DE4142005A1 - Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach der Gattung des Hauptanspruches. Aus der DE 39 31 858 A1 ist bereits ei­ ne hydraulische Bremsanlage mit einer im Hinterachsbremskreis eines Kraftfahrzeuges vorgesehenen Drucksteuereinrichtung in Form eines Verhältnisdruckregelventils bekannt, das bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung den Bremsdruck in den Hinterradbremszylin­ dern um ein festes Verhältnis, das von dem hauptbremszylinderseiti­ gen Druck des Druckmittels abhängt, verringert und so ein Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges verhindert. Dieses Verhältnisdruckregelventil hat den Nachteil eines komplizierten Aufbaus, einer aufwendigen Montage und einer großen Baulänge. Die Bauform des Verhältnisdruckregelventils macht es er­ forderlich, daß an den beiden Stirnseiten des Verhältnisdruckregel­ ventils jeweils ein hauptbremszylinderseitiger Anschluß an die Lei­ tung vorzusehen ist. Zudem weist das bekannte Verhältnisdruckregel­ ventil relativ hohe Herstellkosten auf.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil einer sehr einfa­ chen und kompakten Bauweise der Drucksteuereinrichtung, die sich problemlos z. B. in ein sogenanntes Hydroaggregat der Blockierschutz­ einrichtung der Bremsanlage integrieren läßt, indem die Drucksteu­ ereinrichtung zum Beispiel in eine Aufnahmebohrung gesteckt wird. Die Drucksteuereinrichtung ist auf einfache und kostengünstige Art und Weise herstellbar. Sie wirkt, wenn der Druck des Druckmittels einen vorbestimmten, charakteristischen Druckwert überschreitet, als Verhältnisdruckregelventil, bei dem der radbremszylinderseitige Ausgangsdruck im unerregten Zustand der Magnetspule um ein festes Verhältnis gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck verringert ist. Eine derartige Drucksteuereinrichtung ist in vorteilhafter Weise einem Hinterachsbremskreis zuzuordnen, weil sie bei der Anwendung hoher Bremsdrücke in der Bremsanlage einen großen Anteil der Hinterachse an der Abbremsung ermöglicht, ohne daß die Gefahr eines Blockierens der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeugs besteht.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Bremsanlage möglich.

Von Vorteil ist es, wenn die Drucksteuereinrichtung ein durch den Ventilschließkörper, die erste Druckfeder sowie den Ventilsitz ge­ bildetes federbelastetes Rückschlagventil aufweist, das sich auf einfache und platzsparende Art und Weise in der Drucksteuereinrich­ tung integrieren läßt.

Für eine besonders kompakte Ausbildung der Drucksteuereinrichtung ist es vorteilhaft, wenn der Ventilkolben eine konzentrisch zu der Ventillängsachse ausgebildete Durchgangsbohrung aufweist, die einen Abschnitt der Leitung darstellt.

Aus dem gleichen Grund ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn Anker und Ventilschließkörper unmittelbar miteinander verbunden sind.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Schaltschema einer hydraulischen Bremsanlage mit einer aus einem Magnetventil, einem Verhältisdruckregelventil und einem Rückschlagventil bestehenden Drucksteuereinrichtung, Fig. 2 ein erstes, Fig. 3 ein zweites, Fig. 4 ein drittes und Fig. 5 ein viertes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Druck­ steuereinrichtung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte hydraulische Kraftfahrzeug­ bremsanlage 1 mit einer Blockierschutzeinrichtung hat einen pedal­ betätigbaren Hauptbremszylinder 3, an den zwei Bremskreise I und II angeschlossen sind. Auf die Darstellung des Bremskreises I, der z. B. auf die Vorderradbremsen des Fahrzeuges wirkt, wurde in der Fig. 1 verzichtet; er kann in bekannter Art und Weise ausgeführt sein.

Der Bremskreis II weist eine vom Hauptbremszylinder 3 zu Radbrems­ zylindern 5 und 7 von Hinterradbremsen des Fahrzeuges führende Bremsleitung 11 auf. Die Bremsleitung 11 verzweigt sich an einem An­ schlußpunkt 12 in einen ersten Bremsleitungszweig 13 und in einen zweiten Bremsleitungszweig 15, der dem Radbremszylinder 5 bzw. dem Radbremszylinder 7 zugeordnet ist. In jedem der Bremsleitungszweige 13, 15 ist jeweils ein Einlaßventil 17, 19 in Form eines stromlos offenen 2/2-Wege-Magnetventils angeordnet, durch das der Bremsdruck der Radbremszylinder 5 bzw. 7 steuerbar ist. Von den Bremsleitungs­ zweigen 13, 15 zweigt radbremszylinderseitig der Einlaßventile 17, 19 jeweils ein Rückführleitungszweig 21, 22 an Anschlußpunkten 20, 23 ab. In jedem der Rückführleitungszweige 21, 22 ist jeweils ein Auslaß­ ventil 24, 25 z. B. in Form eines stromlos geschlossenen 2/2-We­ ge-Magnetventils angeordnet, das den Druckabbau in den Radbremszy­ lindern 5, 7 ermöglicht. Den Radbremszylindern 5, 7 abgewandt sind die Rückführleitungszweige 21, 22 stromabwärts der Auslaßventile 24, 25 an einem Anschlußpunkt 27 in eine gemeinsame Rückführleitung 29 zusammengeführt.

Die Rückführleitung 29 ist z. B. zwischen dem Anschlußpunkt 12 und dem Einlaßventil 17 an einem Anschlußpunkt 31 mit dem Bremsleitungs­ zweig 13 verbunden. In der Rückführleitung 29 sind in Rückführströ­ mungsrichtung zum Anschlußpunkt 31 hin hintereinander eine Speicher­ kammer 33, eine Rückförderpumpe 35, eine Dämpferkammer 36 und eine Drossel 37 angeordnet.

Bei Betätigung des Hauptbremszylinders 3 ist durch Verschieben von Druckmittelmengen durch die Bremsleitung 11 Bremsdruck in den Rad­ bremszylindern 5 und 7 erzeugbar. In der Druckaufbauphase, in der Druck in den Radbremszylindern aufgebaut wird, befinden sich die Einlaßventile 17, 19 in Durchlaßstellung und die Auslaßventile 24, 25 in Sperrstellung. Droht bei einer Bremsung Blockiergefahr an we­ nigstens einem der Fahrzeugräder, so werden die Einlaßventile 17, 19 und die Auslaßventile 24, 25 der Blockierschutzeinrichtung nach ei­ nem bekannten adaptiven Regelalgorithmus mittels eines nicht darge­ stellten elektronischen Steuergerätes so angesteuert, daß in den Radbremszylindern eine entsprechend den Bremsbedingungen optimierte Bremsdruckmodulation abläuft. Wird z. B. der Druck des Druckmittels in den Radbremszylindern 5, 7 abgebaut, um ein Blockieren der Fahr­ zeugräder zu verhindern, so werden die Einlaßventile 17, 19 ge­ schlossen und die Auslaßventile 24, 25 geöffnet, so daß das Druck­ mittel in die Speicherkammer 33 strömt und ein schneller Druckabbau in den Radbremszylindern 5, 7 erfolgt. In dieser Druckabbauphase be­ finden sich also die Einlaßventile 17, 19 in Sperrstellung und die Auslaßventile 24, 25 in Durchlaßstellung. Die Rückförderpumpe 35 ist während der gesamten Blockierschutzfunktion eingeschaltet und för­ dert das Druckmittel aus der saugseitig der Rückförderpumpe 35 ange­ ordneten Speicherkammer 33 z. B. in den Bremsleitungszweig 13. Die Dämpferkammer 36 auf der Druckseite der Rückförderpumpe 35 dient in Verbindung mit der Drossel 37 als hydraulischer Dämpfer. In einer Druckhaltephase, in der der Druck des Druckmittels in den Radbrems­ zylindern 5, 7 konstant gehalten werden soll, sind sowohl die Ein­ laßventile 17, 19 als auch die Auslaßventile 24, 25 in Sperrstellung geschaltet.

