CN105916747A - 制动控制装置以及用于车辆的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种制动控制装置(70)，用于车辆制动系统的至少四个可流体操作的、尤其是可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)，所述制动控制装置包括至少一个输入压力连接端、对于每个车轮制动器各一个车轮各自的输出压力连接端(40，41，42，43)、用于调整所述输出压力连接端上的车轮各自的制动压力的压力调节阀装置(72，3，6，8，9)以及压力源(73，1)，其中，所述制动控制装置(70)对于每个车轮制动器(50，51，52，53)各包括一个车轮各自的输入压力连接端(30，31，32，33)。

Description

制动控制装置以及用于车辆的制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的制动控制装置以及一种根据权利要求8前序部分的制动系统。
背景技术
在机动车中，液压式制动系统广泛流行。越来越多地使用所谓的“线控制动”制动系统，在所述“线控制动”制动系统中可执行通过电或者说电子的(外部)控制来触发的制动。通过电子控制器触发的这种制动例如在自动距离调节系统或(紧急)制动辅助功能中使用。另外公知了一些制动系统，这些制动系统在通过驾驶员进行的正常制动操作中也仅电子地检测制动操作并且在驾驶员没有直接机械地或液压地干预车轮制动器的情况下引入制动。
公知的传统的液压式车辆制动系统通常包括车轮制动器(例如液压操作的盘式制动器)、电液式制动防滑-行驶稳定控制单元(HECU)和具有真空制动助力器的制动操作装置。电液式控制单元的电子调节器大多按照所谓的“故障沉默”原理来设计，即在识别到故障之后控制单元完全地或部分地被电转换得无功能。但通过驾驶员例如在无电支持或影响可能性的情况下操作制动系统的可能性继续存在。
用于ABS/ESP机动车制动系统的公知的电液式控制单元包括两个输入压力连接端、即对于两个制动回路中的每一个各一个输入压力连接端、四个车轮各自的输出压力连接端、一个用于调整输出压力连接端上的车轮各自的制动压力的压力调节阀装置、对于每个制动回路各一个用于接收由车轮制动器排出的压力介质的低压储存器以及一个双回路的回输泵。
另外，公知了一些电液式模拟器制动系统，在所述电液式模拟器制动系统中，制动踏板感觉在正常运行方式中通过模拟器产生。但在故障情况中，在所谓的液压备用模式中通常还可直接通过驾驶员操作车轮制动器。
可预料的是，将来也使用适用于自动行驶车辆的车辆制动系统。这种制动系统原则上必须是可外部控制的系统或“线控制动”系统。这意味着，制动要求可通过电子控制信号或电控制信号来要求并且由系统在无驾驶员帮助的情况下转化。在此，出于安全性原因，必须保证制动系统或者说可外部控制的制动功能的足够高的可用性。
因此，原则上可提出一些制动系统，在所述制动系统中，两个完整的制动系统并行地以不同的制动器、例如制动钳作用于机动车的一个或多个制动盘。但这种并行的实施形式非常麻烦，由此成本昂贵，并且需要各个制动系统部件的多个专门的新结构，这使得这种系统相对于现有的大批量产品而言易于故障。
对于高度自动行驶或者说高度自动化行驶(HAF)，在任意的初次故障之后制动系统不可关断。在配置给自主行驶的电子控制器失效时应至少对于预给定的时间段(例如几秒钟)仍可以建立功能上的自主制动功能以及转向功能，因为不允许认为：驾驶员可直接在控制器失效之后接管车辆的驾驶，而是必须被要求才恢复驾驶任务并且适应所述驾驶任务。
由WO 2012/028521 A1公知了一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有可电控制的压力提供装置、用于调节和/或控制在各个车轮制动器上引入的车轮制动压力的压力调节阀装置以及第一电子控制和调节单元，所述第一电子控制和调节单元控制或调节压力提供装置和压力调节阀装置，其中，设置有具有第二电子控制和调节单元的可电控制的附加压力提供装置，借助于其可操作制动主缸。但在第一电子控制和调节单元失效的情况下，不再可借助于压力调节阀装置调整车轮制动器上的车轮各自的制动压力。因此该制动系统不太适用于高度自动化行驶或自主行驶的机动车。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种制动控制装置以及一种用于车辆的制动系统，通过所述制动控制装置以及所述制动系统满足高度自动化行驶或自主行驶的安全性要求。
根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的制动控制装置以及根据权利要求8的制动系统来实现。
本发明的构思在于，制动控制装置包括压力源、对于每个车轮制动器各一个车轮各自的输出压力连接端以及用于调整输出压力连接端上的车轮各自的制动压力的压力调节阀装置，所述制动控制装置对于每个车轮制动器各包括一个车轮各自的输入压力连接端。该制动控制装置可串联地连接在本身公知的制动控制装置与车轮制动器之间，所述本身公知的制动控制装置具有对于每个车轮制动器各一个车轮各自的输出压力连接端和用于调整输出压力连接端上的车轮各自的制动压力的压力调节阀装置。因此，每个车轮制动器上的车轮各自的调节即使在制动控制装置之一失效时还可借助于另一个制动控制装置来进行。
