CN109070860B - 能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备和用于控制能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备(10)以及一种用于操控能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备(10)的方法。这种车辆致动设备(10)能够稳定车辆、辅助对所述车辆制动设备(10)的操纵和/或实现全自动或部分自动的驾驶运行。对此，所述车辆制动设备具有初级致动机构(14)，所述初级致动机构设定或者调节车轮制动器(16)上的不同的制动压力，并且所述车辆制动设备还具有能够以电子的方式进行操控的次级致动机构(26)，该次级致动机构尤其在初级致动机构(14)失效的情况下确保所述车辆制动设备(10)的安全。根据本发明，在所述初级致动机构(14)的故障情况下如此进行对次级致动机构(26)的操控，使得该次级致动机构产生这样的制动压力，所述制动压力在考虑到在制动过程中进行的在朝向前轴(VA)的方向的动态的轴载荷移位的情况下大于能够由后轴(HA)上的车轮制动器(16.3、16.4)转换成制动功率的制动压力。设置有这样的装置(40.2)，所述装置将制动压力在所述后轴(HA)的至少一个车轮制动器(16.3、16.4)上下降到使得机动车的配属于所述后轴(HA)的至少一个车轮制动器(16.3、16.4)的车轮不抱死的值。

Description

能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备和用于控制 能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的特征的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备和一种根据并列的权利要求8的特征的用于控制能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的方法。
背景技术
能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备例如由DE 10 2009 001135 A1公开。
所公开的车辆制动设备包括呈传统的ABS/ESP制动系统的形式的第一致动机构、在下面称为初级致动机构以用于在取决于车轮上存在的滑动比的情况下针对车轮地调制制动压力。单个车轮制动器的制动压力可以以不取决于彼此的方式进行设定或调节。在与传统的4轮机动车结合的情况下，因此谈及4通道调节致动机构。制动系统尤其包括由配备有泵和阀的外壳块组成的液压机组以及电子控制器，所述电子控制器在取决于描述单个车轮上的滑动比的传感器信号的情况下操纵泵和阀。
这种初级致动机构由此实现在制动过程期间、在起动时或在驾驶运行期间使车辆的行驶状态稳定，方法是所述初级致动机构有针对性地制动滑转加载的(schlupfbeaufschlagt)车轮。对此而言必要的制动压力在此可与驾驶员共同地或不取决于驾驶员地产生。初级致动机构因此以所谓的部分主动或全主动的模式工作。
此外，所公开的车辆制动设备具有呈电子机械的制动力增强器的构型的第二致动机构或次级致动机构。次级致动机构典型地连接到主制动缸上并在正常运行中由此用于提升驾驶舒适性，方法是该次级致动机构在形成用于制动过程所需的制动压力时辅助驾驶员。电子机械的制动力增强器为此包括能够以电子的方式进行操控的致动器，所述致动器提供用于操纵主制动缸的外力。主制动缸的操纵可以仅通过次级致动机构的外力或通过外力与由驾驶员提供的人力(Muskelkraft)组合而实现。
第一和第二致动机构或初级致动机构和次级致动机构因此形成两个彼此冗余的系统以用于在车辆制动设备中产生和调制制动压力，其中，制动压力调制可以相应地在有或没有驾驶员的参与的情况下得到执行。两个致动机构因此满足用于实现和执行部分自动或全自动的驾驶运行的主要的基本前提条件。因为在这种自动的驾驶运行期间，驾驶员仅还行使控制或监控功能，因此在这种能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的失效安全性方面存在尤其高的要求，所述要求通过预留(Vorhalten)所提到的冗余性得到满足。
次级致动机构与初级致动机构的不同之处仅在于能够通过操纵主制动缸而向车辆制动设备的所有连接在其上的车轮制动器供应统一的制动压力或统一地调制制动压力。这种工作方式在专业领域称为单通道式的(1-kanalig)调节致动机构。然而，单通道式设计的次级致动机构足够在初级致动机构的功能故障(Fehlfunktion)的情况下使车辆在保持其方向稳定性的情况下制动直至停止。
