DE4142006A1 - Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage mit einer
Blockierschutzeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach der
Gattung des Hauptanspruchs. Aus der DE 37 42 173 A1 ist bereits eine
hydraulische Bremsanlage mit einer im Hinterachsbremskreis eines
Kraftfahrzeuges vorgesehenen Drucksteuereinrichtung in Form eines
mittels einer Bypassleitung umgehbaren Verhältnisdruckregelventils
bekannt, das bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung den
Bremsdruck in den Hinterradbremszylindern um ein festes Verhältnis
gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Druck des Druckmittels ver
ringert und so ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der
Vorderräder des Fahrzeuges verhindert. Diese Drucksteuereinrichtung
hat aber den Nachteil eines komplizierten Aufbaus, einer aufwendigen
Montage und eines großen Bauvolumens, so daß sie sich nicht z. B. in
ein sogenanntes Hydroaggregat der Blockierschutzeinrichtung der
Bremsanlage integrieren läßt. Zudem weist die bekannte Drucksteuer
einrichtung hohe Herstellkosten auf.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil einer sehr einfachen
und kompakten Bauweise der Drucksteuereinrichtung, die sich problem
los z. B. in ein Hydroaggregat der Blockierschutzeinrichtung der
Bremsanlage integrieren läßt. Die Drucksteuereinrichtung ist auf
einfache und kostengünstige Art und Weise herstellbar. Sie wirkt bei
einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung als Verhältnisdruck
regelventil, das den radbremszylinderseitigen Ausgangsdruck des
Druckmittels bei Überschreiten eines für das Verhältnisdruckregel
ventil charakteristischen Druckwertes gegenüber dem hauptbremszylin
derseitigen Eingangsdruck um ein festes, von dem Eingangsdruck und
der Ausgestaltung des Verhältnisdruckregelventils abhängendes Ver
hältnis verringert. Eine derartige Drucksteuereinrichtung ist in
vorteilhafter Weise einem Hinterachsbremskreis des Fahrzeuges zuzu
ordnen, weil sie bei der Anwendung hoher Bremsdrücke in der Brems
anlage den Anteil der Hinterachse an der Abbremsung reduziert und so
ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder
des Fahrzeuges verhindert.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen hydraulischen Bremsanlage möglich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Drucksteuereinrichtung bei
einer Druckentlastung der Radbremszylinder als federbelastetes Rück
schlagventil wirkt, das sich in Richtung zum Hauptbremszylinder hin
öffnet. Auf diese Weise ist das federbelastete Rückschlagventil, das
bei einem Druckabbau in den Radbremszylindern ein Rückströmen des
Druckmittels durch die Drucksteuereinrichtung hindurch in Richtung
des Hauptbremszylinders ermöglicht, besonders einfach und platz
sparend ausbildbar.
Für eine einfache und kompakte Ausbildung der Drucksteuereinrichtung
ist es besonders vorteilhaft, wenn die Bypassleitung zumindest teil
weise in einem den ersten Ventilsitz aufweisenden Ventilsitzkörper
ausgebildet ist und die Bypassleitung konzentrisch zu der Ventil
längsachse verläuft.
Um bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung ein Blockieren
der Hinterräder vor einem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges
zuverlässig und sicher zu verhindern, ist es von Vorteil, wenn die
Bypassleitung bei nicht erregter Magnetspule durch den Ventil
schließkörper verschlossen ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen Fig. 1 ein Schaltschema einer hydraulischen Bremsanlage
mit einer aus einem Magnetventil, einem parallel dazu angeordneten
Verhältnisdruckregelventil sowie einem parallelen Rückschlagventil
bestehenden Drucksteuereinrichtung, Fig. 2 ein erstes, Fig. 3 ein
zweites, Fig. 4 ein drittes und Fig. 5 ein viertes erfindungs
gemäßes Ausführungsbeispiel einer Drucksteuereinrichtung.
Die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte hydraulische Kraftfahrzeug
bremsanlage 1 mit einer Blockierschutzeinrichtung hat einen pedal
betätigbaren Hauptbremszylinder 3, an den zwei Bremskreise I und II
angeschlossen sind. Auf die Darstellung des Bremskreises Z, der z. B.
auf die Vorderradbremsen des Fahrzeuges wirkt, wurde in der Fig. 1
verzichtet; er kann in bekannter Art und Weise ausgeführt sein.
Der Bremskreis 11 weist eine vom Hauptbremszylinder 3 zu Radbrems
zylindern 4 und 5 führende Bremsleitung 6 auf. Die Bremsleitung 6
verzweigt sich an einem Anschlußpunkt 7 in einen ersten Bremslei
tungszweig 9 und in einen zweiten Bremsleitungszweig 10, der dem
Radbremszylinder 4 bzw. dem Radbremszylinder 5 zugeordnet ist. In
jedem der Bremsleitungszweige 9, 10 ist jeweils ein Einlaßventil 11,
12 in Form eines stromlos offenen 2/2-Wege-Magnetventils angeordnet,
durch die der Bremsdruck der Radbremszylinder 4 bzw. 5 steuerbar
ist. Von den Bremsleitungszweigen 9, 10 zweigt radbremszylindersei
tig der Einlaßventile 11, 12 jeweils ein Rückführleitungszweig 14,
16 an Anschlußpunkten 15, 17 ab. In jedem der Rückführleitungszweige
14, 16 ist jeweils ein Auslaßventil 18, 19 z. B. in Form eines strom
los geschlossenen 2/2-Wege-Magnetventils angeordnet, das den Druck
abbau in den Radbremszylindern 4, 5 ermöglicht. Den Radbremszylin
dern 4, 5 abgewandt sind die Rückführleitungszweige 14, 16 in Rück
führströmungsrichtung hinter den Auslaßventilen 18, 19 an einem An
schlußpunkt 20 in eine gemeinsame Rückführleitung 21 zusammen
geführt.
Die Rückführleitung 21 ist z. B. zwischen dem Anschlußpunkt 7 und dem
Einlaßventil 11 an einem Anschlußpunkt 24 mit dem ersten Bremslei
tungszweig 9 verbunden. In der Rückführleitung 21 sind in Rückführ
strömungsrichtung zum Anschlußpunkt 24 hin hintereinander eine Spei
cherkammer 25, eine Rückförderpumpe 26, eine Dämpferkammer 27 und
eine Drossel 28 angeordnet.
Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 3 ist durch Verschieben von
Druckmittelmengen durch die Bremsleitung 6 Bremsdruck in den Rad
bremszylindern 4 und 5 erzeugbar. In der Druckaufbauphase, in der
der Druck in den Radbremszylindern 4, 5 aufgebaut wird, befinden
sich die Einlaßventile 11, 12 in Durchlaßstellung und die Auslaßven
tile 18, 19 in Sperrstellung. Droht bei einer Bremsung Blockier
gefahr an wenigstens einem der Fahrzeugräder, so werden die Einlaß
ventile 11, 12 und die Auslaßventile 18, 19 der Blockierschutzein
richtung nach einem bekannten adaptiven Regelalgorithmus mittels ei
nes nicht dargestellten elektronischen Steuergerätes so angesteuert,
das in den Radbremszylindern 4, 5 eine entsprechend den Bremsbedin
gungen optimierte Bremsdruckmodulation abläuft. Wird z. B. der Druck
des Druckmittels in den Radbremszylindern 4, 5 abgebaut, um ein
Blockieren der Hinterräder zu verhindern, so werden die Einlaßven
tile 11, 12 geschlossen und die Auslaßventile 18, 19 geöffnet, so
daß das Druckmittel in die Speicherkammer 25 strömt und ein schnel
ler Druckabbau in den Radbremszylindern 4, 5 erfolgt. In dieser
Druckabbauphase befinden sich also die Einlaßventile 11, 12 in
Sperrstellung und die Auslaßventile 18, 19 in Durchlaßstellung. Die
Rückförderpumpe 26 ist während der gesamten Blockierschutzfunktion
eingeschaltet und fördert das Druckmittel aus der saugseitig der
Rückförderpumpe 26 angeordneten Speicherkammer 25 z. B. in den ersten
Bremsleitungszweig 9. Die Dämpferkammer 27 auf der Druckseite der
Rückförderpumpe 26 dient in Verbindung mit der Drossel 28 als
hydraulischer Dämpfer. In einer Druckhaltephase, in der der Druck
des Druckmittels in den Radbremszylindern 4, 5 konstant gehalten
werden soll, sind sowohl die Einlaßventile 11, 12 als auch die Aus
laßventile 18, 19 in Sperrstellung geschaltet.
