JPH05238370A

JPH05238370A - 自動車用の油圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH05238370A
Application number: JP33860092A
Authority: JP
Inventors: Ortwin Engfer; エングファーオルトヴィン
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1991-12-19
Filing date: 1992-12-18
Publication date: 1993-09-17
Also published as: DE4142005A1

Abstract

(57)【要約】【目的】圧力制御装置を例えばケーシングの収容孔内
に差し嵌めることによってブレーキ装置のアンチスキッ
ド装置の所謂油圧ユニット内に問題なく組込めるように
圧力制御装置の構造を極めて単純かつコンパクトに構成
し、ひいては製造を簡便にしかつ製造費を低廉にする。【構成】冒頭で述べた形式の油圧ブレーキ装置におい
て、摺動可能な段付きの弁ピストンが弁座を有し、かつ
比例圧制御弁が前記弁ピストンと弁閉鎖体とによって構
成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マスターブレーキシリ
ンダと車輪ブレーキシリンダとの間に延びていて圧力媒
体を導く導管と該導管内に配置された圧力制御装置とを
備え、該圧力制御装置が、マスターブレーキシリンダ側
の圧力に関連して圧力媒体の車輪ブレーキシリンダ側の
圧力を固定比分だけ減少させる、電磁弁により切換え可
能な比例圧制御弁として構成されており、かつ又、前記
圧力制御装置が、弁座と協働する弁閉鎖体であって、可
動磁極片と電磁コイルとから成る電磁回路によって作動
されかつ第１押圧ばねによって弁座の方に向かってばね
負荷された前記弁閉鎖体並びに、第２押圧ばねによって
ばね負荷された摺動可能な段付きの弁ピストンを有する
形式の、自動車用のアンチスキッド装置を備えた油圧ブ
レーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の後車軸用ブレーキ回路内に比例
圧制御弁の形で設けられた圧力制御装置を備えた油圧ブ
レーキ装置はドイツ連邦共和国特許出願公開第３９３１
８５８号明細書に基づいてすでに公知であり、前記比例
圧制御弁は、アンチスキッド装置の故障時に後輪ブレー
キシリンダ内のブレーキ圧を、圧力媒体のマスターブレ
ーキシリンダ側の圧力に関連した固定比分だけ減じて、
車両の前輪のロック前に後輪がロックするのを防止す
る。しかしながら公知の比例圧制御弁は、構造が複雑か
つ組立が厄介で構造長が大という欠点を有している。し
かも公知の比例圧制御弁の構造では、該比例圧制御弁の
両端面に導管へのマスターブレーキシリンダ寄りの接続
部を夫々設けることが必要になる。その上に公知の比例
圧制御弁の製造コストが比較的高くなる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、圧力
制御装置を例えばケーシングの収容孔内に差し嵌めるこ
とによってブレーキ装置のアンチスキッド装置の所謂油
圧ユニット内に問題なく組込めるように圧力制御装置の
構造を極めて単純かつコンパクトに構成し、ひいてはそ
の製造を容易にかつ製造コストを低廉にすることであ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】冒頭で述べた形式の油圧
ブレーキ装置を出発点として、前記課題を解決する本発
明の構成手段は、摺動可能な段付きの弁ピストンが弁座
を有し、かつ比例圧制御弁が前記弁ピストンと弁閉鎖体
とによって構成されている点にある。

【０００５】

【作用】本発明の構成手段に基づいて圧力制御装置は、
電磁コイルの消勢状態において圧力媒体の圧力が所定の
特性圧力値を上回った場合には、車輪ブレーキシリンダ
側の出口圧を、固定比分だけマスターブレーキシリンダ
側の入口圧よりも減少させるような比例圧制御弁として
働く。このような圧力制御装置は後車軸用ブレーキ回路
内に有利に配設される。それというのはブレーキ装置に
おいて高いブレーキ圧をかける場合に圧力制御装置は大
きな比率のブレーキ圧を後車軸の制動に関与させること
を可能にし、しかも、車両の前輪がロックする以前に後
輪がロックする危険が生じることはないからである。

【０００６】特許請求の範囲第１項に記載したブレーキ
装置の有利な実施態様と改良態様は請求項２以降に記載
した通りである。

【０００７】圧力制御装置は、弁閉鎖体と第１押圧ばね
と弁座とによって構成されたばね負荷された逆止弁を有
しているのが殊に有利であり、該逆止弁は簡便にかつス
ペースを取らずに圧力制御装置内に組込まれる。

【０００８】圧力制御装置を特にコンパクトに構成する
ためには、弁ピストンが、弁縦軸線に同心的に形成され
た貫通孔を有し、該貫通孔がブレーキ導管の一区分を形
成しているのが有利である。

【０００９】同一の理由から、可動磁極片と弁閉鎖体と
が直接互いに結合されているのが有利である。

【００１０】

【実施例】次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説す
る。

【００１１】図１に例示した自動車用のアンチスキッド
装置を備えた油圧ブレーキ装置１は、ペダルで作動され
るマスターブレーキシリンダ３を有し、該マスターブレ
ーキシリンダには２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩが接続
されている。但し、例えば車両の前輪ブレーキに作用す
るブレーキ回路Ｉの図示は図１では省かれている。該ブ
レーキ回路Ｉは公知のような形式で構成することができ
る。

【００１２】ブレーキ回路ＩＩはマスターブレーキシリ
ンダ３から、車両の後輪ブレーキの車輪ブレーキシリン
ダ５及び７に達するブレーキ導管１１を有している。該
ブレーキ導管１１は接続点１２において第１の分岐ブレ
ーキ導管１３と第２の分岐ブレーキ導管１５とに分岐
し、第１分岐ブレーキ導管１３は車輪ブレーキシリンダ
５に、また第２分岐ブレーキ導管１５は車輪ブレーキシ
リンダ７に配設されている。各分岐ブレーキ導管１３，
１５内には夫々、無通電状態で開弁する２ポート２位置
電磁弁の形の入口弁１７，１９が配置されており、該入
口弁によって車輪ブレーキシリンダ５，７のブレーキ圧
が制御可能である。前記入口弁１７，１９の車輪ブレー
キシリンダ寄りに位置する接続点２０，２３において分
岐ブレーキ導管１３，１５から分岐戻し導管２１，２２
が夫々分岐している。各分岐戻し導管２１，２２内に
は、例えば無通電状態で閉弁する２ポート２位置電磁弁
の形の出口弁２４，２５が夫々配置されており、該出口
弁は、車輪ブレーキシリンダ５，７の減圧を可能にす
る。車輪ブレーキシリンダ５，７から離反した方の、出
口弁２４，２５の下流寄りに位置する接続点２７におい
て分岐戻し導管２１，２２は共通の戻し導管２９に合流
している。