本发明提供优点：在制动系统任意一次故障时可继续在任意行驶状况中即尤其是以车轮各自的车轮制动压力进行车辆的可靠制动，而为此不需要驾驶员的支持。
本发明提供优点：提供一种制动控制装置或者一种具有这种制动控制装置的制动系统，所述制动控制装置或者制动系统保证冗余的车轮各自的制动调节功能、尤其是ESP功能(行驶稳定功能，ESP：电子稳定程序)。即使在出现任意的单次故障之后仍可形成完整的制动调节功能。
优选涉及用于至少四个可液压操作的车轮制动器的电液式制动控制装置。也优选涉及用于机动车的具有可液压操作的车轮制动器的制动系统。但本发明也涉及电动气动制动控制装置及气动制动系统。
优选压力调节阀装置对于每个车轮制动器各包括至少一个可电操作的阀，以便可调整车轮各自的输出压力连接端上的车轮各自的制动压力。
另外，根据本发明的制动控制装置提供优点，所述制动控制装置可选择地在车辆中或者说在本身公知的制动系统中可进行补充，以便允许高度自动化行驶或自主行驶。
根据本发明的制动控制装置的一个优选实施形式，制动控制装置的压力源对于每个车轮制动器各包括至少一个泵或各包括泵的至少一个泵回路，由此，每个车轮制动器可由自己的泵路径进行供给。
为了调节车轮制动压力，优选制动控制装置对于每个车轮制动器各包括一个用于检测车轮制动压力的压力传感器。
优选制动控制装置的压力调节阀装置对于每个车轮制动器各包括至少一个可电操作的、可模拟控制的或构造成模拟化的阀。
根据本发明的制动控制装置的一个扩展构型，为了可将压力介质快速且足够地输送到车轮制动器中，制动控制装置包括至少一个压力介质容器，所述压力介质容器提供压力介质用于填充至少一个车轮制动器。特别优选在制动控制装置中对于每个车轮制动器各设置有一个压力介质容器。
优选制动控制装置一体地构造成一个制动控制器。特别优选制动控制器包括电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元。压力源有利地构造成至少四回路的泵。
为了考虑前轮制动器的较大的压力介质体积接收量，优选每个前轮制动器配置有一个双回路泵或两个泵。
作为替换方案优选，制动控制装置构造成两件式或多件式，以便可将各个控制器较柔性地布置在车辆中。特别优选制动控制装置构造成两个制动控制器。每个制动控制器特别优选包括电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元，其中，液压控制和调节单元有利地包括用于配置给制动控制器的车轮制动器的压力调节阀。
每个制动控制器优选包括至少双回路的泵作为压力源。
本发明也涉及一种用于车辆的制动系统，所述制动系统具有根据本发明的制动控制装置。
优选根据本发明的制动控制装置作为附加装置添加到本身公知的可外部控制的制动系统(特别优选“线控”制动系统或传统的具有真空制动助力器的制动系统)作为至少部分冗余的系统，其中，根据本发明的(第二)制动控制装置串联地连接在本身公知的制动系统的(第一)制动控制装置与车轮制动器之间。在第一制动控制装置失效时优选根据本发明的(第二)制动控制装置接管制动功能、尤其是车轮制动回路中的压力建立功能，但有利地也接管(车轮各自的)制动调节干涉。特别优选根据本发明的制动控制装置除了单一的制动功能也执行电子制动力分配(EBV)和/或防抱死调节功能(ABS)和/或行驶动态功能(ESP)和/或其它制动激活。
优选第二制动控制装置对于每个车轮制动器各包括一个车轮各自的输入压力连接端，其中，第一制动控制装置的每个车轮各自的输出压力连接端与第二制动控制装置的输入压力连接端中的刚好一个连接。
相应地，优选第二制动控制装置对于每个车轮制动器各包括一个车轮各自的输出压力连接端，所述输出压力连接端与车轮制动器之一连接。
优选连接在中间的第二制动控制装置在需要时、尤其是当没有液压的车轮制动压力由连接在前面的第一制动控制装置引入时自动地调整或调节(车轮)制动压力。
第二制动控制装置优选这样构造，使得当不存在预给定压力时所述第二制动控制装置仅建立或者也再减低制动压力。
作为替换方案，第二制动控制装置优选这样构造，使得尽管存在连接在前面的第一制动控制装置的预给定压力，所述第二制动控制装置仍可主动地减低压力。
优选制动系统这样设计，使得第二制动控制装置除了自测试之外仅当第一制动控制装置失效时才工作。作为替换方案，制动系统优选这样设计，使得第二制动控制装置即使在惯常的制动操作的情况下例如为了提高制动系统的性能也在正常运行中使用。
制动系统的连接优选这样实施，使得(例如传统的)第一制动控制装置可与第二制动控制装置无关地执行各种或全部制动调节功能并且第二制动控制装置也可执行各种或者甚至全部制动调节功能，以及特别优选单个车轮或多个车轮的制动以便影响车道保持或转向。
优选制动控制装置这样构造，使得在正常运行(制动控制装置不失效)中，一个制动控制装置(有利地第二制动控制装置)处于被动模式(例如仅自监控和测试)中并且另一个制动控制装置(有利地第一制动控制装置)实施惯常的调节功能。
作为替换方案优选，在正常运行中，第一和第二制动控制装置至少暂时地参与调节，以便例如在个别情况中形成较高的调节性能。