In der Bremsleitung 11 ist z. B. zwischen Hauptbremszylinder 3 und Anschlußpunkt 12 eine Drucksteuereinrichtung 40 angeordnet, durch die der Druck des Druckmittels, beispielsweise einer handelsüblichen Bremsflüssigkeit, in den Radbremszylindern 5, 7 beeinflußbar ist. Die Drucksteuereinrichtung 40 besteht aus einem Magnetventil 42, das im stromlosen Zustand eine federbetätigte Stellung einnimmt, in der ein integriertes Verhältnisdruckregelventil 44 wirksam ist, das den radbremszylinderseitigen Druck des Druckmittels gegenüber dem haupt­ bremszylinderseitigen Druck um ein von dem hauptbremszylinderseiti­ gen Druck abhängendes festes Verhältnis verringert, sowie einem parallel dazu angeordneten federbelasteten Rückschlagventil 46, das in Richtung der Radbremszylinder 5, 7 den Durchlaß für das Druck­ mittel sperrt. Aufgabe der Drucksteuereinrichtung 40 ist es, das Blockieren der Hinterräder vor dem Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung zu ver­ meiden, indem der Druck in den Radbremszylindern 5, 7 reduziert wird.

Im Normalfall, also bei intakter Blockierschutzeinrichtung, liegt an dem Magnetventil 42 der Drucksteuereinrichtung 40 eine Versorgungs­ spannung an, die das als 2/2-Wege-Ventil wirkende Magnetventil 42 in seiner Durchlaßstellung hält und die dafür sorgt, daß die Drucksteu­ ereinrichtung 40 keinen Einfluß auf den Druck des Druckmittels in den Radbremszylindern 5, 7 ausübt. Die Drucksteuereinrichtung 40 übernimmt somit keine Funktionen der Blockierschutzeinrichtung.

In Abweichung von dem in der Fig. 1 dargestellten Hydraulikschalt­ plan der Kraftfahrzeugbremsanlage 1 ist es aber auch möglich, je­ weils eine Drucksteuereinrichtung 40 zwischen den Radbremszylindern 5 und 7 der Hinterräder des Fahrzeugs und den jeweiligen Anschluß­ punkten 20 bzw. 23 der Bremsleitungszweige 13 bzw. 15 anzuordnen. Diese Anordnung ist z. B. bei Diagonal-Zweikreis-Bremsanlagen an den Radbremszylindern der Hinterräder zum Erhalten der Fahrstabilität des Fahrzeuges bei einer Betätigung der Bremsanlage im Falle eines Ausfalls der Blockierschutzeinrichtung erforderlich.

Bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung der hydraulischen Bremsanlage 1 dient die Drucksteuereinrichtung 40 dazu, ein frühzei­ tiges Blockieren der Hinterräder vor den Vorderrädern des Fahrzeuges zu verhindern und damit auch beim Abbremsen die Fahrstabilität des Fahrzeuges zu erhalten. Zu diesem Zweck wird bei einem Ausfall der Blockierschutzeinrichtung die Stromzufuhr zu der Drucksteuereinrich­ tung 40 unterbrochen und dadurch deren federbetätigte Stellung zur Wirkung gebracht. Wird der Hauptbremszylinder 3 betätigt, so werden Druckmittelmengen durch die Bremsleitung 11 in die Drucksteuerein­ richtung 40 geschoben. Beim Durchströmen des im unbestromten Zustand der Drucksteuereinrichtung 40 wirksamen Verhältnisdruckregelventils 44 wird der radbremszylinderseitige Ausgangsdruck gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck um ein festes, von dem Ein­ gangsdruck abhängendes, für das Verhältnisdruckregelventil 44 charakteristisches Verhältnis verringert.

Um einen Druckabbau in den Radbremszylindern 5 sowie 7 und damit ein Lösen der Hinterradbremsen des Fahrzeuges zu ermöglichen, ist in der Drucksteuereinrichtung 40 das federbelastete Rückschlagventil 46 vorgesehen, das parallel zu dem 2/2-Wege-Magnetventil 42 geschaltet ist und ein Rückströmen des Druckmittels in Richtung des Hauptbrems­ zylinders 3 erlaubt, wenn der hauptbremszylinderseitige Druck um einen durch eine Federkraft bestimmten Druckwert des Rückschlagven­ tils 46 unter den radbremszylinderseitigen Druck fällt.

Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Drucksteuereinrich­ tung 40, die die Wirkung eines 2/2-Wege-Magnetventils 42, eines Ver­ hältnisdruckregelventils 44 sowie eines parallel dazu angeordneten Rückschlagventils 46 beinhaltet. Die Drucksteuereinrichtung 40 ist z. B. in einer gestuften Aufnahmebohrung 48 eines Gehäuseblocks 49 angeordnet und wird von der Wandung der Aufnahmebohrung 48 in axia­ ler Richtung teilweise umgeben. In die Aufnahmebohrung 48 ist ein Gehäusebauteil 51 eingeschoben, das eine gestufte, konzentrisch zu einer Ventillängsachse 52 verlaufende Längsbohrung 53 aufweist. An seiner unteren Stirnseite 54 liegt das Gehäusebauteil 51 an einem sich an einem radial nach innen weisenden Halteabsatz 55 der Aufnah­ mebohrung 48 abstützenden ersten Haltering 57 an. Ein gestufter, eine abgestufte Durchgangsbohrung 59 aufweisender Ventilkolben 60 ist in der Längsbohrung 53 des Gehäusebauteils 51 angeordnet und in axialer Richtung verschiebbar geführt. In der Durchgangsbohrung 59 ist an ihrem der unteren Stirnseite 54 des Gehäusebauteils 51 abge­ wandten Ende ein Ventilsitzkörper 62 beispielsweise durch eine Preß­ verbindung fest montiert. Der Ventilsitzkörper 62 ragt beispiels­ weise in Richtung der Ventillängsachse 52 aus der Durchgangsbohrung 59 über eine obere Stirnseite 66 des Ventilkolbens 60 hinaus. In dem Ventilsitzkörper 62 ist konzentrisch zu der Ventillängsachse 52 eine gestufte Durchgangsbohrung 63 ausgebildet, deren eines Ende durch einen der unteren Stirnseite 54 des Gehäusebauteils 51 abgewandten Ventilsitz 64 gebildet ist.