In der Bremsleitung 6 ist z. B. zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und
dem Anschlußpunkt 7 eine Drucksteuereinrichtung 30 angeordnet, durch
die der Druck des Druckmittels, beispielsweise einer handelsüblichen
Bremsflüssigkeit, in den Radbremszylindern 4, 5 beeinflußbar ist.
Die Drucksteuereinrichtung 30 besteht aus einem Magnetventil 32, das
im stromlosen Zustand eine federbetätigte Sperrstellung einnimmt,
einem parallel dazu angeordneten Verhältnisdruckregelventil 34, das
den radbremszylinderseitigen Ausgangsdruck der Drucksteuereinrich
tung 30 bei Überschreiten eines vorgegebenen, charakteristischen
Druckwertes um ein festes, von dem hauptbremszylinderseitigen Ein
gangsdruck und der Ausgestaltung des Verhältnisdruckregelventils ab
hängendes Verhältnis gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Ein
gangsdruck verringert sowie einem sowohl zu dem Magnetventil 32 als
auch zu dem Verhältnisdruckregelventil 34 parallel angeordneten fe
derbelasteten Rückschlagventil 35, das in Durchlaßstellung ein Rück
strömen des Druckmittels von der Radbremszylinderseite in Richtung
des Hauptbremszylinders 3 durch die Drucksteuereinrichtung 30 hin
durch ermöglicht, falls der radbremszylinderseitige Druck des Druck
mittels um einen vorgegebenen Wert größer ist als der hauptbrems
zylinderseitige Druck. Durch das Rückschlagventil 35 ist somit eine
schnelle und sichere Druckentlastung der Radbremszylinder 4 und 5
und damit ein zuverlässiges Lösen der Hinterradbremsen des Fahrzeu
ges auch bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung gewährlei
stet. Aufgabe der Drucksteuereinrichtung 30 ist es, ein Blockieren
der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges
bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung zu vermeiden, indem
der Druck in den Hinterradbremszylindern 4, 5 bei Überschreiten des
vorgegebenen Druckwertes um ein festes Verhältnis verringert wird.
Im Normalfall, also bei intakter Blockierschutzeinrichtung, liegt an
dem stromlos geschlossenen Magnetventil 32 der Drucksteuereinrich
tung 30 eine Versorgungsspannung an, die das als 2/2-Wege-Magnetven
til wirkende Magnetventil 32 in seiner Durchlaßstellung hält und die
dafür sorgt, daß die Drucksteuereinrichtung 30 keinen Einfluß auf
den Druck des Druckmittels in den Radbremszylindern 4, 5 ausübt. Die
Drucksteuereinrichtung 30 übernimmt somit keine Funktion der
Blockierschutzeinrichtung.
In Abweichung von dem in der Fig. 1 dargestellten Hydraulikschalt
plan der Kraftfahrzeugbremsanlage 1 ist es aber auch möglich, je
weils eine Drucksteuereinrichtung 30 zwischen den Radbremszylindern
4 und 5 der Hinterräder des Fahrzeuges und den jeweiligen Anschluß
punkten 15, 17 der Bremsleitungszweige 9 bzw. 10 oder zwischen den
Einlaßventilen 11 und 12 und den jeweiligen Anschlußpunkten 15 bzw.
17 anzuordnen. Diese Anordnungen sind z. B. bei Diagonal-Zwei
kreis-Bremsanlagen an den Radbremszylindern der Hinterräder zum Er
halten der Fahrstabilität des Fahrzeuges bei einer Betätigung der
Bremsanlage im Fall eines Ausfalls der Blockierschutzeinrichtung er
forderlich.
Bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung der hydraulischen
Bremsanlage 1 dient die Drucksteuereinrichtung 30 dazu, ein vorzei
tiges Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder
des Fahrzeugs zu verhindern und damit auch beim Abbremsen die Fahr
stabilität des Fahrzeugs zu erhalten. Zu diesem Zweck wird bei einem
Ausfall der Blockierschutzeinrichtung die Stromzufuhr zu der Druck
steuereinrichtung 30 unterbrochen und dadurch die federbetätigte
Sperrstellung des Magnetventils 32 zur Wirkung gebracht. Wird der
Hauptbremszylinder 3 betätigt, so werden Druckmittelmengen durch die
Bremsleitung 6 in die Drucksteuereinrichtung 30 geschoben. Über
steigt der Druck des Druckmittels einen charakteristischen, vorein
gestellten Druckwert des Verhältnisdruckregelventils 34, so wird der
radbremszylinderseitige Ausgangsdruck des Verhältnisdruckregelven
tils 34 und damit der Drucksteuereinrichtung 30 um ein festes, von
dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck und der Auslegung des
Verhältnisdruckregelventils 34 abhängendes Verhältnis gegenüber dem
hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck verringert. Das Verhältnis
druckregelventil 34 wird auch als Bremsdruckminderer oder Druckmin
dererventil bezeichnet.
Die Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Drucksteuerein
richtung 30, die, die Wirkung eines stromlos geschlossenen 2/2-We
ge-Magnetventils 32, eines parallel dazu angeordneten Verhältnis
druckregelventils 34 sowie eines sowohl zu dem Magnetventil 32 als
auch zu dem Verhältnisdruckregelventil 34 parallel angeordneten
Rückschlagventils 35 beeinhaltet.
Die Drucksteuereinrichtung 30 ist beispielsweise in einer gestuften
Aufnahmebohrung 38 eines Gehäuseblocks 39 z. B. eines Hydroaggregates
der Blockierschutzeinrichtung der Kraftfahrzeugbremsanlage 1 ange
ordnet und wird von der Wandung der Aufnahmebohrung 38 in Richtung
einer Ventillängsachse 40 teilweise umgeben. In der Aufnahmebohrung
38 des Gehäuseblocks 39 ist ein längliches rohrförmiges Gehäusebau
teil 42 angeordnet, an dessen einem Ende ein radial nach außen wei
sender Halteflansch 43 ausgebildet ist. Mit dem Halteflansch 43
liegt das Gehäusebauteil 42 an einer oberen Stirnseite 44 des Ge
häuseblocks 39 an und erstreckt sich in die Aufnahmebohrung 38. In
einer gestuften, konzentrisch zu der Ventillängsachse 40 verlaufen
den Längsbohrung 46 des Gehäusebauteils 42 ist ein Ventilsitzkörper
48 mit einer konzentrisch zu der Ventillängsachse 40 verlaufenden
gestuften Strömungsbohrung 49 angeordnet und beispielsweise durch
eine Preßverbindung unverschiebbar befestigt. An ihrem dem Halte
flansch 43 abgewandten Ende ist in der Längsbohrung 46 des Gehäuse
bauteils 42 ein rohrförmiges Führungsbauteil 51 mit einer konzen
trisch zu der Ventillängsachse 40 verlaufenden Führungsbohrung 52
angeordnet. Das Führungsbauteil 51 ist z. B. durch eine Preßverbin
dung in der Längsbohrung 46 gehalten. Die Führungsbohrung 52 dient
zur Führung eines in der Führungsbohrung angeordneten, gestuften
Ventilkolbens 54. Der Ventilkolben 54 hat an seinem dem Halteflansch
43 des Gehäusebauteils 42 abgewandten Ende einen in der Führungsboh
rung 52 des Führungsbauteils 51 geführten Führungsabschnitt 55, ei
nen sich daran dem Halteflansch 43 zugewandt anschließenden, einen
verringerten Durchmesser aufweisenden Strömungsabschnitt 56, einen
sich dem Halteflansch 43 zugewandt kegelstumpfförmig erweiternden
Schließabschnitt 57 sowie einen an den Schließabschnitt 57 angren
zenden, einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden Zylinderab
schnitt 58.