针对车辆的纵向或方向稳定化的最低要求是保持抱死顺序，也就是说如此进行制动压力形成，使前轴的车轮制动器在时间上在后轴的车轮制动器之前抱死，此外，维持车辆的可转向性并因此确保车辆车轮的最大抱死时间以及实现制动压力的主动的或不取决于驾驶员的形成。
特别是车轮的抱死时间限制的所提到的标准导致车辆的最大可达到的减速值取决于后轴上可转换的制动功率。可转换的后轴制动功率通过在制动过程中由于惯性的原因而发生的在朝向前轴的方向的动态的轴载荷移位相对低。因为前轴上的轴载荷增加必然地伴随着后轴的轴载荷降低，其车轮因此倾向于比与此相比更强烈地负载的前轮明显更早或在更低的制动压力下抱死。
由于次级致动机构在所有存在的车轮制动器上所阐释的特性而只能引起统一的制动压力，在与可由后轴的车轮制动器转换的低的制动压力的组合下，当没有相关联的车轮的抱死危险时，在由于在初级致动机构上出现的功能故障而通过次级致动机构产生制动压力的制动过程的情况下得出的缺点是，车辆的可转换的总制动功率相对少地失效(ausfallen)或前后一致地设定车辆的相对长的制动行程。这对车辆产生特别不利的影响，其中朝向前轴的方向的动态的轴载荷移位在制动过程中失效特别大。
发明内容
根据权利要求1的特征所述的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备和根据权利要求8所述的用于控制能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的方法避免上面所阐释的缺点。
根据权利要求1的特征所述的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备在初级致动机构的故障情况下由此使得后轴的车轮制动器与前轴的车轮制动器脱耦，方法是所述初级致动机构相对于在前车轮的车轮制动器中存在的制动压力降低配属于后轴的车轮制动器上的由次级致动机构引起的制动压力。这防止车辆的后车轮的抱死并因此有助于提高车辆的驾驶稳定性。同时，由于在制动中进行的朝向前轴的方向的动态的轴载荷移位，前轴的车轮制动器的可传递的更高的制动功率现在由此完全地
Figure BPA0000260408070000031
得到利用，方法是前轴的车轮制动器被加载与此相应更高的并且最后通过如下适配的对次级致动机构的电子操控而引起的制动压力。结果，由此可以达到更高的总制动功率并缩短制动行程。
根据本发明，车辆制动设备配备有这样的装置，所述装置在初级致动机构的功能故障的情况下，节流(drosselt)或在极端情况下完全中断在主制动缸与后轴的车轮制动器之间存在的压力介质连接。根据本发明的装置因此在初级致动机构的故障情况下相对于前轴的车轮制动器中的制动压力降低后轴的车轮制动器中的制动压力。与此同时，次级致动机构的电子操控的适配如此进行，使得前轴的车轮制动器上的制动压力在制动时进行的在朝向前轴的方向的轴载荷移位的范围内得到提高。
本发明的其他优点或有利的改进方案由从属权利要求和接下来的描述中得出。
基于本发明的装置能够特别简单地和成本低廉地借助于至少一个阀形成，所述阀可以从闭合的基本位置切换到通流位置(Durchlassstellung)中。可以为车辆的后轴的每个车轮制动器分别分配一个这样的阀。
传统的滑转可调的(schlupfregelbar)车辆制动设备、所谓的ABS/ESP制动设备具有配属于相应的车轮制动器的制动压力形成阀，然而所述制动压力形成阀出于安全原因作为常开的阀实施，以便在故障情况下为驾驶员提供机械的用于通过人力来形成制动压力的后备层面(Rückfallebene)。如果在后轴的车轮制动器上取代常开的阀而安置常闭的阀，于是如下修改的阀可以接管受到应力的中断装置的功能，而不会产生附加的构件、更多的安装耗费、更大的构造空间需求或者改变这种初级致动机构的接线图(Schaltplan)。这种阀的结合所述优点而得到的特征在从属权利要求2至7中要求获得保护(beanspruchen)。
权利要求8涉及一种用于控制根据本发明的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的方法。根据本发明，监控初级致动机构的工作方式，其中，主制动缸与后轴的车轮制动器的压力介质连接在确定的功能故障的情况下借助于至少一个为此设置的装置而得到节流或中断，并且进行根据本发明的将次级致动机构的电子操控适配于在制动时进行的在朝向前轴的方向的轴载荷移位。
附图说明
本发明的实施例在附图中示出并在接下来的描述中予以详细说明。
