个变体（12）构造成在所述制动设备（90）的电子调节的实施方案中使用的调制器（4），

-其中，第二个变体（14）使用在所述制动设备（90′）的气动式控制的实施方案中，以及

-其中，所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的变体（12、14）具有彼此相同构造的机械的固定部位（16、18、20、22）和彼此相同构造的气动接口（24、26、28、30）。

2.按权利要求1所述的系统，其特征在于，所述阀装置（4、4′、4′′）的变体（12、14）各具有一个具有至少一个磁阀（258、260、262、276、278）的阀组（34、34′、34′′），尤其是磁阀组，该阀组的尺寸使得所述阀装置（4、4′、4′′）的不同的所述变体（12、14）的所述阀组（34、34′、34′′）能够通过相同的固定器件机械地和/或通过相同的内部的气动接口（240-256）气动地与壳体（36、36′）连接，其中，所述阀装置（4、4′、4′′）具有从外部基本上相同类型构造的壳体（36、36′），在所述壳体内布置有各自的所述阀组（34、34′、34′′）。

3.按前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，所述阀装置（4）的所述第一个变体（12）构造为按权利要求8或引用权利要求8的权利要求12所述的调制器（4），和/或所述阀装置（4′、4′′、4′′′）的所述第二个变体（14）构造为按权利要求9或10或引用权利要求9或10的权利要求12所述的调制器（4′、4′′）或构造成按权利要求11或引用权利要求11的权利要求12所述的继动阀（4′′′）。

4.按前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，

所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）是系统的至少两个置换组件（2）之一，由所述至少两个置换组件，所述系统（1）各具有至少两个变体（12、14），其中，制动操纵装置（6、6′、6′′）、挂车控制阀装置（8、8′）和用于控制的装置（10、10′）尤其是电子的控制器是置换组件（2），

其中，所述制动操纵装置（6）的第一个变体（12）具有制动值发生器，其中，所述制动操纵装置（6）的第一个变体（12）、所述阀装置（4）的第一个变体（12）、所述挂车控制阀装置（8）的第一个变体（12）以及所述用于控制的装置（10）的第一个变体（12）能够使用在所述制动设备（90）的电子调节的实施方案中，

其中，所述制动操纵装置（6′、6′′）的第二个变体（14）具有制动阀，但特别是不具有制动值发生器，其中，所述制动操纵装置（6′、6′′）的第二个变体（14）、所述阀装置（4′、4′′、4′′′）的第二个变体（14）、所述挂车控制阀装置（8′）的第二个变体（14）以及所述用于控制的装置（10′）的第二个变体（14）能够使用在所述制动设备（90′）的气动式控制的实施方案中，

其中，所述系统（1）的所述置换组件（2）的变体（12、14），尤其是所述制动操纵装置（6、6′、6′′）的变体（12、14）、所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的变体（12、14）、所述挂车控制阀装置（8、8′）的变体（12、14）和所述用于控制的装置（10、10′）的变体（12、14）各具有彼此相同地构造且在各自的所述变体（12、14）上彼此相同地相对彼此布置的机械的固定部位（16、18、20、22、38、40、42、62、64、66、78、80、82、84）以及彼此相同的电气接口（32、54、76、88），以及

其中，所述制动操纵装置（6、6′、6′′）的、所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）的和所述挂车控制阀装置（8、8′）的变体（12、14）各具有彼此相同的气动接口（24、26、28、30、46、48、50、52、68、70、71、72、74）。

5.按权利要求4所述的系统，其特征在于，所述制动操纵装置（6、6′、6′′）按权利要求12构造和/或所述挂车控制阀装置（8、8′）按权利要求13构造和/或所述用于控制的装置（10、10′）按权利要求14构造。

6.按前述权利要求之一所述的系统，其特征在于作为系统组件的保持装置和管和/或软管和电缆和/或电缆束，它们既适合使用在所述制动设备（90）的电子调节的实施方案中，又适合使用在所述制动设备（90′）的气动控制的实施方案中。

7.按前述权利要求之一所述的系统，其特征在于，所述系统的所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）和/或至少一个其它的置换组件（2）具有用于制动设备（90、90′）的组件和机械地和/或气动地和/或电气地与所述组件连接的适配器，所述适配器具有所述置换组件（2）的机械的固定部位（16、18、20、22、38、40、42、62、64、66、78、80、82、84）或者气动接口（24、26、28、30、46、48、50、52、68、70、71、72、74）或者电气接口（32、54、76、88），其中，所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）、制动操纵装置（6、6′、6′′）、挂车控制阀装置（8、8′）和用于控制的装置（10、10′）尤其是电子的控制器是置换组件（2）。

8.阀装置，用于按权利要求2或按引权利要求2的权利要求3至7之一所述的系统（1），其特征在于作为阀装置（4）的第一个变体（12）且针对在制动设备（90）的电子调节的实施方案中用作车桥调制器或车轮调制器的构造，其中，阀组（34）构造成带三个磁阀的三重磁阀组，借助所述三个磁阀以及借助防抱死系统以及借助稳定化控制装置以及借助驱动滑差调节装置能够按照制动值电子气动地调制制动压力，以及借助所述三个磁阀能够在电子气动的可调制性失灵的情况下按照冗余压力气动地调制制动压力。