第一制动控制装置优选一体地构造成一个具有电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元的制动控制器，或多件式地、特别优选两件式地构造成两个各具有电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元的制动控制器。
优选制动系统包括传统的或常用的制动系统的集成的或分开的(第一)电液式制动控制装置，其具有至少一个电液式控制器，所述电液式控制器具有集成的电子系统。
特别优选第二制动控制装置分成两个控制器。
根据本发明的制动系统的一个优选实施形式，对于设置有车轮制动器的车轮中的每一个，设置有至少两个用于检测车轮转速的装置，其中，所述装置之一的信号输送给第一制动控制装置，并且另一个装置的信号输送给第二制动控制装置。
优选在以两个制动控制器来实施的第二制动控制装置中，另一个装置的信号输送给同一个制动控制器。
作为替换方案，在以两个制动控制器来实施的第二制动控制装置中，另一个装置的信号输送给配置有所属车轮制动器以便进行制动压力调整的制动控制器。
根据本发明的制动系统的另一个优选实施形式，对于设置有车轮制动器的车轮中的每一个，设置有至少一个构造得冗余的用于检测车轮转速的装置，其中，所述装置的一个信号输送给第一制动控制装置并且另一个信号输送给第二制动控制装置。
为了提高制动系统的可用性，优选第一制动控制装置由第一电能量源供给以电能量并且第二制动控制装置由第二电能量源供给以电能量。第一能量源和第二能量源以及所属的供给导线特别优选彼此不相关。
优选第二制动控制装置由至少一个不相关的电能量源进行电供给。
优选第一制动控制装置和第二制动控制装置由一个以上电能量源进行供给。
优选设置有到制动控制装置的不同的信息通道(例如数据总线)。
优选制动系统包括第三电子控制和调节单元，所述第三电子控制和调节单元预给定制动要求或制动压力给定值。特别优选第一制动控制装置通过第一数据连接装置并且第二制动控制装置通过第二数据连接装置与第三电子控制和调节单元连接。数据连接装置有利地构造成数据总线。
附图说明
由从属权利要求和借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。附图表示：
图1根据本发明的制动系统的第一实施例，
图2根据本发明的制动系统的第二实施例，
图3本身公知的示例性的制动系统，在所述制动系统中可设置根据本发明的制动控制装置，
图4根据本发明的制动控制装置的第一实施例，
图5根据本发明的制动控制装置的第二实施例，
图6根据本发明的制动控制装置的第三实施例，
图7根据本发明的制动控制装置的第四实施例，以及
图8根据本发明的制动控制装置的第五实施例。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的制动系统的第一实施例的一个局部。根据例子的制动系统基本上包括四个可液压操作的车轮制动器50、51、52、53、第一电液式制动控制装置60以及第二电液式制动控制装置70，所述第一电液式制动控制装置包括示意性表示的用于调整车轮各自的制动压力的第一压力调节阀装置62以及对于每个车轮制动器50、51、52、53各一个车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23，所述第二电液式制动控制装置包括示意性表示的第二压力调节阀装置72和可电控制的第二压力源73。制动控制装置70液压地串联地连接在第一制动控制装置60与车轮制动器50、51、52、53之间。为此，制动控制装置70对于每个车轮制动器50、51、52、53各包括一个车轮各自的输入压力连接端30、31、32、33和一个车轮各自的输出压力连接端40、41、42、43。
第一制动控制装置60有利地包括示意性表示的可电控制的压力源63，借助于所述压力源，尤其是与通过驾驶员的制动踏板操作无关地，可产生制动压力。
制动系统优选包括另外的本身公知的部件，例如制动踏板或可制动踏板操作的制动主缸，这些部件在图1中出于清楚原因没有示出。根据例子，制动控制装置60与制动主缸的压力室连接，这在图1中通过两个制动回路管路64、65表示。
因此，制动系统除了第一制动控制装置60之外还包括附加的第二制动控制装置70，其中，制动控制装置60的每个车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23与制动控制装置70的车轮各自的输入压力连接端30、31、32、33中的刚好一个通过抗高压的制动管路BL1、BL2、BL3、BL4连接。各一个抗高压的制动管路BL1′、BL2′、BL3′、BL4′使制动控制装置70的刚好一个输出压力连接端40、41、42、43与车轮制动器50、51、52、53中的刚好一个连接。因此，车轮各自的制动调节可借助于制动控制装置60的压力调节阀装置62或借助于制动控制装置70的压力调节阀装置72执行。
为了进一步提高制动调节功能的可用性，每个制动控制装置60、70由自己的(不相关的)电能量供给装置85、86供给以电能量，其中，制动控制装置60配置有电能量供给装置85，制动控制装置70配置有电能量供给装置86。
根据例子，第一制动控制装置60一体地构造成一个制动控制器(HECU)，所述制动控制器具有电子控制和调节单元(ECU)以及液压控制和调节单元(HCU)。
根据例子，第二制动控制装置70也一体地构造成一个制动控制器70′，所述制动控制器具有电子控制和调节单元(ECU)以及液压控制和调节单元(HCU)。