图1借助于根据本发明构造的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的接线图示出了本发明；其组件在图1中借助于接线符号(Schaltsymbolen)示出。接线符号示出了在未经操控的状态下或处于其相应的基本位置中的相应的组件。
图2借助于流程图示出了根据本发明的用于控制能够进行压力调节的车辆制动设备的方法。
具体实施方式
图1中所示出的能够进行压力调节的车辆制动设备10划分成操纵单元12、在其下游布置的压力调制单元或初级致动机构14和例如总计四个车轮制动器16.1-16.4，所述车轮制动器连接到该初级致动机构14上。车轮制动器16.1、16.2在此配属于前轴VA并且车轮制动器16.3、16.4配属于车辆的后轴HA。
操纵单元12包括带有相关联的压力介质储存容器20的主制动缸18、例如实施为踏板的操纵元件22，经由所述操纵元件驾驶员可以通过经由人力的操纵来预先给定其制动期望，并且所述操纵单元还包括在操纵元件22与主制动缸18之间连接的制动力增强器24。所述制动力增强器由此能够独立地操纵所述主制动缸18或辅助驾驶员，方法是该制动力增强器增强由踏板传递的驾驶员的人力。为此，制动力增强器24以电子机械的制动力增强器的构型进行实施并包括能够以电子的方式进行操控的致动器、例如具有后置连接的传动机构的电动机(未示出)。电子机械的制动力增强器24形成该车辆制动设备10的次级致动机构26。
传感机构(Sensorik)例如借助于制动踏板的操纵行程来检测驾驶员的制动期望并将该信号输送到电子控制器30。控制器30从中获取电子操控信号并利用该操控信号操控制动力增强器24的致动器。该致动器因此提供这样的外力，所述外力可能与驾驶员的人力共同地加载主制动缸18的活塞。通过主制动缸18因此产生与操纵力成比例的制动压力。
除此之外，次级致动机构26或电子机械的制动力增强器24能够改变主制动缸18的操纵力并因此调制所产生的制动压力。然而，次级致动机构26被单通道式地设计，这意味着，所有连接到该次级致动机构26上的车轮制动器16原则上被加载相同的制动压力。在实施例中，所有存在的车轮制动器16.1-16.4均经由初级致动机构14间接地连接到次级致动机构26上。
调制单元或初级致动机构14具有两个彼此分开的并连接到主制动缸18上的制动回路32、34。每个制动回路32、34向后轴HA的车轮制动器16.3、16.4和车辆的前轴VA的车轮制动器16.1、16.2供应制动压力，其中，制动回路32、34的车轮制动器16.1和16.3或16.2和16.4分别布置在车辆的彼此相对而置的侧面上。所示出的制动回路分布因此相当于所谓的X或对角分布，然而不限于此。
两个制动回路32、34在很大程度上相同地构造，使得仅对以下关于制动回路32的下述描述部分予以支持就足够了。
该制动回路32经由换向阀(Umschaltventil)36能分开地连接到主制动缸18上。作为换向阀36使用常开的2/2方向电磁阀(2/2-Wege-Magnetventil)，所述方向电磁阀可以从其基本位置通过车辆制动设备的控制器30的电子操控而切换到闭锁位置(Sperrstellung)中。在该闭锁位置中，主制动缸18与制动回路32的车轮制动器16.1、16.3的压力介质连接中断。换向阀36与止回阀38并联连接。该止回阀在换向阀36上的正的压力降
Figure BPA0000260408070000071
时、也就是当在换向阀36的主制动缸侧比在车轮制动器侧存在更高的制动压力时开启。
在换向阀36的下游制动回路32分支成两个制动回路段32a、32b。每个制动回路段32a、32b分别向制动回路32的车轮制动器16.1或16.3供应压力介质。为调制车轮制动器16.1、16.3内的制动压力，分别设置有一个流入阀40.1、40.2以及一个流出阀42，所述流入阀控制压力介质向车轮制动器16的流入，所述流出阀控制压力介质从车轮制动器16的流出。与每个流入阀40.1、40.2并联连接的是流入止回阀44。该流入止回阀44在从车轮制动器16向主制动缸18的方向上是通流的
Figure BPA0000260408070000072
并对此闭锁相反方向，从而在流入阀40.1、40.2上的负的压力降的情况下，也就是当来自车轮制动器16的压力介质在车轮制动器侧比在主制动缸侧的压力更高时可以经过流入阀40.1、40.2向主制动缸16返回流动。通过由驾驶员的踏板操纵的撤回(Rücknahme)，因此可以比通过将流入阀40.1、40.2仅切换到其通流位置中，由于流入阀40.1、40.2对压力介质流不可避免的节流作用而由此实现更快速的制动压力下降。