【００１３】戻し導管２９は例えば接続点１２と入口弁
１７との間に位置する接続点３１において分岐ブレーキ
導管１３と接続されている。戻し導管２９内には、戻し
流動方向で見て前記接続点３１の方に向かって順次相前
後して蓄圧室３３、戻し圧送ポンプ３５、緩衝室３６及
び絞り３７が配置されている。

【００１４】マスターブレーキシリンダ３の作動時にブ
レーキ導管１１を通して圧力媒体量を移動させることに
よって車輪ブレーキシリンダ５及び７内にブレーキ圧を
発生させることが可能である。車輪ブレーキシリンダ内
で圧力が増成される増圧期には入口弁１７，１９は通流
位置に、また出口弁２４，２５は閉止位置にある。制動
時に少なくとも１つの車輪においてロックの危険がある
場合には、アンチスキッド装置の入口弁１７，１９及び
出口弁２４，２５は公知の適性の制御ロガリズムに基づ
いて電子制御器（図示せず）によって制御されて、車輪
ブレーキシリンダ内では、制動条件に応じて最適化され
た制動圧変調経過が生じる。車輪のロックを防止するた
めに例えば車輪ブレーキシリンダ５，７内の圧力媒体の
圧力が減成されると、入口弁１７，１９が閉じられ、出
口弁２４，２５は開かれるので、圧力媒体は蓄圧室３３
内へ流入して車輪ブレーキシリンダ５，７内では迅速な
減圧が行なわれる。この減圧期では要するに、入口弁１
７，１９は閉止位置に、また出口弁２４，２５は通流位
置にある訳である。戻し圧送ポンプ３５は全アンチスキ
ッド機能中にはスイッチ・オンされて圧力媒体を、戻し
圧送ポンプ３５の吸込み側に配置された蓄圧室３３から
例えば分岐ブレーキ導管１３内へ圧送する。戻し圧送ポ
ンプ３５の吐出側に位置する緩衝室３６は絞り３７と相
俟って油圧緩衝器として働く。車輪ブレーキシリンダ
５，７内で圧力媒体の圧力をコンスタントに維持しよう
とする保圧期には、入口弁１７，１９も出口弁２４，２
５も共に閉止位置を占めている。

【００１５】ブレーキ導管１１内では例えばマスターブ
レーキシリンダ３と接続点１２との間に圧力制御装置４
０が配置されており、該圧力制御装置によって、車輪ブ
レーキシリンダ５，７内の圧力媒体、例えば市販のブレ
ーキオイルの圧力が制御される。圧力制御装置４０は、
無通電状態においてばね作動位置を占めて、一緒に組込
まれた比例圧制御弁４４を作用させる電磁弁４２と、前
記比例圧制御弁に並列に配置されていて車輪ブレーキシ
リンダ５，７の方へ向かっての圧力媒体の通流を閉止す
るばね負荷された逆止弁４６とから成り、前記比例圧制
御弁は、マスターブレーキシリンダ側の圧力媒体圧力に
対して車輪ブレーキシリンダ側の圧力媒体圧力を、マス
ターブレーキシリンダ側の圧力に関連した固定比分だけ
減じるように作用する。圧力制御装置４０の役目は、ア
ンチスキッド装置の故障時に車輪ブレーキシリンダ５，
７内の圧力を減圧することによって車両前輪のロック前
に後輪がロックするのを防止することである。

【００１６】正常な状態の場合、要するにアンチスキッ
ド装置が故障していない場合、圧力制御装置４０の電磁
弁４２には供給電圧が付勢されており、該供給電圧は、
２ポート２位置弁として働く電磁弁４２を通流位置に保
持し、かつ、圧力制御装置４０が車輪ブレーキシリンダ
５，７内の圧力媒体の圧力に如何なる影響も及ぼさない
ようにする。従って圧力制御装置４０がアンチスキッド
装置の機能を引き受けることはない。

【００１７】図１に示した自動車用油圧ブレーキ装置１
の油圧回路構成図とは異なって、後輪の各車輪ブレーキ
シリンダ５，７と分岐ブレーキ導管１３，１５の各接続
点２０，２３との間に夫々１つの圧力制御装置４０を配
置することも可能である。この構成手段は、例えばＸ字
型２系統式ブレーキ装置では、アンチスキッド装置の故
障時にブレーキ装置を作動する際に、後輪の車輪ブレー
キシリンダにおいて車両の走行安定性を維持するために
必要である。

【００１８】油圧ブレーキ装置１のアンチスキッド装置
が故障した場合、圧力制御装置４０は、車両の前輪より
も早期に後輪がロックするのを防止し、ひいては制動時
にも車両の走行安定性を維持するために役立つ。この目
的を達成するためにアンチスキッド装置の故障時には圧
力制御装置４０への給電は中断され、これによって、該
圧力制御装置のばね作動位置が有効になる。マスターブ
レーキシリンダ３が作動されると、圧力媒体量は、ブレ
ーキ導管１１を通って圧力制御装置４０へ押込められ
る。圧力制御装置４０の無通電状態で働く比例圧制御弁
４４を通流する際に、車輪ブレーキシリンダ側の出口圧
はマスターブレーキシリンダ側の入口圧に対比して、入
口圧に関連した、比例圧制御弁４４にとって特性的な固
定比分だけ低下される。

【００１９】車輪ブレーキシリンダ５並びに７内の減
圧、ひいては車両の後輪ブレーキの弛めを可能にするた
めに圧力制御装置４０内には、ばね負荷された逆止弁４
６が設けられており、該逆止弁は、２ポート２位置電磁
弁４２に並列接続されており、かつ、マスターブレーキ
シリンダ側の圧力が、ばね力によって特定された逆止弁
４６の圧力値分だけ車輪ブレーキシリンダ側の圧力より
も低下した場合に、マスターブレーキシリンダ３の方へ
向かっての圧力媒体の逆流を許す。

【００２０】図２には圧力制御装置４０の第１実施例が
図示されており、該圧力制御装置は、２ポート２位置電
磁弁４２と比例圧制御弁４４と該比例圧制御弁に並列に
配置された逆止弁４６との作用を有している。圧力制御
装置４０は例えばケーシングブロック４９の段付きの収
容孔４８内に配置されておりかつ該収容孔４８の周壁に
よって軸方向で部分的に取り囲まれている。収容孔４８
内にはケーシング構成部分５１が嵌込まれており、該ケ
ーシング構成部分は、弁縦軸線５２に同心的に延びる段
付きの縦孔５３を有している。ケーシング構成部分５１
はその下端面５４で、収容孔４８の半径方向内向きの保
持段部５５に支持されている第１保持リング５７に当接
している。段付きの貫通孔５９を有する段付きの弁ピス
トン６０はケーシング部分５１の縦孔５３内に配置され
ておりかつ軸方向で摺動可能にガイドされている。貫通
孔５９内では、ケーシング構成部分５１の下端面５４か
ら離反した方の端部に、弁座体６２が例えば圧接継手に
よって固定的に取り付けられている。該弁座体６２は例
えば弁縦軸線５２の方向で弁ピストン６０の上端面６６
を超えて貫通孔５９から突出している。弁座体６２内に
は弁縦軸線５２に同心的に段付きの貫通孔６３が形成さ
れており、該貫通孔の一端は、ケーシング構成部分５１
の下端面５４から離反した方に位置する弁座６４によっ
て形成されている。