9.阀装置，用于按权利要求2或按引权利要求2的权利要求3至7之一所述的系统（1），其特征在于作为阀装置（4′）的第二个变体（14）且针对使用在制动设备（90′）的气动控制的实施方案中的构造，其中，所述阀装置（4′）构造成车轮调制器并且阀组（34′）构造成带三个磁阀（258、276、278）的三重磁阀组，借助所述三个磁阀能够按照额定制动压力气动地调制制动压力以及借助防抱死系统或驱动滑差调节装置能够电子气动地调制制动压力。

10.阀装置，用于按权利要求2或按引权利要求2的权利要求3至7之一所述的系统（1），其特征在于作为阀装置（4′′）的第二个变体（14）且针对使用在制动设备（90′）的气动控制的实施方案中的构造，其中，所述阀装置（4′′）构造成车桥调制器以及阀组（34′′）构造成带一个磁阀（258）的单重磁阀组，借助所述磁阀能够由按照额定制动压力气动地和借助驱动滑差调节装置电子气动地产生的压力调制制动压力作为较大的压力。

11.阀装置，用于按权利要求2或按引权利要求2的权利要求3至7之一所述的系统（1），其特征在于作为阀装置（4′′′）的第二个变体（14）且针对使用在制动设备（90′）的气动控制的实施方案中的构造，其中，所述阀装置（4′′′）构造成继动阀，借助所述继动阀能够按照额定制动压力调制制动压力。

12.按权利要求8至11之一所述的阀装置，其特征在于壳体（36、36′）和布置在所述壳体（36、36′）中的空气通道（231至238、246至274），所述空气通道依赖于所述阀装置（4、4′、4′′、4′′′）配备有至少一个阀筒或至少一个阀组（34、34′、34′′），尤其是磁阀筒或磁阀组，而不同地能接通或被接通，尤其是气动地相互可连接或连接。

13.针对按权利要求1至7之一所述的系统（1）的制动操纵装置，其特征在于作为带有制动值发生器的制动操纵装置（6）的第一个变体（12）的实施方案，所述实施方案适合使用在制动设备（90）的电子调节的实施方案中，或其特征在于作为带有制动阀的制动操纵装置（6′）的第二个变体（14）的实施方案，所述实施方案适合使用在制动设备（90′）的气动控制的实施方案中。

14.针对按权利要求1至7之一所述的系统（1）的挂车控制阀装置，其特征在于挂车控制阀装置（8）的第一个变体（12）的构造，所述构造适合使用在制动设备（90）的电子调节的实施方案中并且具有电气接口（76）以及气动接口（68、70、71、72、74），或其特征在于作为挂车控制阀装置（8′）的第二个变体（14）的构造，该构造适合使用在制动设备（90′）的气动控制的实施方案中并且具有气动接口（68、70、71、72、74）。

15.针对按权利要求1至7之一所述的系统（1）的用于控制的装置，其特征在于作为用于控制的装置（10）的第一个变体（12）的实施方案，所述实施方案适合使用在制动设备（90）的电子调节的实施方案中，或其特征在于作为用于控制的装置（10′）的第二个变体（14）的实施方案，所述实施方案适合使用在所述制动设备（90′）的气动的实施方案中。

16.针对车辆、尤其是商用车的制动设备，其特征在于按权利要求1至7之一所述的系统（1）的至少一个置换组件（2），尤其是按权利要求8至12之一所述的阀装置（4、4′、4′′、4′′′）和/或按权利要求13所述的制动操纵装置（6、6′、6′′）和/或按权利要求14所述的挂车控制阀装置（8、8′）和/或按权利要求15所述的用于控制的装置（10、10′）。

17.车辆、尤其是商用车，其特征在于按权利要求16所述的制动设备（90、90′）和/或按权利要求8至12之一所述的阀装置（4、4′、4′′、4′′′）和/或按权利要求13所述的制动操纵装置（6、6′、6′′）和/或按权利要求14所述的挂车控制阀装置（8、8′）和/或按权利要求15所述的用于控制的装置（10、10′）。

18.针对制动设备的组件作为按权利要求1至7之一所述的系统（1）的置换组件（2）的应用，其中所述组件尤其是阀装置和/或制动操纵装置和/或挂车控制阀装置和/或用于控制的装置，所述置换组件（2）尤其是按权利要求8至12之一所述的阀装置（4、4′、4′′、4′′′）或按权利要求13所述的制动操纵装置（6、6′、6′′）或按权利要求14所述的挂车控制阀装置（8、8′）或按权利要求15所述的用于控制的装置（10、10′）。

19.按权利要求19所述的制动设备的组件的应用，其中，所述组件借助适配器装置被用作置换组件（2）。

20.用于改装制动设备的方法，其特征在于，所述制动设备的至少一个组件由按权利要求1至7之一所述的系统（1）的置换组件替代，尤其是由按权利要求8至12之一所述的阀装置（4、4′、4′′、4′′′）和/或由按权利要求13所述的制动操纵装置（6、6′、6′′）和/或由按权利要求14所述的挂车控制阀装置（8、8′）和/或由按权利要求15所述的用于控制的装置（10、10′）替代。

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