Mit dem Ventilsitz 64 des Ventilsitzkörpers 62 wirkt ein z. B. kugel­ förmiger Ventilschließkörper 68 zusammen, der beispielsweise mittels einer Preß-, Schweiß- oder Lötverbindung mit einem konzentrisch zu der Ventillängsachse 52 angeordneten, dem Ventilsitzkörper 62 gegen­ überliegenden Anker 70 verbunden ist. An seinem dem Ventilschließ­ körper 68 abgewandten Ende weist der Anker 70 ein konzentrisch zu der Ventillängsachse 52 verlaufendes Sackloch 72 auf, in dem sich eine erste Druckfeder 74 mit ihrem einen Ende abstützt. Mit ihrem anderen Ende liegt die erste Druckfeder 74 an einer Stirnseite 75 einer Einstellschraube 76 an, die in eine Längsbohrung 78 eines konzentrisch zu der Ventillängsachse 52 angeordneten Innenpols 80 eingeschraubt ist und deren Einschraubtiefe in die Längsbohrung 78 die Größe der auf den Anker 70 und damit auf den Ventilschließkörper 68 in Richtung des Ventilsitzes 64 wirkenden Federkraft bestimmt.

Der Anker 70 wird durch eine Längsbohrung 82 einer Gehäusehülse 83 geführt, die an einem unteren Ende 84 an einem radial nach außen weisenden Halteabsatz 86 des Gehäusebauteils 51 anliegt und die an einem oberen Ende 88 z. B. durch Schweißen oder Löten mit dem Umfang des Innenpols 80 verbunden ist. An seinem Umfang weist der Anker 70 eine gestrichelt angedeutete Längsnut 89 auf, die ein Strömen des Druckmittels von der den Ventilschließkörper 68 aufweisenden Seite zu dem Innenpol 80 hin ermöglicht, so daß der Anker 70 mit seinem Ventilschließkörper 68, sofern der Ventilschließkörper nicht an dem Ventilsitz 64 anliegt, druckausgeglichen ist.

Der Anker 70 und der Innenpol 80 sind zumindest teilweise in axialer Richtung von einer Magnetspule 90 umgeben. Die Magnetspule 90 weist einen Spulenkörper 91, an den elektrische Anschlußstecker 92 mitan­ gespritzt sind, sowie eine Kunststoffumspritzung 93 auf. Ein topf­ förmiger Gehäusemantel 94 umgreift in axialer Richtung die Magnet­ spule 90 vollständig und ein dem Ventilsitzkörper 62 zugewandt an die Magnetspule 90 angrenzend angeordnetes Gehäuseflanschteil 95 teilweise. An einem dem Ventilschließkörper 68 abgewandten Bodenteil 97 des Gehäusemantels 94 sind zwei Gehäusedurchbrüche 98 vorgesehen, die der Durchführung der elektrischen Anschlußstecker 92 dienen.

Der topfförmige Gehäusemantel 94 ist an seinem dem Gehäuseblock 49 zugewandten Ende 99 z. B. mittels einer Bördelverbindung 101 mit einem radial nach außen weisenden Verbindungsflansch 103 des Ge­ häuseflanschteils 95 verbunden, wobei der Gehäusemantel 94 an seinem Ende 99 einen vergrößerten Durchmesser aufweist. Mit einer dem Ge­ häusebauteil 51 zugewandten Anlagestirnseite 105 des Gehäuseflansch­ teils 95 liegt die Drucksteuereinrichtung 40 an einer oberen Stirn­ seite 106 des Gehäuseblocks 49 an. Die Drucksteuereinrichtung 40 ist in nicht dargestellter Weise beispielsweise mittels einer Schraub­ verbindung an dem Gehäuseblock 49 befestigt.

An dem Umfang der Gehäusehülse 83 ist an ihrem dem Innenpol 80 abge­ wandten unteren Ende 84 ein ringförmiges Filterelement 108 mit einem Filtersieb angeordnet, das mit seinem einen Ende an dem Halteabsatz 86 des Gehäusebauteils 51 anliegt und sich mit seinem anderen Ende in Richtung des Gehäuseflanschteils 95 erstreckt. In axialer Rich­ tung sind zwischen dem Filterelement 108 und dem Gehäuseflanschteil 95 an dem Umfang der Gehäusehülse 83 ein Dichtring 110 und ein an dem Gehäuseflanschteil 95 anliegender Stützring 111 angeordnet.

Der Gehäuseblock 49 weist einen z. B. senkrecht zu der Ventillängs­ achse 52 verlaufenden Eingangskanal 113 auf, der einen hauptbrems­ zylinderseitigen Abschnitt der Bremsleitung 11 bildet und im Bereich des Filterelementes 108 mit der Aufnahmebohrung 48 des Gehäuse­ blockes 49 in Verbindung steht.

Der oberen Stirnseite 106 des Gehäuseblocks 49 abgewandt, weist die Aufnahmebohrung 48 einen sich an den Halteabsatz 55 anschließenden Ausgangsabschnitt 115 auf, der einen radbremszylinderseitigen Ab­ schnitt der Bremsleitung 11 bildet.

An einem durch die untere Stirnseite 54 begrenzten unteren Ende 117 des Gehäusebauteils 51 ist in dessen Längsbohrung 53 ein sich radial nach außen erstreckender, der Stirnseite 54 zugewandter Halteabsatz 118 ausgebildet, an dem ein zweiter Haltering 120 anliegt. Zwischen dem ersten Haltering 57 und dem zweiten Haltering 120 ist in der Längsbohrung 53 des Gehäusebauteils 51 ein Filterelement 122 angeordnet. Der zweite Haltering 120 dient als unterer Anschlag für den Ventilkolben 60, gegen den der Ventilkolben 60 zum Beispiel im drucklosen Zustand der Drucksteuereinrichtung durch die Federkraft einer zweiten Druckfeder 126 gedrückt wird.

Zwischen dem Umfang des Ventilkolbens 60 und der Wandung der Längs­ bohrung 53 des Gehäusebauteils 51 ist ein ringförmiger Federraum 124 ausgebildet, in dem die zweite Druckfeder 126 angeordnet ist. Die zweite Druckfeder 126 liegt in dem Ventilsitz 64 zugewandter Rich­ tung mit ihrem einen Ende an einem radial nach innen weisenden ersten Anlageabsatz 128 des Gehäusebauteils 51 und in dem Ventilsitz 64 abgewandter Richtung mit ihrem anderen Ende an einem radial nach außen weisenden zweiten Anlageabsatz 130 des Ventilkolbens 60 an.

Die zweite Druckfeder 126 ist bestrebt, den Ventilkolben 60 und da­ mit auch den Ventilsitz 64 des Ventilsitzkörpers 62 in dem Ventil­ schließkörper 68 abgewandter Richtung zu bewegen.

Das Gehäusebauteil 51 weist im Bereich des Federraumes 124 eine sich durch die Wandung des Gehäusebauteils hindurch radial nach außen erstreckende Entlüftungsbohrung 132 auf. In dem Gehäuseblock 49 ist z. B. sich an die Entlüftungsbohrung 132 anschließend ein sich bei­ spielsweise senkrecht zu der Ventillängsachse 52 erstreckender Ent­ lüftungskanal 134 ausgebildet, der zur Entlüftung des Federraumes 124 der Drucksteuereinrichtung 40 dient.

An dem Umfang des Gehäusebauteils 51 sind in einer zwischen dem Fil­ terelement 108 und der Entlüftungsbohrung 132 ausgebildeten ersten oberen Ringnut 136 ein erster oberer Dichtring 137 und in einer zwi­ schen der Entlüftungsbohrung 132 und dem Halteabsatz 118 ausgebilde­ ten ersten unteren Ringnut 138 ein erster unterer Dichtring 139 an­ geordnet. Die beiden Dichtringe 137, 139 liegen dabei an der Wandung der Aufnahmebohrung 48 des Gehäuseblocks 49 an.

