JPH05193492A - ハイドロリック式のブレーキ装置 - Google Patents

ハイドロリック式のブレーキ装置

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JPH05193492A
JPH05193492A JP19360692A JP19360692A JPH05193492A JP H05193492 A JPH05193492 A JP H05193492A JP 19360692 A JP19360692 A JP 19360692A JP 19360692 A JP19360692 A JP 19360692A JP H05193492 A JPH05193492 A JP H05193492A
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control device
valve
pressure
pressure control
brake cylinder
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Ortwin Engfer
エングファー オルトヴィン
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 極めて単純かつコンパクトに構成することが
できしかも簡単かつ安価に製造することができる圧力制
御装置を備えた機能確実なハイドロリック式のブレーキ
装置を提供する。 【構成】 不動の弁座５６がマスタブレーキシリンダ側
に配置されかつ弁閉鎖部材６２がホイールブレーキシリ
ンダ側に配置されている圧力制御装置９が、マグネット
コイル７３の非励磁状態において、ばね負荷された第１
の逆止弁として働き、圧力制御装置９のマスタブレーキ
シリンダ側とホイールブレーキシリンダ側との間におけ
る圧力媒体の差圧によって弁閉鎖部材６２に加えられる
力が、戻しばね６９のばね力よりも大きい場合にのみ、
圧力制御装置９の弁閉鎖部材６２が、不動の弁座５６か
ら持ち上げられて圧力媒体のための貫流部を開放する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッドコント
ロール装置を備えたハイドロリック式のブレーキ装置、
特に自動車用のブレーキ装置であって、マスタブレーキ
シリンダとホイールブレーキシリンダとの間を延びてい
て圧力媒体を通す導管が設けられていて、該導管内に圧
力制御装置が配置されており、該圧力制御装置が、不動
の弁座と、該不動の弁座に対して可動でかつ可動子とマ
グネットコイルとから成っている磁気回路を用いて作動
可能な弁閉鎖部材と、該弁閉鎖部材を不動の弁座に向か
って運動させようとする戻しばねとを有している形式の
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９３
１８５８号明細書に開示されているハイドロリック式の
ブレーキ装置は、自動車の後車軸ブレーキ回路に圧力制
限装置として働く圧力制御装置を有している。この圧力
制御装置は、アンチスキッドコントロール装置の故障時
に、後輪ホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧
を所定されたブレーキ圧に制限し、自動車の前輪がロッ
クする前に後輪がロックすることを回避している。しか
しながらこのような圧力制御装置には重大な欠点があ
る。すなわちこの圧力制御装置は、後車軸における制動
が自動車を制動させるための大きな分担分を担っている
場合においても、後車軸におけるブレーキ圧を一定の値
に制限してしまう。この公知の圧力制御装置はさらに、
その構造が複雑で、組立てが面倒でかつ構造長さが大き
いという欠点を有している。またこの場合、電磁弁の戻
しばねのばね力は調節不能である。さらにまた、この公
知のブレーキ装置における圧力制御装置の製造コストは
かなり高い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ゆえに本発明の課題
は、極めて単純かつコンパクトに構成することができし
かも簡単かつ安価に製造することができる圧力制御装置
を備えた機能確実なハイドロリック式のブレーキ装置を