Der Ventilsitzkörper 48 weist an seinem dem Führungsbauteil 51 abge
wandten Ende ausgehend von seiner oberen Stirnseite 60 einen sich
dem Führungsbauteil 51 zugewandt kegelstumpfförmig verjüngenden er
sten Ventilsitz 61 auf, der das eine Ende der Strömungsbohrung 49
bildet. Mit dem ersten Ventilsitz 61 wirkt ein z. B. kugelförmiger
Ventilschließkörper 63 zusammen, der unmittelbar mit einem konzen
trisch zu der Ventillängsachse 40 angeordneten Anker 64 z. B. mit ei
ner Schweiß-, Löt- oder Preßverbindung verbunden ist. Der Anker 64
ragt beispielsweise in die Längsbohrung 46 des rohrförmigen Gehäuse
bauteils 42 und wird durch diesen in axialer Richtung geführt. In
axialer Richtung ist der Anker 64 dem Ventilschließkörper 63 abge
wandt teilweise von einem Mantelteil 66 einer topfförmigen Aufnahme
hülse 67 umgeben. An einer dem Ventilschließkörper 63 abgewandten
oberen Stirnseite 69 des Ankers 64 liegt eine erste Druckfeder 70
an, die sich in einem Sackloch 71 eines konzentrisch zu der Ventil
längsachse 40 angeordneten Innenpols 72 abstützt. Die erste Druck
feder 70 ist bestrebt, den Anker 64 und damit den Ventilschließkör
per 63 in Richtung des ersten Ventilsitzes 61 zu bewegen und so das
durch den Ventilschließkörper 63 und den ersten Ventilsitz 61 gebil
dete Sitzventil in seine Sperrstellung zu bringen.
Der Innenpol 72 ist in axialer Richtung durch das Mantelteil 66 und
in radialer Richtung durch ein Bodenteil 73 der topfförmigen Auf
nahmehülse 67 z. B. vollständig umgeben. An ihrem dem Bodenteil 73
abgewandten Ende hat die Aufnahmehülse 67 einen radial nach außen
weisenden Halteflansch 75, mit dem sie mittels einer Schraubverbin
dung 77 mit dem Gehäusebauteil 42 verbunden ist. Die Schraubverbin
dung 77 ist durch eine an dem Halteflansch 75 der Aufnahmehülse 67
anliegende Befestigungsschraube 79, die mit ihrem Außengewinde 80 in
ein Innengewinde 81 eines Gewindeabschnittes 82 der Längsbohrung 46
des Gehäusebauteils 42 eingeschraubt ist, ausgebildet.
An dem Umfang der Aufnahmehülse 67 ist eine den Anker 64 und den In
nenpol 72 teilweise überdeckende Magnetspule 84 angeordnet, die z. B.
zwei elektrische Anschlußstecker 86 aufweist. Die Magnetspule 84
wird in axialer Richtung durch ein Mantelteil 88 und der oberen
Stirnseite 44 des Gehäuseblocks 39 abgewandt in radialer Richtung
durch das Bodenteil 89 eines topfförmigen Gehäusemantels 90 umgeben.
Die Drucksteuereinrichtung 30 ist beispielsweise durch eine nicht
dargestellte Schraubverbindung mit dem Gehäuseblock 39 des Hydro
aggregats der Blockierschutzeinrichtung verbunden.
An dem dem Halteflansch 43 abgewandten Ende ist an dem Umfang des
langgestreckten Gehäusebauteils 42 eine topfförmige Federaufnahme
buchse 92 z. B. mittels einer Bördelverbindung 93 befestigt. Die
topfförmige Federaufnahmebuchse 92 erstreckt sich mit ihrem Mantel
teil 94 in dem Ventilsitzkörper 48 abgewandter Richtung und weist
ein sich daran anschließendes, sich in radialer Richtung erstrecken
des Bodenteil 95 mit einer Entlüftungsbohrung 96 auf. Die Entlüf
tungsbohrung 96 ermöglicht das Abströmen einer eventuell auftreten
den Leckmenge des Druckmittels durch einen z. B. konzentrisch zu der
Ventillängsachse 40 ausgebildeten Entlüftungskanal 97 des Gehäuse
blocks 39. In der Federaufnahmebuchse 92 ist eine zweite Druckfeder
98 angeordnet, die sich mit ihrem einen Ende an dem Bodenteil 95
abstützt. Mit ihrem anderen Ende liegt die zweite Druckfeder 95 an
einem Federteller 100 an. Der Federteller 100 weist dem Gehäusebau
teil 42 zugewandt eine sacklochförmige Aufnahmebohrung 101 auf, in
der sich der Ventilkolben 54 mit seinem dem Zylinderabschnitt 58 ab
gewandten Ende des Führungsabschnittes 55 in axialer Richtung ab
stützt.
An dem dem Federteller 100 abgewandten Ende des Führungsbauteils 51
ist an dessen oberer Stirnseite 102 ein durch das eine Ende der Füh
rungsbohrung 52 gebildeter zweiter Ventilsitz 104 vorgesehen, mit
dem der Schließabschnitt 57 des gestuften Ventilkolbens 54 zusammen
wirkt. An den zweiten Ventilsitz 104 angrenzend weist die Führungs
bohrung 52 des Führungsbauteils 51 einen einen vergrößerten Durch
messer aufweisenden, von der oberen Stirnseite 102 ausgehenden zy
lindrische Sitzabschnitt 105 auf. Die zweite Druckfeder 98 ist be
strebt, den Ventilkolben 54 mit seinem Schließabschnitt 57 in dem
Anker 64 zugewandten Richtung zu bewegen und so das durch den
Schließabschnitt 57 des Ventilkolbens 54 und den zweiten Ventilsitz
104 gebildete Sitzventil in seiner Durchlaßstellung zu halten.
Das längliche Gehäusebauteil 42 weist in axialer Richtung im Bereich
zwischen dem Anker 64 und dem Ventilsitzkörper 48 z. B. zwei durch
seine Wandung beispielsweise senkrecht zu der Ventillängsachse 40
hindurch verlaufende erste Durchtrittsöffnungen 106 auf. Im Bereich
der ersten Durchtrittsöffnungen 106 wird das Gehäusebauteil 42 von
einem Filterelement 107 umgeben, das die beiden Durchtrittsöffnungen
106 überdeckt.
An dem Umfang des Ventilsitzkörpers 48 ist eine erste Längsnut 109
ausgebildet, die sich ausgehend von der oberen Stirnseite 60 bis zu
einer unteren Stirnseite 110 des Ventilsitzkörpers 48 erstreckt.
Über eine ausgehend von der unteren Stirnseite 110 ausgebildete,
sich in radialer Richtung durch die Wandung des Ventilsitzkörpers 48
erstreckende Ausnehmung 111 des Ventilsitzkörpers 48 und eine durch
die Wandung des Führungsbauteils 51 hindurchgehende zweite Durch
trittsöffnung 113 stellt die erste Längsnut 109 eine Verbindung zwi
schen den ersten Durchtrittsöffnungen 106 des Gehäusebauteils 42 und
der Führungsbohrung 52 des Führungsbauteils 51 her.
In axialer Höhe im Bereich der ersten Durchtrittsöffnungen 106 ver
läuft in dem Gehäuseblock 39 z. B. senkrecht zu der Ventillängsachse
40 ein hauptbremszylinderseitigen Eingangskanal 115, der einen
hauptbremszylinderseitigen Abschnitt der Bremsleitung 6 darstellt
und eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und der Druck
steuereinrichtung 30 herstellt. Ein in etwa in axialer Höhe der
zweiten Durchtrittsöffnung 113 des Führungsbauteils 51 z. B. senk
recht zu der Ventillängsachse 40 verlaufender radbremszylinderseiti
ger Ausgangskanal 116 ist in dem Gehäuseblock 30 ausgebildet. Der
Ausgangskanal 116 bildet einen radbremszylinderseitigen Abschnitt
der Bremsleitung 6 und stellt eine Verbindung zwischen der Druck
steuereinrichtung 30 und den Radbremszylindern 4, 5 her.