Zwischen dem Umfang des aus der Durchgangsbohrung 59 des Ventilkol­ bens 60 in dem Ventilschließkörper 68 zugewandter Richtung hinaus­ ragenden Endes des Ventilsitzkörpers 62 und der Wandung der Längs­ bohrung 53 des Gehäusebauteils 51 ist ein zweiter oberer Dichtring 141 und in einer an dem Umfang des dem Ventilsitzkörper 62 abgewand­ ten Endes des Ventilkolbens 60 ausgebildeten zweiten unteren Ringnut 142 ein zweiter unterer Dichtring 143 angeordnet.

Im Bereich des Filterelementes 108 zwischen dem Anker 70 und dem Ventilsitz 64 weist die Gehäusehülse 83 zumindest eine durch ihre Wandung hindurchgehende Durchtrittsöffnung 145 auf. Um einen freien Durchfluß des Druckmittels von der Durchtrittsöffnung 145 zu dem Ventilsitz 64 bzw. in umgekehrter Richtung zu ermöglichen, ist in axialer Richtung zwischen dem Anker 70 und dem Ventilsitz 64 bei­ spielsweise eine durch die Wandung des Gehäusebauteils 51 hindurch­ gehende Queröffnung 147 in dem Gehäusebauteil vorgesehen. Eine dem Anker 70 zugewandte obere Stirnseite 149 des Gehäusebauteils 51 dient als untere Anschlagfläche des Ankers 70, gegen die der Anker mit seiner dem Ventilsitz 64 zugewandten unteren Stirnseite 150 im unerregten Zustand der Magnetspule 90 durch die Federkraft der er­ sten Druckfeder 74 gedrückt wird.

Anhand der Fig. 2 sei nun die Funktionsweise der Drucksteuerein­ richtung 40 erläutert. Bei intakter Blockierschutzeinrichtung der Bremsanlage, also im Normalfall, liegt an den elektrischen Anschluß­ steckern 92 der Drucksteuereinrichtung 40 stets eine elektrische Spannung an, so daß die Magnetspule 90 erregt sowie der Anker 70 zum Innenpol 80 gezogen wird und damit der Ventilschließkörper 68 entgegen der in Richtung des festen Ventilsitzes 64 wirkenden Feder­ kraft der ersten Druckfeder 74 von dem Ventilsitz 64 vollständig abgehoben und das Sitzventil in Durchlaßstellung ist. In dieser Druckaufbauphase kann das Druckmittel ungehindert von dem Eingangs­ kanal 113 des Gehäuseblocks 49 durch die Drucksteuereinrichtung 40 an dem Ventilsitz 64 vorbei in den Ausgangsabschnitt 115 der Aufnah­ mebohrung 48 des Gehäuseblockes 49 sowie in umgekehrter Richtung strömen, ohne daß die Möglichkeit besteht, daß durch eine Verschie­ bung des Ventilkolbens 60 in Richtung des Ventilschließkörpers 68 durch die in der Drucksteuereinrichtung 40 herrschenden Drücke des Druckmittels der für ein ungemindertes Strömen erforderliche freie Durchlaßquerschnitt des aus Ventilschließkörper 68 und Ventilsitz 64 bestehenden Sitzventils unterschritten wird.

Bei einem Defekt der Blockierschutzeinrichtung wird die Stromversor­ gung der Magnetspule 90 unterbrochen und damit das magnetische Feld aufgehoben. Die Federkraft der ersten Druckfeder 74 sorgt dafür, daß der Anker 70 mit seiner unteren Stirnseite 150 an der oberen Stirn­ seite 149 des Gehäusebauteils 51 anliegt, der Ventilschließkörper 68 also in Richtung des Ventilsitzes 64 bewegt ist. Wird nun im Falle der Bremsung der Hauptbremszylinder 3 betätigt, so wird eine Druck­ mittelmenge durch die Bremsleitung 11 über den Eingangskanal 113 ungemindert durch die Drucksteuereinrichtung 40 geschoben. Der rad­ bremszylinderseitige Ausgangsdruck des Druckmittels entspricht dabei zunächst dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck der Drucksteu­ ereinrichtung 40. Der Ventilkolben 60 weist eine dem Anker 70 zuge­ wandte hauptbremszylinderseitige erste Wirkfläche auf, die in radia­ ler Richtung zwischen dem den engsten Querschnitt der Durchgangsboh­ rung 63 des Ventilsitzkörpers 64 bildenden Ventilsitz 64 und dem Um­ fang der hauptbremszylinderseitigen oberen Stirnseite 66 des abge­ stuften Ventilkolbens 60 bzw. des zweiten oberen Dichtringes 141 gebildet ist. Der hauptbremszylinderseitigen ersten Wirkfläche ge­ genüberliegend hat der gestufte Ventilkolben 60 eine radbremszylin­ derseitige zweite Wirkfläche, die in radialer Richtung zwischen dem engsten Querschnitt der Durchgangsbohrung 63 des Ventilsitzkörpers 62 an seinem Ventilsitz 64 und dem Umfang der radbremszylinderseiti­ gen Stirnseite 152 des Ventilkolbens 60 gebildet ist. Bei der darge­ stellten Drucksteuereinrichtung 40 ist die hauptbremszylinderseitige erste Wirkfläche des Ventilkolbens 60 kleiner als die radbremszylin­ derseitige zweite Wirkfläche des Ventilkolbens 60. Die zweite Druck­ feder 126 ist bestrebt, den Ventilkolben 60 und damit auch den Ven­ tilsitz 64 in dem Ventilschließkörper 68 abgewandter Richtung zu be­ wegen.

Der Druck des Druckmittels übt auf die hauptbremszylinderseitige erste Wirkfläche des Ventilkolbens 60 eine hauptbremszylinderseitige Druckkraft aus, die in dem Anker 70 abgewandter Richtung auf den Ventilkolben 60 wirkt. In umgekehrter Richtung bewirkt der auf die radbremszylinderseitige zweite Wirkfläche wirkende Druck des Druck­ mittels eine den Ventilkolben 60 in dem Ventilschließkörper 68 zuge­ wandter Richtung beaufschlagende radbremszylinderseitige Druckkraft. Überschreitet die radbremszylinderseitige Druckkraft die hauptbrems­ zylinderseitige Druckkraft um mehr als die den Ventilkolben 60 von dem Ventilschließkörper 68 wegdrückende Federkraft der zweiten Druckfeder 126, so bewegt sich der Ventilkolben 60 mit seinem den Ventilsitz 64 aufweisenden Ventilsitzkörper 62 in Richtung des Ven­ tilschließkörpers 68. Auf diese Weise wird der Ringspalt zwischen dem Ventilsitz 64 und dem Ventilschließkörper 68 und damit der freie Durchlaßquerschnitt für das Druckmittel gesperrt oder zumindest ver­ kleinert, wobei die auf den Ventilkolben 60 wirkenden Kräfte im Gleichgewicht sind. Dieser für die Drucksteuereinrichtung charakte­ ristische, voreingestellte Druckwert des Regelbeginns des Verhält­ nisdruckregelventils 44 wird durch die Federkraft der zweiten Druck­ feder 126 und das Querschnittsverhältnis der Wirkflächen bestimmt und beträgt zum Beispiel etwa 5 bis 25 bar. Wird der hauptbremszy­ linderseitige Eingangsdruck des Druckmittels weiter erhöht, so be­ wegt sich der Ventilkolben 60 mit seinem Ventilsitz 64 in dem Ven­ tilschließkörper 68 abgewandter Richtung, so daß ein freier Durch­ laßquerschnitt für das Druckmittel zwischen dem Ventilsitz 64 und dem Ventilschließkörper 68 gebildet ist. Dadurch steigt jedoch der radbremszylinderseitig herrschende Druck des Druckmittels an, der auf die radbremszylinderseitige zweite Wirkfläche des Ventilkolbens 60 wirkt und den Ventilkolben entgegen der Federkraft der zweiten Druckfeder 126 und der hauptbremszylinderseitigen Druckkraft mit seinem Ventilsitz 64 in Richtung des Ventilschließkörpers 68 bewegt, bis die an dem Ventilkolben 60 angreifenden Kräfte im Gleichgewicht sind, also das vorgegebene Verhältnis zwischen hauptbremszylinder­ seitigem und radbremszylinderseitigem Druck erreicht ist bzw. bis der Ventilsitz 64 an dem Ventilschließkörper 68 anliegt. Dieser Druckregelvorgang wiederholt sich bei jeder weiteren Steigerung des hauptbremszylinderseitigen Eingangsdrucks.