提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、不動の弁座がマスタブレーキシリ
ンダ側に配置されかつ弁閉鎖部材がホイールブレーキシ
リンダ側に配置されている圧力制御装置が、マグネット
コイルの非励磁状態において、ばね負荷された第１の逆
止弁として働き、圧力制御装置のマスタブレーキシリン
ダ側とホイールブレーキシリンダ側との間における圧力
媒体の差圧によって弁閉鎖部材に加えられる力が、戻し
ばねのばね力よりも大きい場合にのみ、圧力制御装置の
弁閉鎖部材が、不動の弁座から持ち上げられて圧力媒体
のための貫流部を開放するようになっている。
【０００５】
【発明の効果】本発明のように構成されたブレーキ装置
は次のような利点、すなわち、圧力制御装置を極めて単
純かつコンパクトに構成することができ、ひいては圧力
制御装置を例えばブレーキ装置のいわゆるハイドロユニ
ット内に難無く組み込むことができるという利点を有し
ている。また本発明では、圧力制御装置を簡単かつ安価
に製造することが可能である。そしてこの場合圧力制御
装置はある種の弁、すなわち、マグネットコイルの非励
磁状態における出力圧が、一定に調節された値だけ入力
圧に対して減じられている弁として作用する。このよう
な形式の圧力制御装置は、ブレーキ装置において高いブ
レーキ圧を使用する場合には制動に関する後車軸の分担
分を増大させるので、後車軸ブレーキ回路に有利な形式
で配属させることができる。
【０００６】本発明によるブレーキ回路の別の有利な構
成は、請求項２以下に記載されている。
【０００７】マグネットコイルを励磁することなしにホ
イールブレーキシリンダからマスタブレーキシリンダへ
の圧力媒体の戻り流を可能にするために、本発明の別の
有利な構成では、圧力制御装置が、弁座及び弁閉鎖部材
に対して並列に、ホイールブレーキシリンダからマスタ
ブレーキシリンダへの貫流方向を備えた第２の逆止弁を
有している。この第２の逆止弁を設けることによって、
マグネット操作に故障が生じた場合でも、ホイールブレ
ーキシリンダの放圧を保証することができる。
【０００８】この構成において特に有利には、圧力制御
装置が、少なくとも部分的にケーシングブロックの受容
孔によって受容されていて、受容孔がブレーキ導管の１
区分を形成しており、第２の逆止弁がスリーブとして構
成されていて、該スリーブが、圧力制御装置のケーシン
グ構成部材（弁座部材）の外周に接触していて、シール
リップで受容孔の壁に係合している。このように構成さ
れていると、第２の逆止弁を単純かつ安価にしかも特に
極めてコンパクトに構成することが可能である。
【０００９】本発明のさらに別の有利な構成では、可動
子に作用する戻しばねのばね力が、圧力制御装置の長手
方向孔に押込み可能な調節球を用いて調節可能である。
このように構成されていると、既に組み立てられている
圧力制御装置においても、戻しばねのばね力を、簡単に
調節することができる。
【００１０】
【実施例】次に図面につき本発明の実施例を説明する。
【００１１】図１には、アンチスキッドコントロール装
置を備えたハイドロリック式の自動車用ブレーキ装置１
が例示されている。このブレーキ装置１は、ペダルによ
って操作可能なマスタブレーキシリンダ３を有してお
り、このマスタブレーキシリンダには２つのブレーキ回
路Ｉ，ＩＩが接続されている。例えば自動車の前輪ブレ
ーキに作用するブレーキ回路Ｉの図示は、このブレーキ
回路Ｉが公知の形式で構成することができるので、図１
においては省かれている。
【００１２】ブレーキ回路ＩＩは、マスタブレーキシリ
ンダ３から自動車の後輪ブレーキのホイールブレーキシ
リンダ５，７に通じるブレーキ導管１１を有している。
ブレーキ導管１１は接続点１２において、ホイールブレ
ーキシリンダ５に配属されている第１のブレーキ導管分
岐路１３と、ホイールブレーキシリンダ７に配属されて
いる第２のブレーキ導管分岐路１５とに分岐している。
両ブレーキ導管分岐路１３，１５にはそれぞれ、無電流
開放式の２ポート２位置方向切換え電磁弁として構成さ
れた流入弁１７，１９が配置されており、この場合両流
入弁１７，１９によってそれぞれホイールブレーキシリ
ンダ５，７が制御されるようになっている。ブレーキ導
管分岐路１３，１５からは、流入弁１７，１９のホイー