【００２１】弁座体６２の弁座６４は例えば球状の弁閉
鎖体６８と協働し、該弁閉鎖体は例えば圧接継手、溶接
継手又は鑞接継手によって、弁縦軸線５２に同心的に配
置されていて弁座体６２に対向した可動磁極片７０と結
合されている。該可動磁極片７０は、弁閉鎖体６８から
離反した方の端部に、弁縦軸線５２に同心的に延びる盲
穴７２を有し、該盲穴内には、第１押圧ばね７４の一端
が支持されている。第１押圧ばね７４の他端は調整ねじ
７６の端面７５に当接し、該調整ねじは、弁縦軸線５２
に対して同心的に配置された内部極８０の縦孔７８内に
ねじ込まれておりかつ該縦孔７８内へのねじ込み深さ
が、可動磁極片７０に対して、ひいては弁閉鎖体６８に
対して弁座６４の方向に作用するばね力の大きさを決定
する。

【００２２】可動磁極片７０は、ケーシングスリーブ８
３の縦孔８２を通ってガイドされ、該ケーシングスリー
ブの下端部８４はケーシング構成部分５１の半径方向外
向きの保持段部８６に接しておりかつ上端部８８は例え
ば溶接又は鑞接によって内部極８０の外周と接合されて
いる。可動磁極片７０は外周に、破線で示した縦溝８９
を有し、該縦溝は、弁閉鎖体６８を有する側から内部極
８０の方への圧力媒体の流動を可能にするので、弁閉鎖
体６８が弁座６４に当接していない限り、可動磁極片７
０は弁閉鎖体６８と共に圧力平衡状態にある。

【００２３】可動磁極片７０と内部極８０は少なくとも
部分的に軸方向で電磁コイル９０によって包囲されてい
る。電磁コイル９０は、射出成形時に電気的な接続コネ
クタ９２を部分的に一緒に埋設したコイル枠体９１並び
にプラスチック被覆体９３を有している。ポット状のケ
ーシング外周壁９４は軸方向で電磁コイル９０を完全
に、また弁座体６２寄りで電磁コイル９０に隣接配置さ
れたケーシングフランジ部９５を部分的に、包囲してい
る。ケーシング外周壁９４の、弁閉鎖体６８から離反し
た方の底部９７には２つのケーシング穿孔部９８が設け
られており、該ケーシング穿孔部は電気的な接続コネク
タ９２を通すために役立つ。

【００２４】ポット状のケーシング外周壁９４は、ケー
シングブロック４９寄りの端部９９で例えば鍔かしめ継
手１０１によって、ケーシングフランジ部９５の半径方
向外向きの結合フランジ１０３と結合されており、その
場合ケーシング外周壁９４は端部９９に拡径部を有して
いる。ケーシングフランジ部９５の、ケーシング構成部
分５１寄りの当接端面１０５でもって圧力制御装置４０
はケーシングブロック４９の上端面１０６に接触してい
る。圧力制御装置４０は、図示を省いたが例えばねじ継
手によってケーシングブロック４９に固定されている。

【００２５】ケーシングスリーブ８３の外周では、内部
極８０から離反した方の下端部８４にフィルタ補強ネッ
トを有するリング状の濾材１０８が配置されており、該
濾材の一端はケーシング構成部分５１の保持段部８６に
接し、また濾材の他端はケーシングフランジ部９５の方
に向かって延びている。軸方向で見て前記濾材１０８と
ケーシングフランジ部９５との間ではケーシングスリー
ブ８３の外周に沿ってシールリング１１０と、ケーシン
グフランジ部９５に接する支持リング１１１が配置され
ている。

【００２６】ケーシングブロック４９は、例えば弁縦軸
線５２に対して垂直に延びる入口通路１１３を有し、該
入口通路はブレーキ導管１１のマスターブレーキシリン
ダ寄り導管区分を形成しかつ濾材１０８の領域でケーシ
ングブロック４９の収容孔４８と連通している。

【００２７】収容孔４８は、ケーシングブロック４９の
上端面１０６から離反した方の側に、保持段部５５に接
続する出口区分１１５を有し、該出口区分はブレーキ導
管１１の車輪ブレーキシリンダ寄り導管区分を形成して
いる。

【００２８】ケーシング構成部分５１の、下端面５４に
よって制限された下端部１１７で、該ケーシング構成部
分５１の縦孔５３内には、下端面５４寄りの半径方向外
向きに延びる保持段部１１８が構成されており、該保持
段部に第２の保持リング１２０が接触している。第１保
持リング５７と第２保持リング１２０との間でケーシン
グ構成部分５１の縦孔５３内には濾材１２２が配置され
ている。第２保持リング１２０は弁ピストン６０のため
の下部ストッパとして働き、例えば圧力制御装置の無圧
状態において弁ピストン６０は前記下部ストッパに第２
押圧ばね１２６のばね力によって圧着される。

【００２９】弁ピストン６０の外周とケーシング構成部
分５１の縦孔５３の周壁との間にリング状のばね室１２
４が形成されており、該ばね室内に第２押圧ばね１２６
が配置されている。該第２押圧ばね１２６は、弁座６４
寄りの方向で一方の端部でもってケーシング構成部分５
１の半径方向内向きの第１当接段部１２８に当接し、ま
た弁座６４から離反する方向では他端部でもって、弁ピ
ストン６０の半径方向外向きの第２当接段部１３０に当
接している。

【００３０】第２押圧ばね１２６は、弁ピストン６０
を、ひいては弁座体６２の弁座６４を、弁閉鎖体６８か
ら離間させる方に移動する方向に負荷している。

【００３１】ケーシング構成部分５１はばね室１２４の
領域に、ケーシング構成部分の周壁を貫通して半径方向
外向きに延びる通気孔１３２を有している。ケーシング
ブロック４９内には例えば、前記通気孔１３２に接続し
て例えば弁縦軸線５２に対して垂直に延びる通気通路１
３４が形成されており、該通気通路は圧力制御装置４０
のばね室１２４を通気するためのものである。

【００３２】ケーシング構成部分５１の外周で、濾材１
０８と通気孔１３２との間に構成された第１上部環状溝
１３６内には第１上部シールリング１３７が配置され、
また通気孔１３２と保持段部１１８との間に構成された
第１下部環状溝１３８内には第１下部シールリング１３
９が配置されている。前記両シールリング１３７，１３
９はこの場合、ケーシングブロック４９の収容孔４８の
周壁に接触している。