Durch den druckgeregelten Durchlaß des durch den Ventilkolben 60, die zweite Druckfeder 126 und den Ventilschließkörper 68 gebildeten Verhältnisdruckregelventils 44 wird bei Überschreiten des charakte­ ristischen Druckwertes der radbremszylinderseitige Druck des Druck­ mittels um ein festes, von dem hauptbremszylinderseitigen Druck des Druckmittels sowie den Charakteristika des Verhältnisdruckregelven­ tils 44, nämlich der Größe der hauptbremszylinderseitigen ersten und der radbremszylinderseitigen zweiten Wirkfläche und der Federkraft der zweiten Druckfeder 126 abhängendes Verhältnis gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Druck des Druckmittels verringert und auf diese Weise der radbremszylinderseitige Ausgangsdruck gemindert. Das Verhältnisdruckregelventil 44 wird aus diesem Grunde auch als Brems­ druckminderer bezeichnet.

Wird der hauptbremszylinderseitige Druck des Druckmittels gesenkt, so wird die durch den hauptbremszylinderseitigen Druck auf den Anker 70 in Richtung des Ventilsitzes 64 wirkende Druckkraft reduziert, während die auf den Ventilschließkörper wirkende Federkraft der ersten Druckfeder 74 den Ventilschließkörper 68 unverändert in Rich­ tung des Ventilsitzes 64 drückt. In entgegengesetzter Richtung übt der radbremszylinderseitige Druck auf den Ventilschließkörper 68 an einer durch den Ventilsitz 64 begrenzten Wirkfläche eine Druckkraft aus, die bestrebt ist, den Ventilschließkörper 68 von seinem Ventil­ sitz 64 abzuheben. Übersteigt diese radbremszylinderseitige Druck­ kraft des Druckmittels die in entgegengesetzter Richtung wirkende hauptbremszylinderseitige Druckkraft und die Federkraft der ersten Druckfeder 74, so hebt der Ventilschließkörper 68 mit dem Anker 70 von seinem Ventilsitz 64 ab und erlaubt ein Rückströmen des Druck­ mittels von der Radbremszylinderseite zu der Hauptbremszylinderseite der Drucksteuereinrichtung 40. Der Ventilschließkörper 68, der Ven­ tilsitz 64 und die erste Druckfeder 74 bilden somit das Rückschlag­ ventil 46, das ein Entspannen des Druckes in den Radbremszylindern 5, 7 und damit ein Lösen der Hinterradbremsen des Fahrzeuges ermög­ licht, indem ein Rückströmen des Druckmittels in Richtung des Hauptbremszylinders 3 erfolgt, wenn der hauptbremszylinderseitige Druck um einen charakteristischen Druckwert des Rückschlagventils 46 unter den radbremszylinderseitigen Druck des Druckmittels fällt. Bei einer zweiten hauptbremszylinderseitigen Drucksabsenkung und einem damit verbundenen radbremszylinderseitigen Druckabbau bewirkt die Federkraft der zweiten Druckfeder 126, daß sich der Ventilkolben 60 entgegen der radbremszylinderseitigen Druckkraft mit seinem Ventil­ sitz 64 in dem Ventilschließkörper 68 abgewandter Richtung bewegt.

Die Größe der Wirkflächen des Ventilkolbens 60 sowie die Größe der Federkräfte der Druckfeder 74 und der zweiten Druckfeder 126 sind dabei zum Beispiel so aufeinander abgestimmt, daß das Rückschlagven­ til 46 bei einem Lösen des Hauptbremszylinders 3 voll geöffnet ist und die Radbremszylinder 5, 7 vollständig druckentlastet werden.

In der Fig. 3 ist ein zweites erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Drucksteuereinrichtung 40 dargestellt, wobei gleiche und gleichwirkende Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind wie in der Fig. 2. Das zweite Ausführungsbeispiel der Druck­ steuereinrichtung 40 entspricht in wesentlichen Merkmalen und in der Funktionsweise der Drucksteuereinrichtung gemäß des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels. Die Gehäusehülse 83 erstreckt sich bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgehend von ihrem oberen Ende 88 an dem Innen­ pol 80 bis zu dem Filterelement 122 an dem radbremszylinderseitigen Ende des Ventilkolbens 60. Im Bereich des Entlüftungskanals 134 ist zwischen Umfang der Gehäusehülse 83 und der Wandung der Aufnahmeboh­ rung 48 des Gehauseblocks 49 ein ringförmiger erster Abstandshalter 155 und an dem radbremszylinderseitigen Ende der Gehäusehülse 83 ein ringförmiger zweiter Abstandshalter 157 angeordnet, die eine sichere Zentrierung der Drucksteuereinrichtung 40 in der Aufnahmebohrung 48 des Gehäuseblocks 49 ermöglichen. Ein langgestrecktes rohrförmiges Gehäusebauteil 51 wie das erste Ausführungsbeispiel weist das zweite Ausführungsbeispiel der Drucksteuereinrichtung 40 nicht auf. Der erste Abstandshalter 155 hat z. B. eine sich in radialer Richtung erstreckende Durchtrittsöffnung 159. Die Durchtrittsöffnung 159 stellt eine Verbindung zwischen der Entlüftungsbohrung 132 der Gehäusehülse 83 und dem Entlüftungskanal 134 her. In axialer Richtung zwischen dem Filterelement 108 und dem ersten Abstands­ halters 155 ist die erste obere Ringnut 136 mit dem ersten oberen Dichtring 137 sowie zwischen dem ersten Abstandshalter 155 und dem zweiten Abstandshalter 157 die erste untere Ringnut 138 mit dem er­ sten unteren Dichtring 139 vorgesehen.