ルブレーキシリンダ側における接続点２０，２３におい
て、各１つの戻し導管分岐路２１，２２が分岐してい
る。各戻し導管分岐路２１，２２にはそれぞれ、例えば
無電流閉鎖式の２ポート２位置方向切換え電磁弁として
構成された流出弁２４，２５が配置されており、両流出
弁は、ホイールブレーキシリンダ５，７における圧力消
滅を可能にする。ホイールブレーキシリンダ５，７と離
れている側において戻し導管分岐路２１，２２は、流出
弁２４，２５の下流における接続点２７において、共通
の戻し導管２９に合流されている。
【００１３】戻し導管２９は、例えば接続点１２と流入
弁１７との間における接続点３１においてブレーキ導管
分岐路１３と接続されている。戻し導管２９には、戻し
流の方向で見て接続点３１に向かって、アキュムレータ
３３と戻しフィードポンプ３５と緩衝室３６と絞り３７
とが相前後して配置されている。
【００１４】マスタブレーキシリンダ３の操作時に、ブ
レーキ導管１１を通る圧力媒体量のシフトによって、ホ
イールブレーキシリンダ５，７においてブレーキ圧が生
ぜしめられる。圧力がホイールブレーキシリンダにおい
て形成される圧力形成段階において、流入弁１７，１９
は貫流位置を占め、かつ流出弁２４，２５は遮断位置を
占めている。制動時に、少なくとも１つの車輪がロック
するおそれが発生すると、アンチスキッドコントロール
装置の流入弁１７，１９及び流出弁２４，２５は、公知
の適応性のある調整アルゴリズムに基づいて、図示され
ていない電子制御装置を用いて制御され、この結果ホイ
ールブレーキシリンダにおいては、ブレーキ条件に応じ
て最適化されたブレーキ圧調整が行われる。例えば、車
輪のロックを回避するために、ホイールブレーキシリン
ダ５，７における圧力媒体の圧力が消滅させられる場合
には、流入弁１７，１９が閉鎖されて流出弁２４，２５
が開放され、この結果、圧力媒体はアキュムレータ３３
に流入して、ホイールブレーキシリンダ５，７における
迅速な圧力消滅が行われる。この圧力消滅段階において
はつまり、流入弁１７，１９は遮断位置を占め、かつ流
出弁２４，２５は貫流位置を占めている。戻しフィード
ポンプ３５は、アンチスキッドコントロールの作用中ず
っと投入接続されていて、圧力媒体を、戻しフィードポ
ンプ３５の吸込み側に配置されたアキュムレータ３３か
ら、例えばブレーキ導管分岐路１３に圧送する。戻しフ
ィードポンプ３５の圧力側における緩衝室３６は、絞り
３７との接続部においてハイドロリック式の緩衝器とし
て働く。ホイールブレーキシリンダ５，７における圧力
媒体の圧力を一定に保つことが望まれている保圧段階に
おいては、流入弁１７，１９と流出弁２４，２５とが共
に遮断位置を占めている。
【００１５】ブレーキ導管１１には例えばマスタブレー
キシリンダ３と接続点１２との間に、圧力制御装置９が
配置されており、この圧力制御装置によって、ホイール
ブレーキシリンダ５，７内における圧力媒体例えば汎用
のブレーキ液の圧力に、影響を与えることができる。圧
力制御装置９は、電磁弁３９を有しており、この電磁弁
は、無電流状態においてばねによって操作される位置を
占め、この位置においては、電磁弁３９に一体に組み込
まれていてばね負荷されている第１の逆止弁が有効にな
り、この逆止弁は、圧力制御装置９のマスタブレーキシ
リンダ側とホイールブレーキシリンダ側とにおける圧力
媒体の差圧が所定の値に達した場合に初めて、圧力媒体
の貫流を許すようになっている。圧力制御装置９はさら
に、電磁弁３９に対して平行に配置されている第２の逆
止弁４０を有しており、この逆止弁は第１の逆止弁とは
逆向きの流れ方向において作用する。圧力制御装置９の
課題は、アンチスキッドコントロール装置の故障時に、
ホイールブレーキシリンダ５，７における圧力を減じる
ことによって、自動車の前輪がロックする前に後輪がロ
ックすることを回避することである。
【００１６】正常時、つまりアンチスキッドコントロー
ル装置が働いている場合、圧力制御装置９の無電流閉鎖
式の電磁弁３９には、２ポート２位置方向切換え弁とし
て働く電磁弁３９をその貫流位置に保つ供給電圧が印加
されており、これによって圧力制御装置９は、ホイール
ブレーキシリンダ５，７における圧力媒体の圧力になん
ら影響を及ぼさないようになっている。従ってこの場合
圧力制御装置９は、アンチスキッドコントロール装置の