Das Gehäusebauteil 42 weist an seinem Umfang in axialer Höhe im Be
reich des Ausgangskanals 116 eine Ringnut 117 auf. In dem Gehäuse
bauteil 42 ist im Bereich der Ringnut 117 eine durch die Wandung des
Gehäusebauteils hindurchgehende dritte Durchtrittsöffnung 118 ausge
bildet. In Umfangsrichtung im Bereich der dritten Durchtrittsöffnung
118 ist am Umfang des Ventilsitzkörpers 48 eine zweite Längsnut 119
ausgebildet, die sich ausgehend von der unteren Stirnseite 110 in
Richtung seiner oberen Stirnseite 60 erstreckt. In axialer Richtung
zwischen der Stirnseite 103 des Führungsbauteils 51 und dem ersten
Ventilsitz 61 ist eine ausgehend von der zweiten Längsnut 119 durch
die Wandung des Ventilsitzkörpers 48 hindurchgehende vierte Durch
trittsöffnung 120 ausgebildet, die ein Strömen des Druckmittels von
der Strömungsbohrung 49 des Ventilsitzkörpers 48 durch die dritte
Durchtrittsöffnung 118 zu dem Ausgangskanal 116 ermöglicht.
An dem Umfang des langgestreckten Gehäusebauteils 42 ist in axialer
Richtung zwischen dem Halteflansch 43 und dem Federelement 107 ein
erster Dichtring 122, zwischen dem Filterelement 107 und dem Aus
gangskanal 116 ein zweiter Dichtring 123 und zwischen dem Ausgangs
kanal 116 und der Federaufnahmebuchse 92 ein dritter Dichtring 124
angeordnet, die an der Wandung der Aufnahmebohrung 38 des Gehäuse
blocks 39 dicht anliegen. Ein an der Wandung der Längsbohrung 46 des
Gehäusebauteils 42 dicht anliegender vierter Dichtring 126 ist an
dem Umfang des Führungsbauteils 51 in einer Ringnut 127 angeordnet.
An dem dem Federteller zugewandten Ende des Führungsbauteils 51 ist
in einem erweiterten Aufnahmeabschnitt 128 der Führungsbohrung 52
ein fünfter Dichtring 129 angeordnet, der durch einen in dem Auf
nahmeabschnitt 128 z. B. mittels Einrasten befestigten Sicherungsring
130 gehalten ist und dicht an dem Umfang des Führungsabschnittes 55
des Ventilkolbens 54 anliegt.
Anhand der Fig. 2 sei nun die Funktionsweise der Drucksteuerein
richtung 30 erläutert. Bei intakter Blockierschutzeinrichtung, also
im Normalfall, liegt an den elektrischen Anschlußsteckern 86 der
Drucksteuereinrichtung 30 stets eine elektrische Spannung an, so daß
die Magnetspule 84 erregt wird und der Ventilschließkörper 63 entge
gen der in Richtung des ersten Ventilsitzes 61 wirkenden Federkraft
der ersten Druckfeder 70 von dem ersten Ventilsitz 61 vollständig
abgehoben und so das aus dem Ventilschließkörper 63 und dem ersten
Ventilsitz 61 gebildete Sitzventil in Durchlaßstellung ist. In einer
Druckaufbauphase kann das Druckmittel so ungehindert von dem Ein
gangskanal 115 durch eine Bypassleitung 134 der Drucksteuereinrich
tung 30, die durch einen an den Ventilsitz 61 angrenzenden Bohrungs
abschnitt 132 der Strömungsbohrung 49 des Ventilsitzkörpers 48 ge
bildet ist, an dem ersten Ventilsitz 61 vorbei in den Ausgangskanal
116, aber in einer Druckabbauphase auch in umgekehrter Richtung
strömen.
Bei einem Defekt der Blockierschutzeinrichtung wird die Stromversor
gung der Magnetspule 84 unterbrochen und damit das magnetische Feld
aufgehoben. Die Federkraft der ersten Druckfeder 70 sorgt dafür, daß
sich die Bypassleitung 134, die das durch den Ventilkolben 54, den
zweiten Ventilsitz 104 und die zweite Druckfeder 98 gebildete Ver
hältnisdruckregelventil 34 umgeht, schließt, indem der Ventil
schließkörper 63 durch die Federkraft der ersten Druckfeder 70 gegen
den ersten Ventilsitz 71 gedrückt wird und so das aus dem Ventil
schließkörper 63 und dem ersten Ventilsitz 61 gebildete erste Sitz
ventil in Sperrstellung ist, das Magnetventil 32 also stromlos ge
schlossen ist.
Die auf den Ventilkolben 54 wirkende Federkraft der zweiten Druck
feder 98 bewirkt ein Abheben des Schließabschnittes 57 des Ventil
kolbens 54 von dem zweiten Ventilsitz 104, so daß das Verhältnis
druckregelventil 34 in Durchlaßstellung mit einem maximalen Durch
laßquerschnitt ist. Wird nun im Falle der Bremsung der Hauptbrems
zylinder 3 betätigt, so wird eine Druckmittelmenge durch die Brems
leitung 6 über den Eingangskanal 115 in die Drucksteuereinrichtung
30 geschoben. Das Druckmittel kann, solange ein charakteristischer
Druck des Druckmittels nicht überschritten ist, ungemindert durch
die erste Längsnut 109, die Ausnehmung 111 und die zweite Durch
trittsöffnung 113 sowie einen zwischen dem Umfang des Strömungs
abschnittes 56 des Ventilkolbens 54 und der Wandung der Führungsboh
rung 52 des Führungsbauteils 51 gebildeten Ringraum 136 an dem zwei
ten Ventilsitz 104 vorbei durch die vierte Durchtrittsöffnung 120,
die zweite Längsnut 119 und die dritte Durchtrittsöffnung 118 in den
Ausgangskanal 116 des Gehäuseblocks 39 strömen.
Der Druck des Druckmittels wirkt auf eine an dem den Schließab
schnitt 57 des Ventilkolbens 54 gebildete ringförmige hauptbrems
zylinderseitige erste Wirkfläche, die in radialer Richtung nach
außen durch den Durchmesser des zweiten Ventilsitzes 104 und in ra
dialer Richtung nach innen durch den Durchmesser des Führungsab
schnittes 55 des Ventilkolbens 54 begrenzt ist. In entgegengesetzter
Richtung wirkt der Druck des Druckmittels in Richtung des zweiten
Ventilsitzes 104 auf eine an der dem Führungsabschnitt 55 abgewand
ten oberen Stirnseite 137 des Ventilkolbens 54 gebildete radbrems
zylinderseitige zweite Wirkfläche, die in radialer Richtung durch
den Durchmesser des zweiten Ventilsitzes 104 begrenzt ist. Die rad
bremszylinderseitige zweite Wirkfläche ist dabei wesentlich größer
als die hauptbremszylinderseitige erste Wirkfläche des Ventilkolbens
54.
Steigt der Druck des Druckmittels über einen charakteristischen
Wert, der durch die Größe der ersten und der zweiten Wirkfläche und
die Größe der Federkraft der zweiten Druckfeder 98 vorgegeben ist,
so ist die radbremszylinderseitige, auf die zweite Wirkfläche des
Ventilkolbens 54 wirkende Druckkraft des Druckmittels größer als die
Summe der in entgegengesetzter Richtung wirkenden Kräfte der zweiten
Druckfeder 98 und des auf die hauptbremszylinderseitige erste Wirk
fläche wirkenden Druckes des Druckmittels. Der Ventilkolben 54 wird
in diesem Fall mit seinem Schließabschnitt 57 entgegen der Kraft der
zweiten Druckfeder 98 in dem zweiten Ventilsitz 104 zugewandter
Richtung bewegt und so der freie Durchlaßquerschnitt zwischen dem
zweiten Ventilsitz 104 und dem Schließabschnitt 57 des Ventilkolbens
54 versperrt. Wird der hauptbremszylinderseitige Druck weiter ge
steigert, so hebt der Ventilkolben 54 mit seinem Schließabschnitt 57
von seinem zweiten Ventilsitz 104 ab und gibt einen Durchlaßquer
schnitt frei, bis die auf die radbremszylinderseitige zweite Wirk
fläche wirkende Druckkraft des Druckmittels die Kraft der zweiten
Druckfeder 98 und des auf die erste Wirkfläche wirkenden Druckes des
Druckmittels überschreitet und den Durchlaßquerschnitt der Druck
steuereinrichtung 30 wieder versperrt usw. Auf diese Weise wird der
radbremszylinderseitige Ausgangsdruck gegenüber dem hauptbremszylin
derseitigen Eingangsdruck um ein voreingestelltes Verhältnis, das
von der Federkraft der zweiten Druckfeder 98 und der Größe der er
sten sowie der zweiten Wirkfläche abhängt, reduziert. Der vorein
gestellte charakteristische Druckwert der Drucksteuereinrichtung 30
kann z. B. etwa 30 bis 50 bar betragen. Das Verhältnisdruckregelven
til 34 wird auch als Bremsdruckminderer oder als Druckmindererventil
bezeichnet.