另外，根据例子的制动系统包括第三电子控制和调节单元80或与第三电子控制和调节单元80连接。所述第三电子控制和调节单元例如用于控制另外的车辆功能、尤其是用于高度自动化行驶或自主行驶(HAF)的功能。控制和调节单元80根据例子预给定对制动系统的制动要求或制动压力给定值，所述制动压力给定值传输给制动控制装置60、70。为此，第一制动控制装置60通过第一数据连接装置61、例如第一数据总线并且第二制动控制装置70通过第二数据连接装置71、例如第二数据总线与电子控制和调节单元80连接。控制器80例如是车辆控制器或HAF控制器。
在具有HAF功能的车辆中，有利地将通过HAF控制器80作为指令/预给定值发送给第一制动控制装置60的制动要求或减速要求或类似要求也同时发送给第二制动控制装置70。如果两个制动控制装置60、70功能正常，则仅一个制动控制装置、例如第一制动控制装置60实施所述要求。仅当第一制动控制装置60失效时或当要求这种支持时，第二制动控制装置70尤其是接管车轮各自的制动压力调节。
可考虑这样的系统：在所述系统中，两个制动控制装置60、70相互间触发或要求动作功能、例如转向要求。也可考虑这样的系统：在所述系统中，由一个或多个其它控制器预给定这样的要求。
每个车轮制动器50、51、52、53的车轮根据例子配置有两个车轮转速传感器，即用于车轮制动器50的车轮的车轮转速传感器WSS1和WSS1′、用于车轮制动器51的车轮的车轮转速传感器WSS2和WSS2′、用于车轮制动器52的车轮的车轮转速传感器WSS3和WSS3′、用于车轮制动器53的车轮的车轮转速传感器WSS4和WSS4′。一个车轮转速传感器WSS1、WSS2、WSS3、WSS4的信号分别通过一个信号导线90、91、92、93输送给第一制动控制装置60，另一个车轮转速传感器WSS1′、WSS2′、WSS3′、WSS4′的信号通过一个信号导线94、95、96、97输送给第二制动控制装置70。
取代对于每个车轮制动器各至少两个用于检测车轮转速的装置，也可设置一个构造得冗余的用于检测车轮转速的装置(冗余的车轮转速传感器)，所述装置提供两个彼此不相关的车轮转速信号。
图2示出了根据例子的制动系统的第二实施例的一个局部。根据图2的根据例子的制动系统在很大程度上相应于第一实施例，基本上包括四个可液压操作的车轮制动器50、51、52、53、第一电液式制动控制装置60以及第二电液式制动控制装置70，所述第一电液式制动控制装置包括用于调整车轮各自的制动压力的第一压力调节阀装置62以及对于每个车轮制动器50、51、52、53各一个车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23，所述第二电液式制动控制装置液压地串联地连接在第一制动控制装置60与车轮制动器50、51、52、53之间。为此，制动控制装置70对于每个车轮制动器50、51、52、53各包括一个与制动控制装置60的刚好一个车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23通过抗高压的制动管路BL1、BL2、BL3、BL4连接的车轮各自的输入压力连接端30、31、32、33和一个通过抗高压的制动管路BL1′、BL2′、BL3′、BL4′与车轮制动器50、51、52、53连接的车轮各自的输出压力连接端40、41、42、43。
与图1的实施例不同，图2的实施例的第二制动控制装置70两件式地构造成两个制动控制器70a、70b(第一第二制动控制器70a和第二第二制动控制器70b)。这具有结构技术上的优点，因此两个制动控制器70a、70b例如可彼此不相关地布置。
每个制动控制器70a、70b包括电子控制和调节单元(ECU)以及液压控制和调节单元(HCU)。
制动控制器70a配置给车轮制动器50和51，而制动控制器70b配置给车轮制动器52和53。每个制动控制器70a、70b包括压力调节阀装置72a、72b和可电控制的压力源73a、73b，用于所配置的车轮制动器50、51或者说52、53。
根据例子的制动系统也包括第三电子控制和调节单元80或与第三电子控制和调节单元80连接，所述第三电子控制和调节单元例如用于控制用于高度自动化行驶或自主行驶(HAF)的功能。控制和调节单元80通过第一数据连接装置61、例如第一数据总线与第一制动控制装置60连接并且通过第二数据连接装置71、例如第二数据总线与制动控制器70a、70b连接。
每个车轮制动器50、51、52、53的车轮根据例子配置有两个车轮转速传感器，即用于车轮制动器50的车轮的车轮转速传感器WSS1和WSS1′、用于车轮制动器51的车轮的车轮转速传感器WSS2和WSS2′、用于车轮制动器52的车轮的车轮转速传感器WSS3和WSS3′、用于车轮制动器53的车轮的车轮转速传感器WSS4和WSS4′。一个车轮转速传感器WSS1、WSS2、WSS3、WSS4的信号分别通过一个信号导线90、91、92、93输送给第一制动控制装置60。
另一个车轮转速传感器WSS1′、WSS2′、WSS3′、WSS4′的信号各通过一个信号导线94、95、96、97输送给同一个制动控制器70b。
但(附加的)车轮转速传感器WSS1′～WSS4′的信号也可分配给不同的制动控制器70a、70b。