機能を果たしていない。
【００１７】しかしながらまた、図１に示された自動車
ブレーキ装置１の油圧回路設計とは異なり、各１つの圧
力制御装置９を、自動車の後輪のホイールブレーキシリ
ンダ５，７とブレーキ導管分岐路１３，１５の各接続点
２０，２３との間に配置することも可能である。このよ
うな配置形式は例えば、ダイアゴナル式の２回路ブレー
キ装置において、アンチスキッドコントロール装置の故
障時におけるブレーキ装置の操作時に自動車の走行安定
性を得るために、後輪のホイールブレーキシリンダにお
いて必要である。
【００１８】ハイドロリック式のブレーキ装置１のアン
チスキッドコントロール装置の故障時に圧力制御装置９
は、自動車の前輪の前に後輪が早期にロックすることを
回避するために、ひいては制動時においても自動車の走
行安定性を得るために、働く。この目的のために、アン
チスキッドコントロール装置の故障時には圧力制御装置
９への電流供給が中断され、これによってばね操作され
た位置が生ぜしめられる。マスタブレーキシリンダ３が
操作されると、圧力媒体量は、ブレーキ導管１１を通っ
て圧力制御装置９の中に圧送される。マスタブレーキシ
リンダ側における圧力媒体の圧力が、圧力制御装置９に
おけるホイールブレーキシリンダ側の圧力を、圧力制御
装置９のばね負荷された第１の逆止弁の前調節された特
徴的な圧力値だけ上回ると、第１の逆止弁はホイールブ
レーキシリンダ５，７の方向における圧力媒体のための
貫流を可能にする。この場合における圧力媒体の圧力値
は、ホイールブレーキシリンダ側においては、マスタブ
レーキシリンダ側に対して、第１の逆止弁の特徴的な圧
力値だけ減じられている。
【００１９】ホイールブレーキシリンダ５，７における
圧力の消滅ひいては自動車の後輪における制動の解除を
可能にするために、圧力制御装置９には、ばね負荷され
た第２の逆止弁４０が設けられており、この逆止弁は、
２ポート２位置方向切換え電磁弁３９に対して並列に配
置されていて、マスタブレーキシリンダ側における圧力
がホイールブレーキシリンダ側の圧力よりも低下した場
合に、圧力媒体がマスタブレーキシリンダ３に向かって
流れることを可能にしている。
【００２０】図２には、圧力制御装置９の第１実施例が
示されており、この場合圧力制御装置９は２ポート２位
置方向切換え電磁弁として構成されていて、ばね負荷さ
れた第１の逆止弁と第２の逆止弁４０との働きを担って
いる。ばね負荷された第１の逆止弁は、オーバフロー弁
又は圧力調整弁とも呼ばれる。圧力制御装置は縦長のケ
ーシングスリーブ４２を有しており、このケーシングス
リーブには、弁長手方向軸線４４に対して同心的に延び
ている長手方向孔４６が設けられている。ケーシングス
リーブ４２の一方の端部においては、弁座部材４８と呼
ばれるケーシング構成部材が、軸方向において部分的に
長手方向孔４６内に突入している。弁座部材４８の周囲
には、ケーシングスリーブ４２によって取り囲まれてい
る範囲に、環状のリング溝５０が構成されている。ケー
シングスリーブ４２は例えば３つの保持ノーズ５２を有
しており、これらの保持ノーズは、半径方向内側に向か
って延びていて、弁座部材４８のリング溝５０に押し込
まれており、この結果、ケーシングスリーブ４２と弁座
部材４８との間には、簡単に製造可能な結合部が形成さ
れている。
【００２１】弁座部材４８は、ケーシングスリーブ４２
内に突入している端部に、上端面５４を有しており、こ
の端面は弁長手方向軸線４４に対して同心的に、不動の
弁座５６を有している。不動の弁座５６を起点として、
弁座部材４８には弁長手方向軸線４４に対して同心的
に、段付けされた貫通孔５７が設けられており、この貫
通孔は、上側面５４に設けられた弁座５６を、弁座部材
４８の、上端面５４とは反対側の下端部５８と接続して
いて、下端部５８から不動の弁座５６へのもしくはそれ
とは逆方向における圧力媒体の流れを可能にしている。
圧力媒体を濾過するために、貫通孔５７は弁座部材４８
の下端部５８において円板フィルタ６０によって覆われ
ている。
【００２２】弁座部材４８の不動の弁座５６とは、例え
ば球形の弁閉鎖部材６２が協働するようになっており、
この弁閉鎖部材は、例えば円筒形の可動子６４と、ろう
接、溶接又は圧入によって直接結合されている。弁座５