Um ein Lösen der Hinterradbremsen des Fahrzeuges durch einen Druck
abbau in den Radbremszylindern 4, 5 auch bei einem Ausfall der
Blockierschutzeinrichtung zu ermöglichen, weist die Drucksteuerein
richtung 30 die Funktion eines parallel zu dem Magnetventil 32 und
zu dem Verhältnisdruckregelventil 34 geschalteten federbelasteten
Rückschlagventils 35 auf. Das Rückschlagventil 35 wird durch den
Ventilschließkörper 63, den ersten Ventilsitz 61 und die erste
Druckfeder 70 gebildet. Übersteigt der auf den Ventilschließkörper
63 eine Druckkraft ausübende radbremszylinderseitige Druck des
Druckmittels, der der Federkraft der ersten Druckfeder 70 entgegen
gerichtet ist, die Federkraft der ersten Druckfeder und eine auf den
Anker 64 in Richtung des ersten Ventilsitzes 61 wirkende, durch den
hauptbremszylinderseitigen Druck des Druckmittels erzeugte Druck
kraft, so wird der Ventilschließkörper 63 von seinem ersten Ventil
sitz 61 abgehoben und der Durchlaß für das Druckmittel von den Rad
bremszylindern 4, 5 an dem ersten Ventilsitz 61 vorbei in Richtung
des Hauptbremszylinders 3 freigegeben. Durch die Absenkung des rad
bremszylinderseitigen Druckes wird der Ventilkolben 54 mit seinem
Schließabschnitt 57 von seinem zweiten Ventilsitz 104 durch die Fe
derkraft der zweiten Druckfeder 98 abgehoben und der Durchlaß an dem
zweiten Ventilsitz 104 freigegeben, so daß die Radbremszylinder 4, 5
druckentlastet werden.
Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Drucksteuereinrichtung 30 ist
in der Fig. 3 dargestellt. Gleiche und gleichwirkende Teile sind
durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet wie in der Fig. 3.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich im wesentlichen
nur durch die Ausbildung des Ventilkolbens 54 und die Anordnung des
Ausgangskanals 116 von dem ersten Ausführungsbeispiel.
In dem Ventilkolben 54 ist konzentrisch zu der Ventillängsachse 40
eine Durchgangsbohrung 140 ausgebildet. Das langgestreckte Gehäuse
bauteil 42 erstreckt sich seinem Halteflansch 43 abgewandt in axia
ler Richtung über den Ventilkolben 54 hinaus. An dem dem Halte
flansch 43 abgewandten Ende des Gehäusebauteils 42, das das eine En
de der Drucksteuereinrichtung 30 bildet, ist in der Längsbohrung 46
ein Filterelement 141 angeordnet. An das Filterelement 141 an
schließend ist in der Aufnahmebohrung 38 des Gehäuseblocks 39 z. B.
konzentrisch zu der Ventillängsachse 40 verlaufend der Ausgangskanal
116 als Abschnitt der Aufnahmebohrung 38 ausgebildet. Der Ventilkol
ben 54 wirkt mit seinem sich kegelstumpfförmig in Richtung des Fil
terelements 141 verjüngenden Schließabschnitt 57 mit dem zweiten
Ventilsitz 104 zusammen. An dem Umfang des Ventilkolbens 54 ist ein
in radialer Richtung verlaufender Abstützabschnitt 142 ausgebildet,
an dem sich der Ventilteller 100 an seiner zur Zentrierung des Ven
tiltellers dienenden Führungsbohrung 143 in Richtung des Schließ
abschnittes 57 abstützt. An dem Ventilteller 100 liegt dem zweiten
Ventilsitz 104 abgewandt die zweite Druckfeder 98 an, die sich mit
ihrem anderen, dem Filterelement 141 zugewandten Ende an einer in
die Längsbohrung 46 des Gehäusebauteils 42 eingepreßten festen
Stützhülse 145 abstützt. Die Druckfeder 98 ist bestrebt, den
Schließabschnitt 57 des Ventilkolbens 54 in dem zweiten Ventilsitz
104 abgewandter Richtung zu bewegen und so das aus dem Schließ
abschnitt 57 des Ventilkolbens 54 und dem zweiten Ventilsitz 104 be
stehende Sitzventil in Durchlaßstellung zu halten.
An dem Umfang des Ventilkolbens 54 ist in axialer Richtung zwischen
dem Führungsbauteil 51 und einer in die Längsbohrung 46 des Gehäuse
bauteils 42 zwischen dem Führungsbauteil 51 und dem Federteller 100
eingepreßten, zur Führung des Ventilkolbens 54 dienenden Führungs
buchse 147 der vierte Dichtring 126 angeordnet, der dicht an der
Wandung der Längsbohrung 46 und an dem Umfang des Ventilkolbens 54
anliegt.
In axialer Höhe zwischen der Führungsbuchse 147 und dem Federteller
100 ist in dem Gehäusebauteil 42 die z. B. senkrecht zu der Ventil
längsachse 40 verlaufende, durch die Wandung des Gehäusebauteils 42
hindurchgehende Entlüftungsöffnung 96 ausgebildet, an die sich in
dem Gehäuseblock 39 der Entlüftungskanal 97 anschließt. In axialer
Höhe zwischen der Stützhülse 145 und dem Filterelement 141 ist der
fünfte Dichtring 129 angeordnet, der an dem Umfang des Ventilkolbens
54 und an der Wandung der Längsbohrung 46 des Gehäusebauteils 42
dicht anliegt und der in Richtung des Federelementes 141 durch einen
Sicherungsring 130 gegen axiales Verschieben gesichert ist.
Der Ventilsitzkörper 48, der das Führungsbauteil 51 teilweise
umgreift, weist an seinem Umfang z. B. zwei sich von seiner oberen
Stirnseite 60 bis zu seiner unteren Stirnseite 110 erstreckende
erste Längsnuten 109 auf. Ausgehend von seiner unteren Stirnseite
110 hat der Ventilsitzkörper 48 z. B. zwei Ausnehmungen 111, die sich
in radialer Richtung durch die Wandung des Ventilschließkörpers 48
hindurch erstrecken. Im Bereich dieser Ausnehmungen 111 sind in dem
Führungsbauteil 51 z. B. zwei durch die Wandung des Führungsbau
teils hindurchgehende zweite Durchtrittsöffnungen 113 ausgebildet,
die eine Verbindung zu dem in radialer Richtung zwischen dem Strö
mungsabschnitt 56 des Ventilkolbens 54 und der Wandung der Führungs
bohrung 52 des Führungsbauteils 51 gebildeten Ringraum 136 her
stellen.