根据例子，设置有两个不相关的电能量供给装置85、86，其中，制动控制装置60配置有电能量供给装置85，制动控制装置70或者说制动控制器70a、70b配置有电能量供给装置86。
图3中示意性示出了三个示例性的本身公知的液压式制动系统，在所述液压式制动系统中，根据本发明的(第二)制动控制装置可液压地串联地布置在第一制动控制装置60与车轮制动器50、51、52、53之间。
图3a示意性示出了一个传统的制动系统，具有制动踏板100、真空制动助力器101、具有所配置的压力介质储备容器103的串联制动主缸102、电液式制动控制装置60以及液压的车轮制动器50、51、52、53。串联制动主缸102的两个压力室通过制动回路管路164、165与制动控制装置60的两个输入压力连接端连接。制动控制装置60具有车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23，所述输出压力连接端通过制动管路BL1″、BL2″、BL3″、BL4″连接在车轮制动器50、51、52、53中的各一个上。
制动控制装置60一体地构造成一个制动控制器(HECU)160，所述制动控制器具有电子控制和调节单元(ECU)以及液压控制和调节单元(HCU)。液压单元根据例子包括四个布置在两个制动回路中的车轮制动回路和一个用于调整车轮各自的车轮制动压力的压力调节阀装置。有利地在液压单元中设置有压力源，例如双回路泵，以便例如可回输压力介质或主动建立制动压力。优选制动控制器160构造成本身公知的ESP制动调节单元，所述ESP制动调节单元包括具有十二个阀的用于调节车轮制动压力的压力调节阀装置162、对于每个制动回路各一个低压储存器以及一个双回路回输泵。
每个车轮配置有一个车轮转速传感器WSS1、WSS2、WSS3、WSS4，所述车轮转速传感器的信号输送给制动控制装置60的电子控制和调节单元。
根据本发明的制动系统的一个实施例，在图3a的制动系统中将根据本发明的制动控制装置作为第二电液式制动控制装置70串联地连接在第一制动控制装置60与车轮制动器50、51、52、53之间。
图3b示意性示出了一个不具有真空制动助力器的制动系统。借助于制动踏板100操作制动操作元件202并且借助于传感器210检测制动踏板操作。制动操作元件202例如可构造成液压的制动踏板感觉模拟器或制动主缸(用于液压备用模式)。另外，该制动系统包括具有所配置的压力介质储备容器203的电液式制动控制装置60和液压的车轮制动器50、51、52、53，其中，制动控制装置60包括对于每个车轮制动器各具有至少一个可电操作的阀的压力调节阀装置262(用于车轮制动压力的压力调节)和车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23，车轮制动器50、51、52、53中的各一个通过制动管路BL1″、BL2″、BL3″、BL4″连接在所述输出压力连接端上。制动操作元件202和制动控制装置60根据例子通过两个未详细标记的液压管路彼此连接。
制动控制装置60一体地构造成一个制动控制器(HECU)260，所述制动控制器具有电子控制和调节单元(ECU)以及液压控制和调节单元(HCU)。优选制动控制器构造成本身公知的ESP制动调节单元。
传感器210的信号输送给制动控制器260的电子控制和调节单元。
每个车轮配置有一个车轮转速传感器WSS1、WSS2、WSS3、WSS4，所述车轮转速传感器的信号输送给制动控制装置60的电子控制和调节单元。
制动踏板感觉模拟器也可设置在制动控制器260中。
这样的制动系统也可不构造有液压的制动踏板感觉模拟器。在此，制动踏板操作例如可仅电地检测并且传输给制动控制装置60的电子控制和调节单元，用于转化制动期望。
根据本发明的制动系统的一个实施例，在图3b的制动系统中将根据本发明的制动控制装置作为第二电液式制动控制装置70串联地连接在第一制动控制装置60与车轮制动器50、51、52、53之间。
图3c示意性示出了另一个不具有真空制动助力器的制动系统。借助于制动踏板100操作制动操作元件302并且借助于传感器310检测制动踏板操作。制动操作元件302例如可构造成液压的制动踏板感觉模拟器或制动主缸(用于液压备用模式)。另外，该制动系统包括具有所配置的压力介质储备容器303的电液式制动控制装置60和液压的车轮制动器50、51、52、53。
制动控制装置60两件式地构造成两个制动控制器360a、360b，所述制动控制器各具有一个电子控制和调节单元(ECU)以及一个液压控制和调节单元(HCU)。制动操作元件302和制动控制器360a根据例子通过两个未详细标记的液压管路彼此连接。
制动控制器360a基本上用于产生制动压力并且包括可电控制的压力源以及两个(制动回路)输出压力连接端，所述输出压力连接端各通过一个制动管路364、365与制动控制器360b的两个输入压力连接端之一连接。优选制动控制器360a不包括压力调节阀。
制动控制器360b基本上用于调节制动压力并且包括至少一个对于每个车轮制动器各具有至少一个可电操作的阀的压力调节阀装置362(用于车轮制动压力的压力调节)和车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23，车轮制动器50、51、52、53中的各一个通过制动管路BL1″、BL2″、BL3″、BL4″连接在所述输出压力连接端上。可选择地，制动控制器360b包括可电控制的压力源。优选制动控制器360b构造成本身公知的ESP制动调节单元。