Der Ventilkolben 60 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel weist an seiner dem Ventilschließkörper 68 zugewandten oberen Stirnseite 66 am Ende seiner Durchgangsbohrung 59 den Ventilsitz 64 auf. Ein sepa­ rater Ventilsitzkörper 62 in der Durchgangsbohrung 59 des Ventilkol­ bens 60 wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist nicht vorgesehen. An seinem dem Ventilschließkörper 68 abgewandten Ende ist der Ven­ tilkolben 60 durch die Wandung der Längsbohrung 82 der Gehäusehülse 83 geführt. Zur Führung des Ventilkolbens 60 an seinem dem Filter­ element 122 abgewandten oberen Ende ist der gestufte Ventilkolben im Bereich eines zylindrischen Führungsabschnittes 168 von einer rohr­ förmigen Führungshülse 170 umgeben, die mit der Wandung der Längs­ bohrung 82 der Gehäusehülse 83 z. B. mittels Schweißen oder Löten verbunden ist. Ausgehend von einer oberen, dem Anker 70 gegenüberliegenden und als Anlagefläche für den Anker z. B. im nicht­ erregten Zustand der Magnetspule 90 dienenden oberen Stirnseite 172 der Führungshülse 170 sind in dieser mindestens eine, beispielsweise drei die Wandung der Führungshülse 170 durchdringende Ausnehmungen 174 ausgebildet, die auch beim Anliegen des Ankers 70 an der oberen Stirnseite 172 der Führungshülse 170 einen Durchfluß des Druckmit­ tels von dem Eingangskanal 113 zu dem Ventilsitz 64 des Ventilkol­ bens 60 bzw. in umgekehrter Richtung gestatten.

Auf eine Einstellschraube 76 zur Einstellung der Federkraft der er­ sten Druckfeder 74 ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verzich­ tet, so daß sich die erste Druckfeder 74 mit ihrem dem Ventil­ schließkörper 68 abgewandten Ende unmittelbar an dem Innenpol 80 abstützt.

Mit einer dem Ausgangsabschnitt 115 der Aufnahmebohrung 48 zugewand­ ten Anlagestirnseite 161 des Verbindungsflansches 103 liegt die Drucksteuereinrichtung 40 an einem in radialer Richtung verlaufenden Halteabsatz 163 der gestuften Aufnahmebohrung 48 an. Die Aufnahme­ bohrung 48 weist an der oberen Stirnseite 106 des Gehäuseblocks 49 angrenzend eine Querschnittsverringerung 165 auf. In der Aufnahme­ bohrung 48 ist ausgehend von der oberen Stirnseite 106 ein Haltering 166 zwischen den Gehäusemantel 94 und die Wandung der Aufnahmeboh­ rung 48 eingepreßt, der sich in Richtung der Ventillängsachse 52 zu­ mindest im Bereich der Querschnittsverringerung 165 der Aufnahmeboh­ rung 48 und des einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden Endes 99 des Gehäusemantels 94 erstreckt und der eine kraft- und formschlüs­ sige Verbindung zwischen der Drucksteuereinrichtung 40 und der Auf­ nahmebohrung 48 des Gehäuseblocks 49 herstellt.

Die Fig. 4 zeigt ein drittes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Drucksteuereinrichtung 40, wobei gleiche und gleichwirkende Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind wie in den Fig. 2 und 3. Das dritte Ausführungsbeispiel entspricht in we­ sentlichen Merkmalen und in der Funktionsweise der Drucksteuerein­ richtung gemäß des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels.

Die Gehäusehülse 83 ist topfförmig ausgebildet und umgibt an ihrem dem Ventilkolben 60 abgewandten oberen Ende 88 mit einem Bodenteil 177 den Innenpol 80 an dessen der ersten Druckfeder 74 abgewandten Ende radial. An ihrem anderen Ende weist die Gehäusehülse 83 einen radial nach außen weisenden Halteflansch 179 auf, an dem sie mittels einer Befestigungsschraube 180 mit einem langgestreckten rohrförmi­ gen Gehäusebauteil 181 verbunden ist, das in der Aufnahmebohrung 48 des Gehäuseblocks 49 angeordnet und zumindest teilweise axial durch die Wandung der Aufnahmebohrung 48 umgeben ist. In einer konzen­ trisch zu der Ventillängsachse 52 ausgebildeten Längsbohrung 182 des Gehäusebauteils 181 ist der Ventilkolben 60 an seinem dem Ventil­ schließkörper 68 abgewandten Ende in axialer Richtung verschiebbar geführt. Die zweite Druckfeder 126, die in einem zwischen dem Umfang des Ventilkolbens 60 und der Wandung der Längsbohrung 182 des Gehäu­ sebauteils 181 ausgebildeten Federraums 124 angeordnet ist, stützt sich an ihrem dem Ventilsitz 64 abgewandten Ende an dem Ventilkolben 60 und an ihrem dem Ventilsitz 64 zugewandten anderen Ende an der z. B. durch Einpressen in die Längsbohrung 182 des Gehäusebauteils 181 befestigten Führungshülse 170 ab. Die zweite Druckfeder 126 ist bestrebt, den Ventilkolben 60 mit dem Ventilsitz 64 in dem Ventil­ schließkörper 68 abgewandter Richtung zu bewegen. An dem Umfang der Führungshülse 170 ist ein Dichtring 184 angeordnet, der an der Wan­ dung der Längsbohrung 182 anliegt. Die Entlüftungsbohrung 132 sowie die beispielsweise zwei Durchlaßöffnungen 145 sind sich durch die Wandung hindurch erstreckend in dem Gehäuseteil 181 ausgebildet. Das langgestreckte Gehäusebauteil 181 liegt mit einer Anlagestirnseite 161 eines Befestigungsflansches 162 an der oberen Stirnseite 106 des Gehäuseblocks 49 an. Die Drucksteuereinrichtung 40 kann z. B. mittels einer Schraubverbindung in nicht dargestellter Art und Weise an dem Gehäuseblock 49 befestigt sein. Der zweite obere Dichtring 141, der an dem Umfang des Ventilkolbens 60 anliegt, ist in einer Ausnehmung 183 einer den Ventilkolben 60 in axialer Richtung teilweise umgeben­ den Führungsbohrung 171 der Führungshülse 170 angeordnet. Auf die­ se Weise wird erreicht, daß der Ventilkolben 60 im von der Führungs­ hülse 170 umgegebenen Bereich einen relativ kleinen Durchmesser auf­ weisen kann.

Ein viertes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Drucksteuer­ einrichtung 40 ist in der Fig. 5 dargestellt, wobei gleiche und gleichwirkende Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind wie in den Fig. 2 bis 4. In die gestufte Aufnahmebohrung 48 des Gehäuseblocks 49 ist der Ventilkolben 60 eingeschoben, der kon­ zentrisch zu der Ventillängsachse eine gestufte Längsbohrung 59 auf­ weist. An ihrem der Magnetspule 90 abgewandten Ende ist die Längs­ bohrung 59 von einem Filterelement 122 abgedeckt. An dieses Ende des Ventilkolbens 60 schließt sich ein Eingangsabschnitt 185 der Aufnah­ mebohrung 48 an, der einen hauptbremszylinderseitigen Abschnitt der Bremsleitung 11 bildet. In dem Filterelement 122 abgewandter Rich­ tung ist unmittelbar an den Ventilsitzkolben 60 in der Aufnahmeboh­ rung 48 anschließend der rohrförmige Innenpol 80 angeordnet, der an seinem dem Ventilkolben 60 abgewandten Ende mit einer topfförmigen Gehäusehülse 83 z. B. durch Schweißen verbunden ist. Die Gehäusehülse 83 erstreckt sich mit ihrem Bodenteil 177 in dem Innenpol 80 abge­ wandter Richtung und umgibt z. B. sowohl in radialer als auch in axialer Richtung den Anker 70. Die Gehäusehülse 83 ihrerseits wird von der Magnetspule 90 umgeben und diese von dem topfförmigen Gehäu­ semantel 94 umgriffen. Der Innenpol 80 ist an seinem Umfang z. B. mittels einer Quetschverbindung 186 mit dem radial nach außen wei­ senden Verbindungsflansch 103 verbunden. Der Verbindungsflansch 103 liegt mit der Anlagestirnseite 161 an dem in radialer Richtung ver­ laufenden Halteabsatz 163 der gestuften Aufnahmebohrung 48 an. In der Aufnahmebohrung 48 ist ausgehend von der oberen Stirnseite 106 des Gehäuseblocks 49 ein Haltering 166 zwischen den Gehäusemantel 94 und die Wandung der Aufnahmebohrung 48 eingepreßt, der sich in Rich­ tung der Ventillängsachse 52 zumindest im Bereich der Querschnitts­ verringerung 165 der Aufnahmebohrung 48 und des einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden Endes 99 des Gehäusemantels 94 erstreckt und der eine kraft- und formschlüssige Verbindung zwischen der Drucksteuereinrichtung 40 und der Aufnahmebohrung 48 des Gehäuse­ blocks 49 herstellt.