６と弁閉鎖部材６２とは座弁を形成している。可動子６
４は、ケーシングスリーブ４２の長手方向孔４６内にお
いて滑動可能に支承されている。
【００２３】圧力制御装置９は可動子６４の、弁座部材
４８とは反対の側に、弁長手方向軸線４４に対して同心
的に、貫通した長手方向孔６７を備えた内極６６を有し
ており、この内極は、弁座部材４８とは反対側の端部に
おいてケーシングスリーブ４２と結合されている。長手
方向孔６７には戻しばね６９が配置されており、この戻
しばねの一方の端部は、可動子６４の、内極６６に向い
た側の端面７０に接触している。戻しばね６９はその他
方の端部で、内極６６の長手方向孔６７に押し込まれて
いる調節球７１に接触している。内極６６の長手方向孔
６７内への調節球７１の押込み深さによって、可動子６
４に作用するひいては弁閉鎖部材６２に作用する戻し
力、つまり弁閉鎖部材６２を不動の弁座５６に向かって
運動させようとする戻し力の大きさが規定される。
【００２４】可動子６４と内極６６とは、少なくとも部
分的に軸方向においてマグネットコイル７３によって取
り囲まれている。マグネットコイル７３は、コイル体７
５と、このコイル体に一体に射出されている電気的な接
続プラグ７６と、コイルを取り囲んでいるプラスチック
製の射出成形体７７とを有している。ポット形のケーシ
ング周壁７９は、軸線方向においてマグネットコイル７
３を完全に取り囲んでいて、弁座部材４８の側において
マグネットコイル７３に隣接して配置されたケーシング
フランジ８１を部分的に取り囲んでいる。ケーシング周
壁７９の、弁閉鎖部材６２とは反対側の底部分１０８に
は、２つのケーシング切欠き１０９が設けられており、
両ケーシング切欠きは、電気的な接続プラグ７６を貫通
させるために働く。ポット形のケーシング周壁７９は、
弁座部材４８に向いた側の端部８２において、例えば縁
曲げ結合部８３を用いて、ケーシングフランジ部分８１
の結合フランジ８４と結合されており、この場合ケーシ
ング周壁７９はその端部８２において、拡大された直径
を有している。
【００２５】圧力制御装置９は例えば、ケーシングブロ
ック８７の段付けされた受容孔８６内に配置されてお
り、この場合ポット形のケーシング周壁７９は接続プラ
グ７６と共に、軸方向において部分的に受容孔８６から
突出している。圧力制御装置９はケーシングフランジ部
分８１の、弁座部材４８に向いた側の支持端面８８で、
段付けされた受容孔８６の保持段部８９に接触してい
る。受容孔８６は、圧力制御装置９が軸方向においてケ
ーシングブロック８７を越えて突出している一方の端部
９３に、横断面減少部９０を有している。受容孔８６内
にはこの端部９３を起点として、保持リング９２がケー
シング周壁７９と受容孔８６の壁との間に押し込まれて
おり、この保持リング９２は、弁長手方向軸線４４の方
向において少なくとも、受容孔８６の横断面減少部９０
と、拡大された直径を有するケーシング周壁７９の端部
８２との間の範囲において延在しており、しかも、圧力
制御装置９とケーシングブロック８７の受容孔８６との
間における力接続兼形状接続的な結合部を形成してい
る。
【００２６】段付けされた受容孔８６はその他方の端部
に、段付けされた流れ区分９１を有しており、この流れ
区分は、弁座部材４８の貫通孔５７と接続されていて、
圧力媒体のマスタブレーキシリンダ側における供給・排
出のために働く。
【００２７】ケーシングスリーブ４２の壁は、ケーシン
グフランジ部分８１と弁座部材４８との間の範囲におい
て、例えば貫通孔９４によって中断されている。ケーシ
ングスリーブ４２の周囲には、貫通孔９４をフィルタシ
ブによって覆うリング状のフィルタエレメント９６が配
置されており、このフィルタエレメントは、圧力媒体を
濾過するために働く。フィルタエレメント９６は、弁座
部材４８の端部５８に向いた側の端部において、弁座部
材４８の保持フランジ９８に支持されている。リング状
のフィルタエレメント９６の他方の端部とケーシングフ
ランジ部分８１との間においてケーシングスリーブ４２
の周囲には、フィルタエレメント９６に向いた側にシー
ルリング１００が配置され、かつケーシングフランジ部
分８１に向いた側に支持リング１０１が配置されてい
る。
【００２８】ケーシングブロック８７には、例えば弁長
手方向軸線４４に対して垂直に延びるように、段付けさ