传感器310的信号输送给制动控制器360a的电子控制和调节单元，以便为了产生制动压力进行分析处理。
每个车轮配置有一个车轮转速传感器WSS1、WSS2、WSS3、WSS4，所述车轮转速传感器的信号输送给制动控制器360b的电子控制和调节单元，以便供车轮制动压力调节使用。
制动踏板感觉模拟器也可设置在制动控制器360a中。
这样的制动系统也可不构造有液压的制动踏板感觉模拟器。在此，制动踏板操作例如可仅电地检测并且传输给制动控制装置60的电子控制和调节单元，用于转化制动期望。
根据本发明的制动系统的一个实施例，在图3c的制动系统中将根据本发明的制动控制装置作为另外的电液式制动控制装置70串联地连接在制动控制器360b与车轮制动器50、51、52、53之间。
图4至8中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的不同实施例。在此，在图4～6和8的实施例中，制动控制装置70构造成一体式，即构造成一个制动控制器70′。制动控制器70′包括电子控制和调节单元(ECU)以及液压控制和调节单元(HCU)。不同的实施例的区别基本上在于液压部件的实施形式。在图7的实施例中，制动控制装置70构造成两件式，即构造成两个制动控制器70a、70b。每个制动控制器70a、70b在此包括电子控制和调节单元(ECU)以及液压控制和调节单元(HCU)。
原则上，制动控制装置70的所述液压实施例中的每一个都可构造成一体式或两件式。也可考虑分成三个或多个制动控制器。
根据例子示出了用于四个车轮制动器50、51、52、53的制动控制装置70，可简单地扩展到多个车轮制动器。根据例子，车轮制动器50配置给右前车轮(FR)，车轮制动器51配置给左前车轮(FL)，车轮制动器52配置给右后车轮(RR)，车轮制动器53配置给左后车轮(RL)。
图4中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的第一实施例，所述制动控制装置一体地构造成一个制动控制器70′。在制动控制装置70的四个车轮各自的输入压力连接端30、31、32、33上各连接有一个制动管路BL1、BL2、BL3、BL4，所述制动管路各来自未示出的第一制动控制装置60的车轮各自的输出压力连接端20、21、22、23之一。在制动控制装置70的四个车轮各自的输出压力连接端40、41、42、43上各连接有一个制动管路BL1′、BL2′、BL3′、BL4′，所述制动管路通到车轮制动器50、51、52、53之一。
制动控制装置70根据例子包括四个(对于每个车轮制动器各一个压力调节回路)相同的完全分开的压力调节回路，所述压力调节回路分别具有可电控制的压力源1和可电操作的分离阀3。四个分离阀3形成用于调整输出压力连接端40、41、42、43上的车轮各自的制动压力的压力调节阀装置。
对于每个压力调节回路，分离阀3设置在输入压力连接端30、31、32、33与输出压力连接端40、41、42、43之间。优选分离阀3构造成常开的，由此，在制动控制装置70失效时，由制动控制装置60提供的车轮各自的车轮制动压力被引导通过制动控制装置70并且处于输出压力连接端40、41、42、43上。特别优选分离阀3构造成模拟化的或可模拟控制的，以便在借助于制动控制装置70的压力调节阀装置进行制动压力调节的情况下允许尽可能精确的车轮制动压力调节。
根据例子，与每个分离阀3并联连接有一个朝车轮制动器50、51、52、53的方向打开的止回阀。
每个压力源1构造成具有电动机并且根据例子具有减振腔2和两个止回阀的高压泵。泵的抽吸侧与所属的输入压力连接端30、31、32、33连接，压力侧与所属的输出压力连接端40、41、42、43连接。
可选择地，对于每个车轮制动回路各设置有一个压力传感器5，用于确定输出压力连接端40、41、42、43上的压力。
制动控制装置70的压力源1也可构造成四回路泵，所述四回路泵由公共的电动机驱动，其中，每个车轮制动器50、51、52、53配置有一个泵回路。
制动控制装置70的第一实施例的压力调节阀装置对于每个车轮制动器各仅包括一个分离阀3。
图5中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的第二实施例。与图4的第一实施例不同，作为压力源1对于前轮制动器50和51各设置有两个并联连接的泵或者说双活塞泵。由此考虑前轮制动器的较大的体积接收量并且提供较高的泵功率。也可通过不同的活塞参量形成比较。
优选第二制动控制器70的压力源构造成六回路泵。
图6中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的第三实施例。与图4的第一实施例不同，对于每个压力调节回路各设置有一个压力介质容器4，所述压力介质容器与泵的抽吸侧连接。
压力介质容器4构造成恒压容器。压力介质容器4有利地抗高压并且在静止状态中填充。压力介质容器4在所配置的泵自动抽吸时用作储备储存器。压力介质容器4例如构造成活塞式储存器或囊式储存器。
压力介质容器4使得压力介质的抽吸容易或者如果通过连接在前面的制动管路BL1、BL2、BL3、BL4不足够快速地提供或不提供压力介质则有利地提供足够的压力介质用于分别填充一个制动钳。