Die Funktionsweise der Drucksteuereinrichtung 30 gemäß des zweiten
Ausführungsbeispiels entspricht der Funktionsweise der Drucksteuer
einrichtung gemäß des ersten Ausführungsbeispiels. Die Durchgangs
bohrung 140 des Ventilkolbens 54 ermöglicht das Strömen des Druck
mittels von der Bypassleitung 134 des Ventilsitzkörpers 48 oder von
dem aus dem Ventilkolben 154 und dem zweiten Ventilsitz 104 gebilde
ten Verhältnisdruckregelventil 34 zu dem Ausgangskanal 116 des Ge
häusebauteils 39. Die an dem Schließabschnitt 57 gebildete haupt
bremszylinderseitige erste Wirkfläche des Ventilkolbens 54 ist in
radialer Richtung durch den Durchmesser des zweiten Ventilsitzes 104
und den Durchmesser des Führungsabschnittes 55 sowie die an der obe
ren Stirnseite 137 gebildete radbremszylinderseitige zweite Wirk
fläche des Ventilkolbens 54 in radialer Richtung durch den Durchmes
ser der Durchgangsbohrung 140 und den Durchmesser des zweiten Ven
tilsitzes 104 begrenzt.
Ein drittes Ausführungsbeispiel einer Drucksteuereinrichtung 30 ist
in der Fig. 4 dargestellt, wobei gleiche und gleichwirkende Teile
durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind wie in den Fi
guren 2 und 3. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich im
wesentlichen nur durch die Ausgestaltung des Gehäusebauteils 42, des
Ventilsitzkörpers 48 und des Führungsbauteils 51 von dem in der Fi
gur 2 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel.
Das Gehäusebauteil 42, in das der Ventilsitzkörper 48 mit seinem
kreisförmigen Umfang eingepreßt ist, erstreckt sich in seinem Halte
flansch 43 abgewandter Richtung bis zu der unteren Stirnseite 110
des Ventilsitzkörpers 48. In dem Halteflansch 43 abgewandter Rich
tung ist in der Aufnahmebohrung 38 des Gehäuseblocks 39 das Füh
rungsbauteil 51 beispielsweise durch Einpressen derart befestigt,
daß in axialer Richtung zwischen der unteren Stirnseite 110 des Ven
tilsitzkörpers 48 und oberen Stirnseite 103 des Führungsbauteils 51
ein Druckmittelraum 150 gebildet ist, der in radialer Richtung durch
den Umfang der Aufnahmebohrung 38 begrenzt ist. Von dem Druckmittel
raum 150 geht der sich z. B. senkrecht zu der Ventillängsachse 40 in
dem Gehäuseblock 39 erstreckende, einen radbremszylinderseitigen Ab
schnitt der Bremsleitung 6 bildende Ausgangskanal 116 aus.
Das Führungsbauteil 51 weist ausgehend von dem in radialer Richtung
zwischen dem Umfang des Strömungsabschnittes 56 des Ventilkolbens 54
und der Führungsbohrung 52 gebildeten Ringraum 136 z. B. zwei sich
senkrecht zu der Ventillängsachse 40 durch die Wandung des Führungs
bauteils 51 hindurch erstreckende zweite Durchtrittsöffnungen 113
auf, die mit einer an dem Umfang des Führungsbauteils 51 vorgesehe
nen Ringnut 152 in Verbindung stehen. In dem Bereich der Ringnut 152
ist der Eingangskanal 115, der z. B. senkrecht zu der Ventillängs
achse 40 in dem Gehäuseblock 39 verläuft, mit der Aufnahmebohrung 38
des Gehäuseblocks 39 verbunden. Von dem Eingangskanal 115 zweigt ein
parallel zu der Ventillängsachse 40 in dem Gehäuseblock 39 verlau
fender erster Abschnitt 154 eines Eingangskanalzweiges 155 ab. Der
erste Abschnitt 154 steht mit einem z. B. senkrecht zu der Ventil
längsachse 40 verlaufenden zweiten Abschnitt 156 des Eingangskanal
zweiges 155 in Verbindung, welcher im Bereich der z. B. zwei ersten
Durchtrittsöffnungen 106 des Gehäusebauteils 42 und des am Umfang
des Gehäusebauteils 42 angeordneten Filterelementes 107 in die Auf
nahmebohrung 38 des Gehäuseblocks 39 mündet. Der Eingangskanalzweig
155 bildet zusammen mit der Strömungsbohrung 49 des Ventilsitzkör
pers 48 die das Verhältnisdruckregelventil 34 umgehende Bypasslei
tung 134, die an dem ersten Ventilsitz 61 des Ventilsitzkörpers 48
durch den Ventilschließkörper 63, auf den die erste Druckfeder 70 in
Richtung des ersten Ventilsitzes 61 wirkt, absperrbar ist. Das Ver
hältnisdruckregelventil 34 wird durch den gestuften Ventilkolben 54,
das Führungsbauteil 51 mit seinem zweiten Ventilsitz 104 und die
zweite Druckfeder 98 gebildet.
Auf die Beschreibung der Funktionsweise der Drucksteuereinrichtung
nach Fig. 4 sei verzichtet, da sie der Funktionsweise der in der
Fig. 2 dargestellten Drucksteuereinrichtung gemäß des ersten Aus
führungsbeispiels entspricht.
In der Fig. 5 ist ein viertes Ausführungsbeispiel einer Druck
steuereinrichtung 30 dargestellt, wobei gleiche und gleichwirkende
Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind wie in den
Fig. 2 bis 4. Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich
im wesentlichen nur durch die Ausbildung des Ventilkolbens 54 und
des zweiten Ventilsitzes 104 von dem in der Fig. 4 dargestellten
dritten Ausführungsbeispiel.
Der gestufte Ventilkolben 54 weist konzentrisch zu der Ventillängs
achse 40 eine z. B. gestufte Durchgangsbohrung 140 auf. In dem dem
Gehäusebauteil 42 zugewandten Ende hat die gestufte Durchgangsboh
rung 140 des Ventilkolbens 54 einen erweiterten Abschnitt 160, der
einen Teil des in axialer Richtung zwischen dem Ventilsitzkörper 48
und dem Ventilkolben 54 gebildeten Druckmittelraumes 150 darstellt.
Im Bereich des erweiterten Abschnittes 160 weist der Ventilkolben 54
mindestens eine durch seine Wandung hindurchgehende Stromungsöffnung
162 auf, die sich in axialer Richtung z. B. ausgehend von der oberen
Stirnseite 137 des Ventilkolbens 54 in dem Ventilsitzkörper 48 abge
wandter Richtung erstreckt. Die Strömungsöffnung 162 ermöglicht auch
bei einem Anliegen des Ventilkolbens 54 mit seiner oberen Stirnseite
137 an dem Gehäusebauteil 42 ein Strömen des Druckmittels von dem
Druckmittelraum 150 zu dem radbremszylinderseitigen, sich in axialer
Höhe im Bereich der Strömungsöffnung 162 ersteckenden Ausgangskanal
116 des Gehäuseblocks 39. Der Ventilkolben 54 weist an seinem dem
Gehäusebauteil 42 zugewandten Ende an seinem Umfang einen ersten
Führungsabschnitt 164 auf, mit dem der Ventilkolben 54 durch die
Wandung der Aufnahmebohrung 38 des Gehäuseblockes 39 geführt ist. An
dem Umfang des ersten Führungsabschnittes 164 ist der oberen Stirn
seite 137 abgewandt der dritte Dichtring 124 angeordnet, der dicht
an der Wandung der Aufnahmebohrung 38 anliegt.
In dem Gehäusebauteil 42 abgewandter Richtung ist das Führungsbau
teil 51 z. B. durch Einpressen in der sacklochförmigen Aufnahmeboh
rung 38 des Gehäuseblocks 39 montiert. In axialer Richtung zwischen
einem Halteabsatz 165 an der oberen Stirnseite 103 des Führungsbau
teils 51 und einer in radialer Richtung verlaufenden, dem Führungs
bauteil 51 zugewandten unteren Anlagefläche 166 des Ventilkolbens 54
ist die zweite Druckfeder 98 angeordnet, die bestrebt ist, den Ven
tilkolben 54 in dem Gehäusebauteil 42 zugewandter Richtung zu bewe
gen. Der Entlüftungskanal 97 ist in dem Gehäuseblock 39 ausgehend
von der Aufnahmebohrung 38 im Bereich der zweiten Druckfeder 98 z. B.
senkrecht zu der Ventillängsachse 40 verlaufend ausgebildet. In
axialer Richtung ist der Sicherungsring 130 zwischen einer der obe
ren Stirnseite 103 abgewandten unteren Stirnseite 168 des Führungs
bauteils 51 und einem radial nach innen weisenden, dem Führungsbau
teil 51 zugewandten Anlageabsatz 169 der gestuften sacklochförmigen
Aufnahmebohrung 38 des Gehäuseblocks 39 eingeklemmt. Der Sicherungs
ring 130 verhindert ein Verschieben der an dem Führungsbauteil 51
angeordneten Dichtringe 126 und 129 in der der zweiten Druckfeder 98
abgewandten Richtung. Der vierte Dichtring 126 ist an dem Umfang des
Führungsbauteils 51 dicht anliegend an der Aufnahmebohrung 38 und
der fünfte Dichtring 129 an der Wandung der Führungsbohrung 52 des
Führungsbauteils 51 dicht anliegend an dem Umfang des Ventilkolbens
54 angeordnet. Der Ventilkolben 54 wird im Bereich seines an dem dem
ersten Führungsabschnitt 164 abgewandten Ende ausgebildeten zweiten
Führungsabschnittes 170 durch die Führungsbohrung 52 des Führungs
bauteils 51 geführt.