れた流れ通路１０２が設けられており、この流れ通路
は、ケーシングスリーブ４２の貫通孔９４の範囲におい
てケーシングブロック８７の受容孔８６と接続されてい
て、圧力制御装置９に対する圧力媒体のホイールブレー
キシリンダ側における供給・排出のために働く。
【００２９】保持フランジ９８と、弁座部材４８の端部
５８に構成されていて半径方向外側に向かって延びた支
持面１０３との間には、第２の逆止弁４０を形成してい
るスリーブ１０５が、弁座部材４８の周囲に配置されて
いる。スリーブ１０５は、支持面１０３に向いたシール
リップ１０６で、ケーシングブロック８７の受容孔８６
の壁に接触していて、スリーブ１０５と受容孔８６の壁
との間において、流れ通路１０２から受容孔８６の流れ
区分９１への、つまりマスタブレーキシリンダ３への圧
力媒体の流れを可能にしている。しかしながらこのスリ
ーブ１０５によって、受容孔８６の流れ区分９１から流
れ通路１０２への、つまり逆方向における圧力媒体の貫
流は阻止されている。
【００３０】次に図２を参照しながら圧力制御装置９の
作業形式を説明する。
【００３１】ブレーキ装置のアンチスキッドコントロー
ル装置の作動時、つまり正常時において、圧力制御装置
９の接続プラグ７６には常に電圧が印加されており、こ
の結果マグネットコイル７３は励磁され、弁閉鎖部材６
２は、不動の弁座５６に向かって作用する戻しばね６９
のばね力に抗して、不動の弁座５６から完全に持ち上げ
られており、従って座弁は貫流位置を占めている。この
圧力形成段階において圧力媒体は、妨げられることな
く、ケーシングブロック８７８の受容孔８６の流れ区分
９１から圧力制御装置９を通って流れ通路１０２に、も
しくは逆方向に流れることができる。
【００３２】アンチスキッドコントロール装置が不完全
な場合には、マグネットコイル７３への給電が中断さ
れ、ひいては磁界が消滅する。この場合戻しばね６９の
ばね力は次のように、すなわち、弁の貫流部が閉鎖さ
れ、弁閉鎖部材６２が、弁座５６に向かって作用するば
ね力によって不動の弁座５６に押圧されるように働き、
この結果電磁弁は無電流状態において閉鎖される、つま
り遮断位置を占めることになる。いまや制動時にマスタ
ブレーキシリンダ３が作動させられると、圧力媒体量は
ブレーキ導管１１を通して流れ区分９１を介して圧力制
御装置９に圧送される。そしてリング状の弁座５６にお
ける弁閉鎖部材６２の接触部によって制限されている、
弁閉鎖部材６２の作用面においては、弁座部材４８の貫
通孔５７における圧力媒体が、弁閉鎖部材６２に押圧力
を加える。この場合における押圧力は、戻しばね６９の
ばね力と圧力制御装置９のホイールブレーキシリンダ側
における圧力とは逆向きに作用する。圧力制御装置９の
マスタブレーキシリンダ側における圧力媒体とホイール
ブレーキシリンダ側における圧力媒体との間の差圧が、
前調節された特徴的な開放圧、つまり戻しばね６９のば
ね力と座弁の作用面とによって所定されている開放圧を
越えて上昇し、この結果、戻しばねに向かって弁閉鎖部
材６２に作用する圧力媒体によって加えられる押圧力
が、逆方向に弁閉鎖部材６２に作用するばね力よりも大
きくなると、弁閉鎖部材６２は不動の弁座５６から持ち
上げられ、圧力媒体のために、ケーシングスリーブ４２
の貫通孔９４を通してケーシングブロック８７の流れ通
路１０２への貫流部を開放する。しかしながら流れ通路
１０２における圧力媒体の圧力は、ばね負荷された第１
の戻し流弁として働く無電流式の電磁弁３９の開放圧、
つまり戻しばね６９のばね力と座弁の作用面とによって
所定された特徴的な開放圧の分だけ、受容孔８６の流れ
区分９１における圧力媒体の圧力よりも小さい。ばね負
荷された第１の逆止弁の開放圧は、ほぼ１０バールと５
０バールとの間の値、例えば３０バールである。
【００３３】圧力媒体の圧力がマスタブレーキシリンダ
側において低下すると、座弁は即座に閉鎖する。それと
いうのは、弁閉鎖部材６２の作用面に作用する圧力制御
装置９におけるマスタブレーキシリンダ側の圧力が、戻
しばね６９のばね力の分だけ、前記作用面に逆方向で作
用するホイールブレーキシリンダ側の圧力よりも大きい
という状況が存在しなくなるやいなや、戻しばね６９の
ばね力は、弁閉鎖部材６２を不動の弁座５６に押圧する
からである。つまり、弁座５６と弁閉鎖部材６２とから