2/2方向电磁阀作为流出阀42在制动回路段32a内使用，所述2/2方向电磁阀在基本位置上闭合并可通过电子操控而被切换到通流位置中。从流出阀42流出的压力介质进入到具有布置在其中的压力介质储存器48的回流部(Rücklauf)46中，以便使排出的压力介质得到缓冲。压力介质储存器48与制动回路32的以电动马达的方式进行驱动的压力产生器50的吸入侧连接，其中，泵止回阀52位于压力产生器50与压力介质储存器48之间，所述泵止回阀可以防止压力介质会从压力产生器50返回流动到压力介质储存器48中。压力产生器50的压力侧在换向阀36与流入阀40.1、40.2之间连接到制动回路32上。
压力产生器50从压力介质储存器48吸入压力介质。如果在此储存的压力介质不足以形成所必须的制动压力，那么附加的压力介质连接54可供使用，其将压力产生器50的吸入侧与主制动缸18连接。该压力介质连接54可由所谓的高压开关阀56控制。在此，所述高压开关阀是指2/2方向电磁阀，该方向电磁阀可以从闭合的基本位置通过电子操控而切换到通流位置中。
配属于前轴VA的车轮制动器16的流入阀40.1实施为常开的2/2方向阀，当相关联的流入阀40.1未以电子的方式得到操控时，由此该车轮制动器16与主制动缸18连接。主制动缸18的操纵因此在前轴VA的车轮制动器16.1上导致制动压力形成。
到目前为止，所阐释的调制单元或初级致动机构14在其设计上相当于传统的滑转或压力可调的车辆制动设备。
但根据本发明，配属于后轴HA的车轮制动器16.3的流入阀40.2与配属于前轴VA的车轮制动器16.1的流入阀40.1不同地构造。而配属于前轴VA的车轮制动器16.1的流入阀40.1是在其基本位置中开启的阀，配属于后轴HA的车轮制动器16.3的流入阀40.2在其基本位置中是闭合的，并且可以要么通过电子操控要么通过压力加载而开启。该流入阀40.2的开启压力的大小在此根据应用为可选的，例如通过对弹性的复位元件的闭合力的构造上的确定。优选地，复位弹簧作为复位元件使用，所述复位弹簧与施加的加压力(Druckkraft)相反地操纵流入阀40.2的闭合元件。
在其基本位置中，配属于后轴HA的车轮制动器16.3的流入阀40.2中断车轮制动器16.3与主制动缸18的压力介质连接。该压力介质连接通过电子操控开启或一旦存在的制动压力的施加在闭合元件上的加压力大于在构造上确定的闭合力。在后轴HA的配属于流入阀40.2的车轮制动器16.3、16.4上因此形成了降低了流入阀40.2的限定的开启压力的制动压力。
正如所提到的那样，图1示出了处于其基本位置的初级致动机构14的组件。当出现例如功能干扰时或者当初级致动机构14不再能够形成或调制车轮制动器16中的制动压力时，相应的组件于是也占据该基本位置。后一种情况例如可以归因于控制器30的电子功能故障或者车辆制动设备10或初级致动机构14的所阐释的组件上的机械原因。
然而，为了在这种状况下使车辆方向稳定地并在尽可能短的行程上制动直至停止，次级致动机构26或电子机械的制动力增强器24替代性地被置入作用中，并且也就是说如此以使得其自主地或与驾驶员共同地产生加载主制动缸18的操纵力。根据本发明，在初级致动机构的功能故障的情况下操控如此进行，使得次级致动机构26产生这样的制动压力，所述制动压力在考虑到在制动过程中进行的在朝向前轴VA的方向的动态的轴载荷移位的情况下大于可由后轴HA上的车轮制动器16.3、16.4转换成制动功率的制动压力。理想的是，所产生的制动压力如此大，使得车辆的前轴VA的车轮制动器16.1、16.2能够将从所产生的制动压力中产生的制动功率完全地进行转换，也就是说，前轴VA上的相关联的车轮不会抱死。
由此得出，所提供的制动压力通过常开的流入阀40.1在很大程度上不被节流地到达前轴VA的车轮制动器16.1。
与此相比，常闭的流入阀40.2在后轴HA的车轮制动器16.3、16.4上使所提供的制动压力要么根本不向前推进到后轴HA的车轮制动器，要么后轴HA的车轮制动器16.3、16.4仅被加载降低了流入阀40.2的开启压力的制动压力。在后轴HA的车轮制动器16.3、16.4上与此相应地仅施加相对于前轴VA的车轮制动器16.1、16.2上的制动压力下降的制动压力。随着压力下降，使得后轴的车轮制动器16.3、16.4不抱死并因此可以将施加的减小的制动压力同样完全地转换成后轴制动功率。
本发明因此可以使前轴VA的车轮制动器16.1、16.2的制动功率不再取决于后轴HA的车轮制动器16.3、16.4的最大可传递的制动功率。本发明此外使得前轴VA的车轮制动器16.1、16.2的制动功率完全地得到利用，而在此不形成后轴HA的车轮制动器16.3、16.4的抱死危险并且尽管次级致动机构26是单通道式调节致动机构，该调节致动机构仅能提供统一的制动压力。