【００３３】弁閉鎖体６８へ向かう方向で弁ピストン６
０の貫通孔５９から突出した弁座体６２の端部の外周と
ケーシング構成部分５１の縦孔５３の周壁との間には第
２上部シールリング１４１が配置され、また、弁座体６
２から離反した方の、弁ピストン６０の端部の外周に形
成された第２下部環状溝１４２内には第２下部シールリ
ング１４３が配置されている。

【００３４】可動磁極片７０と弁座６４との間の濾材１
０８の区域内でケーシングスリーブ８３は、該ケーシン
グスリーブの周壁を貫通する少なくとも１つの貫通口１
４５を有している。貫通口１４５から弁座６４へ又はそ
の逆方向への圧力媒体の自由な通流を可能にするため
に、軸方向で見て可動磁極片７０と弁座６４との間にお
いて、例えばケーシング構成部分５１の周壁を貫通する
横方向ポート１４７が該ケーシング構成部分内に設けら
れている。該ケーシング構成部分５１の、可動磁極片７
０寄りの上端面１４９は、該可動磁極片７０の下部スト
ッパ面として働き、電磁コイル９０の消勢状態において
第１押圧ばね７４のばね力によって可動磁極片７０は、
弁座６４寄りの下端面１５０でもって前記下部ストッパ
面に圧着される。

【００３５】次に図２に基づいて圧力制御装置４０の機
能態様を説明する。ブレーキ装置のアンチスキッド装置
が故障していない場合、要するに正常な状態にある場合
には、圧力制御装置４０の電気的な接続コネクタ９２に
は常に電圧が印加されているので、電磁コイル９０は励
磁され、同時に可動磁極片７０は内部極８０の方へ引き
寄せられ、ひいては弁閉鎖体６８は、固定弁座６４の方
に向かって作用する第１押圧ばね７４のばね力に抗して
弁座６４から完全に離間され、かつ、弁閉鎖体６８と弁
座６４とから成る座止弁は通流位置にある。この増圧期
では圧力媒体は支障なくケーシングブロック４９の入口
通路１１３から圧力制御装置４０の弁座６４を通り過ぎ
てケーシングブロック４９の収容孔４８の出口区分１１
５内へ流入し、またその逆方向に流れる。この場合、圧
力制御装置４０内に支配する圧力媒体の圧力によって弁
ピストン６０を弁閉鎖体６８の方に向かって移動させる
ことによって、前記座止弁の通流横断面、つまり流れを
減じないために必要な通流横断面を、下回らせるような
事態が生じることはない。

【００３６】アンチスキッド装置が故障した場合、電磁
コイル９０への給電は中断され、ひいては磁界は消去さ
れる。第１押圧ばね７４のばね力は、可動磁極片７０の
下端面１５０をケーシング構成部分５１の上端面１４９
に接触させ、要するに弁閉鎖体６８を弁座６４の方に向
かって動かすように働く。ところで制動の場合にマスタ
ーブレーキシリンダ３が作動されると、圧力媒体量はブ
レーキ導管１１を通り入口通路１１３を経て圧力制御装
置４０を通流し減少されることなく移動される。この場
合圧力媒体の車輪ブレーキシリンダ側の出口圧は、差当
っては圧力制御装置４０のマスターブレーキシリンダ側
の入口圧に等しい。弁ピストン６０は、可動磁極片７０
に面した方の、マスターブレーキシリンダ寄りの第１作
用面を有し、該第１作用面は、半径方向で見て弁座体６
２の貫通孔６３の最小横断面を形成する弁座６４と、段
付きの弁ピストン６０のマスターブレーキシリンダ寄り
上端面６６又は第２上部シールリング１４１の外周との
間に形成されている。マスターブレーキシリンダ寄りの
第１作用面に対向して、段付きの弁ピストン６０は車輪
ブレーキシリンダ寄りの第２作用面を有し、該第２作用
面は、半径方向で見て弁座６４における弁座体６２の貫
通孔６３の最小横断面と、弁ピストン６０の車輪ブレー
キシリンダ寄りの下端面１５２の周面との間に形成され
ている。図示の圧力制御装置４０では弁ピストン６０の
マスターブレーキシリンダ寄りの第１作用面は、弁ピス
トン６０の車輪ブレーキシリンダ寄りの第２作用面より
も小さい。第２押圧ばね１２６は、弁ピストン６０を、
ひいては弁座６４を、弁閉鎖体６８から離間させる方向
に負荷している。

【００３７】圧力媒体の圧力は、弁ピストン６０のマス
ターブレーキシリンダ寄りの第１作用面に対してマスタ
ーブレーキシリンダ側の押圧力を及ぼし、該押圧力は、
可動磁極片７０から離反する方向で弁ピストン６０に作
用する。逆の方向では圧力媒体の、車輪ブレーキシリン
ダ寄りの第２作用面に作用する圧力が、弁閉鎖体６８へ
向かう方向で弁ピストン６０を負荷する車輪ブレーキシ
リンダ側の押圧力を生ぜしめる。車輪ブレーキシリンダ
側の押圧力が、弁ピストン６０を弁閉鎖体６８から押し
離す第２押圧ばね１２６のばね力以上にマスターブレー
キシリンダ側の押圧力を上回ると、弁ピストン６０は、
弁座６４を有する弁座体６２と共に弁閉鎖体６８の方に
向かって移動する。このようにして弁座６４と弁閉鎖体
６８との間の環状ギャップ、ひいては圧力媒体のための
自由通流横断面が閉止され、或いは少なくとも縮小さ
れ、その場合弁ピストン６０の両方の作用面に働く力は
平衡状態にある。圧力制御装置の制御特性値として予め
設定される、比例圧制御弁４４の制御開始期の圧力値
は、第２押圧ばね１２６のばね力と前記の両作用面の横
断面比とによって決定され、かつ例えば約５〜２５bar
である。圧力媒体のマスターブレーキシリンダ側の入口
圧が更に高まると、弁ピストン６０はその弁座６４と共
に、弁閉鎖体６８から離間する方向に動かされるので、
弁座６４と弁閉鎖体６８との間に圧力媒体のための自由
な通流横断面が形成される。しかしながら、これによっ
て車輪ブレーキシリンダ側に支配する圧力媒体の圧力が
上昇し、該圧力は弁ピストン６０の車輪ブレーキシリン
ダ寄りの第２作用面に作用し、かつ、第２押圧ばね１２
６のばね力とマスターブレーキシリンダ側の押圧力とに
抗して前記弁ピストン６０をその弁座６４と共に弁閉鎖
体６８の方へ向かって移動させる。この移動継続期間
は、弁ピストン６０に作用する両方の力がバランスする
までであり、要するにマスターブレーキシリンダ側の圧
力と車輪ブレーキシリンダ側の圧力との間に設定比が得
られるまで、或いは弁座６４が弁閉鎖体６８に接触する
までである。この圧力制御動作は、マスターブレーキシ
リンダ側の入口圧が上昇する度毎に反復される。