Die Aufnahmebohrung 38 weist an ihrem der oberen Stirnseite 44 des
Gehäuseblocks 39 abgewandten Ende an den Anlageabsatz 169 an
schließend einen Sacklochabschnitt 172 auf. In dem Sacklochabschnitt
172 ist ein topfförmiges Ventilgliedaufnahmebauteil 174 angeordnet,
dessen Bodenteil 175 dem Ventilkolben 54 abgewandt ist und dessen
Mantelteil 176 sich ausgehend von dem Bodenteil 175 in Richtung des
Ventilkolbens 54 erstreckt. In dem Mantelteil 176 ist ausgehend von
einer dem Sicherungsring 130 zugewandten oberen Stirnseite 178 des
Ventilgliedaufnahmebauteils 174 wenigstens eine Durchlaßausnehmung
179 ausgebildet, die sich in radialer Richtung durch das Mantelteil
176 hindurch erstreckt. An dem in den Sacklochabschnitt 172 der Auf
nahmebohrung 38 ragenden Ende des Ventilkolbens 54 ist an dessen un
terer Stirnseite 188 durch das eine Ende der Durchgangsbohrung 140
eine Ventilschließkante 181 gebildet.
In einem durch das Mantelteil 176 und das Bodenteil 175 gebildeten
Sackloch 180 des Ventilgliedaufnahmebauteils 174 ist ein kugelförmi
ges Ventilglied 182 z. B. durch Einpressen, Löten oder Schweißen be
festigt, das den zweiten Ventilsitz 104 bildet. Der zweite Ventil
sitz 104 des Ventilgliedes 182 wirkt mit der Ventilschließkante 181
des Ventilkolbens 54 zusammen, der in das Sackloch 180 des Ventil
gliedaufnahmebauteils 174 hineinragt. In axialer Richtung zwischen
dem Bodenteil 175 des Ventilgliedaufnahmebauteils 174 und einem Bo
den 184 der sacklochförmigen Aufnahmebohrung 38 des Gehäuseblocks 39
ist eine dritte Druckfeder 186 angeordnet, die bestrebt ist, das
Ventilglied 182 mit seinem Ventilgliedaufnahmebauteil 174 in Rich
tung des Ventilkolbens 54 und damit der Ventilschließkante 181 zu
bewegen. Die Bewegung des Ventilgliedaufnahmebauteils 174 in Rich
tung des Ventilkolbens 54 wird durch die Anlage der oberen Stirn
seite 178 des Ventilgliedaufnahmebauteils 174 an dem eingeklemmten
Sicherungsring 130 begrenzt.
Im Normalfall, also bei intakter Blockierschutzeinrichtung, liegt an
der Magnetspule 84 eine Spannung an, die dafür sorgt, daß der Ven
tilschließkörper 63 entgegen der Federkraft der ersten Druckfeder 70
von dem ersten Ventilsitz 61 abgehoben und so die aus dem Eingangs
kanalzweig 155 des Gehäuseblocks 39 und der Strömungsbohrung 49 des
Ventilsitzkörpers 48 bestehende Bypassleitung 134 geöffnet ist, so
daß das Druckmittel ungehindert von dem Hauptbremszylinder 3 durch
die Drucksteuereinrichtung 30 in Richtung der Radbremszylinder 4, 5
sowie in umgekehrter Richtung strömen kann.
Bei einem Defekt der Blockierschutzeinrichtung wird die Stromversor
gung der Magnetspule 84 unterbrochen und die Bypassleitung 134 durch
die auf den Ventilschließkörper 63 in Richtung des ersten Ventilsit
zes 61 wirkende Federkraft der ersten Druckfeder 70 an dem ersten
Ventilsitz 61 abgesperrt. Wird nun im Falle der Bremsung der Haupt
bremszylinder 3 betätigt, so wird eine Druckmittelmenge durch die
Bremsleitung 6 über den Eingangskanal 115 in die Aufnahmebohrung 38
der Drucksteuereinrichtung 30 geschoben. Die auf den Ventilkolben 54
wirkende Federkraft der ersten Druckfeder 98 bewirkt, daß der Ven
tilkolben 54 mit seiner Ventilschließkante 181 von dem zweiten Ven
tilsitz 104 des Ventilgliedes 182 abgehoben ist, so daß das aus Ven
tilkolben 54, zweiter Druckfeder 98 und Ventilglied 182 bestehende
Verhältnisdruckregelventil 34 in seiner Durchlaßstellung ist und das
Druckmittel ungehindert an dem zweiten Ventilsitz 104 vorbei durch
die Durchgangsbohrung 140 des Ventilkolben 54 in Richtung der Rad
bremszylinder 4, 5 strömen kann. Der Druck des Druckmittels wirkt
dem Ventilsitzkörper 48 zugewandt auf eine durch die dem Ventilglied
182 zugewandte untere Stirnseite 188 des Ventilkolbens 54 gebildete
ringförmige hauptbremszylinderseitige erste Wirkfläche des Ventil
kolbens, die in radialer Richtung nach innen durch den Durchmesser
der Ventilschließkante 181 und in radialer Richtung nach außen durch
den Umfang des zweiten Führungsabschnittes 170 des Ventilkolbens 54
begrenzt ist. In entgegengesetzter, dem Ventilglied 182 zugewandter
Richtung wirkt der Druck des Druckmittels auf eine radbremszylinder
seitige zweite Wirkfläche des Ventilkolbens 54, die in radialer
Richtung nach innen durch den engsten Querschnitt der Durchgangsboh
rung 140 des Ventilkolbens 54 und in radialer Richtung nach außen
durch den Umfang des Ventilkolbens 54 an seiner oberen Stirnseite
137 im Bereich seines ersten Führungsabschnittes 164 begrenzt ist.
Dabei ist die radbremszylinderseitige zweite Wirkfläche des Ventil
kolbens 54 wesentlich größer als die hauptbremszylinderseitige erste
Wirkfläche des Ventilkolbens 54.
Steigt der Druck des Druckmittels über einen charakteristischen
Wert, der durch die Größe der ersten und der zweiten Wirkfläche des
Ventilkolbens 54 und die Größe der Federkraft der zweiten Druckfeder
98 vorgegeben ist, so ist die radbremszylinderseitige, auf die zwei
te Wirkfläche wirkende Druckkraft des Druckmittels größer als die in
entgegengesetzter Richtung wirkende Summe der Kräfte der zweiten
Druckfeder 98 und des auf die hauptbremszylinderseitige erste Wirk
fläche wirkenden Druckes des Druckmittels. Der Ventilkolben 54 wird
in diesem Fall mit seiner Ventilschließkante 181 in Richtung des
zweiten Ventilsitzes 104 des Ventilgliedes 182 entgegen der Kraft
der zweiten Druckfeder 98 bewegt und so der Querschnitt an dem zwei
ten Ventilsitz 104 versperrt. Wird der auf die hauptbremszylinder
seitige erste Wirkfläche wirkende hauptbremszylinderseitge Druck
weiter erhöht, so hebt der Ventilkolben 54 mit seiner Ventilschließ
kante 181 von seinem zweiten Ventilsitz 104 ab und gibt einen Durch
laß für das Druckmittel frei, bis die auf die radbremszylindersei
tige zweite Wirkfläche wirkende Druckkraft des Druckmittels die
Druckkraft der zweiten Druckfeder 98 und des auf die hauptbrems
zylinderseitige erste Wirkfläche wirkenden Druckes des Druckmittels
überschreitet und der Durchlaß an dem zweiten Ventilsitz 104 durch
eine Bewegung des Ventilkolbens 54 in Richtung des zweiten Ventil
sitzes wieder versperrt wird usw. Auf diese Weise wird bei einem
Ausfall der Blockierschutzeinrichtung bei Überschreiten eines vor
eingestellten, charakteristischen Druckwertes der radbremszylinder
seitige Ausgangsdruck des Druckmittels um ein voreingestelltes, von
dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck abhängendes Verhältnis
gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck reduziert.