根据本发明的制动控制装置的一个未示出的实施例，在根据图5的对于每个前轮制动器50、51各具有两个并联连接的泵的实施例中，对于每个压力调节回路各设置有一个按照图6的压力介质容器4。
图7中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的第四实施例，该制动控制装置两件式地构造成两个制动控制器70a、70b。在制动控制器70a的输入压力连接端30、31上连接有制动管路BL1、BL2，所述制动管路来自(未示出的)第一制动控制器60的输出压力连接端20、21。在制动控制器70a的输出压力连接端40、41上连接有制动管路BL1′、BL2′，所述制动管路通到车轮制动器50、51。相应地，在制动控制器70b的输入压力连接端32、33上连接有制动管路BL3、BL4，所述制动管路来自(未示出的)第一制动控制器60的输出压力连接端22、23；在制动控制器70b的输出压力连接端42、43上连接有制动管路BL3′、BL4′，所述制动管路通到车轮制动器52、53。
制动控制器70a、70b根据例子包括四个(对于每个车轮制动器各一个压力调节回路)相同的完全分开的压力调节回路，所述压力调节回路分别具有压力源1、分离阀3、转换阀9、进入阀8、排出阀6和低压储存器7。另外，对于每个车轮制动回路各设置有一个压力传感器5。
十二个阀3、6、8、9形成用于调整输出压力连接端40、41、42、43上的车轮各自的制动压力的压力调节阀装置。
分离阀3优选如在第一实施例中那样来构造和设置。根据例子，在此也与每个分离阀3并联连接有一个朝车轮制动器50、51、52、53的方向打开的止回阀。
在分离阀3与车轮制动器之间优选设置有构造成常开的并且模拟化的或可模拟控制的进入阀8。优选与进入阀8并联连接有朝输入压力连接端30、31、32、33的方向打开的止回阀。
为了在防抱死调节期间减低制动压力，每个车轮制动器可通过常闭的排出阀6与所配置的低压储存器7连接。低压储存器7可分别通过常闭的转换阀9与所配置的输入压力连接端30、31、32、33连接。
压力源1的实施形式相应于具有高压泵、减振腔2和两个止回阀的第一实施例。泵的抽吸侧各与处于排出阀6和转换阀9之间的连接管路连接，压力侧与处于分离阀3和进入阀8之间的连接管路连接。
根据本发明的制动控制装置的一个未示出的实施例，图7的制动控制器70a和70b的液压布置被布置在唯一一个制动控制器70′中(一体式制动控制装置70)。制动控制器70′于是基本上相应于本身公知的ABS/ESP制动控制器。
根据本发明的制动控制装置的另一个未示出的实施例，取消第四实施例的压力调节阀装置中的转换阀9并且为此对于每个压力调节回路各将一个朝输入压力连接端30、31、32、33的方向打开的止回阀接入到图7中用小虚线框10标记的位置上。
根据本发明的制动控制装置的另一个未示出的实施例，在图7的第四实施例中取消压力调节阀装置的转换9以及低压储存器7。
图8中示意性示出了根据本发明的制动控制装置70的第五实施例。与图4的第一实施例不同，在压力调节阀装置中附加地对于每个压力调节回路各仅设置有一个进入阀8，所述进入阀构造成常开的以及模拟化的或可模拟控制的。优选与进入阀8并联连接有朝输入压力连接端30、31、32、33的方向打开的止回阀。
如果在图3中所示示例性制动系统中附加地在第一制动控制装置60与车轮制动器50、51、52、53之间接入一个根据本发明的制动控制装置70，则可通过接通压力源1和模拟地控制分离阀3调整每个车轮制动器的各自的压力，或者在存在压力传感器5的情况下也可进行调节。
在一体式制动控制装置70的情况中，压力源1优选构造成至少四回路的泵。特别优选泵构造成四回路或六回路。
在两件式制动控制装置70的情况中，压力源1优选对于每个制动控制器70a、70b各构造成双回路泵。
如果制动控制装置70不包括自己的压力介质容器4，则连接在前面的制动控制装置60优选这样构造，使得可通过制动管路BL1、BL2、BL3、BL4对于第二制动控制装置70抽吸压力介质。因此，当制动控制装置60失效或不工作时，压力介质也可输送给车轮制动器。
作为替换方案，例如当制动控制装置60的通流阻力过高时，优选制动控制装置70包括至少一个压力介质容器，例如呈抗压力的囊或活塞式储存器的形式。
泵路径在图5至8的实施例中仅示例性示出，例如减振腔2是可选择的。
通过本发明满足了出于高度自动行驶而对制动系统的功能要求。
另外，可以设计用于制动系统的“模块构件”，在所述模块构件中，无HAF的标准车辆可装备仅一个第一制动控制装置60，并且可选择地对于装备HAF功能而言制动系统可简单地扩展以根据本发明的制动控制装置70作为第二制动控制装置、尤其是作为附加制动控制器。

Claims (15)

1.一种制动控制装置(70)，用于车辆制动系统的至少四个可流体操作的、尤其是可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)，所述制动控制装置包括至少一个输入压力连接端、对于每个车轮制动器各一个车轮各自的输出压力连接端(40，41，42，43)、用于调整所述输出压力连接端上的车轮各自的制动压力的压力调节阀装置(72，3，6，8，9)以及压力源(73，1)，其特征在于：所述制动控制装置(70)对于每个车轮制动器(50，51，52，53)各包括一个车轮各自的输入压力连接端(30，31，32，33)。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于：所述压力源(1)对于每个车轮制动器(50，51，52，53)各包括至少一个泵或各包括尤其是多回路的泵的至少一个泵回路。