【００３８】弁ピストン６０と第２押圧ばね１２６と弁
閉鎖体６８とによって形成される比例圧制御弁４４を圧
力制御によって通流させることによって、設定された特
性圧力値を上回ると、圧力媒体の車輪ブレーキシリンダ
側の圧力は、圧力媒体のマスターブレーキシリンダ側の
圧力並びに比例圧制御弁４４の特性値に関連した固定比
分だけ、つまりマスターブレーキシリンダ寄りの第１作
用面及び車輪ブレーキシリンダ寄りの第２作用面及び第
２押圧ばね１２６のばね力に関連した固定比分だけ、圧
力媒体のマスターブレーキシリンダ側の圧力よりも低下
され、かつ、こうして車輪ブレーキシリンダ側の出口圧
は減少される。従って比例圧制御弁４４はこの理由に基
づいてブレーキ圧減圧器とも呼ばれる。

【００３９】圧力媒体のマスターブレーキシリンダ側の
圧力が低下すると、該マスターブレーキ側の圧力によっ
て可動磁極片７０に対して弁座６４の方に向かって作用
する押圧力が減少される一方、弁閉鎖体に対して作用す
る第１押圧ばね７４のばね力は弁閉鎖体６８をそのまま
弁座６４の方に向かって押圧する。逆方向では車輪ブレ
ーキシリンダ側の圧力は弁閉鎖体６８に対して、弁座６
４によって制限された作用面のところで押圧力を及ぼ
し、該押圧力は弁閉鎖体６８を弁座６４から離間させる
ように働く。圧力媒体のこの車輪ブレーキシリンダ側の
押圧力が、逆方向で作用するマスターブレーキシリンダ
側の押圧力と第１押圧ばね７４のばね力を上回ると、弁
閉鎖体６８が可動磁極片７０と共に弁座６４から離間
し、かつ、圧力制御装置４０の車輪ブレーキシリンダ側
からマスターブレーキシリンダ側への圧力媒体の逆流を
許す。従って弁閉鎖体６８、弁座６４及び第１押圧ばね
７４は逆止弁４６を形成しており、圧力媒体のマスター
ブレーキシリンダ側の圧力が前記逆止弁４６の特性圧力
値分だけ圧力媒体の車輪ブレーキシリンダ側の圧力以下
に降下するとマスターブレーキシリンダ３の方向へ圧力
媒体を逆流させることによって、前記逆止弁は、車輪ブ
レーキシリンダ５，７内の圧力の放圧、ひいては車両の
後輪ブレーキの解離を可能にする。２回目の圧力降下が
マスターブレーキシリンダ側に生じ、これに伴って車輪
ブレーキシリンダ側に減圧が生じると、第２押圧ばね１
２６のばね力に基づいて、弁ピストン６０がその弁座６
４と共に車輪ブレーキシリンダ側の押圧力に抗して、弁
閉鎖体６８から離間する方向に移動することになる。

【００４０】弁ピストン６０の作用面の大きさ並びに第
１押圧ばね７４と第２押圧ばね１２６のばね力の大きさ
はこの場合例えば、マスターブレーキシリンダ３の作動
を解除した場合には前記逆止弁４６が全開されて車輪ブ
レーキシリンダ５，７が完全に放圧されるように互いに
調和されている。

【００４１】図３では、圧力制御装置４０の第２実施例
が図示されており、この場合図２と同一の構成部分及び
作用の等しい構成部分には、同一の符号を付して図示し
た。圧力制御装置の第２実施例の主要な特徴及び機能態
様は、第１実施例の圧力制御装置に等しい。ケーシング
スリーブ８３は第２実施例では、内部極８０の上端部８
８を起点として弁ピストン６０の車輪ブレーキシリンダ
寄り端部の濾材１２２まで延在している。通気通路１３
４の区域でケーシングスリーブ８３の外周とケーシング
ブロック４９の収容孔の周壁との間にはリング状の第１
スペーサ１５５が、またケーシングスリーブ８３の車輪
ブレーキシリンダ寄り端部にはリング状の第２スペーサ
１５７が配置されており、両リング状スペーサによって
圧力制御装置４０をケーシングブロック４９の収容孔４
８内に確実にセンタリングすることが可能になる。第１
実施例のような細長く延びた管状のケーシング構成部分
５１を圧力制御装置４０の第２実施例は有していない。
第１スペーサ１５５は例えば、半径方向に延びる貫通口
１５９を有している。該貫通口１５９はケーシングスリ
ーブ８３の通気孔１３２と通気通路１３４とを連通させ
る。軸方向で見て濾材１０８と第１スペーサ１５５との
間には第１上部環状溝１３６並びに第１上部シールリン
グ１３７が、また第１スペーサ１５５と第２スペーサ１
５７との間には第１下部環状溝１３８並びに第１下部シ
ールリング１３９が設けられている。

【００４２】第２実施例による弁ピストン６０は、貫通
孔５９の端部の、弁閉鎖体６８寄りの上端面６６に弁座
６４を有している。第１実施例の場合のように、弁ピス
トン６０の貫通孔５９内には別体の弁座体６２は第２実
施例では設けられていない。弁ピストン６０は、弁閉鎖
体６８から離反した方の端部で、ケーシングスリーブ８
３の縦孔８２の周壁によってガイドされている。濾材１
２２から離反した方の上端部で弁ピストン６０をガイド
するために段付きの弁ピストン６０は、円筒ガイド区分
１６８の区域で管状のガイドスリーブ１７０によって内
包されていおり、該ガイドスリーブは例えば溶接又は鑞
接によってケーシングスリーブ８３の縦孔８２の周壁と
接合されている。可動磁極片７０に対向していて例えば
電磁コイル９０の消勢状態で該可動磁極片７０のための
当接面として働くガイドスリーブ１７０の上端面１７２
を起点として該ガイドスリーブ１７０内には、該ガイド
スリーブの周壁を貫通する少なくとも１つ、例えば３つ
の切欠き部１７４が形成されており、該切欠き部は、可
動磁極片７０がガイドスリーブ１７０の上端面１７２に
当接した際にも入口通路１１３から弁ピストン６０の弁
座６４への、或いはその逆方向への圧力媒体の通流を可
能にする。

【００４３】第１押圧ばね７４のばね力を調整するため
の調整ねじ７６は第２実施例では省かれており、従って
第１押圧ばね７４の、弁閉鎖体６８から離反した方の端
部は内部極８０に直接支持されている。

【００４４】収容孔４８の出口区分１１５寄りの結合フ
ランジ１０３の当接端面１６１でもって圧力制御装置４
０は、段付きの収容孔４８の半径方向に延びる保持段部
１６３に接触している。収容孔４８はケーシングブロッ
ク４９の上端面１０６に隣接して縮径部１６５を有して
いる。該収容孔４８内には、ケーシング外周壁９４と収
容孔４８の周壁との間には前記上端面１０６から保持リ
ング１６６がプレス嵌めされており、該保持リングは、
少なくとも収容孔４８の縮径部１６５の区域及びケーシ
ング外周壁９４の拡径された端部９９の区域内で弁縦軸
線５２の方向に延びており、かつ、圧力制御装置４０と
ケーシングブロック４９の収容孔４８との間を摩擦接続
式及び係合接続式に結合している。