成る座弁は、オーバフロー弁又は圧力調整弁とも呼ばれ
る圧力制御装置９の第１の逆止弁として、働く。マスタ
ブレーキシリンダ側の圧力がホイールブレーキシリンダ
側の圧力よりも低下すると、ケーシングブロック８７の
受容孔８６の壁に接触しているスリーブ１０５のシール
リップ１０６は、受容孔８６の壁から離れ、ひいてはホ
イールブレーキシリンダ側における圧力媒体は、圧力制
御装置９の周囲に沿ってマスタブレーキシリンダ３に向
かって戻り流れることができる。つまりこの場合スリー
ブ１０５は、第２の逆止弁４０の機能を果たしている。
【００３４】図３には圧力制御装置９の第２実施例が示
されており、この圧力制御装置は同様に２ポート２位置
方向切換え電磁弁として構成されていて、ばね負荷され
た第１の逆止弁と第２の逆止弁４０との作用形式を内蔵
している。同一の部材及び同一の作用を有する部材に
は、図２におけるのと同じ符号が付けられている。この
場合圧力制御装置９の第２実施例は、その作用形式及び
実質的な特徴において、第１実施例による圧力制御装置
に相当している。内極６６の長手方向孔６７内と、弁長
手方向軸線４４に対して同心的に内極側の可動子６４端
面から延びている可動子６４の袋孔１１４内とに配置さ
れている戻しばね６９を調節するために、長手方向孔６
７内には戻しばね６９とは反対側の内極６６端部から、
調節ねじ１１５がねじ込まれている。そして内極６６の
長手方向孔６７への調節ねじ１１５のねじ込み深さによ
って、可動子６４にひいては弁閉鎖部材６２に作用する
ばね力の大きさが規定される。弁座部材４８の貫通孔５
７には、弁座スリーブ１１６が配置されていて、例えば
圧入によってずれないように固定されている。この弁座
スリーブ１１６は、弁長手方向軸線４４に対して同心的
に延びている段付けされた貫通した流れ孔１１７を有し
ていて、かつ弁閉鎖部材６２の側における端部に不動の
弁座５６を有しており、この弁座は弁閉鎖部材６２と共
に座弁を形成している。圧力制御装置９は、図示されて
いない形式で、例えばねじ結合を用いてケーシングブロ
ック８７に固定されている。
【００３５】第１の逆止弁及び第２の逆止弁の機能を有
していて２ポート２位置方向切換え電磁弁の形をした圧
力制御装置９は、極めて単純かつコンパクトな構造形式
を有していて、簡単かつ安価に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電磁弁と第１及び第２の逆止弁とから成る圧力
制御装置を備えた本発明によるハイドロリック式ブレー
キ装置を示す回路図である。
【図２】圧力制御装置の第１実施例を示す縦断面図であ
る。
【図３】圧力制御装置の第２実施例を示す縦断面図であ
る。
【符号の説明】
１ 自動車用ブレーキ装置、 ３ マスタブレーキシリ
ンダ、 ５，７ ホイールブレーキシリンダ、 ９ 圧
力制御装置、 １１ ブレーキ導管、 １２接続点、
１３，１５ ブレーキ導管分岐路、 １７，１９ 流入
弁、 ２０接続点、 ２１，２２ 戻し導管分岐路、
２３ 接続点、 ２４，２５ 流出弁、 ２９ 戻し導
管、 ３３ アキュムレータ、 ３５ 戻しフィードポ
ンプ、 ３６ 緩衝室、 ３７ 絞り、 ３９ 電磁
弁、 ４０ 逆止弁、 ４２ケーシングスリーブ、 ４
４ 弁長手方向軸線、 ４６ 長手方向孔、 ４８弁座
部材、 ５０ リング溝、 ５２ 保持ノーズ、 ５４
上端面、 ５６弁座、 ５７ 貫通孔、 ５８ 下端
部、 ６０ 円板フィルタ、 ６２ 弁閉鎖部材、 ６
４ 可動子、 ６６ 内極、 ６７ 長手方向孔、 ６
９ 戻しばね、 ７０ 端面、 ７１ 調節球、 ７３
マグネットコイル、 ７５ コイル体、 ７６ 接続
プラグ、 ７７ 射出成形体、 ７９ ケーシング周
壁、８１ ケーシングフランジ、 ８２ 端部、 ８３
縁曲げ結合部、 ８４ 結合フランジ、 ８６ 受容
孔、 ８７ ケーシングブロック、 ８８ 支持面、８
９ 保持段部、 ９０ 横断面減少部、 ９１ 流れ区
分、 ９２ 保持リング、 ９３ 端部、 ９４ 貫通
孔、 ９６ フィルタエレメント、 ９８保持フラン
ジ、 １００ シールリング、 １０１ 支持リング、
１０３ 支持面、 １０５ スリーブ、 １０６ シ
ールリップ、 １１４ 袋孔、 １１５ 調節ねじ、
１１６ 弁座スリーブ、 １１７ 流れ孔