Der Innenpol 80 hat an seinem dem Ventilkolben 60 zugewandten Ende beispielsweise zwei in radialer Richtung durch die Wandung des In­ nenpols hindurchgehende Austrittsbohrungen 188, die eine Verbindung zwischen dem Umfang des Innenpols 80 und einem erweiterten Abschnitt von dessen gestufter Längsbohrung 78 herstellen. In dem Bereich der Austrittsbohrungen 188 ist der Innenpol 80 von dem Filterelement 108 umgeben. In der Wandung des Gehäuseblocks 49 ist beispielsweise ein in radialer Richtung senkrecht zu der Ventillängsachse 52 verlaufen­ der Ausgangskanal 190 etwa in Höhe der Austrittsbohrung 188 ausge­ bildet, der einen radbremszylinderseitigen Abschnitt der Bremslei­ tung 11 bildet.

Zwischen dem Umfang des Ventilkolbens 60 und der Wandung der Auf­ nahmebohrung 48 ist der Ventilraum 124 gebildet, in dem die zweite Druckfeder 126 angeordnet ist. Die zweite Druckfeder 126 stützt sich mit ihrem dem Innenpol 80 abgewandten einen Ende an einem ersten An­ lageabsatz 191 der gestuften Aufnahmebohrung 48 und mit ihrem dem Innenpol 80 zugewandten Ende an einem zweiten Anlageabsatz 130 des Ventilkolbens 60 ab. Die Federkraft der zweiten Druckfeder 126 ist bestrebt, den gestuften Ventilkolben 60 in Richtung des Innenpols 80 zu bewegen. In der Durchgangsbohrung 59 des Ventilkolbens 60 ist an deren dem Innenpol 80 zugewandten Ende ein topfförmiger Ventilsitz­ körper 62 z. B. durch Einpressen befestigt. Der Ventilsitzkörper 62 erstreckt sich mit seinem Bodenteil 192 dem Innenpol 80 abgewandt und weist eine abgestufte Durchgangsbohrung 63 auf. Der in axialer Richtung zwischen dem Innenpol 80 und dem Bodenteil 177 der Gehäuse­ hülse 83 angeordnete Anker 70 ist an seinem dem Innenpol 80 zuge­ wandten Ende mit einem Ventilstößel 195 verbunden. Der Ventilstößel 195 erstreckt sich durch die Längsbohrung 78 des Innenpols 80 und die Durchgangsbohrung 63 des Ventilsitzkörpers 62 hindurch. An sei­ ner dem Anker 70 abgewandten Stirnseite 196 liegt der Ventilstößel 195 an dem z. B. kugelförmigen Ventilschließkörper 68 an, der in ei­ nem tellerförmigen Schließkörperträger 197 aufgenommen und in diesem z. B. durch Einpressen gehalten ist. An seinem Umfang wird der Schließkörperträger 197 durch die Wandung der gestuften Durchgangs­ bohrung 59 des Ventilkolbens 60 geführt und weist an seinem Umfang wenigstens eine, z. B. drei Druckmitteldurchlässe 198 auf, die ein Strömen des Druckmittels von dem Eingangsabschnitt 185 der Aufnahme­ bohrung 48 in Richtung des Ventilstößels 195 erlauben. An einer dem Ventilsitzkörper 62 abgewandten unteren Anlagefläche 200 des Schließkörperträgers 197 liegt die erste Druckfeder 74 mit ihrem einen Ende an und stützt sich mit ihrem anderen Ende an einem radial nach innen weisenden Halteabsatz 204 der Durchgangsbohrung 59 des Ventilkolbens 60 ab. Die erste Druckfeder 74 ist dabei bestrebt, den Schließkörperträger 197 und damit den Ventilschließkörper 68 in Richtung des Ventilsitzkörpers 62 und gegen die Stirnseite 196 des Ventilstößels 195 zu bewegen. An dem dem Ventilschließkörper 68 zu­ gewandten Ende der Durchgangsbohrung 63 des Ventilsitzkörpers 62 ist der Ventilsitz 64 ausgebildet, der zusammen mit dem Ventilschließ­ körper 68 ein Sitzventil bildet.

Bei intakter Blockierschutzeinrichtung der Bremsanlage, also im Nor­ malfall, liegt an den Anschlußsteckern 92 der Drucksteuereinrichtung 40 stets ein elektrische Spannung an, so daß die Magnetspule 90 er­ regt und der Ventilstößel 195 mit seiner Stirnseite 196 den Ventil­ schließkörper 68 entgegen der Federkraft der ersten Druckfeder 74 in dem Ventilsitz 64 abgewandter Richtung bewegt und das Sitzventil in Durchlaßstellung ist. In dieser Druckaufbauphase kann das Druck­ mittel ungehindert von dem Eingangsabschnitt 185 der Aufnahmebohrung 48 des Gehäuseblocks 49 durch die Drucksteuereinrichtung 40 an dem Ventilsitz 64 vorbei in den radbremszylinderseitigen Ausgangskanal 190 sowie in umgekehrter Richtung strömen, ohne daß durch eine Ver­ schiebung des Ventilkolbens 60 in dem Innenpol 80 abgewandter Rich­ tung durch die in der Drucksteuereinrichtung 40 herrschenden Drücke des Druckmittels die Möglichkeit besteht, daß das aus Ventilschließ­ körper 68 und Ventilsitz 64 bestehende Sitzventil den Durchsatz des Druckmittels reduziert.