3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于：所述制动控制装置对于每个车轮制动器各包括一个用于检测所述车轮制动压力的压力传感器(5)。
4.根据权利要求1至3任意之一所述的制动控制装置，其特征在于：所述压力调节阀装置对于每个车轮制动器各包括至少一个可电操作的、尤其是可模拟控制的或构造成模拟化的阀(3，8)。
5.根据权利要求1至4任意之一所述的制动控制装置，其特征在于：所述制动控制装置包括压力介质容器(4)、尤其是对于每个车轮制动器各一个压力介质容器(4)，所述压力介质容器提供压力介质用于填充至少一个车轮制动器。
6.根据权利要求1至5任意之一所述的制动控制装置，其特征在于：所述制动控制装置(70)一体地构造成一个制动控制器(70′)，所述制动控制器尤其是具有电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元。
7.根据权利要求1至5任意之一所述的制动控制装置，其特征在于：所述制动控制装置(70)构造成两件式或多件式，尤其是构造成两个各具有电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元的制动控制器(70a，70b)。
8.一种用于车辆、尤其是用于机动车的制动系统，所述制动系统具有尤其是至少四个可流体操作的、尤其是可液压操作的车轮制动器(50，51，52，53)和至少一个尤其是电液式的第一制动控制装置(60)，所述第一制动控制装置包括用于调整车轮各自的制动压力的第一压力调节阀装置(62)和尤其是第一压力源(63)以及对于每个车轮制动器各一个车轮各自的输出压力连接端(20，21，22，23)，其特征在于：设置有尤其是电液式的第二制动控制装置(70)，所述第二制动控制装置包括第二压力调节阀装置(72，3，6，8，9)以及尤其是第二压力源(73，1)，所述第二制动控制装置串联地连接在所述第一制动控制装置(60)与所述车轮制动器(50，51，52，53)之间。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于：所述第二制动控制装置(70)对于每个车轮制动器(50，51，52，53)各包括一个车轮各自的输入压力连接端(30，31，32，33)，其中，所述第一制动控制装置(60)的每个输出压力连接端(20，21，22，23)与所述第二制动控制装置(70)的输入压力连接端(30，31，32，33)中的尤其是刚好一个连接(BL1，BL2，BL3，BL4)。
10.根据权利要求8或9所述的制动系统，其特征在于：所述第二制动控制装置(70)对于每个车轮制动器各包括一个车轮各自的输出压力连接端(40，41，42，43)，所述输出压力连接端与所述车轮制动器之一连接(BL1′，BL2′，BL3′，BL4′)。
11.根据权利要求8至10任意之一所述的制动系统，其特征在于：所述第一制动控制装置(60)一体地构造成一个具有电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元的制动控制器(160，260)或两件式地构造成两个各具有电子控制和调节单元以及液压控制和调节单元的制动控制器(360a，360b)。
12.根据权利要求8至11任意之一所述的制动系统，其特征在于：对于设置有车轮制动器(50，51，52，53)的车轮中的每一个：
·设置有至少两个用于检测车轮转速的装置(WSS1，WSS1′；WSS2，WSS2′；WSS3，WSS3′；WSS4，WSS4′)，其中，所述装置之一(WSS1；WSS2；WSS3；WSS4)的信号输送给所述第一制动控制装置(60)，并且另一个装置(WSS1′；WSS2′；WSS3′；WSS4′)的信号输送给所述第二制动控制装置(70)，或者
·设置有至少一个构造得冗余的用于检测车轮转速的装置，其中，所述装置的一个信号输送给所述第一制动控制装置(60)并且另一个信号输送给所述第二制动控制装置(70)。
13.根据权利要求8至12任意之一所述的制动系统，其特征在于：所述第一制动控制装置(60)由第一电能量源(85)供给以电能量，并且所述第二制动控制装置(70)由第二电能量源(86)供给以电能量。
14.根据权利要求8至13任意之一所述的制动系统，其特征在于：所述第一制动控制装置(60)通过第一数据连接装置(61)、尤其是第一数据总线并且所述第二制动控制装置(70)通过第二数据连接装置(71)、尤其是第二数据总线与第三电子控制和调节单元(80)连接，所述第三电子控制和调节单元尤其是预给定制动要求或制动压力给定值。
15.根据权利要求8至14任意之一所述的制动系统，其特征在于：所述第二制动控制装置(70)是根据权利要求1至7任意之一所述的制动控制装置。
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