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アンチスキッドコントロール装置を備え
    たハイドロリック式のブレーキ装置であって、マスタブ
    レーキシリンダとホイールブレーキシリンダとの間を延
    びていて圧力媒体を通す導管が設けられていて、該導管
    内に圧力制御装置が配置されており、該圧力制御装置
    が、不動の弁座と、該不動の弁座に対して可動でかつ可
    動子とマグネットコイルとから成っている磁気回路を用
    いて作動可能な弁閉鎖部材と、該弁閉鎖部材を不動の弁
    座に向かって運動させようとする戻しばねとを有してい
    る形式のものにおいて、不動の弁座（５６）がマスタブ
    レーキシリンダ側に配置されかつ弁閉鎖部材（６２）が
    ホイールブレーキシリンダ側に配置されている圧力制御
    装置（９）が、マグネットコイル（７３）の非励磁状態
    において、ばね負荷された第１の逆止弁として働き、圧
    力制御装置（９）のマスタブレーキシリンダ側とホイー
    ルブレーキシリンダ側との間における圧力媒体の差圧に
    よって弁閉鎖部材（６２）に加えられる力が、戻しばね
    （６９）のばね力よりも大きい場合にのみ、圧力制御装
    置（９）の弁閉鎖部材（６２）が、不動の弁座（５６）
    から持ち上げられて圧力媒体のための貫流部を開放する
    ようになっていることを特徴とするハイドロリック式の
    ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 圧力制御装置（９）が、弁座（５６）及
    び弁閉鎖部材（６２）に対して並列に、ホイールブレー
    キシリンダ（５，７）からマスタブレーキシリンダ
    （３）への貫流方向を備えた第２の逆止弁（４０）を有
    しており、該逆止弁が、圧力制御装置（９）のホイール
    ブレーキシリンダ側からマスタブレーキシリンダ側への
    圧力媒体の戻り流を可能にする、請求項１記載のハイド
    ロリック式のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 圧力制御装置（９）が、少なくとも部分
    的にケーシングブロック（８７）の受容孔（８６）によ
    って受容されていて、受容孔（８６）がブレーキ導管
    （１１）の１区分を形成しており、第２の逆止弁（４
    ０）がスリーブ（１０５）として構成されていて、該ス
    リーブが、圧力制御装置（９）のケーシング構成部材
    （弁座部材４８）の外周に接触していて、シールリップ
    （１０６）で受容孔（８６）の壁に係合している、請求
    項２記載のハイドロリック式のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 可動子（６４）に作用する戻しばね（６
    ９）のばね力が、圧力制御装置（９）の長手方向孔（６
    ７）に押込み可能な調節球（７１）を用いて調節可能で
    ある、請求項１記載のハイドロリック式のブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】 圧力制御装置が、ケーシングスリーブ
    （４２）と弁座部材（４８）とを有しており、該弁座部
    材が、少なくとも部分的にケーシングスリーブ（４２）
    によって取り囲まれていて、周囲に環状のリング溝（５
    ０）を有しており、該リング溝に、ケーシングスリーブ
    （４２）の、半径方向内側に向かって延びた少なくとも
    ３つの保持ノーズ（５２）が突入している、請求項１か
    ら３までのいずれか１項記載のハイドロリック式のブレ
    ーキ装置。
  6. 【請求項６】 弁閉鎖部材（６２）と可動子（６４）と
    が、互いに直接結合されている、請求項１記載のハイド
    ロリック式のブレーキ装置。
JP19360692A 1991-07-22 1992-07-21 ハイドロリック式のブレーキ装置 Pending JPH05193492A (ja)

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