图2借助于流程图示出用于控制根据本发明构造的能够进行压力调节的车辆制动设备10的方法。
在这种方法中，首先例如借助于传感器数据和评估电子装置(Auswerteelektronik)监控车辆制动设备10的、特别是该车辆制动设备10的初级致动机构14的功能能力。这种监控可以持续地或周期性地以规则的时间间隔进行。
如果评估电子装置在第一检查步骤60中确定初级致动机构14的干扰或功能故障，那么在第二步骤62中进行对次级致动机构26的电子操控。在此，对次级致动机构26的操控根据本发明如此进行，使得产生这样的制动压力，所述制动压力在考虑到在制动过程中进行的在朝向前轴VA的方向的动态的轴载荷移位的情况下大于可由后轴HA上的至少一个车轮制动器16.3、16.4转换成制动功率的制动压力。
可转换的制动功率是指，加载车轮制动器16.1-16.4的制动压力刚好如此高，使得相关联的车轮虽然达到其抱死极限，然而其并不超过抱死极限。在抱死极限上车轮一方面可以施加用于车辆的纵向稳定性所必须的侧向引导力并且另一方面可以传递最大可能的制动功率。
当该制动压力在考虑到在制动过程中进行的在朝向前轴VA的方向的动态的轴载荷移位的情况下还完全地可由前轴VA的车轮制动器16.1、16.2转换成制动功率时或者当前轴VA上的相关联的车轮没有超过其抱死极限时，达到用于由次级致动机构26产生的制动压力的最大值。
由次级致动机构提供的制动压力的传递经由常开的流入阀40.1几乎无节流地向前轴的车轮制动器16.1、16.2进行。与此相比，配属于后轴HA的车轮制动器16.3、16.4的流入阀40.2常闭地构造并因此要么完全地防止这样的压力加载，要么仅允许设定下降了流入阀40.2的经确定的开启压力的制动压力。
通过后轴HA的车轮制动器16.3、16.4上的制动压力的这种下降，这些车轮制动器16.3、16.4一如既往地有助于车辆的总制动功率，而不存在配属于这些车轮制动器16.3、16.4的车轮的抱死危险以及由此车辆的不稳定的行驶状态。
后轴HA的车轮制动器16.3、16.4的压力加载根据本发明通过常闭的流入阀40.2与前轴VA的车轮制动器16.1、16.2的压力加载脱耦，使得尽管次级致动机构26也能够在前轴VA的车轮制动器16.1、16.2上形成相对于后轴HA的车轮制动器16.3、16.4不同的制动压力，所述次级致动机构作为单通道式调节致动机构构造并因此仅能向所有连接的车轮制动器16.1-16.4供应统一的制动压力水平。尽管至少几乎最大程度地利用前轴VA的车轮制动器16.1、16.2的制动功率，由此可以有效防止后轴HA的车轮制动器16.3、16.4的抱死。
所描述的方法当车辆停止时结束。
不言而喻，相对于所描述的实施例可以考虑改变或补充，而不偏离本发明的基本思路。与此相关需要指出的是，根据说明书设置有单通道式构造的次级致动机构(26)，所述次级致动机构提供用于操纵主制动缸(18)的可调节的力，其中，主制动缸(18)将这种操纵力转换成制动压力。
然而，本发明并不局限于这种类型的间接的制动压力调制。作为替代方案同样可考虑的，例如可以连接在制动系统的制动回路的每个任意位置上的次级致动机构(26)用于直接地设定和调节流动压力。这种类型的次级致动机构(26)例如可以以能够以电动马达的方式进行施加的柱塞的构型进行构造。

Claims (6)

1.能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备（10），所述车辆制动设备具有能够操纵的主制动缸（18），配属于前轴（VA）的至少一个车轮制动器（16.1、16.2）和配属于车辆的后轴（HA）的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）能够分离地连接到所述主制动缸上，所述车辆制动设备还具有初级致动机构（14）以用于在取决于描述驾驶舒适性、交通状况和/或机动车的驾驶稳定性的信号的情况下来设定和调节所述车轮制动器（16.1-16.4）内彼此不同的制动压力，电子控制器（30）将所述信号进一步处理成所述初级致动机构（14）的操控信号，并且
所述车辆制动设备具有能够以电子的方式进行操控的次级致动机构（26）以用于能够至少间接地设定和调节所述车辆制动设备（10）的车轮制动器（16.1-16.4）上的统一的制动压力，
其特征在于，
在初级致动机构（14）的确定的功能故障的情况下，如此进行对次级致动机构（26）的操控，使得所述次级致动机构（26）产生这样的制动压力，所述制动压力大于能够由所述后轴（HA）的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）转换成制动功率的制动压力，并且