Bei einem Defekt der Blockierschutzeinrichtung wird die Stromversor­ gung der Magnetspule 90 unterbrochen und damit das magnetische Feld aufgehoben. Die Federkraft der ersten Druckfeder 74 sorgt dafür, daß der Schließkörperträger 197 mit dem Ventilschließkörper 68 in Rich­ tung des Ventilsitzes 64 bewegt wird. Wird nun im Falle der Bremsung der Hauptbremszylinder 3 betätigt, so wird eine Druckmittelmenge durch die Bremsleitung 11 über den Eingangsabschnitt 185 ungehindert durch die Drucksteuereinrichtung 40 geschoben. Der radbremszylinder­ seitige Ausgangsdruck des Druckmittels entspricht dabei zunächst dem hauptbremszylinderseitigen Eingangsdruck der Drucksteuereinrichtung. Der Ventilkolben 60 weist an der hauptbremszylinderseitigen Stirn­ seite des Ventilkolbens 60 sowie an einer hauptbremszylinderseiti­ gen, in radialer Richtung nach innen durch die Durchgangsbohrung 63 begrenzten unteren Stirnseite 193 des Bodenteils 192 des Ventilsitz­ körpers 62 eine erste hauptbremszylinderseitige Wirkfläche auf, die mit dem Druck des Druckmittels beaufschlagt und in radialer Richtung nach außen durch den Durchmesser des Ventilkolbens 60 im Bereich des Filterelements 122 begrenzt ist. Eine radbremszylinderseitige Wirk­ fläche ist an einer dem Innenpol 80 zugewandten oberen Stirnseite 206 des Ventilkolbens 60 und einer dem Innenpol zugewandten oberen Stirnseite 207 des Ventilsitzkörpers 62 gebildet und in radialer Richtung nach innen durch den Durchmesser des Ventilsitzes 64 und nach außen durch den Durchmesser des Ventilkolbens 60 an seiner obe­ ren Stirnseite 206 begrenzt. Auf diese radbremszylinderseitige zwei­ te Wirkfläche wirkt der Druck des Druckmittels in dem Innenpol 80 abgewandter Richtung entgegen der Federkraft der zweiten Druckfeder 126. Dabei ist die radbremszylinderseitige zweite Wirkfläche des Ventilkolbens 60 größer als die hauptbremszylinderseitige erste Wirkfläche des gestuften Ventilkolbens 60. Überschreitet die rad­ bremszylinderseitige zweite Druckkraft die hauptbremszylinderseitige erste Druckkraft des Druckmittels um mehr als die den Ventilkolben 60 in Richtung des Innenpols 80 beaufschlagende Federkraft der zwei­ ten Druckfeder 126, so bewegt sich der Ventilkolben 60 mit seinem an dem Ventilsitzkörper 62 ausgebildeten Ventilsitz 64 in Richtung des Ventilschließkörpers 68, bis die auf dem Ventilkolben 60 wirkenden Kräfte im Gleichgewicht bzw. der Durchlaß gesperrt ist. Dieser Re­ gelbeginn des Verhältnisdruckregelventils 44 tritt bei einem vorein­ gestellten, charakteristischen Druckwert von etwa 5 bis 25 bar auf, der durch die Federkraft der zweiten Druckfeder 126 bestimmt ist. Wird der hauptbremszylinderseitige Eingangsdruck des Druckmittels weiter erhöht, so bewegt sich der Ventilkolben 60 mit seinem Ventil­ sitz 64 in dem Ventilschließkörper 68 abgewandter Richtung, so daß ein freier Durchlaßquerschnitt für das Druckmittel zwischen dem Ven­ tilsitz 64 und dem Ventilschließkörper 68 gebildet ist. Dadurch steigt jedoch der radbremszylinderseitig herrschende Druck des Druckmittels an, der auf die radbremszylinderseitige zweite Wirk­ fläche des Ventilkolbens 60 wirkt und den Ventilkolben entgegen der Federkraft der zweiten Druckfeder 126 und der hauptbremszylinder­ seitigen Druckkraft mit seinem Ventilsitz 64 in Richtung des Ventil­ schließkörpers 68 bewegt, bis die an dem Ventilkolben 60 angreifen­ den Kräfte im Gleichgewicht sind bzw. bis der Ventilsitz 64 an dem Ventilschließkörper 68 anliegt. Dieser Druckregelvorgang wiederholt sich bei jeder weiteren Steigerung des hauptbremszylinderseitigen Eingangsdrucks. Durch den druckgeregelten Durchlaß des durch den Ventilkolben 60, die zweite Druckfeder 126 und den Ventilschließkör­ per 68 gebildeten Verhältnisdruckregelventils 44 wird bei Über­ schreiten des charakteristischen Druckwertes der radbremszylinder­ seitige Druck des Druckmittels um ein festes Verhältnis gegenüber dem hauptbremszylinderseitigen Druck des Druckmittels reduziert und so der radbremszylinderseitige Druck gemindert. Aus diesem Grund wird das Verhältnisdruckregelventil 44 auch als Bremsdruckminderer bezeichnet.

Der Ventilschließkörper 68 mit dem Schließkörperträger 197 bildet zusammen mit der ersten Druckfeder 74 und dem Ventilsitz 64 des Ven­ tilsitzkörpers 62 das federbelastete Rückschlagventil 46. Sinkt der hauptbremszylinderseitige Druck des Druckmittels, so ermöglicht der auf dem Ventilschließkörper 68 am Ventilsitz 64 wirkende radbrems­ zylinderseitige Druck des Druckmittels ein Abheben des Ventil­ schließkörpers 68 von dem Ventilsitz 64 entgegen der Federkraft der ersten Druckfeder 74, sobald der radbremszylinderseitige Druck des Druckmittels um einen charakteristischen, durch die Federkraft der ersten Druckfeder 74 vorgegebenen Druckwert größer ist als der hauptbremszylinderseitige Druck. Bei einer weiteren hauptbremszylin­ derseitigen Druckabsenkung und einem damit verbundenen radbremszy­ linderseitigen Druckabbau bewirkt die Federkraft der zweiten Druck­ feder 126, daß sich der Ventilkolben 60 entgegen der radbremszylin­ derseitigen Druckkraft mit seinem Ventilsitz 64 in dem Ventil­ schließkörper 68 abgewandter Richtung bewegt und das Rückschlagven­ til 46 voll geöffnet ist, so daß der Druck des Druckmittels in der Radbremszylindern 5, 7 vollständig abgebaut werden kann.

Die Drucksteuereinrichtung 40, die ein durch ein 2/2-Wege-Magnet­ ventil 42 schaltbares Verhältnisdruckregelventil 44 sowie ein parallel dazu angeordnetes Rückschlagventil 46 aufweist, hat eine sehr einfache und kompakte Bauweise und ist auf einfache und kosten­ günstige Art und Weise herstellbar.

Claims (7)

1. Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer druckmittelführenden, zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Radbremszylinder verlau­ fenden Leitung, und mit einer in der Leitung angeordneten Druck­ steuereinrichtung, die als mittels eines Magnetventiles schaltbares Verhältnisdruckregelventil ausgebildet ist, das den radbremszylin­ derseitigen Druck eines Druckmittels in Abhängigkeit von dem haupt­ bremszylinderseitigen Druck um ein festes Verhältnis verringert, und die einen mit einem Ventilsitz zusammenwirkenden Ventilschließkör­ per, der mittels eines aus einem Anker und einer Magnetspule be­ stehenden Magnetkreises betätigbar ist und auf den eine erste Druck­ feder in Richtung des Ventilsitzes wirkt, sowie einen durch eine zweite Druckfeder federbelasteten, verschiebbaren abgestuften Ven­ tilkolben aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare, abgestufte Ventilkolben (60) den Ventilsitz (64) aufweist und daß das Verhältnisdruckregelventil (44) durch den Ventilkolben (60) und den Ventilschließkörper (68) gebildet ist.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuereinrichtung (40) ein durch den Ventilschließkör­ per (68), die erste Druckfeder (74) sowie den Ventilsitz (64) gebil­ detes federbelastetes Rückschlagventil (46) aufweist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (60) eine konzentrisch zu einer Ventillängs­ achse (52) ausgebildete Durchgangsbohrung (59) aufweist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (70) und der Ventilschließkörper (68) unmittelbar mit­ einander verbunden sind.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschließkörper (68) in einem Schließkörperträger (197) angeordnet und durch diesen geführt ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (70) und der Ventilkolben (60) in einer Gehäusehülse (83) angeordnet sind.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (70) und der Ventilkolben (60) in einer Längsbohrung (182) eines Gehäuseteils (181) angeordnet sind.