【００４５】図４には圧力制御装置４０の第３実施例が
図示されており、この場合も同一構成部分及び同一作用
の構成部分には図２及び図３と同一の符号を付して図示
した。第３実施例の主要な特徴及び機能態様は第１及び
第２実施例の圧力制御装置に相応している。

【００４６】ケーシングスリーブ８３はポット状に構成
されており、かつ弁ピストン６０から離反した方の上端
部８８で底部部分１７７によって、内部極８０の、第１
押圧ばね７４から離反した方の端部を半径方向で包囲し
ている。ケーシングスリーブ８３は他端部に半径方向外
向きの保持フランジ１７９を有し、該保持フランジにお
いてケーシングスリーブは固定ねじによって細長い管状
のケーシング構成部分１８１と結合されており、該管状
のケーシング構成部分はケーシングブロック４９の収容
孔４８内に配置されて少なくとも部分的に軸方向で収容
孔４８の周壁によって内包されている。弁縦軸線５２に
対して同心的に形成されたケーシング構成部分１８１の
縦孔１８２内において、弁ピストン６０の、弁閉鎖体６
８から離反した方の端部が軸方向に摺動可能にガイドさ
れている。弁ピストン６０の外周とケーシング構成部分
１８１の縦孔１８２の周壁との間に形成されたばね室１
２４内に配置された第２押圧ばね１２６は、弁座６４か
ら離反した方の端部では弁ピストン６０に支持され、ま
た弁座６４寄りの他端部では、例えばケーシング構成部
分１８１の縦孔１８２内への圧入によって固定されたガ
イドスリーブ１７０に支持されている。第２押圧ばね１
２６は、弁ピストン６０を弁座６４と共に弁閉鎖体６８
から離間させる方向に動かすように負荷している。ガイ
ドスリーブ１７０の外周にはシールリング１８４が配置
されており、該シールリングは縦孔１８２の周壁に接し
ている。通気孔１３２並びに例えば２つの貫通口１４５
は周壁を関して延びるようにケーシング構成部分１８１
内に形成されている。細長いケーシング構成部分１８１
は固定フランジ１６２の当接端面１６１でもってケーシ
ングブロック４９の上端面１０６に当接している。圧力
制御装置４０は図示を省いたが例えばねじ継手によって
ケーシングブロック４９に固定することができる。弁ピ
ストン６０の外周に接している第２上部シールリング１
４１は、弁ピストン６０を軸方向で部分的に内包してい
るガイドスリーブ１７０のガイド孔１７１の切欠き部１
８３内に配置されている。このようにすれば弁ピストン
６０は、ガイドスリーブ１７０によって内包される区域
において比較的小さな直径を有することができる。

【００４７】図５には圧力制御装置４０の第４実施例が
図示されており、この場合同一構成部分及び作用の等し
い構成部分には図２乃至図４の場合と同一の符号を付し
て示した。ケーシングブロック４９の段付きの収容孔４
８内に弁ピストン６０が嵌込まれており、該弁ピストン
は、弁縦軸線５２に同心的に段付きの縦孔５９を有して
いる。該縦孔５９は、電磁コイル９０から離反した方の
端部で濾材１２２によってカバーされている。弁ピスト
ン６０の該端部に続いて収容孔４８の入口区分１８５が
設けられており、該入口区分はブレーキ導管１１のマス
ターブレーキシリンダ側導管区分を形成している。前記
濾材１２２から離反した方向で、収容孔４８内の弁ピス
トン６０に直接続いて管状の内部極８０が配置されてお
り、該内部極は、弁ピストン６０から離反した方の端部
で例えば溶接によってポット状のケーシングスリーブ８
３と結合されている。ケーシングスリーブ８３は、底部
部分１７７を内部極８０から離反する方向に位置させる
ように延びかつ半径方向でも軸方向でも可動磁極片７０
を包囲している。ケーシングスリーブ８３自体は電磁コ
イル９０によって取り囲まれかつ該電磁コイル９０自体
はポット状のケーシング外周壁９４によって包囲されて
いる。内部極８０は外周で例えばマッシュ溶接継手１８
６によって、半径方向外向きの結合フランジ１０３と結
合されている。結合フランジ１０３は当接端面１６１で
もって、段付きの収容孔４８の半径方向に延びる保持段
部１６３に当接している。収容孔４８内ではケーシング
外周壁９４と収容孔４８の周壁との間に保持リング１６
６がケーシングブロック４９の上端面１０６の側から圧
入されており、該保持リングは、弁縦軸線５２の方向で
見て少なくとも収容孔４８の縮径部１６５の区域及びケ
ーシング外周壁９４の拡径された端部９９の区域で延在
しかつ圧力制御装置４０とケーシングロック４９の収容
孔４８との間を摩擦接続式及び係合接続式に結合してい
る。

【００４８】内部極８０は、弁ピストン６０寄りの端部
に例えば該内部極８０を半径方向に貫通する２つの流出
孔１８８を有し、該流出孔は内部極８０の外周と段付き
の縦孔７８の拡径区分との間を接続している。流出孔１
８８の区域で内部極８０は濾材１０８によって内包され
ている。ケーシングブロック４９の周壁内には例えば、
弁縦軸線５２に対して垂直に半径方向に延びる出口通路
１９０がほぼ流出孔１８８の高さで形成されており、該
出口通路はブレーキ導管１１の車輪ブレーキシリンダ側
導管区分を形成している。