设置有这样的装置，所述装置将由所述次级致动机构（26）产生的制动压力在所述后轴（HA）的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）上下降到使配属于所述后轴（HA）的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）的车轮不抱死的值；
所述装置包括至少一个常闭的方向阀（40.2），所述方向阀能够从闭合的基本位置切换到通流位置，并且
所述方向阀（40.2）控制初级致动机构（14）的压力产生器（50）与车辆的后轴（HA）的车轮制动器之一（16.3）之间的压力介质连接，并且在确定的功能故障的情况下，所述方向阀（40.2）切换到闭合的基本位置并中断所述压力介质连接。
2.根据权利要求1所述的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备，其特征在于，所述次级致动机构（26）产生这样的制动压力，所述制动压力相当于能够由所述前轴（VA）的车轮制动器（16.1、16.2）完全转换成制动功率的制动压力。
3.根据权利要求1或2所述的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备，其特征在于，所述方向阀（40.2）由电子控制器（30）以电子机械的方式控制和/或能够以压力控制的方式进行切换，并且将所述方向阀（40.2）切换到所述通流位置中以抵抗弹性的复位元件的复位力的方式进行。
4.根据权利要求 1至3中任一项所述的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备，其特征在于，车辆的后轴（HA）的每个车轮制动器（16.3）的装置分别配备有至少一个方向阀（40.2）。
5.根据权利要求 1至4中任一项所述的能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备，其特征在于，为所述车辆制动设备（10）的前轴（VA）的车轮制动器（16.1、16.2）分别分配有至少一个能够通过电子操控而从开启的基本位置切换到闭锁位置中的方向阀（40.1）。
6.用于控制能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备（10）的方法，所述车辆制动设备具有能够操纵的主制动缸（18），配属于前轴（VA）的至少一个车轮制动器（16.1、16.2）和配属于车辆的后轴（HA）的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）能够分离地连接到所述主制动缸上，所述车辆制动设备还具有初级致动机构（14）以用于在取决于描述驾驶舒适性、交通状况和/或机动车的驾驶稳定性的信号的情况下来设定和调节所述车轮制动器（16.1-16.4）内的不同的制动压力，在电子控制器（30）中将所述信号进一步处理成所述初级致动机构（16）的操控信号，并且
所述车辆制动设备具有能够以电子的方式进行操控的次级致动机构（26）以用于能够至少间接地设定和调节所述车辆制动设备（10）的车轮制动器（16.1-16.4）上的统一的制动压力，
其特征在于，
在第一步骤（60）中执行对关于所述初级致动机构（14）的正常的运行的方面的监控，在初级致动机构（14）的确定的功能故障的情况下，在第二步骤（62）中如此进行对次级致动机构（26）的操控，使得由所述次级致动机构（26）产生这样的制动压力，所述制动压力大于能够由所述后轴（HA）上的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）转换成制动功率的制动压力，并且
设置有这样的装置，利用所述装置将由所述次级致动机构（26）产生的制动压力在所述后轴（HA）的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）上下降到使配属于所述后轴（HA）的至少一个车轮制动器（16.3、16.4）的车轮不抱死的值；
其中所述装置包括至少一个常闭的方向阀（40.2），所述方向阀能够从闭合的基本位置切换到通流位置，并且
所述方向阀（40.2）控制初级致动机构（14）的压力产生器（50）与车辆的后轴（HA）的车轮制动器之一（16.3）之间的压力介质连接，并且确定的功能故障的情况下，所述方向阀（40.2）切换到闭合的基本位置且其中断所述压力介质连接。
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