Das Verhältnisdruckregelventil 34 wird auch als Bremsdruckminderer
oder Druckmindererventil bezeichnet.
Das parallel zu dem Magnetventil 32 und dem Verhältnisdruckregelven
til 34 geschaltete federbelastete Rückschlagventil 35 wird durch das
Ventilglied 182 des zweiten Ventilsitzes 104, die dritte Druckfeder
186 und die Ventilschließkante 181 des Ventilkolbens 54 gebildet.
Übersteigt bei einem Anliegen des Ventilkolbens 54 an dem Ventil
glied 182 der auf das Ventilglied eine Druckkraft ausübende rad
bremszylinderseitige Druck des Druckmittels, der der Federkraft der
dritten Druckfeder 186 entgegengerichtet ist, die Federkraft der
dritten Druckfeder 186 sowie eine auf das Ventilgliedaufnahmebauteil
174 wirkende, durch den hauptbremszylinderseitigen Druck des Druck
mittels erzeugte Druckkraft, so wird das Ventilglied 182 von der
Ventilschließkante 181 des Ventilkolbens 54 abgehoben und der Durch
laß für das Druckmittel von den Radbremszylindern 4, 5 an dem zwei
ten Ventilsitz 104 vorbei in Richtung des Hauptbremszylinders 3
freigegeben. Durch die Absenkung des radbremszylinderseitigen
Druckes wird der Ventilkolben 54 mit seiner Ventilschließkante 181
von dem zweiten Ventilsitz 104 durch die Federkraft der zweiten
Druckfeder 98 abgehoben und der Durchlaß an dem zweiten Ventilsitz
104 freigegeben, so daß die Radbremszylinder 4, 5 druckentlastet
werden.
Die Drucksteuereinrichtung 30, die die Funktion eines 2/2-We
ge-Magnetventils 32, eines parallel dazu angeordneten Verhältnis
druckregelventils 34 sowie eines parallel zu diesen geschalteten
Rückschlagventils 35 aufweist, hat eine sehr einfache und kompakte
Bauweise und ist auf einfache und kostengünstige Art und Weise her
stellbar, indem der Ventilschließkörper 63 hauptbremszylinderseitig
und konzentrisch zu der Ventillängsachse 40 und der erste Ventilsitz
61 radbremszylinderseitig angeordnet ist.
Claims (10)
1. Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer druckmittelführenden,
zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Radbremszylinder verlau
fenden Leitung, und mit einer in der Leitung angeordneten Druck
steuereinrichtung, die als mittels einer durch ein Magnetventil öf
fenbaren oder absperrbaren Bypassleitung umgehbares Verhältnisdruck
regelventil ausgebildet ist, das den radbremszylinderseitigen Aus
gangsdruck gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck um
ein festes Verhältnis verringert, und die einen Ventilschließkörper,
der mittels eines aus einem Anker und einer Magnetspule bestehenden
Magnetkreises betätigbar ist und auf den eine erste Druckfeder in
Richtung eines das eine Ende der Bypassleitung bildenden ersten Ven
tilsitzes eines Ventilsitzkörpers wirkt, sowie einen konzentrisch zu
einer Ventillängsachse angeordneten, durch eine zweite Druckfeder
federbelasteten, abgestuften Ventilkolben aufweist, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Ventilschließkörper (63) hauptbremszylinderseitig
konzentrisch zu der Ventillängsachse (40) und der erste Ventilsitz
(61) radbremszylinderseitig angeordnet sind.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drucksteuereinrichtung (30) bei einer Druckentlastung der
Radbremszylinder (4, 5) als federbelastetes Rückschlagventil (35)
wirkt, das sich in Richtung zum Hauptbremszylinder (3) hin öffnet.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Drucksteuereinrichtung (30) ein rohrförmiges Ge
häusebauteil (42), in dessen Längsbohrung (46) ein rohrförmiger Ven
tilsitzkörper (48) angeordnet ist, sowie ein rohrförmiges Führungs
bauteil (51) hat, daß der Ventilkolben (54) in einer Führungsbohrung
(52) des Führungsbauteils (51) geführt ist und daß durch den Ventil
kolben (54) ein zweiter Ventilsitz (104) des Verhältnisdruckregel
ventils (34) der Drucksteuereinrichtung (30) absperrbar ist.
4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Bypassleitung (134) zumindest teilweise in dem
Ventilsitzkörper (48) ausgebildet ist.
5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß auf den Ventilkolben (54) in das Verhältnisdruckregelventil (34)
öffnender Richtung die Federkraft der zweiten Druckfeder (98) und
der Druck des durch den Hauptbremszylinder (3) beaufschlagten Druck
mittels und in das Verhältnisdruckregelventil (34) schließender
Richtung der Druck des Druckmittels in den Radbremszylindern (4, 5)
wirkt.
6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bypassleitung (134) konzentrisch zu der Ventillängsachse
(40) verläuft.
7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Ventilkolben (54) eine sich konzentrisch zu der
Ventillängsachse (40) erstreckende Längsbohrung (140) hat.
8. Hydraulische,Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bypassleitung (134) bei nicht erregter Magnetspule (84)
durch den Ventilschließkörper (63) verschlossen ist.
9. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ventilkolben (54) mit seinem einen Ende in eine Strömungs
bohrung (49) des rohrförmigen Ventilsitzkörpers (48) ragt.
10. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß die Längsbohrung (140) des rohrförmigen Ventilkolbens (54)
an ihrem einen, eine Ventilschließkante (181) aufweisenden Ende
durch ein Ventilglied (182) absperrbar ist, das mittels einer drit
ten Druckfeder (186) in Richtung der Ventilschließkante (181) feder
belastet ist.
Priority Applications (2)
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DE19914142006 DE4142006A1 (de) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
JP33861992A JPH05254407A (ja) | 1991-12-19 | 1992-12-18 | 液力式のブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Family Applications (1)
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DE (1) | DE4142006A1 (de) |
Cited By (3)
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EP0616931A1 (de) * | 1993-03-24 | 1994-09-28 | Robert Bosch Gmbh | Relaisventil-Baugruppe für die belagverschleissabhängige Bremsdrucksteuerung |
DE19518083A1 (de) * | 1995-05-17 | 1996-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckverteiler mit Differenzdruckventil |
WO2017182176A1 (de) * | 2016-04-21 | 2017-10-26 | Robert Bosch Gmbh | Elektronisch druckregelbare fahrzeugbremsanlage und verfahren zur steuerung einer elektronisch druckregelbaren fahrzeugbremsanlage |
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KR100799484B1 (ko) * | 2002-05-10 | 2008-01-31 | 주식회사 만도 | 차량용 브레이크 유압 제어장치 |
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1991
- 1991-12-19 DE DE19914142006 patent/DE4142006A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-12-18 JP JP33861992A patent/JPH05254407A/ja active Pending
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US10814849B2 (en) | 2016-04-21 | 2020-10-27 | Robert Bosch Gmbh | Electronically pressure-controllable vehicle braking system and method for controlling an electronically pressure-controllable vehicle braking |
CN109070860B (zh) * | 2016-04-21 | 2021-07-23 | 罗伯特·博世有限公司 | 能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备和用于控制能够以电子的方式进行压力调节的车辆制动设备的方法 |
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