【００４９】弁ピストン６０の外周と収容孔４８の周壁
との間に弁室１２４が形成されており、該弁室内には第
２押圧ばね１２６が配置されている。第２押圧ばね１２
６は、内部極８０から離反した一方の端部でもって段付
きの収容孔４８の第１当接段部１９１に支持され、また
内部極８０寄りの他端部でもって弁ピストン６０の第２
当接段部１３０に当接している。第２押圧ばね１２６の
ばね力は、段付きの弁ピストン６０を内部極８０の方へ
動かす方向に負荷している。弁ピストン６０の貫通孔５
９の、内部極８０寄り端部にはポット状の弁座体６２が
例えばプレス嵌めによって固定されている。弁座体６２
は底部部分１９２を内部極８０から離反する方向に位置
させるように延びておりかつ段付きの貫通孔６３を有し
ている。軸方向で見て内部極８０とケーシングスリーブ
８３の底部部分１７７との間に配置された可動磁極片７
０は、内部極８０寄りの端部で弁タペット１９５と結合
されている。該弁タペット１９５は内部極８０の縦孔７
８と弁座体６２の貫通孔６３とを貫通して延在してい
る。弁タペット１９５は、可動磁極片７０から離反した
方の端面１９６で例えば球状の弁閉鎖体６８に接してお
り、該弁閉鎖体は弁閉鎖体用皿型保持体１９７内に収容
されかつ該皿型保持体内に例えばプレス嵌めによって保
持されている。弁閉鎖体用皿型保持体１９７はその外周
に沿って、弁ピストン６０の段付きの貫通孔５９の周壁
によってガイドされ、かつ、その外周には少なくとも１
つの、特に３つの圧力媒体通路１９８を有し、該圧力媒
体通路は収容孔４８の入口区分１８５から弁タペット１
９５の方向へ圧力媒体を流動させることができる。弁閉
鎖体用皿型保持体１９７の、弁座体６２から離反した方
の下部当接面２００には第１押圧ばね７４が一方の端部
でもって当接し、またその他端部は弁ピストン６０の貫
通孔５９の半径方向内向きの保持段部２０４に支持され
ている。この場合前記の第１押圧ばね７４は、弁閉鎖体
用皿型保持体１９７を、ひいてはまた弁閉鎖体６８を弁
座体６２へ向かってかつ弁タペット１９５の端面１９６
の方に向かって動かす方向に負荷している。弁座体６２
の貫通孔６３の、弁閉鎖体６８寄り端部には弁座６４が
形成されており、該弁座は弁閉鎖体６８と相俟って座止
弁を形成している。

【００５０】ブレーキ装置のアンチスキッド装置が故障
していない場合、要するに正常な状態にある場合には、
圧力制御装置４０の接続コネクタ９２には常に電圧が付
勢されているので、電磁コイル９０は励磁されており、
かつ、弁タペット１９５はその端面１９６でもって弁閉
鎖体６８を第１押圧ばね７４のばね力に抗して弁座６４
から離間する方向に動かし、要するに座止弁は通流位置
にある。この増圧期には圧力媒体は妨げなくケーシング
ブロック４９の収容孔４８の入口区分１８５から圧力制
御装置４０を通って弁座６４に沿って流過し車輪ブレー
キシリンダ側の出口通路１９０内へ、かつ又その逆方向
に流動することができ、しかもその場合、弁ピストン６
０が圧力制御装置４０内に支配する圧力媒体の圧力によ
り内部極８０から離反する方向に摺動することによっ
て、弁閉鎖体６８と弁座６４とから成る座止弁が圧力媒
体の通流を低下させるような事態が生じることは決して
ない。

【００５１】アンチスキッド装置が故障した場合には電
磁コイル９０への給電は中断され、これに伴って磁界が
消去される。第１押圧ばね７４のばね力は弁閉鎖体用皿
型保持体１９７を弁閉鎖体６８と共に弁座６４に向かっ
て移動させる方向に負荷している。ところで制動時にマ
スターブレーキシリンダ３が作動されると、圧力媒体量
はブレーキ導管１１を通り入口区分１８５を経て支障な
く圧力制御装置４０を通流して移動される。この場合圧
力制御装置４０の車輪ブレーキシリンダ側の出口圧は差
当っては圧力制御装置４０のマスターブレーキシリンダ
側の入口圧に等しい。弁ピストン６０は、該弁ピストン
６０のマスターブレーキシリンダ寄りの端面、並びに弁
座体６２の底部部分１９２の、半径方向内側で貫通孔６
３によって制限されたマスターブレーキシリンダ寄り下
端面１９３に、圧力媒体を受圧するマスターブレーキシ
リンダ寄りの第１作用面を有し、該第１作用面は濾材１
２２の区域では半径方向外側で弁ピストン６０の直径に
よって制限されている。車輪ブレーキシリンダ寄りの第
２作用面は、弁ピストン６０の内部極８０寄り上端面２
０６と弁座体６２の内部極寄り上端面２０７に形成され
ており、かつ、半径方向内側では弁座６４の直径によっ
て、また半径方向外側では弁ピストン６０の上端面２０
６の直径によって制限されている。車輪ブレーキシリン
ダ寄りの前記第２作用面には、圧力媒体の圧力が、内部
極８０から離反した方向に第２押圧ばね１２６のばね力
に抗して作用する。この場合弁ピストン６０の車輪ブレ
ーキシリンダ寄りの第２作用面は段付きの弁ピストン６
０のマスターブレーキシリンダ寄りの第１作用面よりも
大である。車輪ブレーキシリンダ側の第２押圧力が、弁
ピストン６０を内部極８０の方に向かって負荷する第２
押圧ばね１２６のばね力以上に圧力媒体のマスターブレ
ーキシリンダ側の第１押圧力を上回ると、弁ピストン６
０は、弁座体６２に構成された弁座６４と共に弁閉鎖体
６８の方に向かって、弁ピストン６０に作用する力がバ
ランスして通流が閉止されるまで、移動する。比例圧制
御弁４４のこの制御開始は、予め設定された特性圧力値
約５〜２５bar で生じ、該特性圧力値は第２押圧ばね１
２６のばね力によって決定される。圧力媒体のマスター
ブレーキシリンダ側の入口圧が更に高まると、弁ピスト
ン６０はその弁座６４と共に、弁閉鎖体６８から離間す
る方向に移動するので、弁座６４と弁閉鎖体６８との間
には圧力媒体のための自由通流横断面が形成される。し
かしながら、これによって圧力媒体の車輪ブレーキシリ
ンダ側に生じる圧力が上昇し、該圧力は弁ピストン６０
の車輪ブレーキシリンダ寄りの第２作用面に作用しかつ
弁ピストン６０をその弁座６４と共に第２押圧ばね１２
６のばね力及びマスターブレーキシリンダ側の押圧力に
抗して弁閉鎖体６８の方に向かって、弁ピストン６０に
作用する力がバランスするまで、或いは弁座６４が弁閉
鎖体６８に接触するまで、移動させる。この圧力制御動
作は、マスターブレーキシリンダ側の入口圧が昇圧する
度毎に反復される。弁ピストン６０と第２押圧ばね１２
６と弁閉鎖体６８とによって形成される比例圧制御弁４
４を圧力制御式に通流させることによって、特性圧力値
を上回った際に圧力媒体の車輪ブレーキ側の圧力が、固
定比分だけ圧力媒体のマスターブレーキシリンダ側の圧
力よりも減じられ、こうして車輪ブレーキシリンダ側の
圧力は弱められる。この理由から比例圧制御弁４４はブ
レーキ圧減圧器とも呼ばれる。

【００５２】弁閉鎖体用皿型保持体１９７を有する弁閉
鎖体６８は第１押圧ばね７４及び弁座体６２の弁座６４
と相俟って、ばね負荷された逆止弁４６を形成してい
る。圧力媒体のマスターブレーキシリンダ側の圧力が降
下すると、圧力媒体の車輪ブレーキシリンダ側の圧力
が、第１押圧ばね７４のばね力によって規定された特性
圧力値分だけマスターブレーキシリンダ側の圧力よりも
大きくなると直ちに、弁座６４において弁閉鎖体６８に
対して作用する車輪ブレーキシリンダ側の圧力によっ
て、弁閉鎖体６８を、第１押圧ばね７４のばね力に抗し
て弁座６４から離間させることが可能になる。マスター
ブレーキシリンダ側の圧力が更に降下し、ひいては車輪
ブレーキシリンダ側に減圧が生じると、第２押圧ばね１
２６のばね力に基づいて、弁ピストン６０はその弁座６
４と共に車輪ブレーキシリンダ側の押圧力に抗して、弁
閉鎖体６８から離反する方向に移動して逆止弁４６が全
開されるので、車輪ブレーキシリンダ５，７内の圧力媒
体の圧力を完全に放圧することが可能である。

【００５３】２ポート２位置電磁弁４２によって切換え
可能な比例圧制御弁４４並びに該比例圧制御弁に並列に
配置された逆止弁４６を有する圧力制御装置４０は極め
て単純にしてコンパクトな構造を有し、かつその製造も
簡単かつ低廉である。

【図面の簡単な説明】

【図１】電磁弁と比例圧制御弁と逆止弁とから成る圧力
制御装置を備えた油圧ブレーキ装置の構成図である。

【図２】圧力制御装置の第１実施例の縦断面図である。

【図３】圧力制御装置の第２実施例の縦断面図である。

【図４】圧力制御装置の第３実施例の縦断面図である。

【図５】圧力制御装置の第４実施例の縦断面図である。

【符号の説明】

Ｉ，ＩＩブレーキ回路、１自動車用の油圧ブ
レーキ装置、３マスターブレーキシリンダ、５，７
車輪ブレーキシリンダ、１１ブレーキ導管、
１２接続点、１３，１５分岐ブレーキ導
管、１７，１９入口弁、２０接続点、２
１，２２分岐戻し導管、２３接続点、２４，２
５出口弁、２７接続点、２９戻し導
管、３１接続点、３３蓄圧室、３５戻
し圧送ポンプ、３６緩衝室、３７絞り、４０
圧力制御装置、４２電磁弁、４４比例圧制
御弁、４６逆止弁、４８収容孔、４９
ケーシングブロック、５１ケーシング構成部
分、５２弁縦軸線、５３縦孔、５４下端
面、５５保持段部、５７第１保持リング、
５９貫通孔、６０弁ピストン、６２弁
座体、６３貫通孔、６４弁座、６６
上端面、６８弁閉鎖体、７０可動磁極片、
７２盲穴、７４第１押圧ばね、７５
端面、７６調整ねじ、７８縦孔、８０内
部極、８２縦溝、８４下端部、８６
保持段部、８８上端部、８９縦溝、９０
電磁コイル、９１コイル枠体、９２接
続コネクタ、９３プラスチック被覆体、９４
ケーシング外周壁、９５ケーシングフランジ
部、９７底部、９８ケーシング穿孔部、
９９端部、１０１鍔かしめ継手、１０３結
合フランジ、１０５接触端面、１０６上端面、
１０８濾材、１１０シールリング、１１
１支持リング、１１３入口通路、１１５
出口区分、１１７下端部、１１８保持段
部、１２０第２保持リング、１２２濾材、
１２４ばね室、１２６第２押圧ばね、１
２８第１当接段部、１３０第２当接段部、
１３２通気孔、１３４通気通路、１３６第
１上部環状溝、１３７第１上部シールリング、
１３８第１下部環状溝、１３９第１下部シー
ルリング、１４１第２上部シールリング、１４
２第２下部環状溝、１４３第２下部シールリ
ング、１４５貫通口、１４７横方向ポー
ト、１４９上端面、１５０下端面、１５２
下端面、１５５第１スペーサ、１５７第
２スペーサ、１５９貫通口、１６１当接端
面、１６３保持段部、１６５縮径部、１
６６保持リング、１７０ガイドスリーブ、
１７１ガイド孔、１７２上端面、１７４
切欠き部、１７７底部部分、１７９保持
フランジ、１８０固定ねじ、１８１管状のケー
シング構成部分、１８２縦孔、１８５入口
区分、１８６マッシュ溶接継手、１８８流出
孔、１９０出口通路、１９１第１当接段部、
１９２底部部分、１９３下端面、１９５
弁タペット、１９６端面、１９７弁閉
鎖体用皿型保持体、１９８圧力媒体通路、２００
下部当接面、２０４保持段部、２０６弁
ピストンの上端面、２０７弁座体の上端面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスターブレーキシリンダと車輪ブレー
キシリンダとの間に延びていて圧力媒体を導く導管と該
導管内に配置された圧力制御装置とを備え、該圧力制御
装置が、マスターブレーキシリンダ側の圧力に関連して
圧力媒体の車輪ブレーキシリンダ側の圧力を固定比分だ
け減少させる、電磁弁により切換え可能な比例圧制御弁
として構成されており、かつ又、前記圧力制御装置が、
弁座と協働する弁閉鎖体であって、可動磁極片と電磁コ
イルとから成る電磁回路によって作動されかつ第１押圧
ばねによって弁座の方に向かってばね負荷された前記弁
閉鎖体並びに、第２押圧ばねによってばね負荷された摺
動可能な段付きの弁ピストンを有する形式の、自動車用
のアンチスキッド装置を備えた油圧ブレーキ装置におい
て、摺動可能な段付きの弁ピストン（６０）が弁座（６
４）を有し、かつ比例圧制御弁（４４）が前記弁ピスト
ン（６０）と弁閉鎖体（６８）とによって構成されてい
ることを特徴とする、自動車用の油圧ブレーキ装置。
【請求項２】圧力制御装置（４０）が、弁閉鎖体（６
８）と第１押圧ばね（７４）と弁座（６４）とによって
構成されたばね負荷された逆止弁（４６）を有してい
る、請求項１記載の油圧ブレーキ装置。
【請求項３】弁ピストン（６０）が、弁縦軸線（５
２）に同心的に形成された貫通孔（５９）を有してい
る、請求項１記載の油圧ブレーキ装置。
【請求項４】可動磁極片（７０）と弁閉鎖体（６８）
とが直接互いに結合されている、請求項１記載の油圧ブ
レーキ装置。
【請求項５】弁閉鎖体（６８）が弁閉鎖体用皿型保持
体（１９７）内に配置されておりかつ弁閉鎖体用皿型保
持体によってガイドされている、請求項１記載の油圧ブ
レーキ装置。
【請求項６】可動磁極片（７０）と弁ピストン（６
０）がケーシングスリーブ（８３）内に配置されてい
る、請求項１記載の油圧ブレーキ装置。
【請求項７】可動磁極片（７０）と弁ピストン（６
０）がケーシング構成部分（１８１）の縦孔（１８２）
内に配置されている、請求項１記載の油圧ブレーキ装
置。